JP2578094B2 - 自動二輪車用エンジンの給気装置 - Google Patents
自動二輪車用エンジンの給気装置Info
- Publication number
- JP2578094B2 JP2578094B2 JP60230530A JP23053085A JP2578094B2 JP 2578094 B2 JP2578094 B2 JP 2578094B2 JP 60230530 A JP60230530 A JP 60230530A JP 23053085 A JP23053085 A JP 23053085A JP 2578094 B2 JP2578094 B2 JP 2578094B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- duct
- air cleaner
- passage
- air
- width direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、マルチキャブレタタイプの多気筒並列エン
ジンを搭載した自動二輪車に好適な自動二輪車用エンジ
ンの給気装置に関する。
ジンを搭載した自動二輪車に好適な自動二輪車用エンジ
ンの給気装置に関する。
（従来の技術） 第４図のＶ−Ｖ断面を示す第５図のように、複数個の
キャブレタ11を一列（第５図のＡ方向、即ち車体幅方
向）に並置し、各キャブレタ11の吸気入口12と第５図の
紙面手前側に配置されたエアクリーナ41（第４図）とを
各別のダクト13で連通し、エアクリーナ41内へのエアを
キャブレタ11作動用として導入するエア通路（例えば、
燃料ノズル用のメインブリードエア通路14a、スロー系
エア通路14b、ダイヤフラム室へのエア取入れ口15等）
をキャブレタ11に設けたエンジンでは、円筒形の大径の
ダクト13を使用することにより、キャブレタ11の吸気入
口12と上記エア通路14a、14bとを一括してエアクリーナ
41に連通する構成を採用している。従って、上記従来技
術ではダクト13が大径となり、エアクリーナ41へのダク
ト13の連結場所を確保するため、エアクリーナ幅（Ａ方
向、即ち車体幅方向の幅）を必要以上に大きくせざるを
えない場合がある。
キャブレタ11を一列（第５図のＡ方向、即ち車体幅方
向）に並置し、各キャブレタ11の吸気入口12と第５図の
紙面手前側に配置されたエアクリーナ41（第４図）とを
各別のダクト13で連通し、エアクリーナ41内へのエアを
キャブレタ11作動用として導入するエア通路（例えば、
燃料ノズル用のメインブリードエア通路14a、スロー系
エア通路14b、ダイヤフラム室へのエア取入れ口15等）
をキャブレタ11に設けたエンジンでは、円筒形の大径の
ダクト13を使用することにより、キャブレタ11の吸気入
口12と上記エア通路14a、14bとを一括してエアクリーナ
41に連通する構成を採用している。従って、上記従来技
術ではダクト13が大径となり、エアクリーナ41へのダク
ト13の連結場所を確保するため、エアクリーナ幅（Ａ方
向、即ち車体幅方向の幅）を必要以上に大きくせざるを
えない場合がある。
そこで、従来の改良技術として、エアクリーナ側のダ
クト13の直径をキャブレタ11側よりも小さくする構成も
採用されている。
クト13の直径をキャブレタ11側よりも小さくする構成も
採用されている。
なお、関連する先行技術文献として例えば、実開昭55
−94458号や機械工学便覧改訂第６版３刷（昭和57年３
月20日発行）14−87ページの第219図、第220図がある。
−94458号や機械工学便覧改訂第６版３刷（昭和57年３
月20日発行）14−87ページの第219図、第220図がある。
（発明が解決しようとする課題） 上記従来技術では、ダクト13が大径となるため、その
ダクト13の連結されるエアクリーナ41を必要以上に大形
化する必要が生じるという課題を有している。このた
め、自動二輪車に採用した場合には、第３図（矢印Ｆが
前方）に示したエアクリーナ41の車体幅方向の長さL1よ
りも車体幅方向の長さが長くなり、エアクリーナ41が側
方に大きく張出す。この張出し量が大きくなると、ライ
ダーの腿16の開きが大きくなって、好ましいライディン
グポジション（乗車姿勢）が取り難くなる。
ダクト13の連結されるエアクリーナ41を必要以上に大形
化する必要が生じるという課題を有している。このた
め、自動二輪車に採用した場合には、第３図（矢印Ｆが
前方）に示したエアクリーナ41の車体幅方向の長さL1よ
りも車体幅方向の長さが長くなり、エアクリーナ41が側
方に大きく張出す。この張出し量が大きくなると、ライ
ダーの腿16の開きが大きくなって、好ましいライディン
グポジション（乗車姿勢）が取り難くなる。
一方、上記改良技術では、エアクリーナ側でダクト13
の直径が絞り込まれるため、流路抵抗が増し、ひいては
エンジンの性能低下をもたらすという不具合があった。
の直径が絞り込まれるため、流路抵抗が増し、ひいては
エンジンの性能低下をもたらすという不具合があった。
本発明は、エンジンの性能低下をもたらすことなく、
しかもエアクリーナの車体幅方向の張出し量を減すこと
を目的としている。
しかもエアクリーナの車体幅方向の張出し量を減すこと
を目的としている。
（課題を解決するための手段） 本発明は車体幅方向に並べた複数のキャブレタ11と上
記複数のキャブレタ11の群の背後で車体幅方向に延びる
１個のエアクリーナ41とを上記キャブレタ11と同数のゴ
ム状弾性体から成るダクト35で接続し、各ダクト35内に
形成され前端がキャブレタ11の吸気入口12に連通し後端
がエアクリーナ41内に連通する円形断面のメイン通路37
と、上記メイン通路37の少なくとも下側の張出し部35a
内に形成され前端部がキャブレタ11のエアジェット通路
14に連通し、後端部が上記エアクリーナ41の前壁41aの
直後に開放するサブ通路39とを上記ダクト35に上下方向
に長い楕円形に近似する形状に一体に設けて上記ダクト
35の車体幅方向の幅を減すと共に上記複数のダクト35の
上流側を近付けてエアクリーナ41の車体幅方向の長さL1
を短くし、ダクト35のメイン通路37の上流端部37aを上
記前壁41aよりも上記メイン通路37内への流入エアの影
響が上記サブ通路39に及ばない程度に充分エアクリーナ
41内に突出させ、上記ダクト35の筒状の前端部35bをキ
ャブレタ11の筒状部11aの外周に嵌合して締付けリング3
6で締着し、上記ダクト35の中間部35cに設けた環状溝40
をエアクリーナ前壁41aの孔42に嵌合固定したことを特
徴とする自動二輪車用エンジンの給気装置である。
記複数のキャブレタ11の群の背後で車体幅方向に延びる
１個のエアクリーナ41とを上記キャブレタ11と同数のゴ
ム状弾性体から成るダクト35で接続し、各ダクト35内に
形成され前端がキャブレタ11の吸気入口12に連通し後端
がエアクリーナ41内に連通する円形断面のメイン通路37
と、上記メイン通路37の少なくとも下側の張出し部35a
内に形成され前端部がキャブレタ11のエアジェット通路
14に連通し、後端部が上記エアクリーナ41の前壁41aの
直後に開放するサブ通路39とを上記ダクト35に上下方向
に長い楕円形に近似する形状に一体に設けて上記ダクト
35の車体幅方向の幅を減すと共に上記複数のダクト35の
上流側を近付けてエアクリーナ41の車体幅方向の長さL1
を短くし、ダクト35のメイン通路37の上流端部37aを上
記前壁41aよりも上記メイン通路37内への流入エアの影
響が上記サブ通路39に及ばない程度に充分エアクリーナ
41内に突出させ、上記ダクト35の筒状の前端部35bをキ
ャブレタ11の筒状部11aの外周に嵌合して締付けリング3
6で締着し、上記ダクト35の中間部35cに設けた環状溝40
をエアクリーナ前壁41aの孔42に嵌合固定したことを特
徴とする自動二輪車用エンジンの給気装置である。
（実施例） 本発明によるエンジンの給気装置を示す第１図におい
て、矢印Ｆが前方、矢印Ｂがエアの流れの方向を示して
いる。逗子のキャブレタ11は可変ベンチュリのコンスタ
ントベロシティタイプであり、キャブレタ11の下流側端
部である吸気出口20は図示されていないエンジンのキャ
ブレタ取付け部に固定されている。キャブレタ11内には
上記吸気入口12と吸気出20とを両端に有する吸気通路21
が第１図の左右方向に延在する姿勢で設けられており、
吸気通路21よりも上方にダイヤフラム室22が設けられ、
吸気通路21よりも下方には燃料室23が設けられている。
ダイヤフラム室22の内部空間は、ダイヤフラム24によっ
て上側の気圧室25と下側の気圧室26とに２分割されてい
る。気圧室26の後端下部には、前後方向に延在するエア
取入れ口15が開口している。メインエアジェット通路14
a（エアジェット通路14の一例）内にはエア流量を調節
するためのジェット50が設けられている。ここで、27は
ピストン本体、28は孔、29はジェットニードル、30はメ
インノズル、31はノズル出口、32は定レベルバルブ、33
はスロー系油路、34はスロットルバルブである。
て、矢印Ｆが前方、矢印Ｂがエアの流れの方向を示して
いる。逗子のキャブレタ11は可変ベンチュリのコンスタ
ントベロシティタイプであり、キャブレタ11の下流側端
部である吸気出口20は図示されていないエンジンのキャ
ブレタ取付け部に固定されている。キャブレタ11内には
上記吸気入口12と吸気出20とを両端に有する吸気通路21
が第１図の左右方向に延在する姿勢で設けられており、
吸気通路21よりも上方にダイヤフラム室22が設けられ、
吸気通路21よりも下方には燃料室23が設けられている。
ダイヤフラム室22の内部空間は、ダイヤフラム24によっ
て上側の気圧室25と下側の気圧室26とに２分割されてい
る。気圧室26の後端下部には、前後方向に延在するエア
取入れ口15が開口している。メインエアジェット通路14
a（エアジェット通路14の一例）内にはエア流量を調節
するためのジェット50が設けられている。ここで、27は
ピストン本体、28は孔、29はジェットニードル、30はメ
インノズル、31はノズル出口、32は定レベルバルブ、33
はスロー系油路、34はスロットルバルブである。
吸気通路21の上流端である吸気入口12の周囲の筒状部
11aは後方に突出している。その筒状部11aの外周面には
ゴム状弾性体から成るダクト35の前端部35bが嵌合し、
ダクト35の外周側から締付けリング36が巻かれることに
よって両者が固定されている。ダクト35は第２図に示す
ように、その中央に吸気入口12と同一直径かつ同心のメ
イン通路37を有しており、メイン通路37よりも上方の張
出し部35dにはエア取入れ口15の後端開口に連通する上
側サブ通路38を有し、メイン通路37よりも下方の張出し
部35aにはエアジェット通路14a、14b（14）の各後端開
口に連通する下側サブ通路39を一体に有している。第２
図で明らかなように、ダクト35の外径の断面形状は上下
方向、即ちキャブレタ11の並び方向Ａ（第５図）に対し
て直角の上下方向に長い楕円形に近似する形状であり、
従来のダクト13（第４図、第５図）に比較してＡ方向の
幅が減少している。
11aは後方に突出している。その筒状部11aの外周面には
ゴム状弾性体から成るダクト35の前端部35bが嵌合し、
ダクト35の外周側から締付けリング36が巻かれることに
よって両者が固定されている。ダクト35は第２図に示す
ように、その中央に吸気入口12と同一直径かつ同心のメ
イン通路37を有しており、メイン通路37よりも上方の張
出し部35dにはエア取入れ口15の後端開口に連通する上
側サブ通路38を有し、メイン通路37よりも下方の張出し
部35aにはエアジェット通路14a、14b（14）の各後端開
口に連通する下側サブ通路39を一体に有している。第２
図で明らかなように、ダクト35の外径の断面形状は上下
方向、即ちキャブレタ11の並び方向Ａ（第５図）に対し
て直角の上下方向に長い楕円形に近似する形状であり、
従来のダクト13（第４図、第５図）に比較してＡ方向の
幅が減少している。
第１図に示すように、ダクト35は吸気入口12から後方
に延在する姿勢に配置され、その長手方向中間部35cに
環状溝40を有している。環状溝40はエアクリーナ前壁41
aに設けられた孔42に係合しており、ダクト35のうちメ
イン通路37に対応する部分のみが更に後方に延びてエア
クリーナ41内に突出するとともにエアクリーナ41内で下
方に湾曲している。従って、メイン通路37のエア入口と
なる上流端部37aは下方に傾斜した姿勢で開口し、又上
側サブ通路38の後端はメイン通路37の上方において環状
溝40の近傍でエアクリーナ41内に開口している。下側サ
ブ通路39の後端は、メイン通路37の下方において環状溝
40近傍のエアクリーナ41内に開口している。なお、断面
が円形であるメイン通路37の内径は一定となっており、
メイン通路37の下流側端は吸気入口12に滑かに連続して
いる。
に延在する姿勢に配置され、その長手方向中間部35cに
環状溝40を有している。環状溝40はエアクリーナ前壁41
aに設けられた孔42に係合しており、ダクト35のうちメ
イン通路37に対応する部分のみが更に後方に延びてエア
クリーナ41内に突出するとともにエアクリーナ41内で下
方に湾曲している。従って、メイン通路37のエア入口と
なる上流端部37aは下方に傾斜した姿勢で開口し、又上
側サブ通路38の後端はメイン通路37の上方において環状
溝40の近傍でエアクリーナ41内に開口している。下側サ
ブ通路39の後端は、メイン通路37の下方において環状溝
40近傍のエアクリーナ41内に開口している。なお、断面
が円形であるメイン通路37の内径は一定となっており、
メイン通路37の下流側端は吸気入口12に滑かに連続して
いる。
第３図に示すように、キャブレタ11は例えば４個が自
動二輪車の幅方向（第３図の左右方向）に一直線上に配
置される。各キャブレタ11に連結されるダクト35の後端
部は、各ダクト35が集る側に湾曲され、エアクリーナ41
の幅方向の長さL1をできるだけ短くできるように配置さ
れてエアクリーナ41に連結されている。この場合には、
ダクト35の左右方向の幅（第５図のＡ方向の幅）が従来
よりも小さくなっていることから、ダクト35の連結に要
するエアクリーナ41の車体幅方向の長さL1が小さくてす
み、従ってエアクリーナ41の左右方向への張出し量は小
さい。即ち、エアクリーナ41の張出し量が小さいため、
ライダーの腿16の開きが小さくなって、好ましいライデ
ィングポジションが取り易いようになっている。
動二輪車の幅方向（第３図の左右方向）に一直線上に配
置される。各キャブレタ11に連結されるダクト35の後端
部は、各ダクト35が集る側に湾曲され、エアクリーナ41
の幅方向の長さL1をできるだけ短くできるように配置さ
れてエアクリーナ41に連結されている。この場合には、
ダクト35の左右方向の幅（第５図のＡ方向の幅）が従来
よりも小さくなっていることから、ダクト35の連結に要
するエアクリーナ41の車体幅方向の長さL1が小さくてす
み、従ってエアクリーナ41の左右方向への張出し量は小
さい。即ち、エアクリーナ41の張出し量が小さいため、
ライダーの腿16の開きが小さくなって、好ましいライデ
ィングポジションが取り易いようになっている。
次に作動を説明する。第１図において、メイン通路37
は断面が円形に形成されており、しかもその内径は一定
となっているので、エアクリーナ41からメイン通路37を
通じて吸気入口12側へ流れるエアの流れはスムーズであ
り、流路抵抗の増大等によるエンジン性能の低下等の不
具合は生じない。更に、メイン通路37は吸気入口12と同
心かつ同一直径に形成されているので、両者は滑かに連
続されており、従来のダクト13（第５図）による場合よ
りもエアの流れはスムーズになる。
は断面が円形に形成されており、しかもその内径は一定
となっているので、エアクリーナ41からメイン通路37を
通じて吸気入口12側へ流れるエアの流れはスムーズであ
り、流路抵抗の増大等によるエンジン性能の低下等の不
具合は生じない。更に、メイン通路37は吸気入口12と同
心かつ同一直径に形成されているので、両者は滑かに連
続されており、従来のダクト13（第５図）による場合よ
りもエアの流れはスムーズになる。
（発明の効果） 本発明によると次のような特殊な効果がえられる。即
ちサブ通路39がメイン通路37に開口していないため、メ
イン通路37のエアの流れがスムーズになると共に、メイ
ン通路37内のエアの流れの影響がサブ通路39に及ばなく
なり、キャブレタの性能が安定する。しかもメイン通路
37の円形断面形状を維持したままダクト35の上流側を近
付けるようにしたためエアクリーナ41の車体幅方向の長
さL1が短くなり、エンジンの性能低下をもたらすことな
くエアクリーナ41の車体幅方向の張出し量を減すことが
できる。
ちサブ通路39がメイン通路37に開口していないため、メ
イン通路37のエアの流れがスムーズになると共に、メイ
ン通路37内のエアの流れの影響がサブ通路39に及ばなく
なり、キャブレタの性能が安定する。しかもメイン通路
37の円形断面形状を維持したままダクト35の上流側を近
付けるようにしたためエアクリーナ41の車体幅方向の長
さL1が短くなり、エンジンの性能低下をもたらすことな
くエアクリーナ41の車体幅方向の張出し量を減すことが
できる。
又下方への張出し部35aがキャブレタ11とエアクリー
ナ41の間のダクト35部分に形成され、その張出し部35内
にサブ通路39を形成しているので、ダクト35の車体幅方
向の寸法を増加させることなく、キャブレタ11とエアク
リーナ41の間のダクト35の第１図の面内での曲げ強度が
大幅に増加すると共に剛性の増加によりメイン通路37の
断面形状が常時正確な円形を保ち、エンジン性能の低下
を防止することができる。
ナ41の間のダクト35部分に形成され、その張出し部35内
にサブ通路39を形成しているので、ダクト35の車体幅方
向の寸法を増加させることなく、キャブレタ11とエアク
リーナ41の間のダクト35の第１図の面内での曲げ強度が
大幅に増加すると共に剛性の増加によりメイン通路37の
断面形状が常時正確な円形を保ち、エンジン性能の低下
を防止することができる。
更に本発明によると、メイン通路37の少なくとも下側
の張出し部35a内に形成され前端部がキャブレタ11のエ
アジェット通路14に連通し、後端部がエアクリーナ41の
前壁41aの直後に開放するサブ通路39とをダクト35に上
下方向に長い楕円形に近似する形状に一体に設けてダク
ト35の車体幅方向の幅を減したので、車体幅方向（Ａ方
向）の幅の減少により複数のダクト35の上流側を近付け
た時のダクト全体の車体幅方向の幅が小さくなり、エア
クリーナ41の車体幅方向の長さL1を効果的に短くするこ
とができ、又ダクト35の第１図の紙面と直角な方向への
曲げ強度が増加し、メイン通路37の断面形状を常時正確
な円形に保ち、この面からもエンジン性能の低下を防止
することができる。
の張出し部35a内に形成され前端部がキャブレタ11のエ
アジェット通路14に連通し、後端部がエアクリーナ41の
前壁41aの直後に開放するサブ通路39とをダクト35に上
下方向に長い楕円形に近似する形状に一体に設けてダク
ト35の車体幅方向の幅を減したので、車体幅方向（Ａ方
向）の幅の減少により複数のダクト35の上流側を近付け
た時のダクト全体の車体幅方向の幅が小さくなり、エア
クリーナ41の車体幅方向の長さL1を効果的に短くするこ
とができ、又ダクト35の第１図の紙面と直角な方向への
曲げ強度が増加し、メイン通路37の断面形状を常時正確
な円形に保ち、この面からもエンジン性能の低下を防止
することができる。
第１図、第２図は本発明によるエンジンの給気装置を示
す第２図のＩ−Ｉ断面図と第１図のII−II断面図、第３
図は第１図のIII矢視略図、第４図、第５図は従来の給
気装置を示す第５図のIV−IV断面図と第４図のＶ−Ｖ断
面図である。 11……キャブレタ、12……吸気入口、14a、14b（14）…
…エアジェット通路、15……エア取入れ口、35……ダク
ト、37……メイン通路、38、39……サブ通路、41……エ
アクリーナ
す第２図のＩ−Ｉ断面図と第１図のII−II断面図、第３
図は第１図のIII矢視略図、第４図、第５図は従来の給
気装置を示す第５図のIV−IV断面図と第４図のＶ−Ｖ断
面図である。 11……キャブレタ、12……吸気入口、14a、14b（14）…
…エアジェット通路、15……エア取入れ口、35……ダク
ト、37……メイン通路、38、39……サブ通路、41……エ
アクリーナ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/10 １０１ Ｆ０２Ｍ 35/10 １０１Ｌ
Claims (1)
- 【請求項１】車体幅方向に並べた複数のキャブレタ（1
1）と上記複数のキャブレタ（11）の群の背後で車体幅
方向に延びる１個のエアクリーナ（41）とを上記キャブ
レタ（11）と同数のゴム状弾性体から成るダクト（35）
で接続し、各ダクト（35）内に形成され前端がキャブレ
タ（11）の吸気入口（12）に連通し後端がエアクリーナ
（41）内に連通する円形断面のメイン通路（37）と、上
記メイン通路（37）の少なくとも下側の張出し部（35
a）内に形成され前端部がキャブレタ（11）のエアジェ
ット通路（14）に連通し、後端部が上記エアクリーナ
（41）の前壁（41a）の直後に開放するサブ通路（39）
とを上記ダクト（35）に上下方向に長い楕円形に近似す
る形状に一体に設けて上記ダクト（35）の車体幅方向の
幅を減すと共に上記複数のダクト（35）の上流側を近付
けてエアクリーナ（41）の車体幅方向の長さ（L1）を短
くし、ダクト（35）のメイン通路（37）の上流端部（37
a）を上記前壁（41a）よりも上記メイン通路（37）内へ
の流入エアの影響が上記サブ通路（39）に及ばない程度
に充分エアクリーナ（41）内に突出させ、上記ダクト
（35）の筒状の前端部（35b）をキャブレタ（11）の筒
状部（11a）の外周に嵌合して締付けリング（36）で締
着し、上記ダクト（35）の中間部（35c）に設けた環状
溝（40）をエアクリーナ前壁（41a）の孔（42）に嵌合
固定したことを特徴とする自動二輪車用エンジンの給気
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60230530A JP2578094B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 自動二輪車用エンジンの給気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60230530A JP2578094B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 自動二輪車用エンジンの給気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6291648A JPS6291648A (ja) | 1987-04-27 |
| JP2578094B2 true JP2578094B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=16909188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60230530A Expired - Lifetime JP2578094B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 自動二輪車用エンジンの給気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2578094B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7469671B2 (en) | 2005-08-03 | 2008-12-30 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air-intake duct and motorcycle comprising the same |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2511749Y2 (ja) * | 1987-06-22 | 1996-09-25 | 川崎重工業株式会社 | キャブレタ吸気口ダクトの構造 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5043305U (ja) * | 1973-08-15 | 1975-05-01 | ||
| JPS512731U (ja) * | 1974-06-21 | 1976-01-10 | ||
| JPS60246B2 (ja) * | 1977-10-25 | 1985-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車における多気筒エンジンの気化器装置 |
| JPS58197457A (ja) * | 1982-05-13 | 1983-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 気化器 |
| JPS5982554A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-12 | Yamaha Motor Co Ltd | 気化器の吸気通路装置 |
-
1985
- 1985-10-16 JP JP60230530A patent/JP2578094B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7469671B2 (en) | 2005-08-03 | 2008-12-30 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air-intake duct and motorcycle comprising the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6291648A (ja) | 1987-04-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20050104234A1 (en) | Carburetor for internal combustion engine | |
| JP2578094B2 (ja) | 自動二輪車用エンジンの給気装置 | |
| US4470391A (en) | Air-fuel mixture intake construction for internal combustion engines | |
| US4719879A (en) | Intake manifold | |
| US4862839A (en) | Multiport manifold | |
| JP2704369B2 (ja) | 車両用エンジンの吸気装置 | |
| JPS6128715A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH022934Y2 (ja) | ||
| JPS61187520A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2704390B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| US4380516A (en) | Carburetor | |
| JP2839657B2 (ja) | 内燃機関における吸気マニホールド | |
| JP3387193B2 (ja) | 排気ガス再循環装置 | |
| JP3552457B2 (ja) | 合流装置 | |
| JPH02199265A (ja) | エンジンの吸気構造 | |
| JPS6210421A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JP2528171B2 (ja) | インテ―ク・マニホ―ルド | |
| JP3226662B2 (ja) | 車両における潤滑油供給装置 | |
| JPS6250658B2 (ja) | ||
| JPH10252577A (ja) | 内燃機関のｅｇｒ分配装置 | |
| JP2548015Y2 (ja) | エンジンの吸気管 | |
| JPH0130607Y2 (ja) | ||
| JP3505154B2 (ja) | 内燃機関の吸気管 | |
| JP3321861B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2548584Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 |