JP2550915Y2

JP2550915Y2 - キャブサスペンションの構造

Info

Publication number: JP2550915Y2
Application number: JP1991073553U
Authority: JP
Inventors: 武雄藤田; 裕之表迫
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1991-09-12
Filing date: 1991-09-12
Publication date: 1997-10-15
Anticipated expiration: 2006-09-12
Also published as: JPH0526760U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、キャブの後部を内外筒
式インシュレータを介してフレームに係止するキャブサ
スペンションの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】内筒と外筒とよりなる内外筒式インシュ
レータとショックアブソーバとを組合せたキャブのサス
ペンションの構造は種々知られており、例えば実開昭６
２−１５１１９０号公報に開示されている。このような
組合せにより衝撃の吸収を振動のタンプ作用とにより乗
心地が良好になる。

【０００３】しかしながら、車が目地や段差路を走行中
に受ける衝撃に対して内外筒式インシュレータは従来そ
の上下方向のばね定数が実質的に一定のため、ばね定数
を大きくすると乗心地が悪くなり、小さくすると前述の
ような衝撃において作動限界まで変位して衝撃を受け、
やはり乗心地が悪い。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】したがって、本考案は
簡単な構成で目地や段差路走行時の衝撃を吸収できもっ
て乗心地のよいキャブサスペンションを提供することを
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本考案によれば、キャブ
の後部を内外筒式インシュレータ（１０）を介してフレ
ーム（１）に係止するキャブサスペンションの構造にお
いて、キャブを係止するフローテングブラケット（３）
が前記内外筒式インシュレータ（１０）の外筒（１１）
に結合され、その内外筒式インシュレータ（１０）の内
筒（１２）はフレーム（１）に立設されたキャブマウン
トブラケット（２）にその軸線が車の前後方向を向いて
固定され、前記外筒（１１）にはアーム（５）を介して
上下方向に配置されたショックアブソーバ（６）がキャ
ブマウントブラケット（２）との間に設けられ、前記内
筒（１２）は外筒（１１）より長く形成され、外筒（１
１）と内筒との間にはラバーブッシュ（１３）が固着さ
れ、ラバーブッシュ（１３）の上部および下部にはそれ
ぞれ横方向の空隙（１４、１５）が形成され、そして上
部の空隙（１４）に突出するリバウンドストッパラバー
（１３ａ、１３ｂ）が形成されており、前記内外筒式イ
ンシュレータは目地、段差路走行時に前記リバウンドス
トッパラバー（１３ａ、１３ｂ）が接触する特性を有し
ている。

【０００６】上記内外筒式インシュレータは、低ばね特
性に構成するのが好ましい。

【０００７】

【０００８】

【作用効果の説明】したがって通常の走行中は内外筒式
インシュレータラバーブッシュの剪断力（たわみ）によ
る低ばね特性で線形に作動し、良好な乗心地を得る。そ
して例えば目地や段差路走行時はストッパラバーが接触
し、非線形特性となり、小さいストロークで大きい荷重
に耐えるようになる。このようにしてストッパラバーに
よりショックを充分に吸収できる。

【０００９】また内筒を外筒より長くしてキャブマウン
トブラケットに固定したので、固定しやくす、その軸線
が車の前後方向に係止されているので、その前後方向の
剛性が高められる。ショックアブソーバと最適にチュー
ニングすれば、なお良好な乗心地が得られる。

【００１０】

【実施例】以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。

【００１１】図１及び図２において、図示しないキャブ
の後部をフレーム１側に係止するフローティングブラケ
ット３は、内外筒式インシュレータ１０の外筒１１に図
示しない手段で結合されている。そのインシュレータ１
０の内筒１２は、フレーム１の側面に立設されたキャブ
マウントブラケット２に前後方向の取付シャフト４によ
り軸方向に係止されて固定されている。そして、外筒１
１からは内方に延びるアーム５が突設されている。この
アーム５の内端部には、上下方向に配置されたショック
アブソーバ６の上端部が連結されており、そのショック
アブソーバ６の下端部は、ブラケット２に連結されてい
る。なお、図中の符号７はフック、８はループ、９はキ
ャブのキャブマウントブラケットである。

【００１２】図３及び図４において、内外筒式インシュ
レータ１０の内筒１２は外筒１１より長く形成され、外
筒１１と内筒１２との間には、ラバーブッシュ１３が固
着されている。そのラバーブッシュ１３の上部及び下部
には、それぞれ図示のように横に長い空隙１４、１５が
形成されている。そして、ラバーブッシュ１３には、空
隙１４の中央部上下に突出するリバウンドストッパラバ
ー１３ａ、１３ｂが形成されている。

【００１３】図５には、上記の内外筒式インシュレータ
１０の荷重・たわみ両特性曲線Ｃが示されている。この
曲線Ｃの点Ｃ１までは、ラバーブッシュ１３の剪断力に
よる低ばね特性（例えば５ｋｇ／ｍｍ）の線形特性であ
り、点Ｃ１においてストッパラバー１３ａ、１３ｂが接
触した以降は、圧縮力による非線形特性となっている。
そして、ストロークＳ１は、良路走行に対応するストロ
ークであり、ストロークＳ２は、目地、段差路走行時に
対応するストロークであり、ストロークＳ３は、悪路走
行時のフルストロークである。

【００１４】したがって、この低ばね特性の内外筒式イ
ンシュレータ１０とショックアブソーバ６との最適チュ
ーニングにより、目地、段差路走行時のショックが吸収
され、また、良路走行時のフラット感が得られる。ま
た、インシュレータ１０の内筒１２がブラケット２に前
後方向に係止されているので、前後方向の剛性が高めら
れる。

【００１５】

【考案の効果】以上の通り本考案によれば、下記のすぐ
れた効果を奏する。（ａ）良路走行時は内外筒式インシュレータが線形に
変位してフラット感が得られ、目地や段差路走行時はス
トッパラバーの接触により非線形となりショックが吸収
される。（ｂ）内筒が外筒より長いので、ブラケットへの取付
けが容易で車の前後方向に対する剛性を高める。（ｃ）良路走行時の低ばね特性と目地や段差路走行時
の非線形の特性によるショックの吸収とショックアブソ
ーバとを最適にチューニングすれば、走行時に乗心地の
よいキャブサスペンションを得ることができる。

【００１６】また、前後方向の剛性を高め、衝突時のシ
ートベルトアンカーポイントに作用する入力を効率良く
フレームに伝達し、キャブの負担を軽減することにより
アンカーポイント回りの変形を防止し、安全性を向上す
ることができる。

【００１７】また、部品点数が少なく、軽量で、安価に
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す斜視図。

【図２】図１の要部を示す正面図。

【図３】内外筒式インシュレータの正面図。

【図４】図３の側断面図。

【図５】内外筒式インシュレータの荷重・たわみ特性曲
線図。

【符号の説明】

１・・・フレーム２・・・キャブマウントブラケット３・・・フローティングブラケット４・・・アーム６・・・ショックアブソーバ７・・・フック８・・・ループ９・・・キャブシートブラケット１０・・・内外筒式インシュレータ１１・・・外筒１２・・・内筒１３・・・ラバーブッシュ１３ａ、１３ｂ・・・リバウンドストッパラバー１４、１５・・・空隙

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】キャブの後部を内外筒式インシュレータ
（１０）を介してフレーム（１）に係止するキャブサス
ペンションの構造において、キャブを係止するフローテ
ングブラケット（３）が前記内外筒式インシュレータ
（１０）の外筒（１１）に結合され、その内外筒式イン
シュレータ（１０）の内筒（１２）はフレーム（１）に
立設されたキャブマウントブラケット（２）にその軸線
が車の前後方向を向いて固定され、前記外筒（１１）に
はアーム（５）を介して上下方向に配置されたショック
アブソーバ（６）がキャブマウントブラケット（２）と
の間に設けられ、前記内筒（１２）は外筒（１１）より
長く形成され、外筒（１１）と内筒との間にはラバーブ
ッシュ（１３）が固着され、ラバーブッシュ（１３）の
上部および下部にはそれぞれ横方向の空隙（１４、１
５）が形成され、そして上部の空隙（１４）に突出する
リバウンドストッパラバー（１３ａ、１３ｂ）が形成さ
れており、前記内外筒式インシュレータは目地、段差路
走行時に前記リバウンドストッパラバー（１３ａ、１３
ｂ）が接触する特性を有していることを特徴とするキャ
ブサスペンションの構造。