JP2584635Y2

JP2584635Y2 - 車両の異常発進防止装置

Info

Publication number: JP2584635Y2
Application number: JP1993008803U
Authority: JP
Inventors: 武安田
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1993-03-04
Filing date: 1993-03-04
Publication date: 1998-11-05
Anticipated expiration: 2008-03-04
Also published as: JPH0667932U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は車両の異常発進を防止す
る装置に関する。更に詳しくは発進時のクラッチ装置の
操作に起因した車体の異常な振動を防止する装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のエンジンから変速機への駆動トル
クの伝達又は遮断は、クラッチ装置を操作することによ
って行われる。即ち、クラッチ板の摩擦係合を解除して
エンジンのトルクを遮断するときにはクラッチペダルを
踏込んでマスタシリンダに生じた作動油の圧力を作動シ
リンダに伝え、この作動シリンダからの出力によってク
ラッチ板の摩擦係合を解除させる。逆にクラッチを摩擦
係合させてエンジンのトルクを伝達するときにはクラッ
チペダルを戻すことによってマスタシリンダの作動油の
圧力を低下させ、これに伴ってクラッチ板を付勢するよ
うに設けられたスプリングの作用によってクラッチ板を
摩擦係合させる。またクラッチペダルの戻し方を踏込み
位置と戻し位置との中間で止めることによって、いわゆ
る半クラッチの状態を作ることもできる。

【０００３】しかし、例えばキャブオーバ型トラックが
２〜３％の登り勾配の坂道で発進しようとして、特に後
方に発進しようとしてクラッチ機構を半クラッチ状態に
すると、エンジンのトルクがクラッチ板に徐々に伝達さ
れる。ここで何らかの原因でクラッチ装置が微調整さ
れ、半クラッチ状態からクラッチ板が摩擦係合する状態
になり、その後再び半クラッチ状態になると、変速機以
降の駆動系（以下、パワーラインという）に対してトル
ク解放直後にトルク伝達がなされるため、そこに衝撃ト
ルクが発生する。この衝撃トルクはパワーラインを捩り
共振させ、リヤサスペンション等を低周波（６〜７Ｈ
ｚ）でワインドアップ振動させる。この振動によりシャ
シフレームが曲げ共振してほぼ同一周波数でキャブを振
動させる。この結果、運転者の足も振動し踏込んでいた
クラッチペダルが上下方向に変位する。このクラッチペ
ダルの変位は再びクラッチ機構を断接させ、上記衝撃ト
ルクを発生させ、車体が振動し、実質的に走行不可能と
なる。

【０００４】この点を解消するため、従来、エンジン
のマウンテング装置のばね定数を低下させて、パワーラ
インの捩り共振点をずらしたり、リヤアクスルシャフ
トのサイズをアップしてリヤサスペンション系の共振点
をずらしたり、或いはマスタシリンダのプッシュロッ
ドにラバージョイントを追加し、運転者の足の振動をラ
バージョイントで吸収してこの振動によるペダル変位を
減少させる等の改善がなされている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】しかし、上記のマウ
ンテング装置のばね定数を低下させた場合、シャシフレ
ームに対してエンジンの振れが大きくなり、エンジン周
囲の他部品との間隙を大きくしなければならない不具合
があり、またのリヤアクスルシャフトのサイズをアッ
プした場合、車両重量が増加する問題を生じ、更にの
ラバージョイントを追加した場合、クラッチペダルの踏
込み初期においてこのラバーの変位を吸収する必要が生
じ、そのためクラッチペダルのロストストロークが大き
くなり、余計にクラッチペダルを踏込まなければならな
い欠点があった。

【０００６】上記衝撃トルクを低減する別の手段とし
て、マスタシリンダと作動シリンダとを連結する作動油
供給管路に、常開型電磁開閉弁と絞りを互いに並列に接
続し、パワーラインに衝撃トルクが生じる条件でこの開
閉弁を閉じる「自動車用クラッチの衝撃トルク低減装
置」が提案されている（実開昭６３−１６５２４０）。
この装置では、衝撃トルクが生じる条件、即ちクラッチ
板が摩擦係合するときに絞りにより徐々に作動油をマス
タシリンダに戻しているため、半クラッチ状態でのクラ
ッチ板の摩擦係合時間が長引き、クラッチ板が早期に摩
耗する等の問題点があった。

【０００７】本考案の目的は、パワーラインの捩り共振
点やリヤサスペンション系の共振点をずらさずに、また
クラッチペダルのロストストロークを増加させずに、ク
ラッチ板を早期に摩耗させない車両の異常発進を防止す
る装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本考案の構成を、実施例に対応する図１を用いて説明
する。本考案の車両の異常発進防止装置は、クラッチペ
ダル１０に連動して作動油を送出するマスタシリンダ１
６と、作動油の圧力によりクラッチ機構２４を作動させ
る作動シリンダ１９と、マスタシリンダ１６と作動シリ
ンダ１９を連結する作動油供給管路１８と、この管路１
８に設けられた流量制御弁３０とを備える。その特徴あ
る構成は、流量制御弁３０が管路１８の途中に介装され
内部に弁座３１ａを有する管体３１と、オリフィス部３
２ａが設けられクラッチペダル１０を踏込むときマスタ
シリンダ１３の送出する作動油の圧力により弁座３１ａ
に着座してオリフィス部３２ａが作動油の流量を絞る弁
体３２と、クラッチペダル１０を戻して作動油の圧力を
減少するとき弁体３２を弁座３１ａから離すように付勢
して作動シリンダ１９から戻る作動油の流量を増加させ
るスプリング３３とを備えたところにある。

【０００９】

【作用】運転者が車両を坂道で発進しようとして半クラ
ッチ状態し、この状態で運転者の足がキャブの共振によ
り振動してクラッチペダル１０が上下方向に変位した場
合に、流量制御弁３０の弁体３２により作動油の流量が
抑制され、結果としてクラッチ機構２４の切断につなが
る程の作動油が作動シリンダ１９に供給されなくなり、
発進時のクラッチ装置の操作に起因した車体の異常な振
動が防止される。

【００１０】

【実施例】次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳し
く説明する。図１及び図２に示すように、キャブオーバ
型トラックのクラッチペダル１０がその一端を車体１１
に回動可能に取付けられ、その中間部には一端が車体１
１に取付けられたリターンスプリング１２が接続され
る。このクラッチペダル１０の中間部には更にマスタシ
リンダ１３のピストンロッド１４が連結される。このシ
リンダ体１６には作動油のリザーブタンク１７が設けら
れる。マスタシリンダ１３は作動油供給管路１８を介し
て作動シリンダ１９に連結される。管路１８はホース１
８ａとパイプ１８ｂにより構成される。作動シリンダ１
９のピストンロッド２１はクラッチレバー２２に連結さ
れ、このレバー２２を軸２３とともに回動することによ
りクラッチ機構２４を切断又は接続するように構成され
る。

【００１１】本実施例の特徴ある構成は、管路１８のホ
ース１８ａとパイプ１８ｂの間に流量制御弁３０が設け
られたことにある。この制御弁３０は管体３１と弁体３
２とスプリング３３とフレアナット３４，３５により構
成される。管体３１はホース１８ａとパイプ１８ｂの間
に介装され、中央部で車体であるブラケット３８に一対
のロックナット３６，３７により固定される。管体３１
は内部に弁座３１ａを有し、外面にロックナット３６，
３７が螺合するねじ部３１ｂが形成される。管体３１の
上端はフレアナット３４がねじ部３１ｂに螺合すること
によりホース１８ａに連結され、管体３１の下端はフレ
アナット３５がねじ部３１ｂに螺合することによりパイ
プ１８ｂに連結される。弁体３２は上端にフランジを有
し、内部に細孔からなるオリフィス部３２ａが設けられ
る。この弁体３２はクラッチペダル１０を踏込むときマ
スタシリンダ１３の送出する作動油の圧力により弁座３
１ａに着座してオリフィス部３２ａにより作動油の流量
が絞られるようになっている。またスプリング３３は圧
縮スプリングであって、弁体３２の周囲に巻回され、弁
体３２のフランジと弁座３１ａの間に設けられる。この
スプリング３３はクラッチペダル１０を戻して作動油の
圧力を減少するとき弁体３２を弁座３１ａから離すよう
に付勢して作動シリンダ１９から戻る作動油の流量を増
加させるようになっている。

【００１２】このように構成された車両の異常発進防止
装置の動作を説明する。運転者がクラッチペダル１０を
踏込むと、図２に示すように流量制御弁３０の管体３１
内の作動油の圧力が上昇して弁体３２が管体３１の弁座
３１ａに着座し、弁体３１のオリフィス部３２ａのみが
作動油供給管路１８を連通状態にする。図２の矢印に示
すようにこのオリフィス部３２ａを介して作動油が作動
シリンダ１９を作動させ、クラッチ機構２４を切断状態
にする。またクラッチペダル１０を戻すと、図１に示す
ように管体３１内の作動油の圧力が低下して弁体３２が
スプリング３３の弾性力により弁座３１ａから離れ、ク
ラッチ機構２４を接続状態にする。

【００１３】運転者がトラックを２〜３％の登り勾配の
坂道で発進しようとして半クラッチ状態にし、この状態
で運転者の足が微妙に振れて、半クラッチ状態からクラ
ッチ板が摩擦係合する状態になり、その後再び半クラッ
チ状態になると、図示しないパワーラインに対してトル
ク解放直後にトルク伝達がなされ、パワーラインに衝撃
トルクが発生する。この衝撃トルクはパワーラインを捩
り共振させ、リヤサスペンション等を低周波（６〜７Ｈ
ｚ）でワインドアップ振動させる。この振動によりシャ
シフレームが曲げ共振してほぼ同一周波数でキャブを振
動させる。この結果、運転者の足も振動し踏込んでいた
クラッチペダル１０が上下方向に変位する。

【００１４】キャブの共振により振動してクラッチペダ
ル１０が上下方向に変位した場合に、流量制御弁３０の
弁体３２により作動油の流量が抑制され、従来の流量制
御弁がないものと比較して作動油の圧力変化はペダル１
０の変位に鋭敏に追従せず、クラッチ機構２４の切断に
つながる程の作動油が作動シリンダ１９に供給されなく
なる。この結果、発進時のクラッチ装置の操作に起因し
た車体の異常な振動が防止される。

【００１５】なお、上記例では弁体３２のオリフィス部
を弁体の中心を貫通する細孔形状にしたが、弁体３２の
フランジに縦溝を切ってオリフィス部としてもよい。

【００１６】

【考案の効果】以上述べたように、本考案によれば、マ
スタシリンダと作動シリンダを連結する作動油供給管路
に設けられた流量制御弁の弁体とスプリングにより、キ
ャブの共振に伴うクラッチペダルの変位があっても、流
量制御弁の管体内の作動油の流量変化を抑制させるよう
にしたので、従来のようなエンジンのマウンテング装置
のばね定数を下げる必要がなく、しかもリヤサスペンシ
ョン系の共振点をずらすための車両の重量増加はない。
またクラッチペダルの踏込み時に作動油が直ちに作動シ
リンダに供給されるため、クラッチペダルのロストスト
ロークは増大しない。更にクラッチペダルの戻り時には
弁体が開くため、従来の絞りのある装置と比べて迅速に
クラッチ板が摩擦係合し、クラッチ板の早期の摩耗を防
止する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案一実施例の車両の異常発進防止装置の構
成図。

【図２】その流量制御弁の拡大断面図。

【符号の説明】

１０クラッチペダル１３マスタシリンダ１８作動油供給管路１９作動シリンダ２４クラッチ機構３０流量制御弁３１管体３１ａ弁座３２弁体３２ａオリフィス部３３スプリング３４，３５フレアナット３６、３７ロックナット３８ブラケット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 25/08

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】クラッチペダル(10)に連動して作動油を
送出するマスタシリンダ(13)と、前記作動油の圧力によ
りクラッチ機構(24)を作動させる作動シリンダ(19)と、
前記マスタシリンダ(13)と前記作動シリンダ(19)とを連
結する作動油供給管路(18)と、前記管路(18)に設けられ
た流量制御弁(30)とを備え、前記流量制御弁(30)は、前記管路(18)の途中に介装され内部に弁座(31a)を有す
る管体(31)と、オリフィス部(32a)が設けられ前記クラッチペダル(10)
を踏込むとき前記マスタシリンダ(13)の送出する作動油
の圧力により前記弁座(31a)に着座して前記オリフィス
部(32a)が前記作動油の流量を絞る弁体(32)と、前記クラッチペダル(10)を戻して前記作動油の圧力を減
少するとき前記弁体(32)を前記弁座(31a)から離すよう
に付勢して前記作動シリンダ(19)から戻る作動油の流量
を増加させるスプリング(33)とを備えたことを特徴とす
る車両の異常発進防止装置。