JP3300672B2 - 駆動源回転速度の推定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源と、この駆
動源の出力を下流の出力軸に対して継断するクラッチと
を有するパワープラントにおいて、前記駆動源の回転速
度を間接的に算出する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動源の出力を下流の出力軸に対して継
断するクラッチが知られている。現在、自動車などの駆
動源として最も普及している往復ピストンエンジンは、
運転可能な回転速度が限定され、特に静止時には全くト
ルクを発生しないため、変速機構やクラッチなどと組み
合わされて使用される。自動車などの手動変速機におい
ては、簡易な構造である摩擦クラッチが用いられてい
る。摩擦クラッチは、自動車が静止しているときは切断
状態となり、エンジンの回転を維持するようにしてい
る。自動車が発進するときは、摩擦クラッチの出力側の
軸が徐々に速度を増すように、徐々に係合される。いわ
ゆる半クラッチである。また、変速操作の際にも、エン
ジンと車輪の回転を遮断するためにクラッチの操作が行
われる。この摩擦クラッチの継断の操作は、運転者が足
で操作するクラッチペダルにより行われる。発進時にお
いては、運転者は一方の足でアクセルペダルを操作し、
他方の足でクラッチペダルを操作する必要がある。ま
た、坂道における発進などでは、さらに手でブレーキの
操作も行わなければならない。

【０００３】このように、摩擦クラッチを用いた手動変
速機は、構造が簡易ではあるが、運転者に大きな負担が
かかるという欠点がある。これを解決するのが、トルク
コンバータや流体継手を有する自動変速機であるが構造
は複雑で重く、また自動車を操る楽しみにも欠ける。両
者の中間的な存在である自動クラッチ装置が知られてい
る。自動クラッチ装置は、運転者のペダル操作によらず
クラッチの継断を制御する装置であるが、変速機は手動
変速機を用いており、自動変速機に比べれば構造は簡易
である。自動クラッチ装置は、遠心クラッチを用いるも
の、磁粉式電磁クラッチを用いるものなどが実用化され
ているが、近年、従来の手動変速機における運転者の足
の役割を、油圧アクチュエータにより行う装置が実用化
されている。この機構は、従来の手動変速機に油圧ポン
プ、油圧シリンダおよび油の流れを制御するバルブ機構
などを付加したものであり、比較的容易に作製できると
いう利点がある。また、運転者は、シフトレバーの操作
は行う必要があるので、自動車を操る楽しみについても
ある程度満足させることができる。

【０００４】このような自動クラッチ装置においては、
エンジンの回転速度、クラッチの出力側の回転速度を監
視し、これに基づきクラッチの係合度を制御して前記の
半クラッチなどのクラッチ操作を実現している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述の油圧アクチュエ
ータを用いた自動クラッチにおいて、エンジンの回転速
度が得られなくなると、クラッチの制御を行うことがで
きないという問題があった。

【０００６】本発明は、前記の課題を解決するためにな
されたものであり、エンジンなどの駆動源の回転速度を
検出できない場合であっても、駆動源回転速度を推定可
能とすることを目的とする。また、駆動源の回転速度を
検出できない場合であっても自動クラッチを制御可能と
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明の駆動源回転速度の推定装置は、摩擦クラ
ッチの出力側の回転速度を検出する出力側回転速度セン
サと、摩擦クラッチの、完全に切断した状態と完全に係
合した状態の間の係合度を算出する係合度算出手段と、
前記摩擦クラッチ出力側の回転速度と前記摩擦クラッチ
の係合度とに基づき駆動源の回転速度を算出する駆動源
回転速度算出手段と、を有している。

【０００８】また、本発明にかかる他の駆動源回転速度
の推定装置は、摩擦クラッチの出力側の回転速度を検出
する出力側回転速度センサと、摩擦クラッチの係合度を
算出する係合度算出手段と、前記摩擦クラッチ出力側の
回転速度と前記摩擦クラッチの係合度とに基づき駆動源
の回転速度を算出する駆動源回転速度算出手段と、を有
し、さらに、前記係合度算出手段は、摩擦クラッチのス
トロークを検出するストロークセンサと、摩擦クラッチ
のストロークと係合度の関係を記憶する係合度記憶部を
含み、検出されたストロークから係合度記憶部に記憶さ
れた関係に基づき係合度を算出するものとすることがで
きる。

【０００９】さらに、自動クラッチ装置に前記駆動源回
転速度の推定装置を設けることによって、駆動源の回転
速度が検出できなくなったとき、前記推定された駆動源
回転速度を用いてクラッチの制御を行うようにすること
ができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、
自動クラッチ装置を含むパワープラントの概略構成図で
ある。パワープラント１０は、エンジン１２、クラッチ
１４および変速機１６を含む。エンジン１２は、現在普
通に用いられているエンジンと変わりなく、エンジンの
運転状態を検出する各種センサからの情報に基づき燃料
噴射量など定めて制御が行われる。エンジンの制御を行
うのがエンジンＥＣＵ（エンジン電子制御装置）１８で
あり、これには例えば冷却水温を検出する水温センサ２
０、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセン
サ２２、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ２４からの信号、吸気管内の圧力を検出する吸
気管圧力センサ２５からの信号などが入力される。エン
ジン回転速度センサ２４は、クランクシャフトに固定さ
れた歯車とこの歯を検出する電磁ピックアップを含み、
このセンサに歯車の歯が対向するときにはハイ、歯車の
谷が対向するときにはローの信号を出力する。したがっ
て、エンジン回転速度センサ２４は、エンジン回転速度
に応じた周波数の方形波を出力する。エンジンＥＣＵ１
８は、この方形波の周波数からエンジンの回転速度を算
出し、これに応じた制御を行う。

【００１１】変速機１６は、同期噛み合い式手動変速機
であり、ギアの選択は、通常の手動変速機と同様、運転
者のシフトレバー２６の操作により行われる。すなわ
ち、シフトレバー２６の操作がシフトワイヤ２８により
シフトアーム３０に伝達され、変速機１６内のシフトフ
ォーク、スリーブを動かし、ギアの選択が行われる。

【００１２】図２には、クラッチ１４の構成が模式的に
示されている。基本的な構成については、従来のクラッ
チと同様である。エンジン１２のクランクシャフト３２
には、フライホイール３４が結合されており、その図中
右の面にはフリクションディスク３６と接触する摩擦面
が形成されている。フリクションディスク３６は、クラ
ッチ１４の出力側の軸であり変速機１６にとっては入力
側の軸となるインプットシャフト３８の先端に配置され
ている。インプットシャフト３８の先端にはスプライン
４０が形成され、フリクションディスク３６にもこれと
噛み合うスプラインが設けられている。したがって、フ
リクションディスク３６は、インプットシャフト３８の
回転方向には動きが規制され、シャフトとともに回転す
る一方、軸方向には摺動移動可能となっている。フリク
ションディスク３６に対向する位置には、プレッシャプ
レート４２が配置され、さらにプレッシャプレート４２
の背面にはダイヤフラムスプリング４４が配置されてい
る。クラッチ接続時には、ダイヤフラムスプリング４４
の付勢力によって、プレッシャプレート４２がフリクシ
ョンディスク３６をフライホイール３４へと押圧する。
これによって、エンジン１２の出力がインプットシャフ
ト３８に伝達される。

【００１３】インプットシャフト３８上の、ダイヤフラ
ムスプリング４４の内周部分に接触する位置にレリーズ
ベアリング４６が配置されている。レリーズベアリング
４６は、レリーズフォーク４８の揺動によって、インプ
ットシャフト３８上を摺動する。レリーズフォーク４８
は、レリーズベアリング４４と接触している端とは反対
側の端において、レリーズシリンダ５０のロッド５２と
接触している。レリーズシリンダ５０には、流体圧ポン
プ５４（図１参照）から、流体圧ラインを介して流体が
供給され、ロッド５２が進退する。この流体圧系の詳細
については後述する。ロッド５２の進退の量、すなわち
クラッチ１４のストローク量は、レリーズシリンダ５０
に固定されたストロークセンサ５６により検出される。
ストロークセンサ５６は、本実施形態においては摺動抵
抗体式のセンサであって、ロッド５２の進退に応じた電
圧を出力する。

【００１４】インプットシャフト３８には、これの回転
速度を検出するインプットシャフト回転速度センサ５８
が設けられている。この回転速度センサ５８は、インプ
ットシャフト３８上に固定された歯車６０とこの歯を検
出する電磁ピックアップ６２を有する。インプットシャ
フト回転速度センサ５８は、エンジン回転速度センサ２
４と同様、回転速度に応じた周波数の方形波を出力す
る。

【００１５】図３には、クラッチ１４の操作を行う流体
圧系の回路が示されている。なお、流体圧系の作動流体
は、粘度が比較的高く、非圧縮性の液体が好ましく、本
実施形態では一般的なブレーキフルードを用いている。
流体圧ポンプ５４は、リザーバ６４に蓄えられている流
体を逆止バルブ６６を介してアキュームレータ６８に送
る。これによって、アキュームレータ６８に高圧の流体
が蓄えられる。アキュームレータ６８内の圧力は圧力ス
イッチ７０により検出され、圧力が規定値に達していな
いと、流体圧ポンプ５４が作動し増圧され、圧力が規定
値に達したところで流体圧ポンプ５４が停止される。ア
キュームレータ６８に蓄えられた流体は、ソレノイドバ
ルブ７２を制御することによりレリーズシリンダ５０に
送られる。これによって、レリーズシリンダ５０のロッ
ド５２が進出し、レリーズフォーク４８を押す。また、
ロッド５２を後退させるときには、レリーズシリンダ５
０内の流体を、ソレノイドバルブ７２を制御することに
より抜いて、リザーバ６４に送る。

【００１６】ソレノイドバルブ７２の制御を行うのが、
自動クラッチＥＣＵ（自動クラッチ電子制御装置）７４
である。自動クラッチＥＣＵ７４には、エンジンＥＣＵ
１８からエンジン回転パルスＮＥＰおよびエンジン回転
速度ＮＥＤが入力される。また、ストロークセンサ５６
からのレリーズフォーク４８のストローク量ＶＣＲＣ、
インプットシャフト回転速度センサ５８のパルス出力Ｎ
ＩＰ、圧力スイッチ７０の出力Ｐ、変速機がニュートラ
ル状態であることを検出するニュートラルスイッチ７５
の出力ＣＮ、シフトレバーが操作されたことを検出する
シフトレバースイッチ７８の出力ＳＳおよび車両の速度
を検出する車速センサ７６の出力Ｖも入力される。さら
に、ブレーキ操作中であるかを検出するブレーキスイッ
チ８０の出力、ドアカーテシスイッチ８２の出力も入力
される。

【００１７】これらの入力信号に基づき、自動クラッチ
ＥＣＵ７４は、ソレノイドバルブ７２および流体圧ポン
プ５４を制御し、自動クラッチの制御を行う。また、シ
ステムに異常が発生した場合は、警告灯８４を点灯さ
せ、運転者に注意を促す。

【００１８】次に、自動クラッチの動作の概要を説明す
る。エンジン始動時には、イグニッションスイッチがエ
ンジンスタート位置になる前、オンの位置で、レリーズ
シリンダ５０に流体を送り、クラッチを切った状態とす
る。エンジン始動後、車両停止、変速機１６がニュート
ラルとなっていることが確認された後、クラッチを接続
側に制御する。徐々にクラッチを接続させていき、イン
プットシャフト３８が回転をはじめたときが、クラッチ
接続位置であり、このときのストロークセンサ５６の出
力値が記憶される。そして、再びクラッチが切断状態と
される。シフトレバー２６によりギアが選択され、エン
ジンの回転が上昇すると、それに併せて、クラッチが接
続側に制御される。このときは、エンジン始動時にクラ
ッチ接続位置を求めているので、この位置まで速やかに
クラッチを戻す。その後、エンジン１２およびインプッ
トシャフト３８の回転速度を参照しながら、ソレノイド
バルブ７２を制御し、レリーズシリンダ５０に送る作動
流体の量を制御する。これによって、クラッチのストロ
ーク量が微妙に調節され、滑らかにクラッチの接続操作
が行われる。

【００１９】また、シフトチェンジ操作時には、車両走
行中でシフトレバー２６が操作されると、レリーズシリ
ンダ５０に流体が送られるように、ソレノイドバルブ７
２が制御される。これによって、クラッチが切断状態と
なる。さらに、シフトレバー２６が操作されてギアが選
択されると、レリーズシリンダ５０から流体を抜くよう
にソレノイドバルブ７２が制御され、クラッチが接続状
態となる。この場合においても、エンジン１２およびイ
ンプットシャフト３８の回転速度を参照して、ソレノイ
ドバルブ７２を制御し、滑らかな接続操作が行われる。

【００２０】以上の自動クラッチにおいて、エンジン回
転速度に関する情報は、前述のように、エンジン回転速
度センサ２４の方形波パルス信号ＮＥＰと回転速度をデ
ィジタル値で表した回転速度信号ＮＥＤとして、エンジ
ンＥＣＵ１８から自動クラッチＥＣＵ７４に送られる。
２系統で送受信しているのは、一方の信号を失っても他
方で補うためである。しかし、両系統とも失った場合、
エンジン回転速度の情報を得ることができず、従来この
ような場合は、エンジン停止と判断し、クラッチを接続
側に制御していた。この制御によれば、車両に大きなシ
ョックが発生し、エンジンが停止する。

【００２１】このような事態を避けるために、本実施形
態においては、インプットシャフト３８の回転速度と、
クラッチの係合度、すなわちレリーズシリンダのストロ
ーク量に基づきエンジン回転速度を推定している。以
下、エンジン回転速度の検出に異常が生じたことの判
定、およびこの判定がなされたときの制御について説明
する。

【００２２】図４には、エンジン回転速度の検出の異常
判定に関するフローチャートが示されている。エンジン
回転中であるか判断され（Ｓ１００）、回転中であれば
エンジン回転パルスの幅ｔn、すなわち周期を読み込む
（Ｓ１０２）。次に、読み込まれた幅ｔnと、前回読み
込んだ幅ｔn-1との差をとり、パルス幅変化分Δｔn（絶
対値）を算出する（Ｓ１０４）。そして変化分Δｔnを
所定の定数Ｋと比較し（Ｓ１０６）、定数Ｋより大きけ
れば、エンジン回転パルスに異常が生じたと判定する。
エンジンの回転部分は慣性を有しているので、急激な回
転速度の変化は生じ得ない。すなわち、エンジン回転速
度の変化が、現実には起こり得ないような値を示したと
き、それはセンサ側の異常であると判定する。したがっ
て、前述の定数Ｋは、現実には起こり得ないエンジン回
転速度変化の下限に対応する値である。次に、エンジン
回転速度の通信情報ＮＥＤが得られているかが判定され
る（Ｓ１０８）。得られていない場合、エンジン回転速
度を直接得る手段がないことになる。このとき、エンジ
ン回転速度を推定し、推定値に基づく制御が行われる
（Ｓ１１０）。

【００２３】図５には、フェイルセーフ処理のフローチ
ャートが示されている。まず、インプットシャフト回転
速度ＮＩＰが読み込まれ、これが０であるかが判断され
る（Ｓ１１２）。インプットシャフトが回転していなけ
れば（ＮＩＰ＝０）、さらにニュートラルスイッチ７５
の出力ＣＮがオフ（ロー）およびスロットルセンサ２２
の出力であるスロットルバルブ開度ＶＴＡが所定値Ｋ１
以上であるかが判断される（Ｓ１１４）。ニュートラル
スイッチ７５の出力がオフということは、いずれかのギ
アが選択されていることを示している。また、スロット
ルバルブ開度が所定のしきい値以上に開いているという
ことは、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいること
を示し、走行の意思があることがわかる。ステップＳ１
１４の条件が満足されると、クラッチ１４を接続する方
向に制御がなされる（Ｓ１１６）。この制御は、比較的
速い速度で、レリーズシリンダ５０をストロークさせる
制御であり、短い時間で半クラッチ状態に達するまで制
御される。一方、ステップＳ１１４で、ニュートラル状
態またはアクセルペダルが踏み込まれていない状態であ
るならば、運転者は走行の意思がないと判断し、ステッ
プＳ１１２に戻る。

【００２４】ステップＳ１１２でインプットシャフトが
回転していると判断された場合、およびステップ１１６
でクラッチ接続動作が実施されている場合、次にストロ
ークセンサ５６の出力ＶＣＲＣが読み込まれ、これが所
定のしきい値Ｋ０以上であるかが判断される（Ｓ１１
８）。このしきい値Ｋ０は、半クラッチ状態の開始点、
すなわち、フリクションディスク３６とフライホイール
３４の摩擦面がわずかに接触した状態に対応するストロ
ーク量に対応している。このストローク量（Ｋ０）に達
していない場合は、前述の速い速度のストローク制御が
行われる（Ｓ１１６）。ステップＳ１１８で、ストロー
ク量ＶＣＲＣがしきい値Ｋ０以上と判定されると、この
状態が継続している時間ｔが所定のしきい値Ｔ１より長
いかが判断される（Ｓ１２０）。継続時間がまだ短い場
合は、継続時間ｔに１を加えて（Ｓ１２２）、ステップ
Ｓ１１２に戻る。所定の時間が経過するのを待つのは、
インプットシャフト回転速度ＮＩＰとストローク量ＶＣ
ＲＣの信号にノイズが重なった場合、そのノイズによる
誤動作を防止するためである。

【００２５】ステップＳ１２０で、継続時間がしきい値
Ｔ１より長い場合には、ストローク量ＶＣＲＣが所定の
しきい値Ｋ２以上であるかが判断される（Ｓ１２４）。
このしきい値Ｋ２は、クラッチが完全に係合したことを
表す値であり、この値に達していれば、クラッチの接続
が終了していることになる。この値に達していなけれ
ば、インプットシャフト回転速度ＮＩＰとレリーズシリ
ンダ５０のストローク量ＶＣＲＣに基づきエンジン回転
速度の推定値ＮＥＡを算出する（Ｓ１２６）。ストロー
ク量ＶＣＲＣは、あらかじめクラッチの係合度と対応づ
けてマップに記憶されている。クラッチ係合度は、エン
ジン回転速度とインプットシャフト回転速度の比として
表されており、よってストローク量ＶＣＲＣとインプッ
トシャフト回転速度ＮＩＰが分かれば、そのときのエン
ジン回転速度の推定ができる。この推定されたエンジン
回転速度ＮＥＡと、インプットシャフト回転速度ＮＩＰ
に基づき半クラッチ状態のストローク量の制御がなされ
（Ｓ１２８）、次の制御周期で、ステップＳ１１２に戻
る。

【００２６】図４および図５のフローチャートに示され
る演算処理は、自動クラッチＥＣＵ７４内のＣＰＵ（中
央処理装置）が所定のプログラムに従って実行するもの
である。よって、自動クラッチＥＣＵ７４が、係合度算
出手段および駆動源回転速度算出手段として機能する。
また、自動クラッチＥＣＵ７４内には、ＲＯＭ（読み出
し専用メモリ）が備えられており、あらかじめ摩擦クラ
ッチのストロークと係合度の関係を記憶している。よっ
て、このＲＯＭが、係合度記憶手段として機能する。

【００２７】図６には、エンジン回転速度の他の推定処
理に関するフローチャートが示されている。本処理にお
いては、エンジンＥＣＵ１８と自動クラッチＥＣＵ７４
の通信ラインは確保されており、エンジン回転速度の情
報のみが取得不能の場合に適用することが可能である。

【００２８】フェイルセーフ処理が開始されると、エン
ジンの充填効率ＥＫＬＳＭ、スロットルバルブ開度ＶＴ
Ａが読み込まれる（Ｓ１３０）。充填効率ＥＫＬＳＭ
は、エンジンＥＣＵ１８において、大気圧と吸気管圧か
ら求めており、この情報を自動クラッチＥＣＵ７４が読
み込む。また、スロットルバルブ開度ＶＴＡについても
エンジンＥＣＵ１８より読み込む。そして、充填効率Ｅ
ＫＬＳＭとスロットルバルブ開度ＶＴＡがそれぞれ所定
のしきい値Ｋ３，Ｋ４以下であるかが判定される（Ｓ１
３２）。双方ともしきい値以下であれば、エンジン回転
中であると判断し、そうでなければエンジンが回転して
いないと判断する。エンジン回転中であれば、スロット
ルバルブ開度ＶＴＡと大気圧ＥＰＡから吸気管内圧ＰＩ
Ｍを算出する（Ｓ１３４）。これらの関係は、あらかじ
めマップデータとして記憶されており、これに基づき吸
気管内圧ＰＩＭが算出される。そして、充填効率ＥＫＬ
ＳＭと吸気管内圧ＰＩＭに基づきエンジン回転速度ＮＥ
Ａが算出される（Ｓ１３４）。これらの関係について
も、あらかじめマップデータとして記憶されている。

【００２９】そして、この算出されたエンジン回転速度
ＮＥＡと、インプットシャフト回転速度ＮＩＰに基づき
半クラッチ状態のストローク量の制御がなされる（Ｓ１
３６）。そして、ストローク量ＶＣＲＣがしきい値Ｋ２
以上となっているかが判断される（Ｓ１３８）。しきい
値Ｋ２は、図５のステップＳ１２４の値と同様の値であ
り、クラッチが完全に係合したストローク量を表すもの
である。ステップＳ１３８で、ストローク量ＶＣＲＣが
しきい値Ｋ２に達していなければステップＳ１３０に戻
り、達していればクラッチの制御を終了する。一方、ス
テップＳ１３２にて、充填効率ＥＫＬＳＭとスロットル
バルブ開度ＶＴＡの少なくとも一方が、前記の条件を満
足しないときは、ステップＳ１３０に戻る。

【００３０】以上のように、エンジン回転速度の情報が
エンジンＥＣＵ１８より得られなくなっても、他の情報
からエンジン回転速度を算出することができ、これに基
づきクラッチの制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態の自動クラッチを有するパワープ
ラントの概略構成図である。

【図２】 クラッチの構成を模式的に示す図である。

【図３】 自動クラッチの流体圧回路を示す図である。

【図４】 エンジン回転速度検出の異常の判定に関する
フローチャートである。

【図５】 エンジン回転速度の推定に関する処理のフロ
ーチャートである。

【図６】 エンジン回転速度の推定に関する他の処理の
フローチャートである。

【符号の説明】

１０ パワープラント、１２ エンジン、１４ クラッ
チ、１６ 変速機、１８ エンジンＥＣＵ、２４ エン
ジン回転速度センサ、３４ フライホイール、３６ フ
リクションディスク、３８ インプットシャフト、４４
ダイヤフラムスプリング、４８ レリーズフォーク、
５０ レリーズシリンダ、５４ 流体圧ポンプ、５６
ストロークセンサ、５８ インプットシャフト回転数セ
ンサ、７２ ソレノイドバルブ、７４ 自動クラッチＥ
ＣＵ、７６ ニュートラルスイッチ、７８ シフトレバ
ースイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 飯田 司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−234923（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 48/00 - 48/12 B60K 41/06

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源と、この駆動源の出力を下流の出
   力軸に対して継断する摩擦クラッチとを有するパワープ
   ラントにおいて、 摩擦クラッチの出力側の回転速度を検出する出力側回転
   速度センサと、 摩擦クラッチの、完全に切断した状態と完全に係合した
   状態の間の係合度を算出する係合度算出手段と、 前記摩擦クラッチ出力側の回転速度と前記摩擦クラッチ
   の係合度とに基づき駆動源の回転速度を算出する駆動源
   回転速度算出手段と、 を有する、駆動源回転速度の推定装置。
2. 【請求項２】 駆動源と、この駆動源の出力を下流の出
   力軸に対して継断する摩擦クラッチとを有するパワープ
   ラントにおいて、 摩擦クラッチの出力側の回転速度を検出する出力側回転
   速度センサと、 摩擦クラッチの係合度を算出する係合度算出手段と、 前記摩擦クラッチ出力側の回転速度と前記摩擦クラッチ
   の係合度とに基づき駆動源の回転速度を算出する駆動源
   回転速度算出手段と、 を有し、 前記係合度算出手段は、摩擦クラッチのストロークを検
   出するストロークセンサと、摩擦クラッチのストローク
   と係合度の関係を記憶する係合度記憶部を含み、検出さ
   れたストロークから係合度記憶部に記憶された関係に基
   づき係合度を算出するものである、 駆動源回転速度の推定装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の駆動源回転速
   度の推定装置を有する自動クラッチ装置であって、駆動
   源の回転速度が検出できなくなったとき、前記駆動源回
   転速度の推定装置により推定された駆動源回転速度を用
   いて制御を行う、自動クラッチ装置。