JP2004255944A - 航空機牽引車両の自動停止装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】航空機に過荷重を加えることの無い航空機牽引車両の自動停止装置を提供すること。
【解決手段】航空機牽引車両の自動停止装置において、牽引力検出手段と、コントローラ110とを備え、コントローラ110は牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値GKを超える場合には、航空機牽引車両100の牽引力を低下させて航空機牽引車両100を自動停止させ、車速が所定走行速度VKS以上の場合には航空機牽引車両100を自動停止させる制御を解除することを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
【選択図】 図1
【解決手段】航空機牽引車両の自動停止装置において、牽引力検出手段と、コントローラ110とを備え、コントローラ110は牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値GKを超える場合には、航空機牽引車両100の牽引力を低下させて航空機牽引車両100を自動停止させ、車速が所定走行速度VKS以上の場合には航空機牽引車両100を自動停止させる制御を解除することを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機牽引車両の自動停止装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、航空機牽引車両の牽引装置は、例えば航空機への連結部を有するフック部材を牽引車への連結部を有する牽引棒であるトウバーの本体へ挿入し、これにシェアーピンを挿通して連結している。そして、航空機を牽引している際に過荷重がかかるとシェアーピンが折れ、フック部と本体とが分離し、連結を解除することで過荷重が航空機に加わることを防止している。しかし、このような牽引装置では、シェアーピンが折れるたびにシェアーピンを交換する必要が有り、常にシェアーピンを用意しておかなければならず、管理が煩雑である。これを解決するために、過荷重により牽引棒であるトウバーが分離する安全離脱装置を設け、さらに、トウバー内にショックアブソーバを設けたものがある(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
この特許文献1に記載された技術によれば、航空機を牽引する場合に、所定の牽引力を超えて牽引しても、安全離脱装置が働き、航空機に過荷重が加わることは無い。また、航空機を押して移動させる場合にも、所定の押し力を超えるとショックアブソーバが働きトウバーの圧縮方向の過荷重を吸収することができる。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−296985号公報(表1)
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献1に記載された技術では、トウバーに安全離脱装置やショックアブソーバを設けているので、トウバーの構造が複雑となる。また、安全離脱装置には、ばねやラッチを設けているので、ばねが折損したり、ラッチがさびたり、摩耗したりすると必要な性能が維持できなくなり、所定の牽引力以下で、トウバーが分離したり、逆に、所定の牽引力を超えても安全離脱装置が働かなくなる場合がある。また、航空機を押す場合に、ショックアブソーバが限度まで圧縮されると圧縮荷重を吸収することはできない。
【0005】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたものであり、航空機に過荷重を加えることの無い航空機牽引車両の自動停止装置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、第1の発明は、航空機牽引車両の自動停止装置において、牽引力検出手段と、コントローラとを備え、コントローラは牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両の牽引力を低下させて航空機牽引車両を自動停止させる構成としている。
【0007】
第1の発明によると、牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両の牽引力を低下させて航空機牽引車両を自動停止させるので航空機牽引車両は自動的に停止する。これにより、航空機の前輪に過荷重が加わることは無い。
【0008】
第2の発明は、第1の発明において、コントローラは牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンを停止させる構成としている。
【0009】
第2の発明によると、牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンを停止させるので航空機牽引車両は自動的に停止する。これにより、航空機の前輪に過荷重が加わることは無い。
【0010】
第3の発明は、第2の発明において、コントローラは牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンへの燃料の供給を停止させる構成としている。
【0011】
第3の発明によると、牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンへの燃料の供給を停止させるので航空機牽引車両は自動的に停止する。これにより、航空機の前輪に過荷重が加わることは無い。
【0012】
第4の発明は、第1〜3のいずれかの発明において、限界牽引力設定手段を備えた構成としている。
【0013】
第4の発明によると、限界牽引力設定手段により、限界牽引力を簡単に設定できる。
【0014】
第5の発明は、第4の発明において、コントローラは初期状態での限界牽引力値を、最小牽引力値に設定する構成としている。
【0015】
第5の発明によると、牽引力設定手段により、限界牽引力値が牽引する航空機の限界牽引力値より大きく設定されていても、そのまま誤った値の限界牽引力値を用いて航空機牽引車両の自動停止装置が自動停止制御をすることは無い。
【0016】
第6の発明は、第1〜5のいずれかの発明において、車速検出手段を備え、コントローラは車速検出手段が検出した車速が所定走行速度以上の場合には航空機牽引車両を自動停止させる制御を解除する構成としている。
【0017】
第6の発明によると、牽引を開始して、航空機牽引車両がステアリングを切って、右あるいは左方向に曲がって走行する場合に、牽引装置に加わる荷重が限界牽引力値を超えることがあっても、航空機牽引車両が自動停止することがなく、効率的に牽引作業が行える。
【0018】
第7の発明は、第1〜6のいずれかの発明において、航空機牽引車両の牽引力の履歴を記録する構成としている。
【0019】
第7の発明によると、航空機牽引車両が発生した牽引力を過去にさかのぼって確認することができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係わる航空機牽引車両の自動停止装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【0021】
図1は航空機牽引車両100の作業状態を示す図である。図2は航空機牽引車両の自動停止装置のシステム構成図である。図3は牽引装置の平面図である。図4は自動停止装置の作動を示すフローチャートである。
【0022】
図1に示すように、航空機牽引車両100は牽引装置150を備え、牽引棒であるトウバー130の一端を牽引装置150に図示しないピンで連結し、トウバー130の他端を航空機1の前車輪2に連結して、航空機を牽引したり、押したりして航空機1を所定の場所に移動させる。航空機牽引車両100には緊急の場合に航空機牽引車両100を自動的に停止させるためのコントローラ110が設けられている。牽引装置150には牽引力検出手段であるロードセル120が設けてある。
【0023】
図2に示すように、牽引装置150には、牽引ブラケット151が設けられ、牽引ブラケット151は、ボルト152により航空機牽引車両100の車体フレーム101のボス102に取り付けられている。車体フレーム101には、牽引ブラケット151に加わる荷重である負荷を検出するための牽引力検出手段であるロードセル120が、ボルト121により取り付けられている。
【0024】
ロードセル120にはネジ穴122が設けられており、連結ボルト152は、牽引ブラケット151のベースプレート152Bのボルト穴152Hを通して、ネジ穴122にねじ込まれている。そして、連結ボルト152をベースプレート152Bの両側から固定ナット153,154で固定し、連結ボルト152のネジ穴122にねじ込まれている部分をロックナット155で固定することにより、牽引ブラケット151とロードセル122とを連結している。つまり牽引装置150には牽引力検出手段が設けられている。
【0025】
このような構造により、航空機1を牽引したり、押す場合にトウバー130を介して連結ブラケット151に発生する荷重による、連結ブラケット151の微小な変形がロードセル120に伝わり、航空機1を牽引する牽引力、または航空機1を押す押し力が検出できる。この場合、検出された牽引力を正の値で表すと、押し力は負の値で表すことができる。以下の説明では、牽引という場合は、正と負の値を含めて表すものとし、特に断らない限り、牽引は押しも含め、牽引力は押し力も含めた意味として記載する。
【0026】
図3に示すように、コントローラ110にはロードセル120が接続され、ロードセル120は検出した負荷信号をコントローラ110に送っている。コントローラ110はロードセル120からの負荷信号により検出牽引力PFを算出している。
【0027】
コントローラ110には航空機牽引車両100の走行速度VKを検出する車速検出手段である車速センサ160が接続され、車速センサ160は検出した車速信号をコントローラ110に送っている。コントローラ110は車速センサ160からの車速信号により走行速度VKを算出している。
【0028】
コントローラ110は航空機牽引車両100のエンジン200の燃料バルブ210と接続しており、コントローラ110は、後述する制御方法により、必要な場合に、燃料バルブ210の開度を制御して、エンジン200への燃料供給量を減少、あるいは燃料供給を停止するための燃料制御信号を燃料バルブ210に送っている。
【0029】
コントローラ110は、航空機牽引車両100の変速機300の変速バルブ310と接続しており、コントローラ110は、後述する制御方法により、必要な場合に、変速バルブ310を制御して、変速機300の変速段を中立とし、航空機牽引車両100の走行を停止するための中立信号を変速バルブ310に送っている。
【0030】
コントローラ110は、限界牽引力設定手段である牽引力設定スイッチ170と接続している。牽引力設定スイッチ170は、牽引する航空機1の種類に応じてあらかじめ設定されている限界牽引力値GKを設定するために設けられており、例えば、牽引力設定スイッチ170を小型航空機SA、中型航空機MA、大型航空機JAの複数の設定位置のいずれかに合わせることにより、限界牽引力値GKがそれぞれ、最小の牽引力値である最小限界牽引力値SGK、中間の牽引力値である中間限界牽引力値MGK、最大の牽引力値である最大限界牽引力値JGKのいずれかにコントローラ110により設定される。牽引力設定スイッチ170の設定位置は、3箇所に限らず、必要な数の設定値を複数設けることができる。従って、限界牽引力を簡単に設定でき、複数種類の航空機の牽引作業に簡単に対応できる。
【0031】
また、コントローラ110は、航空機牽引車両100の牽引走行が終了して、エンジン200を停止した場合には、自動的に限界牽引力値GKを最小牽引力値SGKに設定する。これにより、牽引力設定スイッチ170が、牽引する航空機1の限界牽引力値GKより大きく設定されていても、そのまま誤った値の限界牽引力値GKを用いて航空機牽引車両の自動停止装置が自動停止制御をすることは無い。
【0032】
また、コントローラ110は、ロードセル120よりの牽引力信号により算出される牽引力である検出牽引力PFの値を時間データとともに、コントローラ110に接続された記録装置111に記録しており、牽引力の履歴データを記憶するようになっている。この牽引力の履歴データは、記録装置111に接続された表示装置112、例えば、プリンターにより出力することにより、又はCRT、液晶ディスプレイなどに表示することにより、航空機牽引車両100が発生した牽引力を過去にさかのぼって確認することができる。記録装置111はコントローラ110の内部に設けても良い。また、表示装置112をコントローラ110と一体としても良い。
【0033】
次に、本発明に係る航空機牽引車両の自動停止装置の作動を図4に示すフローチャートにより説明する。オペレータが航空機牽引車両110のエンジンを始動するとコントローラ110に電源が入り、コントローラ110はステップS100で初期状態となる。初期状態では、コントローラ110は、限界牽引力値GKを最小限界牽引力値SGKに設定している
【0034】
ステップS101で、航空機牽引車両100のオペレータは牽引力設定スイッチ170により、牽引する航空機1の限界牽引力値GKを設定する。コントローラ110は設定された限界牽引力値GKを記憶する。
【0035】
オペレータが、航空機1を牽引しようとして、航空機牽引車両100を発進させるために図示しないアクセルペダルを踏むと、トウバー130に牽引力が発生する。すると、ステップS102で、コントローラ110はロードセルにより検出された負荷信号より算出された牽引力の値である検出牽引力PFの絶対値を限界牽引力値GKと比較し、検出牽引力PFの絶対値が限界牽引力値GK以上であれば、YESであるとして、ステップS105に進む。
【0036】
また、同様に、航空機1を押すために、オペレータが航空機牽引車両100を発進させるために図示しないアクセルペダルを踏むと、トウバー130に負の牽引力である押し力が発生し、ステップS102で、コントローラ110はロードセルにより検出された負荷信号より算出された負の値の検出牽引力PFの絶対値を限界牽引力値GKと比較し、検出牽引力PFの絶対値が限界牽引力値GK以上であれば、YESであるとして、ステップS105に進む。
【0037】
ステップS105でコントローラ110は、エンジン200の燃料バルブ210に燃料制御信号を送り、燃料バルブ210を閉じて、エンジン200への燃料の供給を停止する。すると、エンジン200が停止し、牽引力が低下し、ついには牽引力がなくなり、航空機牽引車両100は自動的に停止する。これにより、航空機1の前輪2に過荷重が加わることは無い。また、航空機1の駐車ブレーキが作動して、前輪2が動かない場合に、航空機1の前輪2を牽引したり押したりしても、航空機牽引車両100は自動的に停止するので、航空機1の前輪2に過荷重が加わることもないし、押し力によりトウバー130が曲がることも無い。
【0038】
ステップS102で、NOの場合、つまりコントローラ110がロードセルにより検出された負荷信号より算出された負の値の検出牽引力PFの絶対値を限界牽引力値GKと比較し、検出牽引力PFの絶対値が限界牽引力値GKを越えていないと判断した場合には、ステップS103に進む。
【0039】
ステップS103で、コントローラ110は車速センサ160が検出した車速信号により算出された航空機牽引車両110の走行速度VKと、あらかじめ定められた所定走行速度VKSとを比較し、を越えていないと判断した場合には、NOであるとして、ステップS102の前に戻る。所定走行速度VKSは、例えば、1km/h、または、0.5km/h程度の低速の走行速度であればよく、必要に応じて定めればよい。
【0040】
ステップS103で、コントローラ110が車速センサ160が検出した車速信号により算出された航空機牽引車両110の走行速度VKが、所定走行速度VKS以上と判断した場合には、YESであるとして、ステップS104に進み。ステップS104で制御を解除して、ステップS106で終了する。つまり、航空機牽引車両110の走行速度が、あらかじめ定められた所定走行速度VKを越えている場合には、前記のステップS105の制御を解除して、航空機牽引車両110を自動停止させる制御は行わない。これにより、牽引を開始して、航空機牽引車両100がステアリングを切って、右あるいは左方向に曲がって走行する場合に、牽引装置150に加わる荷重が限界牽引力値GKを超えることがあっても、航空機牽引車両100が自動停止することがなく、効率的に牽引作業が行える。
【0041】
また、ステップS105に代えて、図4に示すように、ステップS105Aの制御を行い、コントローラ110は変速バルブ310に中立信号を送り、変速機300の変速段を中立にしても良い。このようにしても、牽引力が低下し、航空機牽引車両110は自動的に停止できる。
【0042】
また、ステップS105に代えて、図4に示すように、ステップS105Bの制御を行い、コントローラ110は燃料バルブ210の開度を絞るための燃料制御信号を送り、エンジン200への燃料供給量を低減してエンジン200の出力を所定値以下としてエンジン200をアイドリング状態としても良い。このようにしても、牽引力が低下し、航空機牽引車両110は自動的に停止できる。
【0043】
また、ステップS105で、コントローラ110は燃料バルブ210を閉じて、エンジン200への燃料の供給を停止しているが、エンジン200がガソリンエンジンなどの点火装置をもつエンジンである場合には、点火装置を停止してエンジン200を停止しても良い。このようにしても、牽引力が低下し、航空機牽引車両110は自動的に停止できる。
【0044】
牽引力検出手段は、一例としてロードセル120により説明したが、トウバー130に歪みゲージを設けてトウバー130に加わる牽引力を検出しても良い。また、牽引ブラケット151に歪みゲージを設けて牽引力を検出しても良い。また、トウバー130と牽引ブラケット151を連結する図示しないピンに歪みゲージを設けて牽引力を検出しても良い。
【0045】
以上のように本発明に係る、航空機牽引車両の自動停止装置によれば、過大な牽引力が発生した場合には、確実に航空機牽引車両110を自動停止できるので、航空機1に過大な過荷重を加えることが無い。
【図面の簡単な説明】
【図1】航空機牽引車両の作業状態を示す図である。
【図2】牽引装置の平面図である。
【図3】航空機牽引車両の自動停止装置のシステム構成図である。
【図4】自動停止装置の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
100…航空機牽引車両、110…コントローラ、111…記録装置、112…表示装置、120…ロードセル、130…トウバー、150…牽引装置、160…車速センサ、170…牽引力設定スイッチ、200…エンジン、210…燃料バルブ、GK…限界牽引力値、PF…検出牽引力、SGK…最小牽引力値、VK…走行速度、VKS…所定走行速度。
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機牽引車両の自動停止装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、航空機牽引車両の牽引装置は、例えば航空機への連結部を有するフック部材を牽引車への連結部を有する牽引棒であるトウバーの本体へ挿入し、これにシェアーピンを挿通して連結している。そして、航空機を牽引している際に過荷重がかかるとシェアーピンが折れ、フック部と本体とが分離し、連結を解除することで過荷重が航空機に加わることを防止している。しかし、このような牽引装置では、シェアーピンが折れるたびにシェアーピンを交換する必要が有り、常にシェアーピンを用意しておかなければならず、管理が煩雑である。これを解決するために、過荷重により牽引棒であるトウバーが分離する安全離脱装置を設け、さらに、トウバー内にショックアブソーバを設けたものがある(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
この特許文献1に記載された技術によれば、航空機を牽引する場合に、所定の牽引力を超えて牽引しても、安全離脱装置が働き、航空機に過荷重が加わることは無い。また、航空機を押して移動させる場合にも、所定の押し力を超えるとショックアブソーバが働きトウバーの圧縮方向の過荷重を吸収することができる。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−296985号公報(表1)
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献1に記載された技術では、トウバーに安全離脱装置やショックアブソーバを設けているので、トウバーの構造が複雑となる。また、安全離脱装置には、ばねやラッチを設けているので、ばねが折損したり、ラッチがさびたり、摩耗したりすると必要な性能が維持できなくなり、所定の牽引力以下で、トウバーが分離したり、逆に、所定の牽引力を超えても安全離脱装置が働かなくなる場合がある。また、航空機を押す場合に、ショックアブソーバが限度まで圧縮されると圧縮荷重を吸収することはできない。
【0005】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたものであり、航空機に過荷重を加えることの無い航空機牽引車両の自動停止装置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、第1の発明は、航空機牽引車両の自動停止装置において、牽引力検出手段と、コントローラとを備え、コントローラは牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両の牽引力を低下させて航空機牽引車両を自動停止させる構成としている。
【0007】
第1の発明によると、牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両の牽引力を低下させて航空機牽引車両を自動停止させるので航空機牽引車両は自動的に停止する。これにより、航空機の前輪に過荷重が加わることは無い。
【0008】
第2の発明は、第1の発明において、コントローラは牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンを停止させる構成としている。
【0009】
第2の発明によると、牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンを停止させるので航空機牽引車両は自動的に停止する。これにより、航空機の前輪に過荷重が加わることは無い。
【0010】
第3の発明は、第2の発明において、コントローラは牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンへの燃料の供給を停止させる構成としている。
【0011】
第3の発明によると、牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンへの燃料の供給を停止させるので航空機牽引車両は自動的に停止する。これにより、航空機の前輪に過荷重が加わることは無い。
【0012】
第4の発明は、第1〜3のいずれかの発明において、限界牽引力設定手段を備えた構成としている。
【0013】
第4の発明によると、限界牽引力設定手段により、限界牽引力を簡単に設定できる。
【0014】
第5の発明は、第4の発明において、コントローラは初期状態での限界牽引力値を、最小牽引力値に設定する構成としている。
【0015】
第5の発明によると、牽引力設定手段により、限界牽引力値が牽引する航空機の限界牽引力値より大きく設定されていても、そのまま誤った値の限界牽引力値を用いて航空機牽引車両の自動停止装置が自動停止制御をすることは無い。
【0016】
第6の発明は、第1〜5のいずれかの発明において、車速検出手段を備え、コントローラは車速検出手段が検出した車速が所定走行速度以上の場合には航空機牽引車両を自動停止させる制御を解除する構成としている。
【0017】
第6の発明によると、牽引を開始して、航空機牽引車両がステアリングを切って、右あるいは左方向に曲がって走行する場合に、牽引装置に加わる荷重が限界牽引力値を超えることがあっても、航空機牽引車両が自動停止することがなく、効率的に牽引作業が行える。
【0018】
第7の発明は、第1〜6のいずれかの発明において、航空機牽引車両の牽引力の履歴を記録する構成としている。
【0019】
第7の発明によると、航空機牽引車両が発生した牽引力を過去にさかのぼって確認することができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係わる航空機牽引車両の自動停止装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【0021】
図1は航空機牽引車両100の作業状態を示す図である。図2は航空機牽引車両の自動停止装置のシステム構成図である。図3は牽引装置の平面図である。図4は自動停止装置の作動を示すフローチャートである。
【0022】
図1に示すように、航空機牽引車両100は牽引装置150を備え、牽引棒であるトウバー130の一端を牽引装置150に図示しないピンで連結し、トウバー130の他端を航空機1の前車輪2に連結して、航空機を牽引したり、押したりして航空機1を所定の場所に移動させる。航空機牽引車両100には緊急の場合に航空機牽引車両100を自動的に停止させるためのコントローラ110が設けられている。牽引装置150には牽引力検出手段であるロードセル120が設けてある。
【0023】
図2に示すように、牽引装置150には、牽引ブラケット151が設けられ、牽引ブラケット151は、ボルト152により航空機牽引車両100の車体フレーム101のボス102に取り付けられている。車体フレーム101には、牽引ブラケット151に加わる荷重である負荷を検出するための牽引力検出手段であるロードセル120が、ボルト121により取り付けられている。
【0024】
ロードセル120にはネジ穴122が設けられており、連結ボルト152は、牽引ブラケット151のベースプレート152Bのボルト穴152Hを通して、ネジ穴122にねじ込まれている。そして、連結ボルト152をベースプレート152Bの両側から固定ナット153,154で固定し、連結ボルト152のネジ穴122にねじ込まれている部分をロックナット155で固定することにより、牽引ブラケット151とロードセル122とを連結している。つまり牽引装置150には牽引力検出手段が設けられている。
【0025】
このような構造により、航空機1を牽引したり、押す場合にトウバー130を介して連結ブラケット151に発生する荷重による、連結ブラケット151の微小な変形がロードセル120に伝わり、航空機1を牽引する牽引力、または航空機1を押す押し力が検出できる。この場合、検出された牽引力を正の値で表すと、押し力は負の値で表すことができる。以下の説明では、牽引という場合は、正と負の値を含めて表すものとし、特に断らない限り、牽引は押しも含め、牽引力は押し力も含めた意味として記載する。
【0026】
図3に示すように、コントローラ110にはロードセル120が接続され、ロードセル120は検出した負荷信号をコントローラ110に送っている。コントローラ110はロードセル120からの負荷信号により検出牽引力PFを算出している。
【0027】
コントローラ110には航空機牽引車両100の走行速度VKを検出する車速検出手段である車速センサ160が接続され、車速センサ160は検出した車速信号をコントローラ110に送っている。コントローラ110は車速センサ160からの車速信号により走行速度VKを算出している。
【0028】
コントローラ110は航空機牽引車両100のエンジン200の燃料バルブ210と接続しており、コントローラ110は、後述する制御方法により、必要な場合に、燃料バルブ210の開度を制御して、エンジン200への燃料供給量を減少、あるいは燃料供給を停止するための燃料制御信号を燃料バルブ210に送っている。
【0029】
コントローラ110は、航空機牽引車両100の変速機300の変速バルブ310と接続しており、コントローラ110は、後述する制御方法により、必要な場合に、変速バルブ310を制御して、変速機300の変速段を中立とし、航空機牽引車両100の走行を停止するための中立信号を変速バルブ310に送っている。
【0030】
コントローラ110は、限界牽引力設定手段である牽引力設定スイッチ170と接続している。牽引力設定スイッチ170は、牽引する航空機1の種類に応じてあらかじめ設定されている限界牽引力値GKを設定するために設けられており、例えば、牽引力設定スイッチ170を小型航空機SA、中型航空機MA、大型航空機JAの複数の設定位置のいずれかに合わせることにより、限界牽引力値GKがそれぞれ、最小の牽引力値である最小限界牽引力値SGK、中間の牽引力値である中間限界牽引力値MGK、最大の牽引力値である最大限界牽引力値JGKのいずれかにコントローラ110により設定される。牽引力設定スイッチ170の設定位置は、3箇所に限らず、必要な数の設定値を複数設けることができる。従って、限界牽引力を簡単に設定でき、複数種類の航空機の牽引作業に簡単に対応できる。
【0031】
また、コントローラ110は、航空機牽引車両100の牽引走行が終了して、エンジン200を停止した場合には、自動的に限界牽引力値GKを最小牽引力値SGKに設定する。これにより、牽引力設定スイッチ170が、牽引する航空機1の限界牽引力値GKより大きく設定されていても、そのまま誤った値の限界牽引力値GKを用いて航空機牽引車両の自動停止装置が自動停止制御をすることは無い。
【0032】
また、コントローラ110は、ロードセル120よりの牽引力信号により算出される牽引力である検出牽引力PFの値を時間データとともに、コントローラ110に接続された記録装置111に記録しており、牽引力の履歴データを記憶するようになっている。この牽引力の履歴データは、記録装置111に接続された表示装置112、例えば、プリンターにより出力することにより、又はCRT、液晶ディスプレイなどに表示することにより、航空機牽引車両100が発生した牽引力を過去にさかのぼって確認することができる。記録装置111はコントローラ110の内部に設けても良い。また、表示装置112をコントローラ110と一体としても良い。
【0033】
次に、本発明に係る航空機牽引車両の自動停止装置の作動を図4に示すフローチャートにより説明する。オペレータが航空機牽引車両110のエンジンを始動するとコントローラ110に電源が入り、コントローラ110はステップS100で初期状態となる。初期状態では、コントローラ110は、限界牽引力値GKを最小限界牽引力値SGKに設定している
【0034】
ステップS101で、航空機牽引車両100のオペレータは牽引力設定スイッチ170により、牽引する航空機1の限界牽引力値GKを設定する。コントローラ110は設定された限界牽引力値GKを記憶する。
【0035】
オペレータが、航空機1を牽引しようとして、航空機牽引車両100を発進させるために図示しないアクセルペダルを踏むと、トウバー130に牽引力が発生する。すると、ステップS102で、コントローラ110はロードセルにより検出された負荷信号より算出された牽引力の値である検出牽引力PFの絶対値を限界牽引力値GKと比較し、検出牽引力PFの絶対値が限界牽引力値GK以上であれば、YESであるとして、ステップS105に進む。
【0036】
また、同様に、航空機1を押すために、オペレータが航空機牽引車両100を発進させるために図示しないアクセルペダルを踏むと、トウバー130に負の牽引力である押し力が発生し、ステップS102で、コントローラ110はロードセルにより検出された負荷信号より算出された負の値の検出牽引力PFの絶対値を限界牽引力値GKと比較し、検出牽引力PFの絶対値が限界牽引力値GK以上であれば、YESであるとして、ステップS105に進む。
【0037】
ステップS105でコントローラ110は、エンジン200の燃料バルブ210に燃料制御信号を送り、燃料バルブ210を閉じて、エンジン200への燃料の供給を停止する。すると、エンジン200が停止し、牽引力が低下し、ついには牽引力がなくなり、航空機牽引車両100は自動的に停止する。これにより、航空機1の前輪2に過荷重が加わることは無い。また、航空機1の駐車ブレーキが作動して、前輪2が動かない場合に、航空機1の前輪2を牽引したり押したりしても、航空機牽引車両100は自動的に停止するので、航空機1の前輪2に過荷重が加わることもないし、押し力によりトウバー130が曲がることも無い。
【0038】
ステップS102で、NOの場合、つまりコントローラ110がロードセルにより検出された負荷信号より算出された負の値の検出牽引力PFの絶対値を限界牽引力値GKと比較し、検出牽引力PFの絶対値が限界牽引力値GKを越えていないと判断した場合には、ステップS103に進む。
【0039】
ステップS103で、コントローラ110は車速センサ160が検出した車速信号により算出された航空機牽引車両110の走行速度VKと、あらかじめ定められた所定走行速度VKSとを比較し、を越えていないと判断した場合には、NOであるとして、ステップS102の前に戻る。所定走行速度VKSは、例えば、1km/h、または、0.5km/h程度の低速の走行速度であればよく、必要に応じて定めればよい。
【0040】
ステップS103で、コントローラ110が車速センサ160が検出した車速信号により算出された航空機牽引車両110の走行速度VKが、所定走行速度VKS以上と判断した場合には、YESであるとして、ステップS104に進み。ステップS104で制御を解除して、ステップS106で終了する。つまり、航空機牽引車両110の走行速度が、あらかじめ定められた所定走行速度VKを越えている場合には、前記のステップS105の制御を解除して、航空機牽引車両110を自動停止させる制御は行わない。これにより、牽引を開始して、航空機牽引車両100がステアリングを切って、右あるいは左方向に曲がって走行する場合に、牽引装置150に加わる荷重が限界牽引力値GKを超えることがあっても、航空機牽引車両100が自動停止することがなく、効率的に牽引作業が行える。
【0041】
また、ステップS105に代えて、図4に示すように、ステップS105Aの制御を行い、コントローラ110は変速バルブ310に中立信号を送り、変速機300の変速段を中立にしても良い。このようにしても、牽引力が低下し、航空機牽引車両110は自動的に停止できる。
【0042】
また、ステップS105に代えて、図4に示すように、ステップS105Bの制御を行い、コントローラ110は燃料バルブ210の開度を絞るための燃料制御信号を送り、エンジン200への燃料供給量を低減してエンジン200の出力を所定値以下としてエンジン200をアイドリング状態としても良い。このようにしても、牽引力が低下し、航空機牽引車両110は自動的に停止できる。
【0043】
また、ステップS105で、コントローラ110は燃料バルブ210を閉じて、エンジン200への燃料の供給を停止しているが、エンジン200がガソリンエンジンなどの点火装置をもつエンジンである場合には、点火装置を停止してエンジン200を停止しても良い。このようにしても、牽引力が低下し、航空機牽引車両110は自動的に停止できる。
【0044】
牽引力検出手段は、一例としてロードセル120により説明したが、トウバー130に歪みゲージを設けてトウバー130に加わる牽引力を検出しても良い。また、牽引ブラケット151に歪みゲージを設けて牽引力を検出しても良い。また、トウバー130と牽引ブラケット151を連結する図示しないピンに歪みゲージを設けて牽引力を検出しても良い。
【0045】
以上のように本発明に係る、航空機牽引車両の自動停止装置によれば、過大な牽引力が発生した場合には、確実に航空機牽引車両110を自動停止できるので、航空機1に過大な過荷重を加えることが無い。
【図面の簡単な説明】
【図1】航空機牽引車両の作業状態を示す図である。
【図2】牽引装置の平面図である。
【図3】航空機牽引車両の自動停止装置のシステム構成図である。
【図4】自動停止装置の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
100…航空機牽引車両、110…コントローラ、111…記録装置、112…表示装置、120…ロードセル、130…トウバー、150…牽引装置、160…車速センサ、170…牽引力設定スイッチ、200…エンジン、210…燃料バルブ、GK…限界牽引力値、PF…検出牽引力、SGK…最小牽引力値、VK…走行速度、VKS…所定走行速度。
Claims (7)
- 航空機牽引車両の自動停止装置において、牽引力検出手段と、コントローラ(110) とを備え、コントローラ(110) は牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値(GK)を超える場合には、航空機牽引車両(100) の牽引力を低下させて航空機牽引車両(100) を自動停止させることを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
- 請求項1記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、コントローラ(110) は牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値(GK)を超える場合には、航空機牽引車両(100) のエンジン(200) を停止させることを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
- 請求項2記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、コントローラ(110) は牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値(GK)を超える場合には、航空機牽引車両(100) のエンジン(200) への燃料の供給を停止させることを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
- 請求項1〜3のいずれかに記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、限界牽引力設定手段を備えたことを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
- 請求項4記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、コントローラ(110) は初期状態での限界牽引力値(GK)を、最小牽引力値(SGK) に設定することを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
- 請求項1〜5のいずれかに記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、車速検出手段を備え、コントローラ(110) は車速検出手段が検出した車速が所定走行速度(VKS) 以上の場合には、航空機牽引車両(100) を自動停止させる制御を解除することを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
- 請求項1〜6のいずれかに記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、航空機牽引車両(100) の牽引力の履歴を記録することを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2003-02-25 JP JP2003047234A patent/JP2004255944A/ja active Pending
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