JP2578820Y2

JP2578820Y2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射装置

Info

Publication number: JP2578820Y2
Application number: JP1991098785U
Authority: JP
Inventors: 悦正松良; 正昭関野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-11-29
Filing date: 1991-11-29
Publication date: 1998-08-20
Anticipated expiration: 2006-11-29
Also published as: JPH0547422U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は、ディーゼルエンジン
の燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンでは、その燃焼が所
謂筒内噴射圧縮着火によって行われるため、排ガスに含
まれる各成分の生成メカニズムがガソリン予混合燃焼の
場合と異なったものとなる。すなわち、ディーゼルエン
ジンでは、一般的に燃焼が空気過剰の状態で行なわれ、
ＨＣとＣＯとの排出濃度が比較的低水準になるのに対
し、燃焼温度が高くなることからＮＯｘが多量に発生す
る。また、噴射燃焼が行なわれ、燃料蒸気又は極端な過
濃度混合気が局所的に高温度雰囲気に晒される結果、燃
料分子が熱分解されて炭素粒子が形成されやすい。この
ため、排ガス中に多量のすすを排出させるという問題が
ある。

【０００３】そこで、上記の問題のうち前者のＮＯｘを
低減することを目的として、従来のディーゼルエンジン
の燃料噴射装置では、燃料噴射時期を遅らせ、燃料噴射
が圧縮終わり近傍に開始されるようにしている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ディーゼルエンジンの燃料噴射装置において為されてい
る、燃料噴射時期を遅らせる方法では、ＮＯxを低減さ
せることができる一方、燃料噴射が圧縮終わり近傍に開
始されるようになったため、拡散燃焼期には燃焼室内の
空気の渦流速が低下し始め、燃料と空気との混合が十分
に行われなくなる。このため、噴射された燃料が空気に
十分接触することができずに燃料が蒸し焼き状態にな
り、多量のすすを発生させるという問題がある。

【０００５】本考案はこのような問題を解決するために
なされたもので、すすの発生を低減させるように図った
ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を提供することを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本考案のディーゼルエンジンの燃料噴射装置によ
れば、エンジンの燃焼室毎に配設され、燃料が供給され
たとき該燃焼室内に夫々独立に燃料噴射する、第１の噴
孔と第２の噴孔とを具備する燃料噴射手段を備えたディ
ーゼルエンジンの燃料噴射装置において、前記燃料噴射
手段の前記第１の噴孔と第２の噴孔とに燃料を供給する
燃料供給手段を備え、前記燃料供給手段は、前記第１の
噴孔を通じエンジンの圧縮行程終わり近傍の時点から第
１の噴射期間に亘って噴射された燃料の拡散燃焼期に、
前記第１の噴孔から噴射される燃料の噴射圧よりも噴射
圧の高い燃料を前記第２の噴孔を通じて前記第１の噴射
期間よりも短い第２の噴射期間に亘って噴射し、前記第
２の噴孔は、該拡散燃焼中の燃料噴霧に向けて燃料を噴
射するよう形成されて成ることを特徴とする。

【０００７】

【作用】上述のディーゼルエンジンの燃料噴射装置にお
いて、燃料供給手段は、まず、第１の噴孔に燃料を供給
し、第１の噴孔から燃焼室内に燃料を噴射させ、次に、
第１の噴孔から噴射された燃料の拡散燃焼期に、第１の
噴孔より噴孔径が小径に形成された第２の噴孔に燃料を
供給する一方、燃料を供給された第２の噴孔は、該拡散
燃焼中の燃料噴霧に向けて燃料を噴射するよう形成され
て成るので、第２の噴孔から噴射された燃料の高噴射エ
ネルギにより、該拡散燃焼中の燃料と空気との混合を促
進させることができ、よって、該拡散燃焼を活発化させ
ることができる。

【０００８】

【実施例】以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本考案のディーゼルエンジンの
燃料噴射装置の具体的構成を示す。図１において符号１
は、例えば、４気筒ディーゼルエンジンを示し、エンジ
ン１の左右側には、夫々、第１燃料噴射ポンプ５０（燃
料供給手段）と第２燃料噴射ポンプ５０ａ（燃料供給手
段）とが配設されている。燃料噴射ポンプ５０，５０ａ
には、燃料噴射ポンプ５０，５０ａに燃料を供給する燃
料パイプ４，５が夫々接続されている。また、エンジン
１のシリンダヘッド１ａには、シリンダ毎に、燃料噴射
手段を構成する第１燃料噴射ノズル１０と第２燃料噴射
ノズル１０ａとが夫々取り付けられ、第１燃料噴射ノズ
ル１０と第１燃料噴射ポンプ５０とは燃料パイプ６によ
り、また、第２燃料噴射ノズル１０ａと第２燃料噴射ポ
ンプ５０ａとは燃料パイプ７により、夫々接続されてい
る。

【０００９】図２は、燃料噴射ノズル１０の要部の構成
を示す。燃料噴射ノズル１０は、概ね、ノズルホルダ１
１とノズル２１とリテイニングナット２９とにより構成
されている。ノズルホルダ１１の略中心線上には、大径
のスペーサ収容室１２，中径のスプリング収容室１３，
小径のロッド孔１４が上からこの順に連続して穿設され
ている。また、ノズルホルダ１１の上部には、燃料パイ
プ４を接続する接続端１５が形成され、ノズルホルダ１
１内のスペーサ収容室１２等の外側には、接続端１５と
ノズルホルダ１１の下端面１６との間を連通させるフィ
ードホール１７が穿設されている。ロッド孔１４には、
略円柱状に形成されその上部に円板状のスプリング座３
２を一体に備えて成る第１プッシュロッド３１が、スプ
リング収容室１３側から慴動自在に挿通されている。一
方、スペーサ収容室１２には、略円筒状のスペーサ３３
が図示上側から嵌合され、このスペーサ３３は、ノズル
ホルダ１１に嵌挿螺着された略円筒状のセットスクリュ
３４により、ノズルホルダ１１に固定されている。スペ
ーサ３３とスプリング座３２との間には第１スプリング
３５が介装され、第１プッシュロッド３１が常時図示下
方に付勢されている。スペーサ３３内には、上部にスプ
リング座３７を一体に備えて成る第２プッシュロッド３
６が、セットスクリュ３４側から慴動自在に挿通されて
いる。また、セットスクリュ３４の上側開口端にはアジ
ャストスクリュウ３８が嵌挿螺合され、アジャストスク
リュウ３８とスプリング座３７との間には、第２スプリ
ング３９が介装され、第２プッシュロッド３６が常時図
示下方に付勢されている。この第２スプリング３９の付
勢力は、アジャストスクリュウ３８の押込量を変化させ
ることにより調整することができる。また、スプリング
座３７とスペーサ３３との間にはシム４０が介装され、
第１プッシュロッド３１と第２プッシュロッド３６との
間の当接関係を調整している。

【００１０】一方、ノズルホルダ１１の下方には、略円
柱状に形成されたノズル２１が、リテイニングナット２
９によって液密に取り付けられている。ノズル２１に
は、ノズルホルダ１１のロッド孔１４に連続して、大径
のガイドホール２２と小径のバルブ孔２３とが上からこ
の順に穿設され、また、ガイドホール２２とバルブ孔２
３との間には燃料溜り２４が設けられている。この燃料
溜り２４とノズルホルダ１１のフィードホール１７と
は、フィードホール２５により連通されている。一方、
バルブ孔２３の下端部は錐形に形成され、この錐形部２
６には、バルブ孔２３を通って供給された燃料をエンジ
ン１の燃焼室内に所要角度で噴射するｎ1 個の、例え
ば、５個の第１噴孔（第１の噴孔）２７が穿設されてい
る。ノズル２１の先端は、リテイニングナット２９の先
端から突出しており、燃料噴射ノズル１０がエンジン１
のシリンダヘッド１ａに取り付けられたとき、図５に示
されるように、ピストン９０に形成された燃焼室９１内
に突出する。

【００１１】ガイドホール２２とバルブ孔２３とには、
ノズルニードル４１が嵌挿されている。ノズルニードル
４１は大径のガイド部４２と小径のニードル部４３とか
ら成り、ガイド部４２はガイドホール２２に慴動自在に
嵌合し、また、ニードル部４３はバルブ孔２３に所要の
隙間を介して嵌挿されている。ニードル部４３の下端部
は錐形に形成され、この錐形部４４がバルブ孔２３の錐
形部２６に当接することにより噴孔２７とバルブ孔２３
とが遮断され、噴孔２７からの燃料噴射が停止される。
また、ガイド部４２の上端面には円柱状の突出端４５が
形成され、突出端４５がロッド孔１４に嵌挿されて第１
プッシュロッド３１に当接している。これにより、ノズ
ルニードル４１がスプリング３５，３９により常時下方
に付勢される。

【００１２】一方、第２燃料噴射ノズル１０ａも、上述
した第１燃料噴射ノズル１０と同様に構成されている。
このため、その詳細な説明は省略する。但し、第２燃料
噴射ノズル１０ａに設けられた第２噴孔（第２の噴孔）
２７ａ（図８参照）は、ｎ２個、例えば、３個だけ配設
され、そして、噴孔径が第１噴孔２７より小さく形成さ
れている。これにより、後述するように、第１噴孔２７
とは異なった噴射圧，噴霧パターン，噴射時間等を得る
ことができる。また、第１燃料噴射ノズル１０は燃焼室
９１の略中央に配置されているのに対し（図６参照）、
第２燃料噴射ノズル１０ａは燃焼室９１の一側、即ち燃
焼室９１の中央から離れたところに配置されている（図
９参照）。

【００１３】図３は、第１燃料噴射ポンプ５０の要部の
構成を示す。すなわち、第１燃料噴射ポンプ５０は、所
謂列型の容量型ポンプで構成され、ポンプハウジング５
１の下部には、図示しないクランクシャフトのクランク
角θに連動するカムシャフト５２がベアリング５３を介
して回動自在に軸支され、このカムシャフト５２にはカ
ム５４が一体に形成されている。カム５４の上方には、
ポンプハウジング５１に摺動自在に嵌挿されたタペット
５５が配設され、このタペット５５には、カム５４のカ
ム面を転動するタペットローラ５６が回動自在に軸支さ
れている。タペット５５の上端部にはプランジャ５７が
固着され、プランジャ５７はカム５４の回動によりタペ
ット５５と一体に上下に往復運動する。プランジャ５７
の下部に形成されたロワスプリングシート５８とポンプ
ハウジング５１に固着されたアッパスプリングシート５
９との間にはプランジャスプリング６０が介装され、プ
ランジャ５７がこのプランジャスプリング６０によって
常時下方に付勢されている。プランジャ５７の上部は、
略円筒状のコントロールスリーブ６１の中に上下に摺動
自在に且つ回動自在に嵌挿され、また、コントロールス
リーブ６１の上部はポンプハウジング５１に回動自在に
嵌挿されている。コントロールスリーブ６１の外周面に
はピニオンギア６２が形成され、このピニオンギア６２
は、ポンプハウジング５１の中を摺動自在に挿通するラ
ック６３と噛合している。このため、コントロールスリ
ーブ６１はラック６３に駆動されてポンプハウジング５
１とプランジャ５７とに対して回動自在である。そし
て、コントロールスリーブ６１内のプランジャ５７の上
方空間が、第１燃料噴射ポンプ５０のシリンダ室７６を
形成している。

【００１４】プランジャ５７の上端部の外周面には、螺
旋状の溝、つまり、コントロールグルーブ６４が形成さ
れる一方、コントロールスリーブ６１の側壁にはフィー
ドホール６５，６５が穿設され、これらフィードホール
６５，６５の内側開口端は、プランジャ５７が下死点に
あるとき、プランジャ５７の上端面と略面一である。ま
た、ポンプハウジング５１にはコントロールスリーブ６
１を囲んで燃料溜り６６が形成され、燃料溜り６６には
フィードホール６５，６５の外側開口端が開口し、燃料
溜り６６は燃料供給口７８に連通している。すなわち、
燃料供給口７８とフィードホール６５，６５とは、コン
トロールスリーブ６１の回動位置に係わりなく燃料溜り
６６を介して常時連通している。

【００１５】次に、ポンプハウジング５１の上端部には
デリバリバルブホルダ６７が液密に固着され、デリバリ
バルブホルダ６７の内部にはバルブ収容室６８が設けら
れている。このバルブ収容室６８には、デリバリバルブ
７０とデリバリバルブスプリング６９とが収容されてい
る。バルブ収容室６８とシリンダ室７６はバルブガイド
孔７７により連通され、バルブガイド孔７７にはデリバ
リバルブ７０のガイド部７１が慴動自在に嵌挿されてい
る。また、バルブガイド孔７７のバルブ収容室６８側の
開口端には、デリバリバルブ７０の円錐状のバルブ部７
２がデリバリバルブスプリング６９に付勢されて当接
し、デリバリバルブ７０が閉弁される。また、バルブ収
容室６８とシリンダ室７６とはバイパス路７３によって
も連通され、バイパス路７３にはバルブ収容室６８から
シリンダ室７６への燃料流のみを許容する逆止弁７４が
介装されている。バルブ収容室６８は吐出口７５に連通
し、デリバリバルブ７０が開弁するとシリンダ室７６と
吐出口７５とが連通する。

【００１６】次に、第２燃料噴射ポンプ５０ａも、第１
燃料噴射ポンプ５０と同様の列型の容量型ポンプで構成
されている。このため、その詳細な説明は省略する。但
し、第２燃料噴射ポンプ５０ａの最大吐出量は、第１燃
料噴射ポンプ５０のそれより少ないので、第２燃料噴射
ポンプ５０ａのプランジャ（図示せず）の径は第１燃料
噴射ポンプ５０のプランジャ５７の径より小さく形成さ
れている。また、第ｌおよび第２燃料噴射ポンプ５０，
５０ａは作動が異なるので、第２燃料噴射ポンプ５０ａ
のカム（図示せず）と第１燃料噴射ポンプ５０のカム４
４とは異なった形状に形成されている。

【００１７】第１燃料噴射ポンプ５０には、図１に示さ
れるように、第１ガバナ８０と第１タイマ８１とが装着
されている。第１ガバナ８０は、図示しないアクセルの
踏込み量等に連動して上述した第１燃料ポンプ５０のラ
ック６３を慴動させ、第１燃料噴射ポンプ５０の燃料噴
射量を変化させる。また、第１タイマ８１は、エンジン
１の回転数に応じて、第１燃料噴射ポンプ５０のカム５
４の回転位置とクランク角θとの関係、すなわち、燃料
噴射時期を調整している。そして、第２燃料噴射ポンプ
５０ａにも、図１に示されるように、第１ガバナ８０お
よび第１タイマ８１と同様の第２ガバナ８０ａおよび第
２タイマ８１ａが装着され、第２燃料噴射ポンプ５０ａ
の燃料噴射量と燃料噴射時期とを夫々調整している。

【００１８】次に、本燃料噴射装置の作動について、図
４乃至９を参照して説明する。まず、図４に、図示しな
いクランクシャフトのクランク角θと第１燃料噴射ノズ
ル１０のノズルニードル４１の押上げ量Ｌ1 との関係、
および、クランク角θと第２燃料噴射ノズル１０ａのノ
ズルニードル（図示せず）の押上げ量Ｌ2 との関係を示
す。図４によれば、クランク角θが、エンジン１の圧縮
終わり近傍に設定された所定クランク角θ1 に達する
と、第１燃料噴射ポンプ５０のカム軸５２が、図示しな
いクランクシャフトに連動してカム５４を回転させ、タ
ベットローラ５６，タベット５５を介してプランジャ５
７をプランジャスプリング６０の付勢力に抗して上方に
押動する。すると、プランジャ５７がフィードホール６
５，６５の内側開口端を閉塞し、フィードホール６５，
６５とシリンダ室７６とが遮断される。このときシリン
ダ室７６には、燃料供給口７８，燃料溜り６６，フィー
ドホール６５，６５を介して燃料が供給されている。こ
のため、プランジャ５７の上方への動きによりシリンダ
室７６内の燃料が徐々に加圧され、そして、シリンダ室
７６内の燃料圧が所要圧にまで加圧されると、デリバリ
バルブ７０がデリバリバルブスプリング６９の付勢力に
抗して開弁する。これにより、燃料吐出口７５から燃料
が吐出され、燃料パイプ６を介して、第１燃料噴射ノズ
ル１０のフィードホール１７，２５に供給される。

【００１９】一方、第１燃料噴射ノズル１０では、燃料
がフィードホール１７，２５を介して燃料溜り２４に供
給され、この供給された燃料の、ノズルニードル４１の
ガイド部４２のテーパ状の下端面４６に加わる総燃料圧
が、スプリング３５，３９の付勢力を上回ったとき、ノ
ズルニードル４１が上方に押し上げられ、第１噴孔２７
とバルブ孔２３とが連通し、第１噴孔２７から燃料が噴
射される。このとき、燃料は、バルブ孔２３とノズルニ
ードル４１のニードル部４３との間の隙間を介して、燃
料溜り２４から第１噴孔２７にまで供給される。ここ
で、ノズルニードル４１は、クランク角θがθ1 に達し
た直後にＬ0 だけ押し上げられ、その後、クランク角θ
が所定クランク角θ2 に達するまでの間、押上げ量は略
Ｌ0 に保持される。また、図５，６は、第１燃料噴射ノ
ズル５０の第１噴孔２７による燃料噴射状態を示す。す
なわち、第１燃料噴射ノズル１０は、上述したように、
燃焼室９１の略中央に配置されているので、５つの第１
噴孔２７から燃焼室９１内に一様に燃料を噴射すること
ができる。

【００２０】図４を参照すると、クランク角θが所定ク
ランク角θ2 に達したとき、第１燃料噴射ポンプ５０で
は、カム５４の作動によりコントロールグルーブ６４の
螺旋状の溝がフィードホール６５，６５の内側開口端に
まで上昇し、コントロールグルーブ６４を介してシリン
ダ室７６とフィードホール６５，６５とが連通して、シ
リンダ室７６内の燃料圧が燃料溜り６６の燃料圧にまで
に低下し、デリバリバルブ７０がデリバリバルブスプリ
ング６９の付勢力によって閉弁する。以後、プランジャ
５７が上死点に達するまでシリンダ室７６とフィードホ
ール６５，６５との連通状態が維持され、シリンダ室７
６内の燃料圧は燃料溜り６６の燃料圧と同圧に保たれ
る。このように、第１燃料噴射ポンプ５０は、プランジ
ャ５７の下死点位置からコントロールグルーブ６４の溝
がフィードホール６５，６５の内側開口端に到達した位
置までのシリンダ室７６の容積分だけの燃料Ｑ1 を噴射
する。

【００２１】また、クランク角θと第１燃料噴射ポンプ
５０の噴射圧Ｐ1 との関係を、図７に示す。図７によれ
ば、第１燃料噴射ポンプ５０の噴射圧Ｐ1 は、クランク
角θがθ1 に達した後に急速に増加し、クランク角θが
θ1 とθ2 との略中間にあるとき最大噴射圧Ｐ1 max.に
達し、その後は急速に減少するように設定されている。
このようにして、第１燃料噴射ノズル１０からの燃料噴
射、つまり、主噴射が行われる。

【００２２】再び図４を参照すると、クランク角θが所
定クランク角θ3 に達したとき、第２燃料噴射ポンプ５
０ａが第１燃料噴射ポンプ５０と同様に作動し、噴射量
Ｑ2の燃料を第２燃料噴射ノズル１０ａに供給する。こ
れにより、第２燃料噴射ノズル１０ａが第１燃料噴射ノ
ズル１０と同様に作動して、噴射量Ｑ2 の燃料を第２噴
孔２７ａから噴射させる。つまり、主噴射後のアフタイ
ンジェクションが行われるのである。ここで、所定クラ
ンク角θ3 は、このアフタインジェクションが上述した
主噴射の拡散燃焼期に行われれるように設定されてい
る。そして、第２燃料噴射ノズル１０ａのノズルニード
ル（図示せず）は、クランク角θがθ3 に達した直後
に、第１燃料噴射ノズル１０のノズルニードル４１の押
上げ量Ｌ0 と略同量だけ押し上げられ、その後、クラン
ク角θが所定クランク角θ4 に達するまで、押上げ量は
略Ｌ0 に保持される。また、第２燃料噴射ポンプ５０ａ
の噴射時問ｔ2 は、第１燃料噴射ポンプ５０の噴射時間
ｔ1 より短く設定されている。一方、図７には、クラン
ク角θと第２燃料噴射ポンプ５０ａの噴射圧Ｐ2 との関
係が示されている。図７によれば、第２燃料噴射ポンプ
５０ａの噴射圧Ｐ2 は、クランク角θがθ3 に達した後
に、第１燃料噴射ポンプ５０の噴射圧Ｐ1 よりも更に急
速に増加し、クランク角θがθ3とθ4 との略中間にあ
るとき最大噴射圧Ｐ2 max.に達し、その後は急速に減少
するように設定されている。そして、第２燃料噴射ポン
プ５０ａの最大噴射圧Ｐ2 max.は、第１燃料噴射ポンプ
５０の最大噴射圧Ｐ1 max.より高く設定されている。つ
まり、このような噴射時間ｔ1,ｔ2および最大噴射圧Ｐ1
max.，Ｐ2 max.が得られるように、燃料噴射ポンプ５
０，５０ａおよび燃料噴射ノズル１０，１０ａが夫々構
成され、そして、調整されている。このとき、次式(1)
が成立する。

【００２３】［ｑ1 ／｛ｎ1 ・（ｄ1 ）²｝］＜［ｑ2 ／｛ｎ2 ・（ｄ2 ）²｝］・・・（１）ここで、ｑ1 ，ｑ2 は、第１および第２燃料噴射ポンプ
５０，５０ａの夫々の噴射量Ｑ1 ，Ｑ2 を夫々の噴射時
間ｔ1 , ｔ2 で割算した値、つまり、第１および第２燃
料噴射ポンプ５０，５０ａの単位時間当たりの噴射量で
あり、また、ｎ1 ，ｎ2 とｄ1 ，ｄ2 は、第１燃料噴射
ノズル１０の第１噴孔２７および第２燃料噴射ノズル１
０ａの第２噴孔２７ａの夫々の噴孔数と、夫々の噴孔径
である。

【００２４】また、第２燃料噴射ノズル１０ａから噴射
される燃料の噴射状態を、図８，９に示す。第２燃料噴
射ノズル１０ａの第２噴孔２７ａは、上述したように、
噴孔径が第１燃料噴射ノズル１０のそれより小さく形成
されており、また、第２燃料噴射ポンプ５０ａの噴射圧
Ｐ2 も、上述したように、第１燃料噴射ポンプ５０の噴
射圧Ｐ1 より高圧に設定されている。このため、３つの
第２噴孔２７ａから高速，高圧の燃料が、燃焼室９１内
の第１噴孔２７ａから噴射された燃料の噴霧に向けて噴
射される。この第２噴孔２７ａから噴射された燃料の高
噴射エネルギにより、拡散燃焼期にある第１噴孔２７ａ
から噴射された燃料と空気との混合が促進される。これ
により、第１噴孔２７ａから噴射された燃料の拡散燃焼
が活発化され、燃料がほぼ完全に燃焼されて、拡散燃焼
期に発生するすすを大巾に低減させることができる。

【００２５】図４を参照すると、クランク角θが所定ク
ランク角θ4 に達したとき、第２燃料噴射ポンプ５０ａ
が、第１燃料噴射ポンプ５０と同様に作動して、燃料噴
射を停止する。これにより、第２燃料噴射ノズル１０ａ
による燃料噴射が停止される。以上により、アフタイン
ジェクションが終了する。なお、本考案のディーゼルエ
ンジンの燃料噴射装置は、上述した一実施例に限定され
るものではなく、種々の変形が可能である。

【００２６】例えば、上述した実施例では、燃料噴射手
段が２本の燃料噴射ノズル１０，１０ａにより構成され
ていたが、これに限定されるものではなく、例えば、図
１０に示されるように、夫々独立に燃料を噴射し且つ噴
孔径が異なる２つの噴孔１２７，１２７ａを具備した１
本の燃料噴射ノズル１００によって燃料噴射手段を構成
するようにしてもよい。

【００２７】

【考案の効果】以上詳細に説明したように、本考案のデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射装置において、燃料供給手
段は、第１の噴孔を通じエンジンの圧縮行程終わり近傍
の時点から第１の噴射期間に亘って噴射された燃料の拡
散燃焼期に、第１の噴孔から噴射される燃料の噴射圧よ
りも噴射圧の高い燃料を第２の噴孔を通じて第１の噴射
期間よりも短い第２の噴射期間に亘って噴射し、この第
２の噴孔は、該拡散燃焼中の燃料噴霧に向けて燃料を噴
射するよう形成されて成り、第２の噴孔から噴射された
燃料の高噴射エネルギにより、該拡散燃焼中の燃料と空
気との混合が促進され、該拡散燃焼が活発化されるの
で、拡散燃焼時に発生するすすを大巾に低減させること
ができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のディーゼルエンジンの燃料噴射装置の
具体的構成を示す平面図である。

【図２】図１中の第１燃料噴射ノズル１０の要部の構成
を示す正面断面図である。

【図３】図１中の第１燃料噴射ポンプ５０の要部の構成
を示す正面断面図である。

【図４】クランク角θと、第１燃料噴射ポンプ５０およ
び第２燃料噴射ポンプ５０ａの夫々のノズルニードルの
押上げ量Ｌ1 ，Ｌ2 との関係を示す特性図である。

【図５】図１中の第１燃料噴射ノズル１０による燃料噴
射状態を示す正面断面図である。

【図６】図５中の矢線VI−VIから見た、第１燃料噴射ノ
ズル１０による燃料噴射状態を示す底面断面図である。

【図７】クランク角θと、第１燃料噴射ポンプ５０およ
び第２燃料噴射ポンプ５０ａの夫々の噴射圧Ｐ1 ，Ｐ2
との関係を示す特性図である。

【図８】図１中の第２燃料噴射ノズル１０ａによる燃料
噴射状態を示す正面断面図である。

【図９】図８中の矢線IX−IXから見た、第２燃料噴射ノ
ズル１０ａによる燃料噴射状態を示す底面断面図であ
る。

【図１０】燃料噴射手段の別構成を示す正面断面図であ
る。

【符号の説明】１ディーゼルエンジン（エンジン）１０第１燃料噴射ノズル（燃料噴射手段）１０ａ第２燃料噴射ノズル（燃料噴射手段）２７第１噴孔（第１の噴孔）２７ａ第２噴孔（第２の噴孔）５０第１燃料噴射ポンプ（燃料供給手段）５０ａ第２燃料噴射ポンプ（燃料供給手段）８０第１ガバナ８０ａ第２ガバナ８１第１タイマ８１ａ第２タイマ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 45/08 F02M 45/04 F02M 45/08 F02D 1/02

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンの燃焼室毎に配設され、燃料が
供給されたとき該燃焼室内に夫々独立に燃料噴射する、
第１の噴孔と第２の噴孔とを具備する燃料噴射手段を備
えたディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、前記燃料噴射手段の前記第１の噴孔と第２の噴孔とに燃
料を供給する燃料供給手段を備え、前記燃料供給手段は、前記第１の噴孔を通じエンジンの
圧縮行程終わり近傍の時点から第１の噴射期間に亘って
噴射された燃料の拡散燃焼期に、前記第１の噴孔から噴
射される燃料の噴射圧よりも噴射圧の高い燃料を前記第
２の噴孔を通じて前記第１の噴射期間よりも短い第２の
噴射期間に亘って噴射し、前記第２の噴孔は、該拡散燃焼中の燃料噴霧に向けて燃
料を噴射するよう形成されて成ることを特徴とするディ
ーゼルエンジンの燃料噴射装置。