JPS645618Y2

JPS645618Y2 -

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Publication number: JPS645618Y2
Application number: JP2049981U
Authority: JP
Priority date: 1981-02-16
Filing date: 1981-02-16
Publication date: 1989-02-13
Also published as: JPS57133428U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、作業車両の走行制御装置に関し、
ブレーキペダルと、油圧力を発生するマスタシリ
ンダとの間に緩衝装置を介在させて連結し、ブレ
ーキペダルを踏み込むことによつてブレーキが制
動、クラツチが断に至る中間の段階として、ブレ
ーキペダルの踏み込み量の少ないときは、ブレー
キが制動、クラツチが接の状態がある如くし、車
両の坂道発進が円滑にできるようにする。

従来の自走車両の走行制御装置には、ブレーキ
ペダルを踏み込んだときにエンジンからの動力を
遮断するためクラツチを遮断するインチング装置
を備えているのが一般的であつた。

しかしながら、ブレーキペダルを踏み込んだと
きクラツチが遮断すると、登坂道で停止した車両
は、発進時において直ぐには発進しないで、ブレ
ーキペダルを離してからクラツチが接続されるま
での微少な時間差のために、車両が一旦僅か後退
した後に発進を始めるという現象が生ずる不具合
が起きる。

この不具合をなくすために、ブレーキペダルの
有効踏込量の多少によつて、次の二つの状態を考
慮する必要がある。

すなわち、ブレーキ装置は登坂道に耐える制動
状態にあつて、クラツチ装置は接続状態にある状
態（以下Ａ状態という）と、ブレーキ装置は登坂
道に耐える制動状態にあつて、クラツチ装置は遮
断状態にある状態（以下Ｂ状態という）とを使い
分けられるようにクラツチ遮断のブレーキペダル
踏込量を規定しなければならない。

第１図は、従来の倍力装置を使用した走行制御
装置の例を示す。この例では、ハイドロマスタ１
として負圧式倍力装置を利用しており、エンジン
２によつて駆動される真空ポンプ３から真空タン
ク４を介してハイドロマスタ１へ空気管５が接続
される。一方、ブレーキペダル６を踏み込むこと
によつて作動するマスタシリンダ７から油管８が
前記ハイドロマスタ１へ接続されていると共に、
分岐管８′を経てクラツチ装置９の制御弁１０へ
接続される。ハイドロマスタ１の出力は、油管１
１を経て車輪のブレーキ装置１２に接続されて伝
達される。

第２図は、第１図の装置を使用したときのブレ
ーキペダルの踏込量とブレーキ発生油圧との関係
をグラフに示したものである。第２図中、Ｍはマ
スタシリンダ７の発生油圧、Ｈはハイドロマスタ
１の発生油圧を示すグラフであり、ｐはクラツチ
遮断油圧、p₁はペダル踏込量がｂのときのブレー
キ発生油圧、p₀は登坂道に耐える制動力を発揮す
る油圧である。

第２図において、ペダルの踏込量がｂ点の位置
でクラツチ遮断油圧ｐが発生するようにセツトし
ておけば、間はＡ状態であり、ｂ点以上はＢ
状態となるので、Ａ状態とＢ状態とをペダルの有
効踏込量の多少によつて使い分けることは容易で
ある。

しかしながら、倍力装置を使用しないブレーキ
で、特に、デイスクブレーキの場合には、ペダル
踏込量と発生油圧との関係は、第３図に示すよう
に、ブレーキが作動を始めると発生圧力は急激に
増加するため、ａ点とｂ点とは極めて近接し、一
定の踏込量の間、Ａ状態を現出することは甚だし
く困難である。

この考案は、特に、走行制御装置のかかる問題
を解決するものである。

而してこの考案の目的は、ブレーキが制動作動
を始めると急激に発生油圧が増加するようなブレ
ーキ装置を備えた車両においても、Ａ状態を一定
の踏込量の間現出できる走行制御装置を提供する
にある。

すなわちこの考案は、第４，５図に示す実施例
の如く、ブレーキペダル１６に、マスタシリンダ
１７の押ロツド１９を連結するとともに、このマ
スタシリンダ１７を、その油圧により作動するブ
レーキ装置１２と、エンジンからの動力を接・断
するクラツチ装置９を前記油圧により制御するク
ラツチ制御弁２６とに、油管１８，１８′を介し
て夫々接続した作業車両において、前記ブレーキ
ペダル１６と前記押ロツド１９との間に、ブレー
キペダル１６の踏力を押ロツド１９に伝達するば
ね１５を備えた緩衝装置１３を備えるとともに、
前記クラツチ制御弁２６には伸び状態でクラツチ
装置９を接続状態とし且つ撓み状態でクラツチ装
置９を切断状態とするばね２８を備え、前記各ば
ね１５，２８を、ブレーキペダル１６踏み込みに
よるマスタシリンダ１７の発生油圧がブレーキ装
置１２の作動圧を超え且つクラツチ制御弁２６の
切換圧を超えないときは、緩衝装置１３のばね１
５は撓み且つクラツチ制御弁２６のばね２８は撓
まず、また前記マスタシリンダ１７の発生油圧が
クラツチ制御弁２６の切換圧を超えたときは、緩
衝装置１３のばね１５とクラツチ制御弁２６のば
ね２８の両者が撓む特性に設定したことを特徴と
する作業車両の走行制御装置に係る。

この考案の実施例を図面を参照して説明する。
第４図はこの考案の基本的な構造を示し、ブレー
キペダル１６は緩衝装置１３が介在する連結機構
１３′によつてマスタシリンダ１７と連係してい
る。緩衝装置１３は、一端をブレーキペダル１６
に枢着したシリンダ１４と、その内側に縮設状態
で内蔵されたコイルばね１５と押ロツド１９とか
らなる。前記コイルばね１５の一端はシリンダ１
４のブレーキペダル１６側の内壁に着座され、そ
の他端は、押ロツド１９に設けられたフランジに
着座されて、押ロツド１９を突出先端の方向に付
勢している。押ロツド１９の突出先端はマスタシ
リンダ１７のピストン２０に連係している。

マスタシリンダ１７は、シリンダ２１と、これ
に密着した油室２２とよりなる。シリンダ２１
は、ピストン２０によつて前室２３と後室２４と
に分かたれ、前室２３と後室２４とは、夫々小孔
２９，３０によつて油室２２に連通している。

前室２３にはピストン２０の復帰用のコイルば
ね２５を内蔵しており、この前室２３は油管１８
を経てブレーキ装置１２に連通し、また油管１８
から分岐管１８′を経てクラツチ制御弁２６にも
連通している。

クラツチ制御弁２６は４ポートの切換弁であつ
て、そのＰポートはポンプへ、Ｒポートはタンク
へ、ＡポートとＢポートとはクラツチ装置へ接続
される。制御弁２６の内部には前記各ポート間を
接・断するスプール２７と、このスプール２７を
前記ＰポートとＡポートとを接続し且つＢポート
とＲポートとの間を切断する位置に付勢するコイ
ルばね２８とを内蔵している。コイルばね２８は
前記付勢状態で伸び状態にあるものとし、且つ前
記マスタシリンダ１７からの所定の油圧がスプー
ル２７端面に作用したときにスプール２７の移動
に対応して撓むものとする。

第４図の構成において、ブレーキペダル１６を
踏み込むと、緩衝装置１３のシリンダ１４が作動
し、コイルばね１５を介して押ロツド１９を作動
させる。押ロツド１９は、マスタシリンダ１７を
作動させ、マスタシリンダ１７はブレーキ用油圧
を発生させて、油管１８を経てブレーキ装置１２
を作動させる。

また、マスタシリンダ１７によつて発生した油
圧は、油管１８の分岐管１８′を経てクラツチ制
御弁２６へ導かれて、クラツチ制御弁２６を切り
換えて、クラツチへの油を遮断することによつて
クラツチを遮断する。

ここで、クラツチ制御弁２６の切換圧P₁はブ
レーキ装置１２の作動圧P₀より大きく設定され
ており、前記各ばね１５，２８は、ブレーキペダ
ル１６踏み込みによるマスタシリンダ１７の発生
油圧がブレーキ装置１２の作動圧P₀を超え且つ
クラツチ制御弁２６の切換圧P₁より小さいとき
（第５図におけるP₀とP₁との間にあるとき）は、
緩衝装置１３のばね１５は撓み且つクラツチ制御
弁２６のばね２８は撓まず、また前記マスタシリ
ンダ１７の発生油圧がクラツチ制御弁２６の切換
圧P₁を超えるときは、緩衝装置１３のばね１５
とクラツチ制御弁２６のばね２８の両者が撓む特
性のものを用いた。

次にこの実施例の作動を説明する。

まずブレーキペダル１６を第５図のブレーキペ
ダル踏込量ａ点よりも短い距離で作動させると、
緩衝装置１３のコイルばね１５は撓まないでシリ
ンダ１４とコイルばね１５とが一体に移動して押
ロツド１９を押し、マスタシリンダ１７を作動さ
せて油圧を発生させる。

マスタシリンダ１７によつて発生した油圧はブ
レーキ装置１２の作動圧P₀より小さいため、油
管１８を経てブレーキ装置１２へ導かれるがブレ
ーキ装置１２は作動しない。またこの油圧は油管
１８，１８′を経てクラツチ制御弁２６へ導かれ
るが、クラツチ制御弁２６はコイルばね２８が前
記の通りに設定されているために、この油圧では
作動しない。

したがつて、ブレーキペダル１６の踏込量が第
５図のａ点より短いと、クラツチは接続した状態
で、ブレーキは急登坂道では効果を発揮し得ない
状態となる。

次に、ブレーキペダル１６の踏込量が第５図の
ａ点を超えると、マスタシリンダ１７の発生する
油圧はP₀を超えるため急登坂道でもブレーキ装
置１２の制動力を得ることができ、且つクラツチ
制御弁２６では未だスプール２７がクラツチ装置
９の油路を閉じたままであるためクラツチは接続
されたままの状態（前記Ａ状態）になる。

ここでブレーキペダル１６の踏込量が第５図の
ｃ点を超えると、緩衝装置１３のコイルばね１５
が撓みはじめてブレーキペダル１６の踏込量の増
加に比してマスタシリンダ１７での発生油圧の上
昇率は緩やかになる。

さらに、ブレーキペダル１６の踏込量が第５図
のｂ点に達すると、マスタシリンダ発生油圧が第
５図のクラツチ制御弁の切換圧P₁に達するため、
その油圧によつてクラツチ制御弁２６のコイルば
ね２８を撓めながらスプール２７が移動して、前
記ＰポートとＡポートとの間を切断し且つＢポー
トとＲポートとの間を接続する。このためクラツ
チ装置９への油圧が遮断されて、急登坂道でもブ
レーキ装置１２の制動力は確保され且つクラツチ
は遮断される状態（前記Ｂ状態）になる。

以上説明したように、自走車両のブレーキ装置
及びクラツチ装置にこの考案を適用すれば、一定
のブレーキペダル踏込量の間は、ブレーキ装置の
制動力を得るとともにクラツチは接続されたまま
の状態を現出することができる。このため、ブレ
ーキペダルの踏込量を調節することによつて、ブ
レーキ装置の制動力を得るとともにクラツチを接
続した状態と、ブレーキ装置の制動力は得るがク
ラツチは切断した状態との２つの状態を使い分け
することができる。したがつて車両の坂道発進を
円滑に行うことができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の倍力装置を使用した走行制御装
置の系統図、第２図は第１図に相当したブレーキ
ペダル踏込量とブレーキ発生油圧との関係を示す
線図、第３図は倍力装置なしのデイスクブレーキ
のペダル踏込量とブレーキ発生油圧との関係を示
す線図、第４図はこの考案の基本的な構成を示す
系統図、第５図は第４図に相当したブレーキペダ
ル踏込量とブレーキ発生油圧との関係を示す線図
である。図中、９はクラツチ装置、１２はブレーキ装
置、１３は緩衝装置、１３′は連結機構、１６は
ブレーキペダル、１７はマスタシリンダ、１８は
油管、１８′は分岐管、２６はクラツチ制御弁で
ある。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ブレーキペダルに、マスタシリンダの押ロツド
を連結するとともに、このマスタシリンダを、そ
の油圧により作動するブレーキ装置と、エンジン
からの動力を接・断するクラツチ装置を前記油圧
により制御するクラツチ制御弁とに、油管を介し
て夫々接続した作業車両において、前記ブレーキ
ペダルと前記押ロツドとの間に、ブレーキペダル
の踏力を押ロツドに伝達するばねを備えた緩衝装
置を備えるとともに、前記クラツチ制御弁には伸
び状態でクラツチを接続状態とし且つ撓み状態で
クラツチを切断状態とするばねを備え、前記各ば
ねを、クラツチペダル踏み込みによるマスタシリ
ンダの発生油圧がブレーキ装置の作動圧を超え且
つクラツチ制御弁の切換圧を超えないときは、緩
衝装置のばねは撓み且つクラツチ制御弁のばねは
撓まず、また前記マスタシリンダの発生油圧がク
ラツチ制御弁の切換圧を超えたときは、緩衝装置
のばねとクラツチ制御弁のばねの両者が撓む特性
に設定したことを特徴とする作業車両の走行制御
装置。