JPS6291648A - 自動二輪車用エンジンの給気装置 - Google Patents
自動二輪車用エンジンの給気装置Info
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- JPS6291648A JPS6291648A JP23053085A JP23053085A JPS6291648A JP S6291648 A JPS6291648 A JP S6291648A JP 23053085 A JP23053085 A JP 23053085A JP 23053085 A JP23053085 A JP 23053085A JP S6291648 A JPS6291648 A JP S6291648A
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- duct
- air
- air cleaner
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、例えばンルヂャｉ／ブレタタイゾの多気筒並
列エンジンを搭載した自動二輪中に主としてりｒ適なエ
ンジンの吸気装置に関する１゜（従来の技術） 第２図のノτ半部に小ｊように、複数個の１： Ｉｒ
’７レタ１１を一タ１１（第２図の八Ｉ）向−列〉に゛
並１１９シ、各＊ｖ−ルり１１ ノ吸気人［」１２と紙
曲千ｉｆ；ｊ １ｌｌｌｌ ｃ配量されｌ、： ［アク
リーナ（図示せず）とを各別のダクト１３３で連通し、
１ア７７リーナ側エアをヤｔ！ルり１１作動用として導
入でるエフ）通路（例えば、燃料ノズル用のメインブリ
ード１ア通路１４ａ、ス１コー系、［ア通路１４ｂ、ダ
イＡ７ノラム室・（のエア取入れ口１５等）をキ１７ブ
レタ１１に％Ｊ ＧＪたエンジンでは、円筒形の大径の
ダクト１３を使用することにＪ、す、ｊ、 ｌｙブレタ
１１の吸気入口１２と上記エア通路とを−・括してエフ
クリーナに沖通する構成を採用１ノでいる。従って、上
記従来Ｐｉ術ではダクト１３が大径となり、エアクリー
ナ・＼のダクト１３の連結場所を確保するため、工Ｉノ
リーナ幅（Ａ方向の幅）を必要以上に人きくぜ、ドるを
え互いに独立場合がある。
列エンジンを搭載した自動二輪中に主としてりｒ適なエ
ンジンの吸気装置に関する１゜（従来の技術） 第２図のノτ半部に小ｊように、複数個の１： Ｉｒ
’７レタ１１を一タ１１（第２図の八Ｉ）向−列〉に゛
並１１９シ、各＊ｖ−ルり１１ ノ吸気人［」１２と紙
曲千ｉｆ；ｊ １ｌｌｌｌ ｃ配量されｌ、： ［アク
リーナ（図示せず）とを各別のダクト１３３で連通し、
１ア７７リーナ側エアをヤｔ！ルり１１作動用として導
入でるエフ）通路（例えば、燃料ノズル用のメインブリ
ード１ア通路１４ａ、ス１コー系、［ア通路１４ｂ、ダ
イＡ７ノラム室・（のエア取入れ口１５等）をキ１７ブ
レタ１１に％Ｊ ＧＪたエンジンでは、円筒形の大径の
ダクト１３を使用することにＪ、す、ｊ、 ｌｙブレタ
１１の吸気入口１２と上記エア通路とを−・括してエフ
クリーナに沖通する構成を採用１ノでいる。従って、上
記従来Ｐｉ術ではダクト１３が大径となり、エアクリー
ナ・＼のダクト１３の連結場所を確保するため、工Ｉノ
リーナ幅（Ａ方向の幅）を必要以上に人きくぜ、ドるを
え互いに独立場合がある。
そこで、従来の改良技術としＣ，■−アクリー５Ｌ側の
ダクト１３の直径を４−ＩＰブレタ１１側Ｊ、す（：ン
小さくＪる構成し採用され−Ｃいる。
ダクト１３の直径を４−ＩＰブレタ１１側Ｊ、す（：ン
小さくＪる構成し採用され−Ｃいる。
なＪ′３、関連りる先行技術文献として例えば、実開昭
ｂ５−９／１４５８号や機械工学便覧改訂用（５版３
ｔａ：ＰＩ（昭和５フイ１゜３月２０ ［１発行）１４
−〇７ページの第２１９図、第２２０図がある。
ｂ５−９／１４５８号や機械工学便覧改訂用（５版３
ｔａ：ＰＩ（昭和５フイ１゜３月２０ ［１発行）１４
−〇７ページの第２１９図、第２２０図がある。
（発明が解決しＪ、つとする間め１点）上記従来技術で
は、ダクトが大径とイヌるため、モのダクトの連結され
るエアクリーナを必要以にに大型化する必要が生じると
いう問題＋：；ｉを右している。このため、例えば自動
−輪中に採用した場合には、第３図（矢印［が１１０方
）に示すようにコニノアクリーナ４１のΦ体幅方向の長
さＬｌが１ｘりなり、１アクリ−火４１が側方に大きく
’ｒＩｉ出づ。この張出し量が大きくなると、ライダ
ーの１Ｉｉｌ１１６の１ｉ’ｔｌきび人きくなって、好
ましいライディングポジシコン（乗車姿勢）が取り難く
なる。
は、ダクトが大径とイヌるため、モのダクトの連結され
るエアクリーナを必要以にに大型化する必要が生じると
いう問題＋：；ｉを右している。このため、例えば自動
−輪中に採用した場合には、第３図（矢印［が１１０方
）に示すようにコニノアクリーナ４１のΦ体幅方向の長
さＬｌが１ｘりなり、１アクリ−火４１が側方に大きく
’ｒＩｉ出づ。この張出し量が大きくなると、ライダ
ーの１Ｉｉｌ１１６の１ｉ’ｔｌきび人きくなって、好
ましいライディングポジシコン（乗車姿勢）が取り難く
なる。
一方、上記改良技術では、エアクリーナ側でダクトの直
径が絞り込まれるため、流路抵抗が増し、ひいては］−
ンジンの性能低下をもだＩ−３づという間シｆｆｌ ＋
：ａをイロしている。
径が絞り込まれるため、流路抵抗が増し、ひいては］−
ンジンの性能低下をもだＩ−３づという間シｆｆｌ ＋
：ａをイロしている。
本発明は、エンジンの性能低下をもたらすことＩｓ ＜
」−アクリ−ノーのへ出し量を減寸こと（Ｊ、つ工、
−１記問題点を解決しようとするものＣある。
」−アクリ−ノーのへ出し量を減寸こと（Ｊ、つ工、
−１記問題点を解決しようとするものＣある。
（問題点を解決９るための手段）
各１：１！ブレ夕の吸気入口とエアクリーナとをダクト
で連通する路をキャゾレタに設番プＩごＩ−ンジンの吸
気装置に４５いて、エフクリーナと吸気人［」間を連通
Ｊるメイン通路と、二［アクリーナと各エアジェツト通
路間を連通するサシ通路どをｂいに独立に上記ダクトに
一体に設けたことを特徴とＪ−るエンジンの吸気装置ｅ
！ｆ ’Ｔ：ある。
で連通する路をキャゾレタに設番プＩごＩ−ンジンの吸
気装置に４５いて、エフクリーナと吸気人［」間を連通
Ｊるメイン通路と、二［アクリーナと各エアジェツト通
路間を連通するサシ通路どをｂいに独立に上記ダクトに
一体に設けたことを特徴とＪ−るエンジンの吸気装置ｅ
！ｆ ’Ｔ：ある。
（実施例）
本発明によるエンジンの吸気装置を示す第１図６半部に
Ｊ３いて、矢印トが前方、矢印）３がエフの流れの方向
を示している。図小のキヤブレタ１１は可変ベンチＪり
のコンスタントベロシティタイプであり、キｔ？ブレタ
１１の下流側端部である吸気出口１２０は図示し互いに
独立エンジンのキせブレタ取付り部に固定されている。
Ｊ３いて、矢印トが前方、矢印）３がエフの流れの方向
を示している。図小のキヤブレタ１１は可変ベンチＪり
のコンスタントベロシティタイプであり、キｔ？ブレタ
１１の下流側端部である吸気出口１２０は図示し互いに
独立エンジンのキせブレタ取付り部に固定されている。
主１フルり１１内には上記吸気入口１２と吸気出ＬＬ＋
２０とを両端にｆ′ｉ１３る吸気通路２１が第１図右
手部のノを右方向に延イ【する姿勢で設けられてＪ５す
、吸気通路２１よりｂ上方にダイ−ｌフラム室２２が設
けられ、吸気通路２１よりも下方には燃料室２３が設け
られている。
２０とを両端にｆ′ｉ１３る吸気通路２１が第１図右
手部のノを右方向に延イ【する姿勢で設けられてＪ５す
、吸気通路２１よりｂ上方にダイ−ｌフラム室２２が設
けられ、吸気通路２１よりも下方には燃料室２３が設け
られている。
ダイ−フラム室２２の内部空間は、ダイヤフラム２４に
よって上側の気圧室２５と下側の気圧室２（５とに２分
割されている。気圧室２６の後端ト郡には、前後方向に
延在する上記エア取入れ（”」］！＞ ／ｙｉ開１」シ
（いる３、メイン１アジ」ット通路１４．１１ムｈ ＋
、、−，ｙまエアａｂ髪を調質）りるためのジｒツｉへ
が、；父りｔｌ、れている。こごで、２７（よピストン
本体、２Ｆ３は孔、２９はジェットー−ドル、３０はメ
１′ン、ノズル、３１はノズル出１゛−１，３２は定レ
ベルバルブ、３３３はス１コー糸油路、３４はス（コツ
１−ルバルブである。
よって上側の気圧室２５と下側の気圧室２（５とに２分
割されている。気圧室２６の後端ト郡には、前後方向に
延在する上記エア取入れ（”」］！＞ ／ｙｉ開１」シ
（いる３、メイン１アジ」ット通路１４．１１ムｈ ＋
、、−，ｙまエアａｂ髪を調質）りるためのジｒツｉへ
が、；父りｔｌ、れている。こごで、２７（よピストン
本体、２Ｆ３は孔、２９はジェットー−ドル、３０はメ
１′ン、ノズル、３１はノズル出１゛−１，３２は定レ
ベルバルブ、３３３はス１コー糸油路、３４はス（コツ
１−ルバルブである。
吸気通路２１の−Ｌ流端である吸気人［」１２部部分法
筒状に喪ブｊに突出している。その筒状部分に１よダク
ｈ ３ ’；）の前９η：部が嵌合し、ダクトζ３５）
の外周ｆｉ１１から締（＝Ｉ ｔフリンゾ；３（３が巻
かれることに、に ）”（両名が固定されている。ダク
ト３５は第１図）１−半部（こ示りよ−うに、その中央
に吸気入口１２と同一１１’ｌ ｆｆかつ同心のメイン
通路３７をイｊしてＪ３す、メイン通路３７よりし十／
ＪにはＪ−ア取入れ０１ 已）の後端間口に連通−する
下側り一１通路３３Ｂをイボし、メイ゛、・通路３１’
よりム下方にはＩアジＪ゛ット通に′８１４ａ、１４ｂ
の各後端間口に連通するＦ側サブ通路３９を−・体に有
している。第１図左？１′部で明らかなように、ダクト
３５の外径の断面形状は上−ドｈ向、即らキｔ１ブレタ
１１の並び方向Δ（第２図）に対１ノで直角の方向に艮
い楕内形に近似する形状であり、従来のダクト１３に比
較してＡｈ向の幅が減少している。
筒状に喪ブｊに突出している。その筒状部分に１よダク
ｈ ３ ’；）の前９η：部が嵌合し、ダクトζ３５）
の外周ｆｉ１１から締（＝Ｉ ｔフリンゾ；３（３が巻
かれることに、に ）”（両名が固定されている。ダク
ト３５は第１図）１−半部（こ示りよ−うに、その中央
に吸気入口１２と同一１１’ｌ ｆｆかつ同心のメイン
通路３７をイｊしてＪ３す、メイン通路３７よりし十／
ＪにはＪ−ア取入れ０１ 已）の後端間口に連通−する
下側り一１通路３３Ｂをイボし、メイ゛、・通路３１’
よりム下方にはＩアジＪ゛ット通に′８１４ａ、１４ｂ
の各後端間口に連通するＦ側サブ通路３９を−・体に有
している。第１図左？１′部で明らかなように、ダクト
３５の外径の断面形状は上−ドｈ向、即らキｔ１ブレタ
１１の並び方向Δ（第２図）に対１ノで直角の方向に艮
い楕内形に近似する形状であり、従来のダクト１３に比
較してＡｈ向の幅が減少している。
第１図右手部に示づように、ダクト３５は吸気人ＣＩ
１２から後方に延在する姿勢に配置され、その長手方向
中間部に環状溝４０を有している。環状溝／ＩＯはエフ
クリーナ４１に設けられた孔４２に係合し２てａノリ、
ダクト３５のうちメイン通路３７にえｊ応りる部分のみ
が更に後方に延びてエアクリーナ４１内に突出するとと
もに−［アクリーチ４１内で下方に湾曲している。従っ
て、メイン通路３７のエア入口は下方に傾斜した姿勢で
聞］−コシ、又り側１１７通路３８の後端（まメイン通
路３７の上方ｒおいて環状溝４０の近傍で［アクリーナ
７１１内に開口している。下側サブ通路３９の後端（よ
、メイン通路３７の１ζ方に３３いてメイン通路３７に
対応づ−るダクｌ〜３５の部分で上方から覆われるよう
な状態で、環状溝４０近傍のエアクリーナ４１内に開口
し文いる。なお、断面が円形であるメイン通路３７の内
径は一定となっており、メイン通路３７の下流側端は吸
気入口１２に滑かに連続している。にＺＪ３、この場合
はサブ通路が上Ｆに２本あるが、■ヤブレタ側でつ互い
に独立で１木とし“ＣもＪ、い。
１２から後方に延在する姿勢に配置され、その長手方向
中間部に環状溝４０を有している。環状溝／ＩＯはエフ
クリーナ４１に設けられた孔４２に係合し２てａノリ、
ダクト３５のうちメイン通路３７にえｊ応りる部分のみ
が更に後方に延びてエアクリーナ４１内に突出するとと
もに−［アクリーチ４１内で下方に湾曲している。従っ
て、メイン通路３７のエア入口は下方に傾斜した姿勢で
聞］−コシ、又り側１１７通路３８の後端（まメイン通
路３７の上方ｒおいて環状溝４０の近傍で［アクリーナ
７１１内に開口している。下側サブ通路３９の後端（よ
、メイン通路３７の１ζ方に３３いてメイン通路３７に
対応づ−るダクｌ〜３５の部分で上方から覆われるよう
な状態で、環状溝４０近傍のエアクリーナ４１内に開口
し文いる。なお、断面が円形であるメイン通路３７の内
径は一定となっており、メイン通路３７の下流側端は吸
気入口１２に滑かに連続している。にＺＪ３、この場合
はサブ通路が上Ｆに２本あるが、■ヤブレタ側でつ互い
に独立で１木とし“ＣもＪ、い。
第３３図に承りように、キャブレタ１１は例えば４個が
自動二輪中の幅方向（第３図の左右方向）に−直線上に
配置される。各１ヤブレタ１１に連結されるダクト３５
は、各ダクト３５が集る側に湾曲され、′Ｌアクリーナ
４１の幅方向の長さＬｌをできるだり短くできるように
配置されてエアクリーナ４１に連結されでいる。この場
合には、ダクトご３りの左右り向の幅（第２図に半部の
へ方向の幅）が従来よりも小さくなっていることから、
ダクト３５の連結に要する１アクリーナ４１の車体幅方
向の長さＬｌが小さくてづみ、従ってエアクリーナ４１
の左右方向への張出し量は小ざい。
自動二輪中の幅方向（第３図の左右方向）に−直線上に
配置される。各１ヤブレタ１１に連結されるダクト３５
は、各ダクト３５が集る側に湾曲され、′Ｌアクリーナ
４１の幅方向の長さＬｌをできるだり短くできるように
配置されてエアクリーナ４１に連結されでいる。この場
合には、ダクトご３りの左右り向の幅（第２図に半部の
へ方向の幅）が従来よりも小さくなっていることから、
ダクト３５の連結に要する１アクリーナ４１の車体幅方
向の長さＬｌが小さくてづみ、従ってエアクリーナ４１
の左右方向への張出し量は小ざい。
即ち、エアクリーナ４１の張出しＨｌが小さいため、ラ
イダーの腿１６の聞さが小さくなつ一〇、好Ｊ、シいシ
イディングポジションが取り易いＪ、うになっている、
。
イダーの腿１６の聞さが小さくなつ一〇、好Ｊ、シいシ
イディングポジションが取り易いＪ、うになっている、
。
次に作ｉＩＪノを説明する。第１図にａ３いて、メイン
通路３７は断面が円形に形成され−（おり、しかしその
内径は一定となっているので、Ｘアクリーブ４１からメ
イン通路３７を通じて吸気人１」］２側へ流れるエアの
流れはスムーズであり、流路＋ｌＬ抗の増大等にＪ、る
エンジン性能の低下等の不１４合（ま生じ互いに独立１
．史に、メイン通路３７は吸気入口］２と同心か′つ向
−直径に形成されているので、両者は滑かに連続してお
り、従来のダクト１３（第１図６半部）にＪ、る場合Ｊ
、すｂエアの流れＧ、ｔ −）、 Ｌｚ −ズになる。
通路３７は断面が円形に形成され−（おり、しかしその
内径は一定となっているので、Ｘアクリーブ４１からメ
イン通路３７を通じて吸気人１」］２側へ流れるエアの
流れはスムーズであり、流路＋ｌＬ抗の増大等にＪ、る
エンジン性能の低下等の不１４合（ま生じ互いに独立１
．史に、メイン通路３７は吸気入口］２と同心か′つ向
−直径に形成されているので、両者は滑かに連続してお
り、従来のダクト１３（第１図６半部）にＪ、る場合Ｊ
、すｂエアの流れＧ、ｔ −）、 Ｌｚ −ズになる。
（別の実施例）
単気筒の１−ンジンに採用した場合で６、通路のスムー
ズ化による出力特性の改善効果は充分←−発揮される。
ズ化による出力特性の改善効果は充分←−発揮される。
（発明の効果）
各鬼ヤブレタ１１の吸気入［１１２と１アクリ−ノー４
１とをダク１〜３５で連通！ｌｌ−る−［ンジンの吸気
Ｗ置において、エアクリ−ノー４１と吸気人目１２間を
連通Ｊるメイン通路３７と、エフクリ−ノー４１ど各１
７ジ」−ット通路聞を連通りるサブ通路３８．３９とを
ｎいに独立に上記ダクト３５に一体に設置）だので、ダ
ク１〜３５のメイン通路３７につい（はエアがスムーズ
に流れる形状としつつ、ダクト３ｂの並び方向の長さを
減りことが（゛きるようになる１、 従って、ダクト３
ｂの連結されるエアクリーナ／１．１を必要以トに人４
〜１１化りる必要が無＜Ｑることから、Ｊ−ンジンの性
能低下をｂだらすにとなくエアクリーナ４１の張出しＩ
’ｄを減υことがでさるにうになる。例えば、自動二輪
中に使用（また場合には、１アクリープ／１１の中休幅
り向の長さＬｌ（第３図）が短くなり、エアクリーナ４
１の側７Ｊへの張出しｈｌが小さくｈつ一〇、ライダー
が好ましいライディングポジションを取り易く′／Ｃる
１゜
１とをダク１〜３５で連通！ｌｌ−る−［ンジンの吸気
Ｗ置において、エアクリ−ノー４１と吸気人目１２間を
連通Ｊるメイン通路３７と、エフクリ−ノー４１ど各１
７ジ」−ット通路聞を連通りるサブ通路３８．３９とを
ｎいに独立に上記ダクト３５に一体に設置）だので、ダ
ク１〜３５のメイン通路３７につい（はエアがスムーズ
に流れる形状としつつ、ダクト３ｂの並び方向の長さを
減りことが（゛きるようになる１、 従って、ダクト３
ｂの連結されるエアクリーナ／１．１を必要以トに人４
〜１１化りる必要が無＜Ｑることから、Ｊ−ンジンの性
能低下をｂだらすにとなくエアクリーナ４１の張出しＩ
’ｄを減υことがでさるにうになる。例えば、自動二輪
中に使用（また場合には、１アクリープ／１１の中休幅
り向の長さＬｌ（第３図）が短くなり、エアクリーナ４
１の側７Ｊへの張出しｈｌが小さくｈつ一〇、ライダー
が好ましいライディングポジションを取り易く′／Ｃる
１゜
第１肖【よ本発明による［ンジンの吸気装置を示し、そ
の右半部Ｇ、Ｌ）を半部のｌ、 ａ−１ｄ 所面図、そ
の左半部は右半部のｌ、 ｂ −■ｂ断面図、第２図は
従来の吸気装置を５＼し、その右半部は左半部のＩＩａ
−］１ａ断面図、その左半部は右半部のＩＩ ｂ−Ｉｌ
ｌ）Ｉｇ′ｉ而図、面３３図は第１図の■矢視略図−（
゛ある。
の右半部Ｇ、Ｌ）を半部のｌ、 ａ−１ｄ 所面図、そ
の左半部は右半部のｌ、 ｂ −■ｂ断面図、第２図は
従来の吸気装置を５＼し、その右半部は左半部のＩＩａ
−］１ａ断面図、その左半部は右半部のＩＩ ｂ−Ｉｌ
ｌ）Ｉｇ′ｉ而図、面３３図は第１図の■矢視略図−（
゛ある。
Claims (1)
- 各キャブレタの吸気入口とエアクリーナとをダクトで連
通するエンジンの吸気装置において、エアクリーナと吸
気入口間を連通するメイン通路と、エアクリーナと各エ
アジェット通路間を連通するサブ通路とを互いに独立に
上記ダクトに一体に設けたことを特徴とするエンジンの
吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60230530A JP2578094B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 自動二輪車用エンジンの給気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60230530A JP2578094B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 自動二輪車用エンジンの給気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6291648A true JPS6291648A (ja) | 1987-04-27 |
| JP2578094B2 JP2578094B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=16909188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60230530A Expired - Lifetime JP2578094B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 自動二輪車用エンジンの給気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2578094B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS643070U (ja) * | 1987-06-22 | 1989-01-10 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4684041B2 (ja) | 2005-08-03 | 2011-05-18 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5043305U (ja) * | 1973-08-15 | 1975-05-01 | ||
| JPS512731U (ja) * | 1974-06-21 | 1976-01-10 | ||
| JPS5464228A (en) * | 1977-10-25 | 1979-05-23 | Honda Motor Co Ltd | Carburetor device of multi-cylinder engine of motorcycle |
| JPS58197457A (ja) * | 1982-05-13 | 1983-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 気化器 |
| JPS5982554A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-12 | Yamaha Motor Co Ltd | 気化器の吸気通路装置 |
-
1985
- 1985-10-16 JP JP60230530A patent/JP2578094B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
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|---|---|---|---|---|
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| JPS512731U (ja) * | 1974-06-21 | 1976-01-10 | ||
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|---|---|---|---|---|
| JPS643070U (ja) * | 1987-06-22 | 1989-01-10 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2578094B2 (ja) | 1997-02-05 |
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