JP2000118372A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】機械式ブレーキ装置の作動異常発生を極力回避
するとともに、作動異常を早期に検出する。 【解決手段】車両用ブレーキシステムにおいて、後輪
に、常用ブレーキとしての電動ブレーキ１９４と、補助
ブレーキとしての機械式ブレーキ１７３とを備えたドラ
ムインディスクブレーキ１９を設ける。機械式ブレーキ
１７３は、機械式ブレーキ制御装置２０２を介してブレ
ーキペダル２１およびパーキングブレーキレバー２０３
にそれぞれ機械的に連携させる。機械式ブレーキ１７３
をパーキングブレーキとして頻繁に作動させれば、機械
式ブレーキ制御装置２０２等の固着を極力回避すること
ができる。また、車両の挙動に影響を与えない時期に機
械式ブレーキを作動可能とし、ブレーキペダル２１を踏
み込んでもケーブル移動検出スイッチ２２４がＯＮ状態
に変化しなければ、機械式ブレーキ制御装置２０２等に
作動異常が発生したとして運転者に警告する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両を制動するため
に通常使用される常用ブレーキ装置と補助ブレーキ装置
としての機械式ブレーキ装置とが同じブレーキ操作部材
に並列に接続された車両用ブレーキシステムに関するも
のであり、特に信頼性向上に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、常用ブレーキ装置としての
電動ブレーキ装置と補助ブレーキ装置としての機械式ブ
レーキ装置とが同じブレーキ操作部材に並列に接続され
た車両用ブレーキシステム（並列接続式ブレーキシステ
ムと称する）を開発し、特許出願した。未だ公開されて
いない特願平１０−２０５６４３号がそれである。これ
は、電動ブレーキ装置の故障時に、電動ブレーキ装置と
同じブレーキ操作部材の操作により機械式ブレーキを作
動させて車両を制動するブレーキシステムである。常用
ブレーキの故障時にパーキングブレーキを作動させて車
両を制動することは従来から行われていたが、この場合
には、常用ブレーキ装置のブレーキ操作部材とは別のパ
ーキングブレーキ操作部材を操作する必要があり、最初
のブレーキ操作から実際に制動効果が発生するまでの時
間が長くなる問題があった。それに対し、並列接続式ブ
レーキシステムは、電動ブレーキ装置が正常に作動する
状態では、ブレーキ操作部材の運動が機械式ブレーキ装
置には伝達されず、電動ブレーキ装置が正常に作動しな
い状態になれば伝達されるようにする切換式伝達装置を
備えており、一つのブレーキ操作部材を操作すれば、電
動ブレーキ装置の正常時には電動ブレーキ装置が作動
し、電動ブレーキ装置の故障時には機械式ブレーキ装置
が作動するため、上記効き遅れの問題を解消できる。並
列接続式ブレーキシステムは、上述のように電動ブレー
キ装置の故障時対策として開発されたものではあるが、
常用ブレーキ装置が、液圧により作動するホイールシリ
ンダにより第１摩擦部材を第１ブレーキ回転体に押し付
ける液圧ブレーキ装置等他の形式のブレーキ装置であっ
ても有効である。

【０００３】上記機械式ブレーキ装置は常用ブレーキ装
置の故障時にのみ作動するものであるため、作動の機会
が稀であり、可動部材が汚れ，錆等により固定部材に固
着して、機械式ブレーキ装置の主体部が作動不能とな
り、あるいは切換式伝達装置が正常に機能しなくなる可
能性がある。そして、このような機械式ブレーキ装置の
作動異常は、常用ブレーキ装置が故障し、機械式ブレー
キ装置が作動する必要が生じたときに始めて発見される
場合が多い。車両用ブレーキシステムとしては、できる
かぎり信頼性の高いものが望ましく、機械式ブレーキ装
置に作動異常が発生することを極力回避し、また、万一
作動異常が発生した場合にはその事実をできる限り早期
に発見することが望ましい。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】本発明は、以上の事情を背景として、機械式ブレー
キ装置に作動異常が発生することを極力回避すること
と、万一作動異常が発生した場合にはその事実をできる
限り早期に発見することとの少なくとも一方の機能を備
え、信頼性の高い並列接続式ブレーキシステムを得るこ
とを課題としてなされたものである。本発明によれば、
下記各態様の車両用ブレーキシステムが得られる。各態
様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、
必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。
これは、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組
合わせを例示するためであり、本明細書に記載の技術的
特徴やそれらの組合わせが以下のものに限定されると解
釈されるべきではない。 （１）ブレーキ操作部材の操作に応じて第１摩擦部材を
第１ブレーキ回転体に押し付けることにより車輪の回転
を抑制する常用ブレーキ装置と、その常用ブレーキ装置
の作動異常時に前記ブレーキ操作部材の操作力を機械的
に第２摩擦部材に伝達し、第２摩擦部材を第２ブレーキ
回転体に押し付けることにより前記車輪の回転を抑制す
る機械式ブレーキ装置とを備えた車両用ブレーキシステ
ムにおいて、前記常用ブレーキ装置が正常な状態におい
て前記機械式ブレーキ装置の作動異常を検出する作動異
常検出装置を設けたことを特徴とする車両用ブレーキシ
ステム（請求項１）。本態様の車両用ブレーキシステム
においては、常用ブレーキ装置が正常な状態において
も、機械式ブレーキ装置の作動異常が発生すれば、作動
異常検出装置により検出されるため、その検出に応じて
点検，修理等を行うことができ、ブレーキシステムの信
頼性が向上する効果が得られる。本発明は、前述のよう
に、電動ブレーキ装置と機械式ブレーキ装置とが併設さ
れた次項に記載の車両用ブレーキシステムの信頼性を向
上させることを直接の目的としてなされたものである
が、常用ブレーキ装置が液圧ブレーキ装置等他の形式の
ブレーキ装置である車両用ブレーキシステムに本発明を
適用することも可能である。また、第１摩擦部材と第２
摩擦部材、第１ブレーキ回転体と第２ブレーキ回転体と
は、それぞれ別個に設けることが望ましいが、少なくと
もブレーキ回転体を兼用とすることも可能である。常用
ブレーキ装置と機械式ブレーキ装置とで摩擦部材および
ブレーキ回転体が兼用の場合には、機械式ブレーキ装置
の主体部が常用ブレーキ装置の主体部として頻繁に作動
させられることになるため、この部分が作動不能になる
ことは少なく、また、万一作動不能になれば早期に発見
されるが、その主体部にブレーキ操作部材の運動を伝達
する機械式ブレーキ装置の運動伝達部分は頻繁には作動
させられないため、この部分に可動部材の固着等に起因
する作動異常が発生する可能性があり、また、作動異常
の発見が遅れる可能性がある。したがって、この部分に
本発明を適用する意義があるのである。 （２）前記常用ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材
の操作に応じて作動する電動駆動源の駆動力により前記
第１摩擦部材を前記第１ブレーキ回転体に押し付ける電
動ブレーキ装置である (1)項に記載の車両用ブレーキシ
ステム。 （３）前記作動異常検出装置が、前記機械式ブレーキを
作動させても車両の挙動に影響を与えない時期に機械式
ブレーキ装置を作動可能な状態とする検査時作動可能状
態移行装置と、その検査時作動可能状態移行装置により
機械式ブレーキ装置が作動可能状態にされている状態で
前記ブレーキ操作部材が操作された際、前記機械式ブレ
ーキ装置が作動しないことを検出する不作動検出装置と
を含む (1)項または (2)項に記載の車両用ブレーキシス
テム（請求項２）。検査時作動可能状態移行装置は、機
械式ブレーキ装置を作動可能状態にする際に常用ブレー
キ装置を作動可能な状態に保つものとしても、作動しな
い状態にするものとしてもよい。前者の場合には、ブレ
ーキ操作部材の操作に応じて常用ブレーキ装置と機械式
ブレーキ装置とが共に作動し、後者の場合には機械式ブ
レーキ装置のみが作動することとなる。いずれにして
も、検査時作動可能状態移行装置により機械式ブレーキ
装置が作動可能な状態とされている状態で、ブレーキ操
作部材が操作されれば、機械式ブレーキ装置が作動する
はずである。したがって、このときもし不作動検出装置
が機械式ブレーキ装置が作動しないことを検出すれば、
機械式ブレーキ装置が何等かの異常により作動不能状態
に陥っていることが判る。しかも、検査時作動可能状態
移行装置が機械式ブレーキ装置を作動可能な状態とする
のは、機械式ブレーキを作動させても車両の挙動に影響
を与えない時期であるため、機械式ブレーキ装置の作動
が車両の挙動に影響を与えることはなく、運転者に違和
感を与えることなく作動異常の検出を行うことができ
る。 （４）前記検査時作動可能状態移行装置が、当該車両用
ブレーキシステムが設けられた車両が停止状態にあるこ
とを検出する停車検出装置を備え、その停車検出装置に
よる停車状態検出に基づいて、前記機械式ブレーキ装置
を作動可能状態にするものである (3)項に記載の車両用
ブレーキシステム（請求項３）。停車状態において機械
式ブレーキ装置が作動させられても、車両は停止し続け
るのみで、挙動に変化はない。 （５）前記検査時作動可能状態移行装置が、前記ブレー
キ操作部材がブレーキ解除位置からブレーキ作用位置へ
予め定められた初期ストローク以上操作されていること
を検出する初期ストローク以上操作検出装置を備え、前
記停車検出装置が停車状態を検出している状態で、前記
初期ストローク以上操作検出装置が非検出状態から検出
状態に移行するのに応じて前記機械式ブレーキ装置を作
動可能状態にするものである (4)項に記載の車両用ブレ
ーキシステム。本態様においては、車両が停止状態にあ
る状態で、ブレーキ操作部材が制動操作されれば、初期
ストローク以上操作検出装置がその事実を検出し、検査
時作動可能状態移行装置が機械式ブレーキ装置を作動可
能状態にする。したがって、その制動操作が継続されれ
ば機械式ブレーキ装置が作動することとなり、車両が停
止状態にある状態で制動操作が１回行われれば十分であ
ることになる。 （６）前記検査時作動可能状態移行装置が、さらに、前
記車両のシフトレバーがパーキングレンジにあることを
検出するパーキングレンジ検出装置を備え、前記停車装
置が停車状態を検出し、かつ、パーキングレンジ検出装
置がパーキングレンジを検出している状態で、前記機械
式ブレーキ装置を作動可能状態にするものである (4)項
または (5)項に記載の車両用ブレーキシステム。前記
(4)項また (5)項におけるように、停車検出装置による
停車状態検出に基づいて機械式ブレーキ装置が作動可能
な状態とされることは、機械式ブレーキ装置の作動異常
が頻繁にチェックされるという点では望ましいことであ
る。しかし、それほど頻繁にチェックされる必要がない
場合には、本態様が好適である。車両が交差点等で短時
間だけ停車させられる場合には、シフトレバーはドライ
ブレンジのままにされ、駐車される際にパーキングレン
ジにされるのが普通である。したがって、本態様によれ
ば、交差点等で短時間だけ停車させられる場合には、ブ
レーキ操作部材が操作されても機械式ブレーキ装置は作
動させられず、駐車中にブレーキ操作部材が操作されれ
ば機械式ブレーキ装置が作動させられることとなり、機
械式ブレーキ装置の作動頻度が著しく低くなる。しか
し、機械式ブレーキ装置に作動異常が発生しているか否
かの検査は車両が駐車される毎に行われれば十分である
ことが多い。また、駐車状態から車両の運転が開始され
る際には、シフトレバーは通常パーキングレンジにあ
る。シフトレバーがパーキングレンジになければイグニ
ッションスイッチをＯＮにしても、エンジンが始動させ
られないように構成されているのが普通であるからであ
る。また、シフトレバーをパーキングレンジからドライ
ブレンジへシフト操作する際、車両の発進を防止するた
めに、ブレーキ操作部材がブレーキ作用位置へ操作（制
動操作と略称する）されるのが普通であり、本態様の条
件は駐車状態にあった車両が発進させられる際に普通に
満たされるものであって、機械式ブレーキ装置の検査が
確実に実行されることとなる。ブレーキ操作部材が制動
操作されていなければドライブレンジへ操作できないよ
うに、自動的にシフトロックがかけられるものもあり、
この場合には本態様の条件が必ず満たされることとな
り、一層確実に検査が実行される。 （７）前記機械式ブレーキ装置がブレーキケーブルによ
り前記ブレーキ操作部材の操作力を前記第２摩擦部材に
伝達するケーブル式であり、前記作動異常検出装置が、
前記ブレーキケーブルの状態に基づいて作動異常を検出
するケーブル状態依拠異常検出装置を含む (1)項ないし
(6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム
（請求項４）。機械式ブレーキ装置がケーブル式である
場合には、ブレーキケーブルの緩み，切断等が機械式ブ
レーキ装置の作動不能の原因になる可能性がある。本態
様によれば、そのブレーキケーブルの状態に起因する作
動不能を検出することができる。 （８）前記機械式ブレーキ装置が、前記ブレーキケーブ
ルの前記第２摩擦部材に接続された末端とは反対側の始
端が接続され、前記ブレーキ操作部材の操作に応じてブ
レーキ解除位置とブレーキ作用位置とに移動し、その運
動を前記始端に伝達する可動部材と、前記ブレーキ操作
部材の運動を前記可動部材に伝達する伝達状態と伝達し
ない不伝達状態とに切換えが可能な切換式伝達装置とを
含み、かつ、前記ケーブル状態依拠異常検出装置が、前
記可動部材の移動を検出する可動部材移動検出装置と、
前記第２摩擦部材の移動を検出する第２摩擦部材移動検
出装置と、前記伝達制御装置が前記伝達状態にある状態
で、前記可動部材移動検出装置が前記可動部材の移動を
検出したにもかかわらず、前記第２摩擦部材移動検出装
置が前記第２摩擦部材の移動を検出しない場合に、前記
ブレーキケーブルが異常であることを表すケーブル異常
情報を作成するケーブル異常情報作成手段とを含む (7)
項に記載の車両用ブレーキシステム。可動部材移動検出
装置と第２摩擦部材移動検出装置とはそれぞれ可動部材
と第２摩擦部材とがブレーキ解除位置から移動したこと
と、ブレーキ作用位置へ移動したこととの少なくとも一
方を検出するものであればよい。本態様によれば、ブレ
ーキ操作部材の制動操作が可動部材までは伝達されてい
るのに、第２摩擦部材には少なくとも十分には伝達され
ていないことが判り、ブレーキケーブルの緩み，切断等
に起因する機械式ブレーキ装置の作動異常が発生したこ
とを確実に検出できる。 （９）前記ケーブル状態依拠異常検出装置が、前記ブレ
ーキケーブル内にそのケーブルと電気的に絶縁された状
態で配設された導線と、その導線の電気的導通状態を検
査し、電気的導通状態が失われたとき前記ケーブルが切
断された可能性があることを表すケーブル切断情報を作
成するケーブル切断情報作成手段とを含む (7)項または
(8)項に記載の車両用ブレーキシステム。ブレーキケー
ブル内に導線を配設しておけば、ブレーキケーブルが切
断されれば導線も切断される。したがって、導線の電気
的導通状態が失われたとき、導線が切断されたと推定
し、ブレーキケーブルが切断された可能性があると推定
することは合理的なことである。ケーブル切断情報は、
ケーブル切断情報作成手段の異常によっても発せられる
ため、本態様の構成のみではブレーキケーブルの切断が
発生したと断定することはできないが、簡単な構成で、
ブレーキケーブル切断発生の可能性があることを検出し
得ることが本態様の特徴である。例えば、ケーブル切断
情報に基づいてケーブル切断警報装置が作動させられる
ようにすれば、その警報に応じて運転者が自分でブレー
キケーブルの状態を検査し、あるいはサービスマンに検
査を依頼することによって、実際にケーブルの切断が発
生しているか否かを確認することができる。また、ケー
ブル切断情報を、他の作動異常発生情報と組み合わせれ
ば、ブレーキ作動異常の検出精度を向上させることがで
きる。 （１０）前記ケーブル状態依拠異常検出装置が、前記ブ
レーキケーブルに、ブレーキケーブルの張力の変化に応
じてブレーキケーブルの長手方向に直角な方向の位置が
変わる状態で接続された被検出部材と、常にはその被検
出部材を検出せず、前記ブレーキケーブルの張力が設定
張力以下となった状態では検出する被検出部材検出装置
とを含む (7)項ないし (9)項のいずれか１つに記載の車
両用ブレーキシステム。ブレーキケーブルに切断あるい
は過大な緩みが発生し、ブレーキケーブルの張力が設定
張力以下になれば、被検出部材の位置が変わって被検出
部材検出装置により検出される。ケーブル状態依拠異常
検出装置を、本態様の構成と前記 (9)項の構成とを含む
ものとすれば、両構成の検出状態に基づいて、ケーブル
の緩みが過大となったのか、ケーブルの切断が生じたの
かを判定することができる。前者の場合には、導線の電
気的導通状態は失われないのが普通であるからである。 （１１）前記機械式ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作
部材の操作力を前記第２摩擦部材に伝達するブレーキケ
ーブルと、そのブレーキケーブルの前記第２摩擦部材に
接続された末端とは反対側の始端が接続され、前記ブレ
ーキ操作部材の操作に応じてブレーキ解除位置とブレー
キ作用位置とに移動し、その運動を前記始端に伝達する
可動部材と、前記ブレーキ操作部材の運動を前記可動部
材に伝達する伝達状態と伝達しない不伝達状態とに切換
えが可能な切換式伝達装置とを含み、当該車両用ブレー
キシステムが、パーキングブレーキ操作部材と、そのパ
ーキングブレーキ操作部材の操作を前記ブレーキケーブ
ルに伝達するパーキングブレーキ操作伝達装置とを含
み、かつ、前記作動異常検出装置が、前記ブレーキ操作
部材がブレーキ解除位置からブレーキ作用位置へ予め定
められた初期ストローク以上操作されていることを検出
する初期ストローク以上操作検出装置と、パーキングブ
レーキ操作部材の操作状態を検出するパーキングブレー
キ操作状態検出装置と、前記可動部材の移動を検出する
可動部材移動検出装置と、前記第２摩擦部材の移動を検
出する第２摩擦部材移動検出装置との少なくとも一方と
前記初期ストローク以上操作検出装置、前記パーキング
ブレーキ操作状態検出装置、および前記可動部材移動検
出装置と第２摩擦部材移動検出装置との一方の検出状態
の組合わせが正規の組合わせと異なる場合に、前記機械
式ブレーキ装置が異常であることを表す機械式ブレーキ
装置異常情報を作成する機械式ブレーキ装置異常情報作
成手段とを含む (1)項ないし(10)項のいずれか１つに記
載の車両用ブレーキシステム。可動部材移動検出装置と
第２摩擦部材移動検出装置とはそれぞれ可動部材と第２
摩擦部材とがブレーキ解除位置から移動したことと、ブ
レーキ作用位置へ移動したこととの少なくとも一方を検
出するものであればよい。本態様においては、第２摩擦
部材は機械式ブレーキ装置の摩擦部材とパーキングブレ
ーキ装置の摩擦部材とを兼ねており、常用ブレーキ装置
の故障状態におけるブレーキ操作部材の制動操作によっ
ても、パーキングブレーキ操作部材の制動操作によって
も、ブレーキ解除位置からブレーキ作用位置へ移動させ
られるため、パーキングブレーキ操作部材の操作状態を
考慮せずに機械式ブレーキ装置の作動異常を検出するこ
とができない。そのため、パーキングブレーキ操作状態
検出装置が設けられ、機械式ブレーキ装置異常情報作成
手段がパーキングブレーキ操作状態検出装置の検出状態
にも基づいて機械式ブレーキ装置異常情報を作成するも
のとされる。例えば、パーキングレバー操作状態検出装
置がパーキングレバーの解除状態を検出しており、初期
ストローク以上操作検出装置が初期ストローク以上操作
されていることを検出していない場合には、パーキング
ブレーキ操作部材もブレーキ操作部材も解除状態にある
ことになるため、可動部材移動検出装置と第２摩擦部材
移動検出装置との少なくとも一方も可動部材や第２摩擦
部材の移動を検出しないはずである。しかるに、その一
方が移動を検出すれば、第２摩擦部材または可動部材が
ブレーキ作用位置からブレーキ解除位置へ復帰しなくな
る作動異常が発生したことが判る。あるいは、パーキン
グレバー操作状態検出装置がパーキングレバーの解除状
態を検出していれば、初期ストローク以上操作検出装置
が初期ストローク以上操作されていることを検出してい
ても、可動部材移動検出装置と第２摩擦部材移動検出装
置との少なくとも一方は移動を検出しないはずであるの
に、移動を検出すれば、伝達制御装置の不伝達状態への
切換えに異常が生じたことが判る。さらに、可動部材移
動検出装置が可動部材の移動を検出したにもかかわら
ず、第２摩擦部材移動検出装置が第２摩擦部材の移動を
検出しない場合には、ブレーキケーブルに過大な緩みま
たは切断が生じた可能性があることが判る。 （１２）作動異常検出装置が、当該車両用ブレーキシス
テムの制動力減少時における制動力減少状況に基づいて
前記機械式ブレーキ装置の作動異常を検出する制動力減
少状況依拠作動異常検出装置を含む (1)項ないし(11)項
のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム（請求
項５）。常用ブレーキ装置が正常である場合には作動す
べきではない機械式ブレーキ装置が異常作動すれば、車
両用ブレーキシステムの制動力減少時における制動力減
少状況に、下記(13)項，(14)項等に記載の変化が生じ
る。したがって、その変化を検出すれば、機械式ブレー
キ装置の異常作動を検出することができる。 （１３）当該車両用ブレーキシステムが、前記常用ブレ
ーキ装置の作用時に、前記車輪のスリップ状態に基づい
て常用ブレーキ装置の作動力を制御することにより、車
輪のスリップ状態を適正状態に制御するアンチロック制
御装置を含み、制動力減少状況依拠作動異常検出装置
が、アンチロック制御装置により前記常用ブレーキ装置
の作動力が減少させられた際の前記車輪の回転速度の回
復状況が通常より悪いことに基づいて、前記機械式ブレ
ーキ装置が無用な異常作動を行う作動異常を表す機械式
ブレーキ装置無用作動情報を作成する機械式ブレーキ装
置無用作動情報作成手段を含む(12)項に記載の車両用ブ
レーキシステム。常用ブレーキ装置が正常な状態で機械
式ブレーキ装置が異常作動させられる作動異常が生ずれ
ば、アンチロック制御装置により常用ブレーキ装置の作
動力が減少させられても、機械式ブレーキ装置の作動力
は減少させられないため、車輪の回転速度の回復状況が
通常より悪くなる。したがって、この事実から機械式ブ
レーキ装置の異常作動を検出することができる。 （１４）前記常用ブレーキ装置が、前記車両の前輪と後
輪との両方に設けられる一方、前記機械式ブレーキ装置
が、前輪と後輪との一方に設けられて他方には設けられ
ず、前記制動力減少状況依拠作動異常検出装置が、前記
前輪と前記後輪との各回転速度を検出する車輪回転速度
検出装置と、前記ブレーキ操作部材の解除操作時に車輪
回転速度検出装置により検出される前輪と後輪との回転
速度の増加率が設定条件以上異なることに基づいて、前
記機械式ブレーキ装置の作動異常を検出する回転速度増
加率差依拠作動異常検出装置を含む(12)項または(13)項
に記載の車両用ブレーキシステム。常用ブレーキ装置の
みが作用すべきときに機械式ブレーキ装置も作用すれ
ば、機械式ブレーキ装置が設けられた側の車輪のスリッ
プが機械式ブレーキ装置が作用しない場合に比較して大
きくなる。それに対して、機械式ブレーキ装置が設けら
れていない側の車輪のスリップにはそのような変化は生
じない。そのため、ブレーキ操作部材が解除され、車輪
速度が回復する際の回転速度の増加率が、機械式ブレー
キ装置が設けられた側の車輪と機械式ブレーキ装置が設
けられていない側の車輪とで設定条件以上異なる現象が
生じる。また、機械式ブレーキ装置が作用した状態で解
除不能になっている場合には、ブレーキ操作部材が解除
された際の車輪速度の増加率が、機械式ブレーキ装置が
設けられた側の車輪において小さくなるのに対し、機械
式ブレーキ装置が設けられていない側の車輪においては
そのような変化は生じない。いずれにしても、前輪と後
輪との回転速度の増加率の差の絶対値が大きくなるた
め、その事実に基づいて少なくとも一方の作動異常の発
生を検出することができる。上記「設定条件」は、例え
ば「前輪と後輪との回転速度の増加率の差の絶対値が設
定増加率差より大きいこと」とすることができる。ここ
において、「増加率の差の絶対値」は、実際に回転速度
の増加率の差の絶対値が求められる必要があることを意
味しない。回転速度の増加率の差が正負の符号付きで求
められ、符号付きの設定増加率と比較されるようにして
もよい。後者の場合は、設定増加率を正と負との両方設
定して、実際の回転速度の増加率と比較すれば、上記二
つの作動異常の両方を検出することができ、かつ、いず
れが発生したかも判る。また、正の設定増加率差と負の
設定増加率差との一方のみを設定して、実際の増加率差
と比較すれば、上記二つの作動異常の一方を検出するこ
とができる。さらに、「設定条件」は「前輪と後輪との
回転速度の増加率の比の絶対値が設定増加率比より大き
いこと」とすることもできる。 （１５）作動異常検出装置が、前記機械式ブレーキ装置
が無用な作動を行っていることを検出する機械式ブレー
キ装置無用作動検出装置を含む (1)項ないし(10)項のい
ずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。作動異常
検出装置が機械式ブレーキ装置無用作動検出装置を含む
場合には、機械式ブレーキ装置が無用な作動を行ってい
ることを検出することができる。前記(11)項ないし(14)
項の作動異常検出装置は機械式ブレーキ装置無用作動検
出装置の例である。 （１６）前記機械式ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作
部材の操作を前記第２摩擦部材に伝達するブレーキ操作
伝達装置と、前記常用ブレーキ装置の正常作動時にブレ
ーキ操作伝達装置を不伝達状態とし、常用ブレーキ装置
の作動異常時には伝達状態とする伝達状態切換装置とを
含み、前記作動異常検出装置が、前記常用ブレーキ装置
の正常作動時にブレーキ操作伝達装置が前記伝達状態に
あることに基づいて前記伝達状態切換装置の異常を検出
する伝達状態切換装置異常検出装置を含む (1)項ないし
(15)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステ
ム。作動異常検出装置が伝達状態切換装置異常検出装置
を含む場合には、常用ブレーキ装置の正常状態において
ブレーキ操作伝達装置が伝達状態となる作動異常が発生
していることを検出することができる。 （１７）前記伝達状態切換装置が、前記ブレーキ操作部
材側の部材である上流側部材と、前記第２摩擦部材側の
部材である下流側部材と、それら下流側部材と上流側部
材との一方に保持され、他方に係合する作用位置と係合
しない非作用位置とに移動可能な係合部材と、その係合
部材を前記作用位置と前記非作用位置とに移動させる係
合部材駆動装置とを含み、前記伝達状態切換装置異常検
出装置が、前記係合部材駆動装置に前記係合部材を前記
非作用位置へ移動させるべき旨の信号が出されているに
もかかわらず、ブレーキ操作伝達装置が前記伝達状態に
あることに基づいて前記伝達状態切換装置の異常を検出
するものである(16)項に記載の車両用ブレーキシステ
ム。伝達状態切換装置が、係合部材と係合部材駆動装置
とを含むものである場合には、係合部材がロック状態に
なって、あるいは係合部材駆動装置が故障して、係合部
材駆動装置に係合部材を非作用位置へ移動させるべき旨
の信号が出されているにもかかわらず係合部材が非作用
位置へ移動せず、伝達状態切換装置が不伝達状態となら
ない異常が発生する可能性がある。本態様によれば、こ
の作動異常の発生を検出することができる。係合部材駆
動装置としてはソレノイド装置が好適である。また、そ
のソレノイド装置は、電流の非供給時に前記係合部材を
前記作用位置に保ち、電流の供給時に前記非作用位置に
移動させるものとすることが望ましい。電流供給装置が
電流供給不能となったときに、ブレーキ操作伝達装置が
伝達状態になることがフェールセーフの観点から望まし
いからである。また、この構成によれば、イグニッショ
ンスイッチがＯＦＦの状態でブレーキ操作部材が制動操
作されれば、機械式ブレーキ装置が作動させられるよう
にできるため、可動部材の固着等により機械式ブレーキ
装置が作動不能となり、あるいは作用状態から解除状態
へ復帰しなくなる等の作動異常の発生を防止する上で有
効である。 （１８）前記機械式ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作
部材の操作を前記第２摩擦部材に伝達するブレーキ操作
伝達装置と、前記常用ブレーキ装置の正常作動時にブレ
ーキ操作伝達装置を不伝達状態とし、常用ブレーキ装置
の作動異常時には伝達状態とする伝達状態切換装置とを
含み、かつ、前記作動異常検出装置が、前記機械式ブレ
ーキ装置の、前記伝達状態切換装置より前記第２摩擦部
材側の可動部材の移動を検出する可動部材移動検出装置
を備え、前記常用ブレーキ装置の正常作動時に前記可動
部材移動検出装置が前記可動部材の移動を検出した場合
に、前記伝達状態切換装置の作動異常を検出するもので
ある (1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両用
ブレーキシステム。常用ブレーキ装置の正常作動時に
は、伝達状態切換装置が不伝達状態にされるべきである
のに、不伝達状態にされなくなれば、移動すべきではな
い可動部材が移動することになる。したがって、この可
動部材の無用の移動を可動部材移動検出装置により検出
すれば、伝達状態切換装置の不伝達状態への切換えが不
能になったこと、あるいは機械式ブレーキ装置が無用に
作動する状態にあることを検出することができる。 （１９）前記機械式ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作
部材の操作を前記第２摩擦部材に伝達するブレーキ操作
伝達装置と、前記常用ブレーキ装置の正常作動時にブレ
ーキ操作伝達装置を不伝達状態とし、常用ブレーキ装置
の作動異常時には伝達状態とする伝達状態切換装置とを
含み、かつ、前記作動異常検出装置が、前記第２摩擦部
材の前記第２ブレーキ回転体への押付力を検出する押付
力検出装置を備え、前記常用ブレーキ装置の正常作動時
に押付力検出装置が設定押付力以上の押付力を検出した
場合に、前記伝達状態切換装置の作動異常を検出するも
のである (1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車
両用ブレーキシステム。押付力検出装置が設定押付力以
上の押付力を検出したということは、機械式ブレーキ装
置が作動したということであり、それが常用ブレーキ装
置の正常作動時であれば、機械式ブレーキ装置が異常な
作動を行ったということである。なお、押付力の検出
は、例えば、第２摩擦部材を第２ブレーキ回転体に押し
付ける押付部材やその押付部材を作動させる部材の応力
を歪みゲージ等で測定する応力測定装置により行うこと
ができる。 （２０）前記常用ブレーキ装置が、前記車両の前輪と後
輪との両方に設けられる一方、前記機械式ブレーキ装置
が、前輪と後輪との一方に設けられて他方には設けられ
ず、かつ、機械式ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部
材の操作を前記第２摩擦部材に伝達するブレーキ操作伝
達装置と、前記常用ブレーキ装置の正常作動時にブレー
キ操作伝達装置を不伝達状態とし、常用ブレーキ装置の
作動異常時には伝達状態とする伝達状態切換装置を含
み、かつ、前記作動異常検出装置が、前輪と後輪との前
記一方に前記常用ブレーキ装置により発生させられる制
動トルクと前記機械式ブレーキ装置により発生させられ
る制動トルクとの和である制動トルク和を検出する制動
トルク和検出装置と、前輪と後輪との前記他方に前記常
用ブレーキ装置により発生させられる制動トルクである
常用ブレーキ制動トルクを検出する常用ブレーキ制動ト
ルク検出装置と、前記制動トルク和と前記常用ブレーキ
制動トルクとの実際の比率である実制動トルク比率が、
機械式ブレーキ装置の正常時における制動トルク比率で
ある基準制動トルク比率と比較して、設定条件以上異な
る場合に、機械式ブレーキ装置に作動異常が発生したこ
とを表す情報を作成する機械式ブレーキ装置作動異常情
報作成手段とを含む (1)項ないし(19)項のいずれか１つ
に記載の車両用ブレーキシステム。機械式ブレーキ装置
作動異常情報作成手段は、例えば、通常制動時における
前輪，後輪の制動トルク比率に基づいて異常判定を行
う。機械式ブレーキ装置に作動異常がない通常時には、
前輪と後輪との実制動トルクの比率が基準トルク比率と
実質的に等しくなるが、例えば、機械式ブレーキ装置が
常用ブレーキ装置と共に作動する作動異常が生ずれば、
機械式ブレーキ装置が設けられた側の車輪の実制動トル
ク（制動トルク和）が通常時より大きくなるため、前輪
と後輪との実制動トルクの比率が基準制動トルク比率と
明瞭に異なる。この事実を、実制動トルク比率と基準制
動トルク比率との差や商の絶対値が、設定制動トルク比
率差や商より大きくなるか否か等の設定条件が満たされ
るか否かにより検出すれば、機械式ブレーキ装置に作動
異常が発生したことを検出することができる。 （２１）ブレーキ操作部材の操作に応じて第１摩擦部材
を第１ブレーキ回転体に押し付けることにより車輪の回
転を抑制する常用ブレーキ装置と、その常用ブレーキ装
置の作動異常時に前記ブレーキ操作部材の操作力を機械
的に第２摩擦部材に伝達し、第２摩擦部材を第２ブレー
キ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転を抑制
する機械式ブレーキ装置とを備えた車両用ブレーキシス
テムにおいて、前記常用ブレーキ装置が正常な状態にお
いて、機械式ブレーキ装置を作動可能な状態とする正常
時作動可能状態移行装置を設けたことを特徴とする車両
用ブレーキシステム（請求項６）。正常時作動可能状態
移行装置を設ければ、常用ブレーキ装置が正常に作動す
る状態においても、機械式ブレーキを作動させることが
でき、機械式ブレーキ装置が長期間にわたって作動させ
られないために可動部材が固定部材に固着する等によ
り、機械式ブレーキ装置が作動不能となり、あるいは作
用状態から解除状態に復帰しなくなる等の作動異常の発
生を良好に回避することができる。正常時作動可能状態
移行装置は、機械式ブレーキ装置の作動が車両の走行状
態に影響を与えない無影響時に機械式ブレーキ装置を作
動可能な状態とするものであることが望ましい。車両の
挙動に影響を与えることなく、機械式ブレーキ装置を作
動させることができるからである。本態様に機械式ブレ
ーキ装置の作動異常を検出する作動異常検出装置を設け
れば、機械式ブレーキ装置の作動異常が発生することの
回避と、作動異常の早期検出との両方の機能を持たせる
ことができる。 （２２）前記機械式ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作
部材の操作を前記第２摩擦部材に伝達するブレーキ操作
伝達装置と、前記常用ブレーキ装置の正常作動時にブレ
ーキ操作伝達装置を不伝達状態とし、常用ブレーキ装置
の作動異常時には伝達状態とする伝達状態切換装置を含
み、前記正常時作動可能状態移行装置が、機械式ブレー
キを作動させても車両の挙動に影響を与えない時期に伝
達状態切換装置を前記伝達状態とする伝達状態切換装置
制御装置を含む(21)項に記載の車両用ブレーキシステ
ム。本態様によれば、運転者に違和感を与えることなく
機械式ブレーキ装置を作動させ、作動異常の発生を回避
することができる。 （２３）前記伝達状態切換装置制御装置が、当該車両用
ブレーキシステムが設けられた車両が停止状態にあるこ
とを検出する停車検出装置を備え、その停車検出装置に
よる停車状態検出に基づいて、前記伝達状態切換装置を
前記伝達状態にするものである(22)項に記載の車両用ブ
レーキシステム。停車状態において機械式ブレーキ装置
が作動させられても、車両は停止し続けるのみで、挙動
に変化はない。 （２４）前記伝達状態切換装置制御装置が、前記車両が
停車状態にあることを検出する停車検出装置と、前記車
両のシフトレバーがパーキングレンジにあることを検出
するパーキングレンジ検出装置とを備え、前記停車状態
検出装置が停車状態を検出し、かつ、パーキングレンジ
検出装置がパーキングレンジを検出している状態で、前
記伝達状態切換装置を前記伝達状態にするものである(2
3)項に記載の車両用ブレーキシステム。前記 (6)項の説
明が本項にも当てはまる。 （２５）ブレーキ操作部材の操作に応じて第１摩擦部材
を第１ブレーキ回転体に押し付けることにより車輪の回
転を抑制する常用ブレーキ装置と、その常用ブレーキ装
置の作動異常時に前記ブレーキ操作部材の操作力を機械
的に第２摩擦部材に伝達し、第２摩擦部材を第２ブレー
キ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転を抑制
する機械式ブレーキ装置とを備えた車両用ブレーキシス
テムにおいて、前記機械式ブレーキ装置にパーキングブ
レーキレバーを接続したことを特徴とする車両用ブレー
キシステム（請求項７）。機械式ブレーキ装置がパーキ
ングブレーキ装置として頻繁に作動させられるため、汚
れ，錆つき等により作動不能になることが回避され、ま
た、万一作動不能になればその事実が早期に判明する。
本項の特徴を前記各項の特徴と組み合わせて採用するこ
とも可能である。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の具体的な実施の形
態を図面に基づいて詳細に説明する。図１には、本発明
の一実施形態であるブレーキシステムが示されている。
このブレーキシステムは、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後
輪ＲＬ，ＲＲとを備えた４輪自動車に設けられている。
この車両は、動力源としてのエンジン（内燃機関）１０
と、駆動力伝達装置としてのオートマチックトランスミ
ッション（以下、「Ａ／Ｔ」と略称する）１２とを備え
ており、それらエンジン１０とＡ／Ｔ１２とにより、左
右前輪と左右後輪との少なくとも一方である駆動車輪が
駆動され、それにより、車両が駆動される。左右前輪に
はそれぞれ、超音波モータ１４を駆動源とするとともに
流体圧を使用しない常用ブレーキとしての電動ディスク
ブレーキ１６が設けられており、左右後輪にはそれぞ
れ、ドラムインディスクブレーキ１９が設けられてい
る。ドラムインディスクブレーキ１９は、超音波モータ
１４を駆動源とする電動ディスクブレーキアッセンブリ
と、機械式ドラムブレーキアッセンブリとを備えてい
る。これらについては後に詳述するが、電動ディスクブ
レーキアッセンブリは常用ブレーキとして機能し、機械
式ドラムブレーキアッセンブリは、ブレーキ操作部材と
してのブレーキペダル２１を駆動源とするとともに流体
圧を使用しない補助ブレーキとして機能する。

【０００６】電動ディスクブレーキ１６は、図２に示す
ように、車輪と共に回転する回転体としてのディスクロ
ータ１７を備えている。ディスクロータ１７の両面はそ
れぞれ摩擦面１８ａ，１８ｂとされ、それら摩擦面１８
ａ，１８ｂに対向して一対のブレーキパッド２０ａ，２
０ｂが配設されている。各ブレーキパッド２０ａ，２０
ｂは、前面において各摩擦面１８ａ，１８ｂと接触する
摩擦材２２を備えるとともに、その摩擦材２２の背面に
鋼製の裏板２４が固着された構造とされている。

【０００７】電動ディスクブレーキ１６は、パッド支持
機構２６とパッド加圧機構２８とを備えており、まず、
パッド支持機構２６について説明する。パッド支持機構
２６はマウンティングブラケット３０により構成されて
いる。マウンティングブラケット３０は、ディスクロー
タ１７を跨ぐ状態で車体に片持ち状にかつ固定的に取り
付けられている。マウンティングブラケット３０は、
(a) 一対のブレーキパッド２０ａ，２０ｂをディスクロ
ータ１７を両側から挟む位置において各摩擦面１８ａ，
１８ｂと直角な方向Ｙに移動可能に支持する機能と、
(b) 各ブレーキパッド２０ａ，２０ｂとディスクロータ
１７との接触時に各ブレーキパッド２０ａ，２０ｂに発
生する連回りトルクを受ける機能とを果たす。

【０００８】次に、パッド加圧機構２８について説明す
る。パッド加圧機構２８の主体はキャリパ６０である。
キャリパ６０は、互いに別部材であるキャリパ本体部６
１とモータハウジング８０とがボルト等の固定手段によ
り固定されて成っている。キャリパ本体部６１は、パッ
ド押圧関連部６０ａとモータ取付部６０ｂと支持部６０
ｃとが一体化されたものであり、さらに、図示しない一
対のアームを備えている。それら一対のアームの各々
に、パッド移動方向Ｙに平行に延びる１本ずつのピン
（図示省略）が取り付けられており、それら２本のピン
はマウンティングブラケット３０にパッド移動方向Ｙに
平行に形成されたピン孔に摺動可能に嵌合されている。
キャリパ本体部６１は、パッド押圧関連部６０ａにおい
て、ピンとピン孔とを介してマウンティングブラケット
３０にパッド移動方向Ｙに摺動可能に支持されているの
であり、キャリパ６０は浮動式なのである。

【０００９】パッド押圧関連部６０ａは、一対のブレー
キパッド２０ａ，２０ｂのうちのインナパッド２０ｂの
背後に位置する押圧部６４と、アウタパッド２０ａの背
後に位置するリアクション部６６と、ディスクロータ１
７を跨ぐ連結部６８とが互いに一体化された構造とされ
ている。押圧部６４には、加圧部材としての押圧ピスト
ン７０がインナパッド２０ｂの背後において摺動可能に
嵌合されている。押圧ピストン７０はそれの前面におい
てインナパッド２０ｂの背面に接触させられる。押圧ピ
ストン７０の背後には、超音波モータ１４が同軸に配置
されている。押圧ピストン７０と超音波モータ１４と
は、パッド移動方向Ｙに平行に互いに同軸に配置される
とともに、運動変換機構としてのボールねじ機構７４に
より互いに連携させられている。

【００１０】超音波モータ（以下、単に「モータ」とい
う）１４は、進行波式である。このモータ１４は、よく
知られているように、ステータ８２に超音波の表面波が
生じさせられることによって、ステータ８２とロータ８
４との間に働く摩擦力によりロータ８４が回転させられ
るものである。モータ１４は、有底円筒状のモータハウ
ジング８０にステータ８２とロータ８４とが同軸に収容
された構造とされている。ステータ８２は弾性体９０と
圧電体９２とが重ね合わせられた構造とされている。モ
ータハウジング８０は、底部に貫通穴を有する本体部８
０ａとその貫通穴を閉塞する閉塞部８０ｂとがボルト等
の固定手段により固定されて構成されている。モータハ
ウジング８０は、それの開口部において前記モータ取付
部６０ｂに固定されている。

【００１１】ロータ８４は押圧接触機構９４によってス
テータ８２に押し付けられ、両者の間に必要な摩擦力が
得られるようになっている。ロータ８４のうちステータ
８２と接触する部分には摩擦材料が接着されている。こ
れにより、ステータ８２に発生した進行波振動がロータ
８４に伝達されてロータ８４が回転させられる。圧電体
９２に電圧が印加されない非通電状態（ＯＦＦ状態）で
も、押圧接触機構９４によりステータ８２とロータ８４
との間には一定の摩擦力が生じさせられ、この摩擦力に
より静止保持トルクがモータ１４に付与される。

【００１２】前記ボールねじ機構７４は、おねじ部材１
００とめねじ部材１０２とが複数個のボール（図示しな
い）を介して螺合された構造とされている。おねじ部材
１００は回転は阻止されているが軸方向移動は許容され
ており、一方、めねじ部材１０２は回転は許容されてい
るが軸方向移動は阻止されている。おねじ部材１００
は、モータハウジング８０にスプライン嵌合部１０３に
よって回転不能に取り付けられている。そのスプライン
嵌合部１０３は、モータハウジング８０に位置固定に設
けられている。

【００１３】めねじ部材１０２には、ロータ８４が押圧
接触機構９４と共に相対回転不能に取り付けられてい
る。したがって、ロータ８４が正回転すればめねじ部材
１０２も正回転し、めねじ部材１０２が正回転すればお
ねじ部材１００が前進して（図において右方に移動し
て）押圧ピストン７０がインナパッド２０ｂをディスク
ロータ１７に接近させる向きに移動する。この移動によ
ってインナパッド２０ｂ、ひいてはアウタパッド２０ａ
に押圧力が付与され、一対のブレーキパッド２０ａ，２
０ｂがディスクロータ１７に押圧される。逆に、ロータ
８４が逆回転すればめねじ部材１０２も逆回転し、めね
じ部材１０２が逆回転すれば、おねじ部材１００が後退
して（図において左方に移動して）押圧ピストン７０が
インナパッド２０ｂがディスクロータ１７から離間する
向きに移動することが許容される。

【００１４】めねじ部材１０２は、それの軸線方向に隔
たったラジアル軸受１２０とラジアルスラスト軸受１２
２とを介してキャリパ本体部６１の支持部６０ｃに回転
可能に支持されている。また、めねじ部材１０２の外周
面に形成された環状溝に固定手段としてのスナップリン
グ１３４が装着されており、そのスナップリング１３４
とめねじ部材１０２の大径軸部１３５とがラジアル軸受
１２０とモータ取付部６０ｂとラジアルスラスト軸受１
２２とを挟むことにより、めねじ部材１０２の軸方向移
動が阻止されている。

【００１５】おねじ部材１００の先端部には荷重センサ
１４０が同軸に取り付けられており、おねじ部材１００
はその荷重センサ１４０を介して押圧ピストン７０に背
後から係合する。したがって、荷重センサ１４０からの
出力信号に基づき、モータ１４によりインナパッド２０
ｂが加圧される際の加圧力が検出可能である。

【００１６】電動ディスクブレーキ１６は、図３に示す
ステアリングナックル１４２に支持される。ステアリン
グナックル１４２は、車輪と共に前記ディスクロータ１
７を支持するナックルスピンドル１４３と、図示しない
軸を中心に回動可能に車体に取り付けられたナックルア
ーム１４４とを備えている。ナックルスピンドル１４３
とナックルアーム１４４とは一体的に形成されており、
車輪およびディスクロータ１７はナックルスピンドル１
４３に相対回転可能に取り付けられ、前記マウンティン
グブラケット３０はナックルスピンドル１４３に相対回
転不能に取り付けられる。ナックルアーム１４４の両側
面には、歪みゲージ１４６が設けられている。これら歪
みゲージ１４６は、前記ブレーキパッド２０ａ，ｂのデ
ィスクロータ１７への押圧により車輪に加えられる制動
トルクの反作用として、マウンティングブラケット３０
に加えられる連回りトルクによるナックルアーム１４４
の弾性変形を測定するものであり、図示しない処理回路
と共同して電動ディスクブレーキ制動トルク検出センサ
１４８（図１参照）を構成している。

【００１７】ドラムインディスクブレーキ１９を図４に
示す。図４において、１５０はアクスルハウジングであ
り、このアクスルハウジング１５０内にはベアリング１
５２を介してアクスルシャフト１５４が回転可能に配設
されている。アクスルシャフト１５４の端部はアクスル
ハウジング１５０から突出させられるとともに、その突
出端にはアクスルフランジ１５６が設けられており、さ
らにアクスルフランジ１５６の中心には円形断面の嵌合
部１５８が突設されている。この嵌合部１５８には、ロ
ータ１５９およびホイールディスク１６０が嵌合されて
いる。ロータ１５９は有底円筒状のブレーキドラム１６
１と、このブレーキドラム１６１の軸方向の中間部から
半径方向外向きに延び出させられた円板状のブレーキデ
ィスク１６２とから成っており、ブレーキドラム１６１
は開口部がアクスルハウジング１５０側に向けられると
ともに、底壁１６４がアクスルフランジ１５６に密着し
た状態で固定されている。また、ホイールディスク１６
０の外周には、図示しないタイヤを保持するリム１６６
が固定されており、これらホイールディスク１６０およ
びリム１６６によってホイール１６７が構成されてい
る。

【００１８】アクスルハウジング１５０の端部にはサポ
ートプレート１６８が固定されており、これに有底円筒
状のバッキングプレート１７０が固定されている。バッ
キングプレート１７０の円筒部１７１はその内径がブレ
ーキドラム１６１の外径よりも僅かに大きくなるように
形成されており、円板状の底部１７２がブレーキドラム
１６１の開口を閉塞するとともに、円筒部１７１がブレ
ーキドラム１６１の外側に半径方向に僅かに間隔を隔て
て嵌合されるようになっている。

【００１９】このようにしてバッキングプレート１７０
によって閉塞されたブレーキドラム１６１内には、バッ
キングプレート１７０およびサポートプレート１６８に
よって保持された機械式ブレーキ用とパーキングブレー
キ用とを兼ねるドラムブレーキアッセンブリ１７３（以
下、「機械式ブレーキ１７３」と略称する）が設けられ
ている。１７４はバッキングプレート１７０に立設され
たアンカピンであり、このアンカピン１７４を挟んで一
対のブレーキシュー１７６が配設されている（図におい
ては一方のブレーキシューのみが示されている）。ブレ
ーキシュー１７６は、バッキングプレート１７０に平行
に配設された板状のシューウェブ１７８と、そのシュー
ウェブ１７８に直角に固着されたシューリム１８０と、
そのシューリム１８０の外周面に固着されたライニング
１８２とから成っており、図示しないシューホールドダ
ウンスプリングによってバッキングプレート１７０に相
対移動可能に取り付けられている。各ブレーキシュー１
７６は、シューウェブ１７８とアンカピン１７４との間
に掛け渡されたスプリング１８４により付勢されて一端
部がアンカピン１７４と係合させられており、反対側の
端部同士はアジャストスクリュを備えて長さの調節が可
能なリンク１８８によって連結されている。

【００２０】ブレーキシュー１７６のシューウェブ１７
８には、図示しないピンによってブレーキレバー１９０
が回動可能に取り付けられている。このレバー１９０の
自由端部側はほぼＵ字形に曲げられており、この部分に
ブレーキケーブル１９２の一端が接続されている。ま
た、レバー１９０の中間部と、このレバー１９０が取り
付けられているブレーキシュー１７６とは違う図示しな
い側のブレーキシューとの間にストラット１９３が掛け
渡されており、ブレーキケーブル１９２に引張力が加え
られたとき、レバー１９０が上記ピンを軸として回動さ
せられ、ストラット１９３を介して図示しない側のブレ
ーキシューをブレーキドラム１６１に押し付け、さら
に、その反力によって図示のブレーキシュー１７６をブ
レーキドラム１６１の内周摩擦面に押しつけるようにな
っている。

【００２１】一方、サポートプレート１６８の外周部に
は電動ディスクブレーキアッセンブリ１９４（以下、
「電動ブレーキ１９４」と略称する）が取り付けられて
いる。この電動ブレーキ１９４は前述の電動ディスクブ
レーキ１６と同様のものであるため、電動ディスクブレ
ーキ１６の各構成要素に対応する構成要素には同一符号
を使用することとし、図示および説明を省略する。

【００２２】マウンティングブラケット３０がサポート
プレート１６８を介して前記アクスルハウジング１５０
に保持されており、そのアクスルハウジング１５０の外
周面には、軸方向に隔たった２ヶ所に歪みゲージ１９６
が設けられている。これら歪みゲージ１９６は、軸方向
に対して互いに反対向きに４５度傾斜して設けられてい
る。これら歪みゲージ１９６は、後輪において、電動ブ
レーキ１９４と機械式ブレーキ１７３との少なくとも一
方が作動させられる際に、それらブレーキ１９４，１７
３によりそれぞれ車輪に加えられる制動トルクの和の反
作用トルクによるアクスルハウジング１５０の捩じり弾
性変形を測定するものである。歪みゲージ１９６は、歪
みゲージ１４６と同様、図示しない処理回路と共同して
制動トルク和検出センサ１９７（図１参照）を構成して
いる。

【００２３】ブレーキレバー１９０のストラット１９３
との係合部の近傍には歪みゲージ１８６が設けられてい
る。これら歪みゲージ１８６は、ブレーキシュー１７６
をブレーキドラム１６１に押し付けるためにブレーキレ
バー１９０に加えられる力を測定するものであり、図示
しない処理回路と共同して押付力検出センサ１８７（図
１参照）を構成している。

【００２４】前記ブレーキケーブル１９２は、左右後輪
のドラムインディスクブレーキ１９にそれぞれ設けられ
ており、これら２本のケーブル１９２の各他端部は、イ
コライザ１９８を介してブレーキケーブル２００（図
８，図９参照）に接続されている。ケーブル２００は、
図５に示すように、機械式ブレーキ制御装置２０２を介
してブレーキペダル２１に機械的に連携させられるとと
もに、図１および図７に示すように、パーキングブレー
キ操作部材としてのパーキングブレーキレバー２０３に
も機械的に連携させられている。本実施形態において
は、ブレーキレバー１９０の自由端部に機械式ブレーキ
用ケーブルおよびパーキングブレーキ用ケーブルを兼ね
るブレーキケーブル１９２の一端部が連結されるのであ
る。したがって、パーキングブレーキレバー２０３が操
作され、あるいは電動ブレーキ１９４の故障時にブレー
キペダル２１が操作されれば、ブレーキレバー１９０が
回動して一対のブレーキシュー１７６をブレーキドラム
１６１に押圧し、車輪の回転が抑制される。ブレーキケ
ーブル１９２，２００は、複数本のワイヤをより合わせ
て構成されており、フレキシブルである。ケーブル１９
２，２００の内部には、図１０に概念的に示すように、
ケーブル１９２，２００と電気的に絶縁された状態で導
線２０４が配設されている。導線２０４の両端には、直
流電源２０６，スイッチ２０８および抵抗器２１０の直
列回路が接続されており、スイッチ２０８が閉じられた
状態で抵抗器２１０の両端に現れる電圧が検出されるよ
うになっている。直流電源２０６とスイッチ２０８と
は、専用のものとすることも可能であるが、本実施形態
においては、車両全体の直流電源とイグニッションスイ
ッチとが利用されている。導線２０４が切断されていな
い状態でスイッチ２０８が閉じられれば、抵抗器２１０
の両端に電圧が現れるが、導線２０４が切断されれば電
圧は現れないため、導線２０４の切断を検出することが
でき、導線２０４が切断した場合にはブレーキケーブル
１９２，２００のいずれかが切断した可能性が高いと推
定することができる。なお、ブレーキケーブル１９２，
２００の湾曲部は、図７および図８に示すように、車体
に取り回して配設され、両端が車体に固定されたアウタ
ケーシング２０６により案内されており、湾曲した状態
でも引張力を伝達し得る。

【００２５】本実施形態におけるパーキングブレーキレ
バー２０３は引き起こしタイプであり、それの操作状況
が、図示しない車体に取り付けられたパーキングブレー
キスイッチ２１２（図１参照）により検出される。パー
キングブレーキスイッチ２１２は、パーキングブレーキ
レバー２０３がパーキングブレーキ装置の解除状態に対
応する原位置にあるときにＯＦＦ状態にあり、原位置か
らわずかに操作されればＯＮ状態となるようにされてい
る。パーキングブレーキレバー２０３を含むパーキング
ブレーキ操作装置は通常のものであるため、詳細な図示
および説明を省略するが、パーキングブレーキレバー２
０３は、ブレーキケーブル１９２，２００と同様のブレ
ーキケーブル２１４を介して機械式ブレーキ制御装置２
０２に連携させられている。詳細は後に説明するが、パ
ーキングブレーキレバー２０３が引き起こされれば、ブ
レーキケーブル２１４が引かれ、前記機械式ブレーキ１
７３が作用状態となるようにされているのである。ブレ
ーキケーブル２１４もアウタケーシング２１６により案
内されている。

【００２６】図５には、ブレーキペダル装置３０２と機
械式ブレーキ制御装置２０２とが示されている。ブレー
キペダル装置３０２は前記ブレーキペダル２１を主体と
するものであり、ブレーキペダル２１は、基端部におい
て車体に、車両左右方向に延びる一軸線のまわりに回動
可能に取り付けられている。ブレーキペダル２１の原位
置である非操作位置がストッパ３０６により規定される
一方、ブレーキペダル２１がリターンスプリング３０８
によりストッパ３０６に向かって付勢されている。ブレ
ーキペダル２１はクレビス３１０（回動連結機構の一
例）を介して、車両前後方向に移動可能なプッシュロッ
ド３１２の後端部（図において右側の端部）に相対回動
可能に係合させられており、それにより、ブレーキペダ
ル２１の回動がプッシュロッド３１２のほぼ軸方向の移
動に変換される。ブレーキペダル２１の操作ストローク
を検出するために、操作ストロークセンサ３１４がブレ
ーキペダル２１の回動軸線と同軸に取り付けられてい
る。操作ストロークセンサ３１４は、ブレーキペダル２
１の回動角に基づいてブレーキペダル２１の操作ストロ
ークを検出する。

【００２７】機械式ブレーキ制御装置２０２は、共に筒
状を成す第１ハウジング７０２と第２ハウジング７０４
とを備えている。第１ハウジング７０２は底部７０６を
有するとともに、その底部７０６の外面にフランジ７０
８が形成されている。第１ハウジング７０２は、そのフ
ランジ７０８において図示しないダッシュパネルに取り
付けられる。第２ハウジング７０４はそれの開口部７１
０において、第１ハウジング７０２に同軸に、複数本の
ボルト７１１により固定されている。

【００２８】第１ハウジング７０２には、それと同軸に
段付状のシリンダボア７１２が形成され、そのシリンダ
ボア７１２に段付状の第１ピストン７１４が軸方向に摺
動可能に嵌合されている。第１ピストン７１４は、それ
の小径部７１６においてプッシュロッド３１２の先端部
と直接的に係合させられる一方、それの大径部７１８に
おいてスプリング７２０を介して第２ハウジング７０４
の外面７２２に係合させられている。スプリング７２０
は第１ピストン７１４を常時、プッシュロッド３１２に
接近する向きに付勢しており、第１ピストン７１４の肩
面７２４が第１ハウジング７０２の肩面７２６に当接す
ることにより、その接近限度が規定されている。第１ピ
ストン７１４のこの位置をブレーキ解除位置（または原
位置）と称することとする。第１ピストン７１４の大径
部７１８の外周面には、それの軸線方向に延びる溝７２
８が形成されている。第１ハウジング７０２の壁部に
は、図６に示すように、ボルト７３０が貫通させられて
固定され、そのボルト７３０の先端部がシリンダボア７
１２内の空間に臨まされている。ボルト７３０の先端部
は、溝７２８に緩く嵌入させられており、それにより、
第１ピストン７１４の軸方向移動は許容されるが、軸線
回りの回転は阻止される。ボルト７３０と溝７２８とに
より、第１ピストン７１４の回転防止機構が構成されて
いるのである。

【００２９】図５に示すように、第１ピストン７１４の
中央にはシリンダボア７３４が同軸に形成されており、
そのシリンダボア７３４に、第１ピストン７１４より小
径かつ段付状の第２ピストン７３６が軸方向に摺動可能
に嵌合されている。第２ピストン７３６は第１ハウジン
グ７０２内から第２ハウジング７０４の壁部７３８を貫
通して第２ハウジング７０４内に延びている。第２ピス
トン７３６の小径部７４０は第１ハウジング７０２内、
大径部７４２は第２ハウジング７０４内にそれぞれ位置
させられている。第２ピストン７３６と第２ハウジング
７０４との間には、図示は省略するが、第２ピストン７
３６の軸方向移動は許容する一方、軸線回りの回転は阻
止する機構（図示は省略するが、例えば、スプライン嵌
合部）が設けられている。

【００３０】第２ピストン７３６の大径部７４２の先端
部は、第２ハウジング７０４の内面７４４にスプリング
７４６を介して係合させられている。スプリング７４６
は第２ピストン７３６を常時、第１ピストン７１４に接
近する向きに付勢しているが、第２ピストン７３６の肩
面７４８が第２ハウジング７０４の内面７５０に当接す
ることにより、その接近限度が規定されている。第２ピ
ストン７３６のこの位置をブレーキ解除位置（または原
位置）と称することとする。

【００３１】第２ハウジング７０４内には、筒状の回転
部材７５４が第２ピストン７３６と同軸に設けられてい
る。回転部材７５４はそれの軸方向に隔たった一対のベ
アリング７５６，７５８によって回転可能に支持されて
いる。回転部材７５４の内周面は第２ピストン７３６の
大径部７４２の外周面と隙間を隔てて対向させられてお
り、その隙間内にボールねじ機構７６０が配設されてい
る。ボールねじ機構７６０は、ねじ軸としての大径部７
４２が複数個のボール７６２を介してナット７６４に螺
合された構造を有しており、大径部７４２の軸方向運動
を回転部材７５４の回転運動に変換する。ナット７６４
は回転部材７５４に固定されており、回転部材７５４と
一体的に回転する。

【００３２】したがって、第１ピストン７１４から第２
ピストン７３６に前進力が付与され、第２ピストン７３
６が図示の原位置から前進（スプリング７４６が圧縮さ
れる向きに移動）すれば、回転部材７５４が回転させら
れる。これに対して、第１ピストン７１４から第２ピス
トン７３６に前進力が付与されなくなると、第２ピスト
ン７３６はスプリング７４６の弾性力によって後退させ
られる。この際、回転部材７５４が逆回転させられる。

【００３３】第２ハウジング７０４の壁部７６８には、
回転部材７５４の直径方向に隔たった２ヵ所において、
アウタケーシング２０６，２１６の先端部が固定され、
各先端部からブレーキケーブル２００，２１４が延び出
させられている。ケーブル２００，２１４の先端はそれ
ぞれ回転部材７５４に固定されている。図７には、それ
らケーブル２００，２１４と回転部材７５４との位置関
係が概念的に示されている。回転部材７５４が正方向
（図７に矢印で示す方向）に回転させられれば、ブレー
キケーブル２００が回転部材７５４（ドラム）に巻き付
けられ、それにより機械式ブレーキ１７３が作動させら
れる。このとき、ケーブル２１４は可撓性を有するた
め、撓まされる。したがって、回転部材７５４の回転が
ケーブル２１４によって妨げられることが防止される。
これに対して、回転部材７５４が逆方向に回転させられ
れば、ケーブル２００の引張力が弱められ、その結果、
機械式ブレーキ１７３の作動力が減少させられる。ま
た、パーキングブレーキレバー２０３が引き起こされる
ことにより、ケーブル２１４に図７に矢印で示す方向の
引張力が付与されれば、回転部材７５４が正方向に回転
させられ、機械式ブレーキ１７３がパーキングブレーキ
として作動させられる。このようにして駐車時に機械式
ブレーキ１７３がパーキングブレーキとして頻繁に作動
させられれば、機械式ブレーキ制御装置２０２の錆びつ
き等による作動不能が回避され、また、故障が生じれ
ば、機械式ブレーキ１７３が補助ブレーキとして作動さ
せられる前に発見される。

【００３４】図５に戻って、第１ピストン７１４はプッ
シュロッド３１２に押され、常にプッシュロッド３１２
と共に前進するが、第２ピストン７３６は、第１ピスト
ン７１４と共に前進する状態と第１ピストン７１４が前
進しても前進しない状態とに切り換えられる。その切換
えを行うために係合ピン７７０が設けられている。第１
ピストン７１４の壁部には、第１ピストン７１４の半径
方向に貫通する穴７７２が形成されており、その穴７７
２に係合ピン７７０が軸方向に摺動可能に嵌合されてい
るのである。係合ピン７７０は常時、第１ピストン７１
４と共に移動する。

【００３５】係合ピン７７０は先端部がシリンダボア７
３４の内周面から突出する作用位置と、突出しない非作
用位置とに移動可能であり、駆動装置７７６により移動
させられる。駆動装置７７６は、第１ピストン７１４に
固定の駆動装置ハウジング７７８と、その駆動装置ハウ
ジング７７８に軸方向摺動可能に嵌合されたプランジャ
７８０とを備えている。駆動装置ハウジング７７８と第
１ピストン７１４との位置関係が図６に正面図で示され
ている。プランジャ７８０は係合ピン７７０を同軸に保
持している。駆動装置７７６は、さらに、ソレノイド７
８２，コア７８４およびスプリング７８６を備えてい
る。スプリング７８６は、プランジャ７８０を常時、係
合ピン７７０がシリンダボア７３４内の空間に突出する
位置に向かって付勢する。ソレノイド７８２が励磁され
て磁気力が発生させられれば、プランジャ７８０がスプ
リング７８６の弾性力に抗してコア７８４に吸引される
ことにより、係合ピン７７０が図示の突出位置から後退
させられて（図において上方に移動させられて）シリン
ダボア７３４内から退避させられる。第１ピストン７１
４と第２ピストン７３６とが共にブレーキ解除位置にあ
る状態では、第２ピストン７３６の後端と係合ピン７７
０との間には一定の隙間が残るように、係合ピン７７０
の配設位置が決定されている。この理由は後に説明す
る。

【００３６】第１ハウジング７０２には、駆動装置７７
６を覆うカバー７８８が固定されている。カバー７８８
には、第１ピストン７１４の移動に伴う駆動装置７７６
の移動を許容するための空間が形成されている。カバー
７８８には、外部との接続のためのコネクタ７９０が設
けられ、そのコネクタ７９０とソレノイド７８２のター
ミナル７９１とを互いに接続するワイヤ７９２が十分な
可撓性と十分な長さとを付与されていて、駆動装置７７
６の移動によってワイヤ７９２が断線することがないよ
うにされている。

【００３７】駆動装置７７６は、ソレノイド７８２がＯ
ＦＦである状態で、係合ピン７７０をシリンダボア７３
４内に突出させる。そのため、第１ピストン７１４が前
進しようとすれば、その前進力が係合ピン７７０を介し
て第２ピストン７３６に伝達され、その結果、第１ピス
トン７１４が第２ピストン７３６と一緒に前進させられ
る。第２ピストン７３６が前進させられれば、それの運
動がボールねじ機構７６０によって回転部材７５４の回
転運動に変換され、ケーブル２００が巻き取られる。ソ
レノイド７８２がＯＦＦである状態が、機械式ブレーキ
制御装置２０２の伝達状態なのである。それに対して、
ソレノイド７８２がＯＮである状態では、係合ピン７７
０がシリンダボア７３４内の空間から退避させられるた
め、第１ピストン７１４が前進しても第２ピストン７３
６は前進しない。ソレノイド７８２のＯＮ状態が、機械
式ブレーキ制御装置２０２の非伝達状態なのである。上
記のように第１ピストン７１４のみが前進する場合で
も、第１ピストン７１４にはスプリング７２０の弾性力
が付与され、ブレーキペダル２１に反力が付与される。
ブレーキペダル２１への反力は、それの操作ストローク
の増大に従って大きくなる。

【００３８】図８および図９に示すように、イコライザ
１９８には、引張コイルスプリング２２０の一端が繋が
れ、スプリング２２０の他端は車体に固定されている。
このスプリング２２０の付勢力により、ブレーキケーブ
ル２００には常に一定の張力が付与されている。イコラ
イザ１９８の下方には、図９に示すように、イコライザ
１９８に対向する状態で、イコライザ検出スイッチ２２
６が車体に固定して設けられている。ケーブル２００に
過大な緩みが発生し、あるいはケーブル２００が切れ、
ケーブル２００に付与される張力が設定値以下になれ
ば、イコライザ１９８が自重により下方に移動してイコ
ライザ検出スイッチ２２６に接触し、イコライザ検出ス
イッチ２２６がＯＮ信号を出力する。

【００３９】また、イコライザ１９８のブレーキケーブ
ル２００との接続部近傍には、平板状の接触部２２２が
設けられ、この接触部２２２に近接して対向する状態で
ケーブル移動検出スイッチ２２４が車体に固定して設け
られている。機械式ブレーキ１７３のブレーキシュー１
７６をブレーキドラム１６１の内周摩擦面に押しつける
方向にブレーキケーブル２００，１９２が引っ張られれ
ば、接触部２２２がケーブル移動検出スイッチ２２４に
接触し、ＯＮ信号を出力させる。ブレーキケーブル２０
０にはまた、ケーブル移動検出検出スイッチ２２４と同
様の構成を有するケーブル移動検出スイッチ２２５（図
１１参照）が設けられるとともに、接触部２２２と同様
にスイッチ２２５と接触する接触部材がブレーキケーブ
ル２００に取り付けられている。ケーブル移動検出スイ
ッチ２２４，２２５は誤作動防止のために重複して設け
られているのである。

【００４０】以上のように構成されたブレーキシステム
は図１に示すＥＣＵ３３０により制御される。ＥＣＵ３
３０はＣＰＵ３３２，ＲＯＭ３３４およびＲＡＭ３３６
を含むコンピュータ３３８を主体として構成されてい
る。このＥＣＵ３３０の入力側には既述のセンサおよび
スイッチを含む多数のセンサおよびスイッチが接続され
ている。パーキングブレーキスイッチ２１２，ケーブル
移動検出スイッチ２２４，２２５，イコライザ検出スイ
ッチ２２６，イグニションスイッチ３４０，第１ピスト
ン移動検出スイッチ３４２，第２ピストン移動検出スイ
ッチ３４４，ブレーキペダルスイッチ３５０，アクセル
ペダルスイッチ３５２，操作ストロークセンサ３１４，
シフトポジションセンサ３４６，アクセルペダル操作量
センサ３５３，舵角センサ３５４，ヨーレイトセンサ３
５５，前後加速度センサ３５６，横加速度センサ３５
８，車両速度センサ３５９，４輪分の車輪速センサ３６
０，４輪分のモータ回転位置センサ３６２，４輪分のモ
ータ電流センサ３６４，制動トルク検出センサ１４８，
制動トルク和検出センサ１９７および押付力検出センサ
１８７等が接続されているのである。

【００４１】図１１には、本実施形態のブレーキシステ
ムにおける機械式ブレーキ制御装置２０２およびその関
連部分の構成が概略的に示されている。上述のスイッチ
のうち、本構成に関連するものを図に基づいて説明す
る。なお、図１１においては、スイッチが単純な三角形
で示されている。ブレーキペダルスイッチ３５０は、主
ブレーキ操作センサの一例であり、ブレーキペダル２１
が原位置であるブレーキ解除位置（非操作位置）にある
状態でＯＦＦ信号、ブレーキ解除位置からブレーキ作用
位置に向かって小さい初期ストローク以上操作された状
態ではＯＮ信号を出力する。第１ピストン移動検出スイ
ッチ３４２は、可動部材移動検出装置の一例であり、第
１ピストン７１４がブレーキ解除位置にある状態ではＯ
ＦＦ信号、ブレーキ解除位置からブレーキ作用位置に向
かって初期ストローク以上移動した状態ではＯＮ信号を
出力する。第２ピストン移動検出スイッチ３４４は、第
２ピストン７３６がブレーキ解除位置にある状態ではＯ
ＦＦ信号、ブレーキ解除位置からブレーキ作用位置に向
かって初期ストローク以上移動した状態ではＯＮ信号を
出力する。この第２ピストン移動検出スイッチ３４４
は、可動部材移動検出装置の一例であり、これに代え
て、例えば、回転部材７５４がブレーキ解除位置にある
状態でＯＦＦ信号、ブレーキ解除位置からブレーキ作用
位置に向かって小さい初期回転角度以上回転させられた
状態でＯＮ信号を出力する回転部材移動検出スイッチを
設けることも可能である。なお、可動部材移動検出装置
は、本実施形態のように接触型スイッチとすることも可
能であるし、光電スイッチ等の非接触型スイッチとする
ことも可能である。ケーブル移動検出スイッチ２２４，
２２５は、摩擦部材移動検出装置の一例であり、前述の
ように、機械式ブレーキの解除状態ではＯＦＦ信号、ブ
レーキケーブル２００がブレーキ作用位置に向かって小
さい距離以上移動した状態ではＯＮ信号を出力する。パ
ーキングブレーキスイッチ２１２は、パーキングレバー
操作状態検出装置の一例であり、前述のように、パーキ
ングレバー２０３の解除時にはＯＦＦ信号、操作時には
ＯＮ信号を出力する。

【００４２】イグニションスイッチ３４０は、エンジン
１０を作動させるために操作され、非操作時にはＯＦＦ
信号、操作時にはＯＮ信号を出力する。操作ストローク
センサ３１４は、操作量検出装置の一例であり、ブレー
キペダル２１の回動角に応じた電圧信号を出力する。シ
フトポジションセンサ３４６は、シフトポジション検出
装置の一例であり、シフトレバー３４８がいずれのレン
ジに位置するかを検出し、それを表す信号を出力する。
アクセルペダルスイッチ３５２は、加速操作センサの一
例であり、アクセルペダル３６３の非操作時にはＯＦＦ
信号、操作時にはＯＮ信号を出力する。アクセルペダル
操作量センサ３５３は、加速操作量センサの一例であ
り、アクセルペダル３６３の操作量を検出し、その操作
量を表す信号を出力する。舵角センサ３５４は、車両旋
回量センサの一例であり、ステアリングホイール３６５
の回転操作角を検出し、その大きさを表す信号を出力す
る。ヨーレイトセンサ３５５は、車両のヨーレイトを検
出し、それを表す信号を出力する。前後加速度センサ３
５６は、車体の前後方向における加速度Ｇ_FRを検出し、
それを表す信号を出力する。横加速度センサ３５８は、
車体の横方向における減速度Ｇ_LRを検出し、それを表す
信号を出力する。車両速度センサ３５９は、車両の前後
速度を検出し、それを表す信号を出力する。各車輪速セ
ンサ３６０は、各輪の車輪速を検出し、それを表す信号
を出力する。各モータ回転位置センサ３６２は、各輪の
モータ１４の回転位置を検出し、その回転位置を表す信
号を出力する。各モータ電流センサ３６４は、各輪のモ
ータ１４のコイルに実際に供給されている電流を検出
し、その実供給電流値を表す信号を出力する。制動トル
ク検出センサ１４８は、常用ブレーキ制動トルク検出装
置の一例であり、前述のように、電動ディスクブレーキ
１６の制動トルクを検出し、それを表す信号を出力す
る。制動トルク和検出センサ１９７は、制動トルク和検
出装置の一例であり、前述のように、電動ブレーキ１９
４と機械式ブレーキ１７３との制動トルク和を検出し、
それを表す信号を出力する。押付力検出センサ１８７
は、前述のように、ブレーキシュー１７６のブレーキド
ラム１６１内周面への押付力を検出する押付力検出装置
の一例であり、その押付力を表す信号を出力する。

【００４３】一方、ＥＣＵ３３０の出力側には、第１お
よび第２ドライバ３６６，３６８が接続されている。第
１ドライバ３６６は、電源としての第１バッテリ３７０
と左右前輪の電動ディスクブレーキ１６のモータ１４と
の間に設けられている。一方、第２ドライバ３６８は、
電源としての第２バッテリ３７２と左右後輪のドラムイ
ンディスクブレーキ１９のモータ１４との間に設けられ
ている。ブレーキペダル２１の操作時には、ＥＣＵ３３
０から各ドライバ３６６，３６８に指令が供給され、そ
の指令に応じて各ドライバ３６６，３６８が電流を各バ
ッテリ３７０，３７２から各モータ１４に供給する。

【００４４】本実施形態においては、電源として主バッ
テリ３７４も設けられている。この主バッテリ３７４
は、第１および第２バッテリ３７０，３７２から独立し
ている。そして、この主バッテリ３７４により、車両の
電気部品のうちモータ１４を除くものが作動させられ
る。したがって、ＥＣＵ３３０は、第１および第２バッ
テリ３７０，３７２によってではなく、主バッテリ３７
４により作動させられることになる。ただし、主バッテ
リ３７４と第１バッテリ３７０，第２バッテリ３７２の
少なくとも１つとを共通化することも可能である。

【００４５】ＥＣＵ３３０の出力側には、さらに、エン
ジン１０の図示しないエンジン出力制御装置（スロット
ル制御装置，燃料供給制御装置，点火時期制御装置等）
と、Ａ／Ｔ１２の変速制御装置（変速ソレノイド等を含
む）とが接続されている。ＥＣＵ３３０は、車両のスピ
ンを抑制すべく、それらエンジン出力制御装置および変
速制御装置に駆動力を抑制することを要求する信号を出
力する。すなわち、ＥＣＵ３３０は、トラクション制御
も実行するようになっているのである。

【００４６】さらにまた、ＥＣＵ３３０の出力側には、
ブレーキ警告器としてのブレーキ警告ランプ３７６が設
けられている。ブレーキ警告ランプ３７６は、電動ディ
スクブレーキ１６または電動ブレーキ１９４に電気的な
故障が発生したときや、機械式ブレーキ１７３の作動異
常が検出されたとき等に点灯されて故障発生の事実を運
転者に警告する。なお、運転者に視覚的に警告するブレ
ーキ警告ランプ３７６と共に、あるいはそれに代えて、
聴覚的に警告するブレーキ警告ブザーを設けてもよい。
ＥＣＵ３３０の出力側にはさらに、作動異常の内容を表
示するディスプレイ３７８が設けられている。

【００４７】コンピュータ３３８のＲＯＭ３３４には、
ブレーキ制御ルーチン，電動ブレーキ故障検出ルーチ
ン，ブレーキ切換制御ルーチン，機械式ブレーキ作動異
常検出ルーチン等各種制御プログラムが記憶されてい
る。ブレーキ制御ルーチンは、基本制御，アンチロック
制御，トラクション制御，車両安定性制御（以下、「Ｖ
ＳＣ」という）等各種のブレーキ制御を実行するための
制御プログラムである。「基本制御」は、操作ストロー
クセンサ３１４，ブレーキペダルスイッチ３５０，モー
タ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４
からの出力信号に基づき、車両の制動力前後配分を考慮
するとともに、モータ回転位置およびモータ電流のそれ
ぞれの実際値を監視しつつ、操作力Ｆに対応する車体減
速度が実現されるようにモータ１４を制御することであ
る。「アンチロック制御」は、ブレーキペダルスイッチ
３５０，車両速度センサ３５９，車輪速センサ３６０，
モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３
６４からの出力信号に基づき、車両制動時に各輪のロッ
ク傾向（スリップ率）が過大にならないように各モータ
１４による各輪の制動トルクを制御することである。
「トラクション制御」は、アクセルペダルスイッチ３５
２，アクセルペダル操作量センサ３５３，車両速度セン
サ３５９，車輪速センサ３６０，モータ回転位置センサ
３６２およびモータ電流センサ３６４からの出力信号に
基づき、車両駆動時に駆動車輪のスリップ率が過大にな
らないように、各駆動車輪の駆動トルクを各モータ１４
により制御することである。「ＶＳＣ」は、舵角センサ
３５４，ヨーレイトセンサ３５５，横加速度センサ３５
８，車両速度センサ３５９，車輪速センサ３６０，モー
タ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４
からの出力信号に基づき、車両のドリフトアウト傾向お
よびスピン傾向が過大にならないように、左右輪間の制
動力差により車両のヨーモーメントを制御することであ
る。

【００４８】上記ブレーキ制御ルーチンは図１２のフロ
ーチャートで表される。本ルーチンは車両のイグニショ
ンスイッチ３４０がＯＮに操作されている間、繰り返し
実行される。本ルーチンの各回の実行時にはまず、ステ
ップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップに
ついても同じとする）において、ブレーキペダルスイッ
チ３５０（図においては「ブレーキペダルＳＷ」で表
す。他のスイッチについても同じとする）がＯＮである
か否か、すなわち、ブレーキ操作中であるか否かが判定
される。ＯＮであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２におい
て、基本制御が行われる。その後、Ｓ３において、アン
チロック制御が必要であるか否か、すなわち、車輪に過
大なスリップ状態が発生したか否かが判定される。その
必要がないと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチン
の一回の実行が直ちに終了するが、その必要があると仮
定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、アンチロ
ック制御が実行される。続いて、Ｓ５において、そのア
ンチロック制御の継続的実行が不要となったか否かが判
定される。不要とならない限り判定がＮＯとなってＳ４
に戻る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【００４９】それに対して、ブレーキペダルスイッチ３
５０がＯＦＦである場合には、Ｓ１の判定がＮＯとな
り、Ｓ６において、トラクション制御が必要であるか否
か、すなわち、駆動車輪に過大なスリップが発生したか
否かが判定される。その必要がある場合には判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ７において、トラクション制御が実行され
る。続いて、Ｓ８において、そのトラクション制御の継
続的実行が不要となったか否かが判定される。不要とな
らない限り判定がＮＯとなってＳ７に戻る。不要となれ
ば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終了
する。

【００５０】また、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯ
ＦＦであり、かつ、トラクション制御が必要でない場合
には、Ｓ１の判定がＮＯ、Ｓ６の判定もＮＯとなり、Ｓ
９において、ＶＳＣが必要であるか否か、すなわち、車
両に過大なドリフトアウト傾向またはスピン傾向が発生
したか否かが判定される。ＶＳＣの必要がある場合には
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において、ＶＳＣが実行さ
れる。続いて、Ｓ１１において、そのＶＳＣの継続的実
行が不要となったか否かが判定される。不要とならない
限り判定がＮＯとなってＳ１０に戻る。不要となれば判
定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００５１】電動ブレーキ故障検出ルーチンは、電動ブ
レーキが正常に作動し得る状態にあるか否かを診断する
ルーチンであり、図１３のフローチャートで表される。
本ルーチンは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとに関して順に
かつ繰返し実行され、Ｓ１０１において、常用ブレーキ
である左右後輪用のドラムインディスクブレーキ１９の
電動ブレーキ１９４の少なくとも一方が故障しているか
否かが判定される。電動ブレーキ１９４およびそれに関
連する電気系統に断線，短絡等の故障が発生していれ
ば、電動ブレーキ１９４が故障していると判定される。
また、図示しないバッテリ電圧センサにより第２バッテ
リ３７２（左右後輪用の電動ブレーキ１９４のモータ１
４に電力を供給する電源）の電圧が検出され、検出され
たバッテリ電圧が基準値以下である場合、すなわち、バ
ッテリ電圧が不足している場合にも、電動ブレーキ１９
４が故障していると判定される。電動ブレーキ１９４が
故障している場合には判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０２に
おいて、ＲＡＭ３３６に設けられた故障フラグが１にさ
れる。この故障フラグは、左右後輪のいずれにおいても
電動ブレーキ１９４が故障していないことを「０」で示
し、左右後輪の少なくとも一方において電動ブレーキ１
９４が故障していることを「１」で示す。電動ブレーキ
１９４が故障していない場合にはＳ１０１の判定がＮＯ
となり、Ｓ１０３において、故障フラグが「０」とされ
る。本実施形態においては、本ルーチンも、イグニショ
ンスイッチ３４０がＯＮ状態にある間、他のルーチンと
同じ回数だけ繰り返し実行されるが、実行に要する時間
が長い等の理由で無理な場合には、他のルーチンとは別
個に時分割で実行されるようにしたり、あるいは他のル
ーチンとは別のコンピュータにより実行されるようにす
ればよい。

【００５２】ブレーキ切換制御ルーチンは機械式ブレー
キ制御装置２０２のソレノイド７８２のＯＮ／ＯＦＦ状
態を制御するルーチンであり、図１４のフローチャート
で表される。本ルーチンも上記ルーチンと同様に、右後
輪ＲＲと左後輪ＲＬとに関して順にかつ繰返し実行され
る。まず、Ｓ１１１において、ブレーキペダルスイッチ
３５０（図において「ブレーキペダルＳＷ」で表す。）
がＯＦＦであるか否かが判定される。判定がＹＥＳとな
れば、Ｓ１１２において、ソレノイド７８２がＯＦＦに
され、係合ピン７７０が第２ピストン７３６に係合する
伝達状態とされる。ブレーキペダル２１がブレーキ解除
位置にある非操作状態においては、ソレノイド７８２に
電流は供給されないのであり、電力消費が少なくて済
む。

【００５３】Ｓ１１１の判定時に、ブレーキペダルスイ
ッチ３５０がＯＮであれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１１
３において、故障フラグが１であるか否かが判定され
る。左右後輪の少なくとも一方において電動ブレーキ１
９４が故障していると判定されたか否かが判定されるの
である。故障フラグが１であれば、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１１２に移行して機械式ブレーキ１７３が選択さ
れる。このブレーキシステムにおいては、イグニション
スイッチ３４０がＯＮ状態にあり、かつ、電動ブレーキ
１９４が故障している状態で、運転者がブレーキペダル
２１を踏み込めば、機械式ブレーキ１７３によって車両
が制動される。

【００５４】それに対し、Ｓ１１３の判定時に、故障フ
ラグが０であれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１１４におい
て、ソレノイド７８２がＯＮにされ、それにより、係合
ピン７７０が第２ピストン７３６に係合しない非伝達状
態とされる。それにより、第１ピストン７１４が単独で
前進可能とされ、その結果、ブレーキペダル２１が踏み
込まれても、左右後輪用の機械式ブレーキ１７３は作動
しない。補助ブレーキではなく常用ブレーキが選択され
るのである。本ブレーキシステムにおいては、イグニシ
ョンスイッチ３４０のＯＮ状態にあり、かつ、電動ブレ
ーキ１９４が故障していない状態では、運転者がブレー
キペダル２１を踏み込めば、電動ブレーキ１９４によっ
て車両が制動される。ブレーキペダル２１の非操作状態
においては作用位置にある係合ピン７７０が、ブレーキ
ペダル２１が踏み込まれる度に非作用位置に移動させら
れるのであり、係合ピン７７０が頻繁に移動させられる
ため、錆付き，汚れ等により固着状態となることが良好
に回避される。

【００５５】上記のように、電動ブレーキ１９４が正常
な状態において、ブレーキペダル２１が踏み込まれた場
合には機械式ブレーキ１７３が作動しないようにするた
めには、ブレーキペダル２１の踏込みに伴って係合ピン
７７０が第２ピストン７３６の後端の位置に到達するよ
り前に、係合ピン７７０が非作用位置へ退避させられる
ことが必要である。前述のように、第１ピストン７１４
と第２ピストン７３６とが共にブレーキ解除位置にある
状態で、第２ピストン７３６の後端と係合ピン７７０と
の間に隙間が残るようにされているのは、この条件を満
たすためである。

【００５６】上記説明から明らかなように、ソレノイド
７８２に励磁電流が供給されない状態では、ブレーキペ
ダル２１が踏み込まれれば、機械式ブレーキ１７３が作
動する。また、ソレノイド７８２には、前述のように、
主バッテリ３７４から電流が供給されるが、この電流供
給はイグニションスイッチ３４０がＯＮにされている状
態でのみ可能である。したがって、本ブレーキシステム
においては、イグニションスイッチ３４０がＯＦＦの状
態で運転者がブレーキペダル２１を踏み込めば、電動ブ
レーキ１９４が故障しているか否かを問わず、左右後輪
用の機械式ブレーキ１７３が作動する。機械式ブレーキ
１７３が比較的頻繁に作動させられるのであり、機械式
ブレーキ１７３の可動部材が錆付き，汚れ等により移動
不能となることが良好に回避される。

【００５７】本実施形態のコンピュータ３３８のＲＯＭ
３３４にはさらに、機械式ブレーキ１７３の作動異常検
出のための作動異常検出ルーチンが記憶されている。以
下に、種々の態様の作動異常検出ルーチンを説明する
が、これらルーチンの１つ以上を適宜の組合わせで採用
することができる。これらの作動異常検出ルーチンは、
特にことわらない限り、イグニションスイッチ３４０が
ＯＮ状態にある間、繰り返し実行されるものとする。た
だし、繰返しのサイクルタイムは必ずしも同じである必
要はない。

【００５８】図１５のフローチャートで表される作動異
常検出ルーチンは、電動ブレーキ１９４が正常であるに
もかかわらず、車両の運転開始当初に機械式ブレーキ１
７３を意図的に作動可能状態とし、運転者のブレーキペ
ダル２１の踏込操作を利用して、機械式ブレーキ１７３
が正常に作動するか否かを診断するルーチンである。本
ルーチンの各回の実行時にはまず、Ｓ２００において、
車両が停止状態にあり、車両のシフトレバー３４８がパ
ーキングレンジにあり、パーキングブレーキレバー２０
３が解除されており、ブレーキペダル２１が初期ストロ
ーク以上操作されてブレーキペダルスイッチ３５０がＯ
Ｎ状態になっているという４つの条件が満たされている
か否かが判定される。車両の走行速度が０であるか否か
は、車両速度センサ３５９により出力される信号に基づ
いて判定され、シフトレバー３４８がパーキングレンジ
にあるか否かは、シフトポジションセンサ３４６からの
出力信号に基づいて判定される。パーキングブレーキレ
バー２０３の解除は、パーキングブレーキスイッチ２１
２がＯＦＦ状態となることにより検出される。全ての条
件が満たされてＳ２００の判定がＹＥＳとなれば、Ｓ２
０２以降が実行されるが、ＮＯであれば、Ｓ２０１にお
いて、ソレノイド７８２がＯＮにされ、機械式ブレーキ
１７３が非作動状態（電動ブレーキ１９４のみが作動可
能な状態）とされて、本ルーチンの今回の実行が終了す
る。また、Ｓ２００の判定がＹＥＳであれば、Ｓ２０２
で機械式ブレーキ１７３が作動可能な状態に移行させら
れる。

【００５９】機械式ブレーキ１７３が作動可能な状態に
移行させられた後、Ｓ２０３において、ブレーキペダル
２１の操作ストロークが設定値以上であるか否かが操作
ストロークセンサ３１４の出力信号に基づいて判定され
る。上記設定値は、ケーブル移動検出スイッチ２２４が
ＯＮとなるに十分な大きさに設定される。したがって、
Ｓ２０３の判定がＹＥＳとなってＳ２０４が実行される
時期には、ケーブル移動検出スイッチ２２４がＯＮとな
っているはずである。そこで、Ｓ２０４の判定時にケー
ブル移動検出スイッチ２２４がＯＮとなっていれば、Ｓ
２０５において、機械式ブレーキ１７３が作動可能であ
る旨の正常情報が作成され、ＯＮとなっていなければ、
Ｓ２０６において、機械式ブレーキ１７３が作動不能で
ある旨の異常情報が作成される。この異常情報に基づい
てブレーキ警告ランプ３７６によって運転者に警告が発
せられるとともに、ディスプレイ３７８に作動異常の内
容が表示されて（以下のすべての異常情報作成時にもい
ちいち記載はしないが、同様な警告および表示がなされ
る）本ルーチンの１回の実行が終了する。それに対し、
Ｓ２０３の判定がＮＯであれば、Ｓ２０４以降が実行さ
れることなく、本ルーチンの１回の実行が終了する。Ｓ
２０３の判定がＹＥＳになるのが待たれるのである。

【００６０】車両の運転開始当初に、シフトレバー３４
８がパーキングレンジからドライブレンジへシフト操作
される前には、パーキングブレーキが解除される一方、
車両の発進を防止するためにブレーキペダル２１が操作
されるのが普通であり、その際、ブレーキペダルスイッ
チ３５０がＯＦＦ状態からＯＮ状態へ変化する瞬間に上
記４つの条件が満たされ、その後も、ブレーキペダル２
１が操作され続ける限り満たされ続ける。したがって、
本ルーチンによれば、駐車状態から車両の運転が開始さ
れる運転開始当初に機械式ブレーキ１７３の作動不能を
検出することができ、作動不能の検出を早期に行うこと
ができる。また、本作動異常検出ルーチンは、ケーブル
移動検出スイッチ２２４の状況に基づいて機械式ブレー
キ１７３の作動が検出されるため、ブレーキケーブル２
００の状態に基づいて作動異常を検出するケーブル状態
依拠異常検出の一形態でもある。

【００６１】なお、Ｓ２００におけるブレーキペダルス
イッチ３５０のＯＮ状態の検出に代えて、第１ピストン
移動検出スイッチ３４２のＯＮ状態を検出することも可
能であり、ブレーキペダルスイッチ３５０と第１ピスト
ン移動検出スイッチ３４２とのうちＯＮ状態への変化の
速い方に基づいてＳ２００の判定を行うことも可能であ
る。また、ブレーキペダル２１が初期ストローク以上操
作されたか否かの判定を行うこと自体を省略することも
可能である。この場合には、車両の停止中に、パーキン
グブレーキレバー２０３が解除されており、かつ、シフ
トレバー３４８がパーキングレンジにあれば、機械式ブ
レーキ１７３が作動可能状態とされることとなる。した
がって、その状態でブレーキペダル２１が踏込操作され
れば、機械式ブレーキ１７３が作動可能か否かの診断が
行われる。さらに、信号待ち等の車両の停車状態におい
て上記作動異常検出を行うことも可能であり、その場合
には、Ｓ２００におけるシフトレバー３４８のパーキン
グレンジの検出を省略すればよい。

【００６２】図１６のフローチャートで表される作動異
常検出ルーチンは、電動ブレーキの故障時に、ブレーキ
ペダルスイッチ３５０，第１ピストン移動検出スイッチ
３４０，第２ピストン移動検出スイッチ３４２およびケ
ーブル移動検出スイッチ２２４の出力信号の不一致に基
づいて作動異常を検出するものである。本ルーチンの各
回の実行時にはまず、Ｓ３００において、電動ブレーキ
１９４が作動不能状態（つまり、ソレノイド７８２がＯ
ＦＦ状態）にあり、パーキングブレーキレバー２０３が
解除されているか否かが判定される。電動ブレーキ１９
４が故障して機械式ブレーキ１７３が作動すべき状態に
あり、かつ、機械式ブレーキ１７３がパーキングブレー
キとして作用させられていないことが確認されるのであ
る。Ｓ３００の判定がＮＯであれば、実質的に何も行わ
れないで本作動異常検出ルーチンの実行が終了するが、
ＹＥＳであれば、Ｓ３０１においてブレーキペダル２１
が踏込操作されているか否かが判定される。判定がＹＥ
Ｓであれば、Ｓ３０２において、第１ピストン移動検出
スイッチ３４０がＯＮ状態にあるか否かが検出され、判
定がＮＯであれば、Ｓ３０３において、第１ピストン７
１４が移動不能である旨の異常情報が作成される。Ｓ３
０２の判定がＹＥＳであれば、Ｓ３０４において、第２
ピストン移動検出スイッチ３４２がＯＮ状態にあるか否
かが判定され、判定がＮＯであれば、Ｓ３０５におい
て、係合ピン７７０が作用位置にない旨の異常情報が作
成される。Ｓ３０４の判定がＹＥＳであれば、Ｓ３０６
において、ケーブル移動検出スイッチ２２４がＯＮ状態
にあるか否かが判定される。判定がＮＯであれば、Ｓ３
０８において、ブレーキケーブル２００に緩みまたは切
断が発生している旨の異常情報が作成され、判定がＹＥ
Ｓであれば、Ｓ３０７において、機械式ブレーキ１７３
が正常である旨の正常情報が作成される。本作動異常検
出ルーチンは、ケーブル状態依拠異常検出の一形態なの
である。

【００６３】一方、ブレーキペダル２１が操作されてお
らず、Ｓ３０１の判定がＮＯであれば、Ｓ３０９におい
て、ケーブル移動検出スイッチ２２４がＯＦＦ状態にあ
るか否かが判定される。判定がＹＥＳであれば、Ｓ３１
０で機械式ブレーキ１７３の作動が正常である旨の正常
情報が作成され、ＮＯであれば、Ｓ３１１において機械
式ブレーキ１７３が作用状態から解除状態に復帰しない
旨の異常情報が作成される。本ルーチンにおいて、Ｓ３
０２，Ｓ３０４，Ｓ３０６，Ｓ３０９の１つ以上の任意
の判定を省略することができる。また、イコライザ１９
８の移動を検出するケーブル移動検出スイッチ２２４と
共に、あるいはそれに代えて、ブレーキレバー１９０等
機械式ブレーキ１７３の可動部材の移動を検出するケー
ブル移動検出スイッチを設ければ、ブレーキケーブル２
００，１９２の異常を検出することが可能になる。

【００６４】図１７に示す作動異常検出ルーチンは、ケ
ーブル状態依拠異常検出の一形態であり、ケーブルの状
態に基づいて機械式ブレーキの作動異常を検出するもの
であるが、さらに、ケーブルの異常が切断によるもの
か、緩みによるものかの判定も行われる。まず、Ｓ３２
０において、導線２０４に接続された直列回路において
スイッチ２０８が閉じられた状態で抵抗器２１０の両端
に電圧が現れるか否かを検出することにより、導線２０
４が切断されているか否かが判定される。ＹＥＳと判定
されれば、ケーブル１９２，２００のいずれかが切断し
ていると推定され、Ｓ３２１においてブレーキケーブル
切断の異常情報が作成される。Ｓ３２０の判定がＮＯと
なれば、Ｓ３２２が実行され、イコライザ検出スイッチ
２２６がＯＮであるか否かが判定される。ＮＯと判定さ
れれば、Ｓ３２３において機械式ブレーキ１７３は正常
である旨の正常情報が作成される。Ｓ３２２の判定がＹ
ＥＳであれば、ケーブル２００に過大な緩みが発生して
いると推定され、Ｓ３２４においてブレーキケーブル２
００の緩みにより機械式ブレーキ１７３が作動しない作
動異常が発生している旨の異常情報が作成される。な
お、本ルーチンにおけるＳ３２０とＳ３２２とはそれぞ
れ別個のルーチンとして構成することも可能である。

【００６５】図１８に示す作動異常検出ルーチンは、図
１４に示すブレーキ切換制御ルーチンにおいて電動ブレ
ーキ１９４が選択されている間、繰り返し実行される。
まずＳ３３０において、パーキングブレーキレバー２０
３が解除されているか否かとともに、アンチロック制御
の実行指令が出されているか否かが判定される。つま
り、パーキングブレーキレバー２０３が解除位置にあ
り、機械式ブレーキ１７３が作用していないはずのとき
に、図１２に示すブレーキ制御ルーチンのＳ３において
アンチロック制御が必要と判定され、Ｓ４においてアン
チロック制御が行われているかが判定されるのである。
判定がＮＯであれば、本ルーチンの実行が終了し、ＹＥ
Ｓであれば、Ｓ３３１が実行される。Ｓ３３１におい
て、車輪速センサ３６０からの出力信号に基づいて、ア
ンチロック制御中の左右前輪の一定時間内における平均
車輪速度Ｖ_FRと左右後輪の一定時間内における平均車輪
速度Ｖ_RRとが算出され、それら前後輪の平均車輪速度の
差が設定値より大きいか否かと、左右後輪の平均車輪速
度Ｖ_RRが０である状態が設定時間以上継続したか否かが
判定される。電動ブレーキ１９４のみが作動させられて
いるはずのアンチロック制御中において、ソレノイド７
８２の作動異常等により機械式ブレーキ１７３も作動さ
せられれば、アンチロック制御指令により電動ブレーキ
１９４の作動力が減少させられているにもかかわらず、
機械式ブレーキ１７３の作動力は減少させられないた
め、後輪の回転速度が前輪のそれに比較して小さくな
る。上記設定値は、電動ブレーキ１９４のみが作動させ
られている正常なアンチロック制御中における前輪の平
均車輪速度Ｖ_FRと後輪の平均車輪速度Ｖ_RRとの差の上限
値よりやや大きい値とされ、一定時間は、アンチロック
制御実行中における車輪速度の変動を平滑化するに十分
な時間とされる。また、後輪の平均車輪速度Ｖ_RRが０状
態である時間および上記一定時間は、コンピュータ３３
８内のタイマにより検出される。ただし、平均車輪速度
を取得するために、上記一定時間内の車輪速度が現実に
加算され、一定時間で割られることは不可欠ではなく、
車輪速度を平滑化するデジタルフィルタ等のフィルタを
利用することも可能であり、その場合には、一定時間を
計測するタイマは不要である。

【００６６】上記Ｓ３３１の少なくともいずれか一方の
条件が満たされて判定がＹＥＳになるということは、機
械式ブレーキ１７３の作動により後輪のスリップが過大
となっているということであり、Ｓ３３２において機械
式ブレーキ１７３が無用に作動させられる作動異常が発
生している旨の異常情報が作成される。Ｓ３３１の判定
がＮＯであれば、アンチロック制御が適正に行われてお
り、機械式ブレーキが無用に作動させられてはいないと
推定されて、Ｓ３３３において正常情報が作成され、本
ルーチンの実行が終了する。本ルーチンは、制動力減少
量依拠作動異常検出の一形態である。

【００６７】図１９に示す作動異常検出ルーチンは、図
１４に示すブレーキ切換制御ルーチンにおいて電動ブレ
ーキ１９４が選択させられている間、繰り返し実行され
る。Ｓ３４０において、パーキングブレーキレバー２０
３が解除されているとともに、ブレーキペダル２１の踏
込解除操作が行われたか否かが判定される。後者の判定
は、操作ストロークセンサ３１４の検出値が設定値以上
減少したこと、あるいはブレーキペダルスイッチ３５０
がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化したことに基づいて判
定される。ブレーキペダルスイッチ３５０に代えて第１
ピストン移動検出スイッチ３４２のＯＮからＯＦＦへの
変化を判定することも可能である。Ｓ３４０の判定がＮ
Ｏであれば、本ルーチンの実行は終了する。Ｓ３４０の
判定がＹＥＳであれば、Ｓ３４１が実行されて、車輪速
センサ３６０からの出力信号に基づいて、ブレーキペダ
ル解除後の前輪の回転速度の増加率と後輪の回転速度の
増加率との差が算出され、その差が正の設定値より大き
いか否かが判定される。判定がＮＯであれば、Ｓ３４２
が実行されて上記差が負の設定値より小さいか否かが判
定される。これもＮＯと判定されれば、Ｓ３４３におい
て、ブレーキペダル２１の踏込中、機械式ブレーキ１７
３は作用せず、電動ブレーキ１９４のみが作用していた
と推定され、正常情報が作成される。電動ブレーキ１９
４のみが作用させられている場合、ブレーキペダル解除
時の前輪と後輪との回転速度の増加率は実質的に等しく
なるはずである。ところが、ソレノイド７８２の作動異
常等により機械式ブレーキ１７３が無用に作動すれば前
後輪の制動力配分が正規の配分から外れ、制動中におけ
る後輪のスリップが前輪のスリップに比較して大きくな
るため、ブレーキペダル２１の解除時に電動ブレーキ１
９４と機械式ブレーキ１７３とが共に解除されれば、後
輪の回転速度の増加率が前輪の回転速度の増加率より大
きくなる。一方、機械式ブレーキ制御装置２０２の作動
異常等により、ブレーキペダル２１が解除されても機械
式ブレーキ１７３が作用状態から解除状態へ復帰しない
場合には、後輪の回転速度の増加率が前輪の回転速度の
増加率より小さくなる。したがって、それぞれの状況に
応じて、Ｓ３４４とＳ３４５とにおいて、それぞれの作
動異常を表す異常情報が作成される。本ルーチンは、回
転速度増加率差依拠作動異常検出の一形態である。

【００６８】図２０に示す作動異常検出ルーチンは、図
１４に示すブレーキ切換制御ルーチンにおいて電動ブレ
ーキ１９４が選択されている間、繰り返し実行される。
Ｓ３５０において、ブレーキペダル２１の操作ストロー
クが設定値以上であるか否かが、操作ストロークセンサ
３１４の出力信号に基づいて判定される。上記設定値
は、ケーブル移動検出スイッチ２２４，２２５がＯＮと
なるに十分な値に設定される。Ｓ３５０の判定がＮＯで
あれば、本ルーチンの今回の実行が終了し、ＹＥＳであ
れば、Ｓ３５１に移行する。Ｓ３５１では、ケーブル移
動検出スイッチ２２４（図において「ケーブル移動検出
ＳＷ１」と表す）とケーブル移動検出スイッチ２２５
（図において「ケーブル移動検出ＳＷ２」と表す）とが
共にＯＮ状態であるか否かが判定される。つまり、ケー
ブル１９２，２００が引っ張られて機械式ブレーキ１７
３が作動させられたか否かが判定されるのである。ＮＯ
であれば、Ｓ３５２において電動ブレーキ１９４のみが
作動させられている正常状態である旨の正常情報が作成
される。ケーブル移動検出スイッチ２２４，２２５がＯ
Ｎ状態であり、Ｓ３５１の判定がＹＥＳとなれば、電動
ブレーキ１９４のみが作動すべきであるにもかかわら
ず、機械式ブレーキ１７３が無用に作動させられている
ことになり、Ｓ３５３においてその旨の異常情報が作成
される。本ルーチンによれば、ソレノイド７８２がＯＮ
となり、係合ピン７７０が第２ピストン７３６に係合し
ない非作用位置に移動すべき信号が発せられているにも
かかわらず、係合ピン７７０が移動不能となる作動異常
を検出できる。なお、本ルーチンのＳ３５１において、
ケーブル移動検出スイッチ２２４，２２５のいずれか一
方のみのＯＮ状態により判定することも可能である。ま
た、ケーブル移動検出スイッチ２２４，２２５に代え
て、第２ピストン移動検出スイッチ３４４により判定す
ることも可能である。

【００６９】図２１に示す作動異常検出ルーチンは、図
１４に示すブレーキ切換制御ルーチンにおいて電動ブレ
ーキ１９４が選択され、通常の制動が行われている間、
繰り返し実行される。Ｓ３６０において、パーキングブ
レーキレバー２０３が解除されているか否かが判定さ
れ、ＮＯであれば、本ルーチンの今回の実行が終了す
る。Ｓ３６０の判定がＹＥＳであれば、Ｓ３６１におい
て、通常の制動時において制動トルク和検出センサ１９
７により検出された電動ブレーキ１９４と機械式ブレー
キ１７３との制動トルク和を、制動トルク検出センサ１
４８により検出された電動ディスクブレーキ１６の制動
トルクで割った実制動トルク比率と、機械式ブレーキ１
７３が作動しない通常時における上記制動トルク和と上
記制動トルクとの比率である基準制動トルク比率との差
が算出され、その差の絶対値が設定値より大きいか否か
が判定される。電動ブレーキ１９４のみが作動されてい
る正常な制動状態であれば、上記実制動トルク比率と基
準制動トルク比率とは実質的に等しくなり、Ｓ３６１の
判定がＮＯとなって、Ｓ３６２において機械式ブレーキ
１７３が作動していない正常状態である旨の正常情報が
作成される。しかし、機械式ブレーキ１７３が電動ブレ
ーキ１９６と共に作動していれば、検出された実際の制
動トルク和が通常の制動の場合よりも大きくなり、した
がって、実制動トルク比率と基準制動トルク比率との差
の絶対値が設定値よりも大きくなるため、Ｓ３６１の判
定がＹＥＳとなり、Ｓ３６３において機械式ブレーキが
無用に作動させられている旨の異常情報が作成される。
なお、上記設定値は、正常な制動状態における実制動ト
ルク比率と基準制動トルク比率との差の絶対値の上限値
よりやや大きく設定される。

【００７０】図２２に示す作動異常検出ルーチンは、図
１４に示すブレーキ切換制御ルーチンにおいて電動ブレ
ーキ１９４が選択され、通常の制動が行われている間、
繰り返し実行される。まず、Ｓ３７０において、パーキ
ングブレーキレバー２０３が解除されているか否かが判
定され、ＮＯであれば、本ルーチンの今回の実行が終了
する。Ｓ３７０の判定がＹＥＳであれば、Ｓ３７１にお
いて、押付力検出センサ１８７の出力信号に基づいて、
機械式ブレーキ１７３におけるブレーキシュー１７６の
ブレーキドラム１６１への押付力が設定押付力以上であ
るか否かが判定される。つまり、機械式ブレーキ１７３
が無用に作動させられて、ブレーキシュー１７６に押付
力が発生させられているかが判定されるのである。判定
がＮＯであれば、Ｓ３７２において機械式ブレーキ１７
３が作動していない正常状態である旨の正常情報が作成
される。Ｓ３７１の判定がＹＥＳと判定されれば、Ｓ３
７３において、機械式ブレーキ１７３が無用に作動して
いる旨の異常情報が作成される。なお、本ルーチンが機
械式ブレーキ１７３が作用しているべき時期に繰り返さ
れるようにし、設定押付力を十分大きな値に設定して、
Ｓ３７１の判定がＹＥＳの場合に正常情報が作成され、
ＮＯの場合に異常情報が作成されるようにすれば、機械
式ブレーキ１７３の作動不能もしくは作動不足を検出す
ることができる。

【００７１】図２３に示すように、図５に示す機械式ブ
レーキ制御装置２０２の駆動装置７７６の作動異常を光
電スイッチ４００により検出することも可能である。光
電スイッチ４００は、駆動装置ハウジング７７８に図示
しないブラケットを介して固定されており、駆動装置ハ
ウジング７７８と共に移動可能である。本実施形態にお
いては、コア７８４および駆動装置ハウジング７７８の
各中央に軸方向に貫通する貫通穴４０２，４０４が形成
され、それら貫通穴４０２，４０４を係合ピン７７０の
後端部が軸方向に移動可能に貫通している。上記光電ス
イッチ４００は、断面形状がコの字形を成し、駆動装置
ハウジング７７８の上方であって貫通穴４０４に対応す
る位置に、コの字が下向きとなる姿勢で設けられてい
る。光電スイッチ４００の凹部は係合ピン７７０を収容
可能であり、その両側壁には、発光部４０６と受光部４
０８とがそれぞれ設けられている。係合ピン７７０が前
記作用位置にあるときには、その後端部が光電スイッチ
４００内に位置せず、前記非作用位置にあるときには、
後端部が光電スイッチ４００内に位置して発光部４０６
から受光部４０８への光を遮るように、それぞれの相対
位置関係が設定されている。光電スイッチ４００は、受
光部４０８が受光状態にあるときには、ＯＦＦ信号を出
力し、遮光状態にあるときにはＯＮ信号を出力する。つ
まり、係合ピン７７０が作用位置にあるときにはＯＦＦ
信号が出力され、非作用位置にあるときには光電スイッ
チ４００からＯＮ信号が出力されるのである。

【００７２】図２３に示す光電スイッチ４００による機
械式ブレーキ制御装置２０２の駆動装置７７６の作動異
常検出は、例えば、図２４に示すフローチャートで表さ
れるルーチンの実行により行われる。Ｓ３８０におい
て、ソレノイド７８２をＯＮとする指令が出されている
か否かが判定され、ＮＯであれば本ルーチンの今回の実
行が終了する。Ｓ３８０がＹＥＳであれば、Ｓ３８１に
おいて光電スイッチ４００がＯＮ状態であるか否かが判
定され、ＹＥＳであれば、Ｓ３８２において駆動装置７
７６が正常に作動している旨の正常情報が作成される。
Ｓ３８１の判定がＮＯであれば、Ｓ３８３において、係
合ピン７７０が非作用位置に移動させられるべきである
のに、移動させられない旨の異常情報が作成される。コ
ンピュータ３３８の図２４のルーチンを実行する部分と
光電スイッチ４００とにより、伝達状態切換装置異常検
出装置が構成されているのである。

【００７３】以上の説明から明らかなように、電動ブレ
ーキ１９４のブレーキパッド２０ａ，ｂが第１摩擦部材
を、ブレーキディスク１６２が第１ブレーキ回転体をそ
れぞれ構成し、また、ブレーキシュー１７６が第２摩擦
部材を、ブレーキドラム１６１が第２ブレーキ回転体を
それぞれ構成している。車両速度センサ３５９および図
１５に示す作動異常検出ルーチンのＳ２００を実行する
部分が停車検出装置を構成しており、ブレーキペダルス
イッチ３５０，シフトポジションセンサ３４６およびパ
ーキングブレーキスイッチ２１２と図１５に示す作動異
常検出ルーチンのＳ２００およびＳ２０２を実行する部
分とが、機械式ブレーキ制御装置２０２および上記停車
検出装置とともに検査時作動可能状態移行装置を構成し
ている。この検査時作動可能状態移行装置は、無影響時
作動可能状態移行装置とも言い得る。操作ストローク
センサ３１４およびケーブル移動検出スイッチ２２４
（またはケーブル移動検出スイッチ２２５）と図１５に
示す作動異常検出ルーチンのＳ２０３〜Ｓ２０６を実行
する部分と、ブレーキペダルスイッチ３５０，第１，
第２ピストン移動検出スイッチ３４２，３４４，ケーブ
ル移動検出スイッチ２２４，２２５と図１６に示す作動
異常検出ルーチンの各ステップを実行する部分と、イ
コライザ検出スイッチ２２６，導線２０４および図１７
に示す作動異常検出ルーチンの各ステップを実行する部
分とが、それぞれケーブル状態依拠異常検出装置を構成
している。車輪速センサ３６０および図１８に示す作動
異常検出ルーチンの各ステップを記憶し実行する部分が
制動力減少量依拠作動異常検出装置を構成している。さ
らに、車輪速センサ３６０および図１９に示す作動異
常検出ルーチンを実行する部分と、ケーブル移動検出
スイッチ２２４，２２５と図２０に示す作動異常検出ル
ーチンを実行する部分と、制動トルク検出センサ１４
８，制動トルク和検出センサ１９７および図２１の作動
異常検出ルーチンを実行する部分と、押付力検出セン
サ１８７および図２２の作動異常検出ルーチンを実行す
る部分とが、それぞれ作動異常検出装置の一形態を構成
している。

【００７４】なお、上記実施形態のブレーキシステム
を、電動ブレーキ１９４が故障していない状態では、ブ
レーキペダル２１がブレーキ解除位置にある状態でも、
係合ピン７７０が前記非作用位置に保たれるものとする
ことも可能である。また、機械式ブレーキ制御装置を、
上記実施形態におけるとは逆に、ソレノイドがＯＦＦで
ある状態で、係合部材が非作用位置にあり、ソレノイド
がＯＮとされることにより、係合部材が作用位置に移動
させられる形態のものとすることも可能である。

【００７５】本発明を、図４に示す電動ディスクブレー
キと機械式ドラムブレーキとを備えるドラムインディス
クブレーキのように、第１摩擦部材と第２摩擦部材、第
１ブレーキ回転体と第２ブレーキ回転体をそれぞれ専用
に備えるブレーキシステム以外に、例えば、第１摩擦部
材と第２摩擦部材、第１ブレーキ回転体と第２ブレーキ
回転体がそれぞれ兼用とされる形態のブレーキシステム
に適用することも可能である。例えば、常用ブレーキと
しての電動ドラムブレーキ装置と、補助ブレーキとして
の機械式ドラムブレーキ装置とが摩擦部材を共用する形
態のブレーキ装置である。また、常用ブレーキは、モー
タ等を駆動源とする電動式に限らず、ブレーキ操作に応
じて発生させられる液圧により作動する液圧式ブレーキ
等他の形式のブレーキとすることができる。以上本発明
の各実施形態をそれぞれ詳細に説明したが、これは文字
通り例示であり、本発明は、これら以外にも当業者の知
識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である車両用ブレーキシス
テムの全体構成を示す系統図である。

【図２】上記ブレーキシステムにおける電動ディスクブ
レーキを示す側面断面図である。

【図３】上記電動ディスクブレーキが設けられるステア
リングナックルを示す側面図である。

【図４】上記ブレーキシステムにおけるドラムインディ
スクブレーキを示す側面（一部断面）図である。

【図５】上記ブレーキシステムにおける機械式ブレーキ
制御装置を示す側面断面図である。

【図６】上記機械式ブレーキ制御装置における第１ピス
トンと第２ピストンとの連携を説明するための正面断面
図である。

【図７】上記機械式ブレーキ制御装置において機械式ブ
レーキ用ケーブルおよびパーキングブレーキ用ケーブル
の回転部材への接続を示す正面断面図である。

【図８】上記ブレーキシステムにおける機械式ブレーキ
用ケーブルの一部を示す平面図である。

【図９】図８の側面（一部断面）図である。

【図１０】上記機械式ブレーキ用ケーブルの一部を概念
的に示す正面断面図である。

【図１１】上記ブレーキシステムの構成の一部を概略的
に示す系統図である。

【図１２】上記ブレーキシステムのコンピュータのＲＯ
Ｍに記憶されているブレーキ制御ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１３】上記ブレーキシステムにおける電動ブレーキ
故障検出ルーチンを示すフローチャートである。

【図１４】上記機械式ブレーキ制御装置の駆動装置にお
けるソレノイドを制御するためのブレーキ切換制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１５】上記ブレーキシステムのコンピュータのＲＯ
Ｍに記憶されている機械式ブレーキ作動異常検出ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１６】別の機械式ブレーキ作動異常検出ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１７】さらに別の機械式ブレーキ作動異常検出ルー
チンのフローチャートである。

【図１８】さらに別の機械式ブレーキ作動異常検出ルー
チンのフローチャートである。

【図１９】さらに別の機械式ブレーキ作動異常検出ルー
チンのフローチャートである。

【図２０】さらに別の機械式ブレーキ作動異常検出ルー
チンのフローチャートである。

【図２１】さらに別の機械式ブレーキ作動異常検出ルー
チンのフローチャートである。

【図２２】さらに別の機械式ブレーキ作動異常検出ルー
チンのフローチャートである。

【図２３】本発明のさらに別の実施形態である車両用ブ
レーキシステムにおける機械式ブレーキ制御装置の一部
を示す側面断面図である。

【図２４】上記ブレーキシテムのコンピュータのＲＯＭ
に記憶されている機械式ブレーキ作動異常検出ルーチン
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１７：ディスクロータ １９：ドラムインディスクブ
レーキ ２０ａ，ｂ：ブレーキパッド １６１：ブ
レーキドラム １６２：ブレーキディスク １７３：ドラムブレーキアッセンブリ １７６：ブレ
ーキシュー １９２：ブレーキケーブル １９４：
電動ディスクブレーキアッセンブリ ２００：ブレー
キケーブル ２０２：機械式ブレーキ制御装置 ２
０３：パーキングブレーキレバー ２０４：導線
２２４，２２５：ケーブル移動検出スイッチ ２２
６：イコライザ検出スイッチ ３１４：操作ストロー
クセンサ ３３０：ＥＣＵ ３３４：ＲＯＭ ３３８：コンピ
ュータ ３４２：第１ピストン移動検出スイッチ
３４４：第２ピストン移動検出スイッチ ３４６：シ
フトポジションセンサ ３５０：ブレーキペダルスイ
ッチ ３５９：車両速度センサ ３６０：車輪速セ
ンサ ４００：光電スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB17 CC01 CC06 EE01 EE02 LL14 MM03 MM04 MM08 MM13 MM24 3D049 BB06 BB14 CC01 CC07 HH39 HH40 HH44 HH45 HH52 QQ01 RR08 3J058 AA90 BA13 BA60 CC08 CC15 CC19 CD24 CD27 DB18 FA01

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作に応じて第１摩
   擦部材を第１ブレーキ回転体に押し付けることにより車
   輪の回転を抑制する常用ブレーキ装置と、その常用ブレ
   ーキ装置の作動異常時に前記ブレーキ操作部材の操作力
   を機械的に第２摩擦部材に伝達し、第２摩擦部材を第２
   ブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転
   を抑制する機械式ブレーキ装置とを備えた車両用ブレー
   キシステムにおいて、 前記常用ブレーキ装置が正常な状態において前記機械式
   ブレーキ装置の作動異常を検出する作動異常検出装置を
   設けたことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 【請求項２】 前記作動異常検出装置が、 前記機械式ブレーキを作動させても車両の挙動に影響を
   与えない時期に機械式ブレーキ装置を作動可能な状態と
   する検査時作動可能状態移行装置と、 その検査時作動可能状態移行装置により機械式ブレーキ
   装置が作動可能状態にされている状態で前記ブレーキ操
   作部材が操作された際、前記機械式ブレーキ装置が作動
   しないことを検出する不作動検出装置とを含む請求項１
   に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記検査時作動可能状態移行装置が、当
   該車両用ブレーキシステムが設けられた車両が停止状態
   にあることを検出する停車検出装置を備え、その停車検
   出装置による停車状態検出に基づいて、前記機械式ブレ
   ーキ装置を作動可能状態にするものである請求項２に記
   載の車両用ブレーキシステム。
4. 【請求項４】 前記機械式ブレーキ装置がブレーキケー
   ブルにより前記ブレーキ操作部材の操作力を前記第２摩
   擦部材に伝達するケーブル式であり、前記作動異常検出
   装置が、前記ブレーキケーブルの状態に基づいて作動異
   常を検出するケーブル状態依拠異常検出装置を含む請求
   項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシ
   ステム。
5. 【請求項５】 前記作動異常検出装置が、当該車両用ブ
   レーキシステムの制動力減少時における制動力減少状況
   に基づいて前記機械式ブレーキ装置の作動異常を検出す
   る制動力減少状況依拠作動異常検出装置を含む請求項１
   ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステ
   ム。
6. 【請求項６】 ブレーキ操作部材の操作に応じて第１摩
   擦部材を第１ブレーキ回転体に押し付けることにより車
   輪の回転を抑制する常用ブレーキ装置と、その常用ブレ
   ーキ装置の作動異常時に前記ブレーキ操作部材の操作力
   を機械的に第２摩擦部材に伝達し、第２摩擦部材を第２
   ブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転
   を抑制する機械式ブレーキ装置とを備えた車両用ブレー
   キシステムにおいて、 前記常用ブレーキ装置が正常な状態において、機械式ブ
   レーキ装置を作動可能な状態とする正常時作動可能状態
   移行装置を設けたことを特徴とする車両用ブレーキシス
   テム。
7. 【請求項７】 ブレーキ操作部材の操作に応じて第１摩
   擦部材を第１ブレーキ回転体に押し付けることにより車
   輪の回転を抑制する常用ブレーキ装置と、その常用ブレ
   ーキ装置の作動異常時に前記ブレーキ操作部材の操作力
   を機械的に第２摩擦部材に伝達し、第２摩擦部材を第２
   ブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転
   を抑制する機械式ブレーキ装置とを備えた車両用ブレー
   キシステムにおいて、 前記機械式ブレーキ装置にパーキングブレーキレバーを
   接続したことを特徴とする車両用ブレーキシステム。