JP2528250Y2 - ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置Info
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- JP2528250Y2 JP2528250Y2 JP1989150860U JP15086089U JP2528250Y2 JP 2528250 Y2 JP2528250 Y2 JP 2528250Y2 JP 1989150860 U JP1989150860 U JP 1989150860U JP 15086089 U JP15086089 U JP 15086089U JP 2528250 Y2 JP2528250 Y2 JP 2528250Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本考案はディーゼルエンジンを急加速操作した際に発
生するスモークを低減する装置に関する。
生するスモークを低減する装置に関する。
《従来技術》 ディーゼルエンジンでは燃焼噴射ポンプのコントロー
ルラックをエンジンの回転軸に付設したガバナウエイト
からのガバナフォースとガバナレバーに作用しているガ
バナスプリング力との釣り合いでコントロールラックの
移動量を調整して燃料噴射量を制御してエンジン回転数
を制御するようにしているのであるが、従来、エンジン
始動時を円滑に行うために、ガバナレバーをコントロー
ルラックに係合するフォークレバーとガバナスプリング
を作用させているスプリングレバーとで構成し、エンジ
ン始動操作時に運転時の最大燃料噴射量よりも多量に燃
料を燃焼室に供給できるようにするために、スプリング
レバーを燃料制限ピンで受け止めるとともに、フォーク
レバーにスタートスプリングを作用させ、かつ、重負荷
時でのエンジンの粘りを出すためにフォークレバーとス
プリングレバーとをトルクスプリングで連動連結するよ
うにしたものが提供されている（実開昭62-82345号公
報）。
ルラックをエンジンの回転軸に付設したガバナウエイト
からのガバナフォースとガバナレバーに作用しているガ
バナスプリング力との釣り合いでコントロールラックの
移動量を調整して燃料噴射量を制御してエンジン回転数
を制御するようにしているのであるが、従来、エンジン
始動時を円滑に行うために、ガバナレバーをコントロー
ルラックに係合するフォークレバーとガバナスプリング
を作用させているスプリングレバーとで構成し、エンジ
ン始動操作時に運転時の最大燃料噴射量よりも多量に燃
料を燃焼室に供給できるようにするために、スプリング
レバーを燃料制限ピンで受け止めるとともに、フォーク
レバーにスタートスプリングを作用させ、かつ、重負荷
時でのエンジンの粘りを出すためにフォークレバーとス
プリングレバーとをトルクスプリングで連動連結するよ
うにしたものが提供されている（実開昭62-82345号公
報）。
《解決しようとする課題》 ところが、従来のガバナ装置では、急加速操作をする
と、ガバナスプリングの張力は急激に増加するが、その
場合のエンジン回転数は低回転状態であるから、フォー
クレバーに作用しているガバナフォースは実回転数に応
じた力した出ていない。このため、ガバナスプリング力
とガバナフォースとの釣り合いが崩れ、ガバナレバーは
燃料増量側に大きく移動することになるが、この移動時
にスプリングレバーは燃料制限ピンで受け止められる
が、スプリングレバーとフォークレバーとはトルクスプ
リングを介して連動するようになっていることから、そ
のトルクスプリングの蓄圧力及びスタートスプリングの
張力でフォークレバーを最大燃料噴射位置から燃料増量
側にオーバハングさせ、燃料噴射ポンプからの燃料送給
量が異常増量されてスモークを発生することがあるとい
う問題があった。
と、ガバナスプリングの張力は急激に増加するが、その
場合のエンジン回転数は低回転状態であるから、フォー
クレバーに作用しているガバナフォースは実回転数に応
じた力した出ていない。このため、ガバナスプリング力
とガバナフォースとの釣り合いが崩れ、ガバナレバーは
燃料増量側に大きく移動することになるが、この移動時
にスプリングレバーは燃料制限ピンで受け止められる
が、スプリングレバーとフォークレバーとはトルクスプ
リングを介して連動するようになっていることから、そ
のトルクスプリングの蓄圧力及びスタートスプリングの
張力でフォークレバーを最大燃料噴射位置から燃料増量
側にオーバハングさせ、燃料噴射ポンプからの燃料送給
量が異常増量されてスモークを発生することがあるとい
う問題があった。
本考案はこのような点に着目してなされたもので、始
動操作に影響を与えることなく急加速操作があつても、
スモークの発生量を減少させるようにすることを目的と
する。
動操作に影響を与えることなく急加速操作があつても、
スモークの発生量を減少させるようにすることを目的と
する。
《課題を解決するための手段》 上述の目的を達成するために本考案は、燃料噴射ポン
プのコントロールラックをエンジン停止レバーの操作で
燃料無噴射位置まで強制移動させるように構成している
ディーゼルエンジンにおいて、エンジン停止レバーをエ
ンジン停止位置、燃料制限位置及び燃料制限解除位置で
それぞれ保持する位置保持具をエンジン停止レバーの操
作移動領域に対応させて配置し、上記燃料制限位置
（Ｍ）はコントロールラック（９）が許容最大燃料噴射
位置を越えて燃料増量側（Ｒ）にオーバーランするのを
防止する位置に設定し、これに対し、上記燃料制限解除
位置（Ｉ）はコントロールラック（９）が許容最大燃料
噴射位置を越えて燃料増量側（Ｒ）に位置する始動増量
位置まで移動するのを許す位置に設定し、エンジン停止
レバーの操作でコントロールラックの移動領域を規制す
るように構成したことを特徴としている。
プのコントロールラックをエンジン停止レバーの操作で
燃料無噴射位置まで強制移動させるように構成している
ディーゼルエンジンにおいて、エンジン停止レバーをエ
ンジン停止位置、燃料制限位置及び燃料制限解除位置で
それぞれ保持する位置保持具をエンジン停止レバーの操
作移動領域に対応させて配置し、上記燃料制限位置
（Ｍ）はコントロールラック（９）が許容最大燃料噴射
位置を越えて燃料増量側（Ｒ）にオーバーランするのを
防止する位置に設定し、これに対し、上記燃料制限解除
位置（Ｉ）はコントロールラック（９）が許容最大燃料
噴射位置を越えて燃料増量側（Ｒ）に位置する始動増量
位置まで移動するのを許す位置に設定し、エンジン停止
レバーの操作でコントロールラックの移動領域を規制す
るように構成したことを特徴としている。
《作用》 本考案では、燃料噴射ポンプのコントロールラックを
エンジン停止レバーの操作で燃料無噴射位置まで強制移
動させるように構成しているディーゼルエンジンにおい
て、エンジン停止レバーをエンジン停止位置、燃料制限
位置及び燃料制限解除位置でそれぞれ保持する位置保持
具をエンジン停止レバーの操作移動領域に対応させて配
置し、上記燃料制限位置（Ｍ）はコントロールラック
（９）が許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側
（Ｒ）にオーバーランするのを防止する位置に設定し、
これに対し、上記燃料制限解除位置（Ｉ）はコントロー
ルラック（９）が許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増
量側（Ｒ）に位置する始動増量位置まで移動するのを許
す位置に設定し、エンジン停止レバーの操作でコントロ
ールラックの移動領域を規制するように構成しているの
で、通常の運転時やエンジン温度が高い状態での始動操
作時にはエンジン停止レバーを燃料制限位置に保持させ
ておくことにより、エンジン停止レバーの出力側端部が
コントロールラックの移動領域内に入り込んでコントロ
ールラックをその制限された位置、則ち、許容最大噴射
位置で受け止めることになる。これにより、急加速操作
によりコントロールラックが燃料増量側に移行しようと
しても、許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側にオ
ーバーランすることがなくなる。一方、エンジン温度が
低い状態での始動時には、エンジン停止レバーを燃料制
限解除位置で保持することにより、エンジン停止操作レ
バーの出力側端部がコントロールラックの移動領域から
退避することになり、コントロールラックの移動を制限
することはないから、コントロールラックはスタートス
プリングの弾性力でコントロールラックを始動増量位置
まで移動させることができるから、始動操作に支障をき
たすことはない。
エンジン停止レバーの操作で燃料無噴射位置まで強制移
動させるように構成しているディーゼルエンジンにおい
て、エンジン停止レバーをエンジン停止位置、燃料制限
位置及び燃料制限解除位置でそれぞれ保持する位置保持
具をエンジン停止レバーの操作移動領域に対応させて配
置し、上記燃料制限位置（Ｍ）はコントロールラック
（９）が許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側
（Ｒ）にオーバーランするのを防止する位置に設定し、
これに対し、上記燃料制限解除位置（Ｉ）はコントロー
ルラック（９）が許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増
量側（Ｒ）に位置する始動増量位置まで移動するのを許
す位置に設定し、エンジン停止レバーの操作でコントロ
ールラックの移動領域を規制するように構成しているの
で、通常の運転時やエンジン温度が高い状態での始動操
作時にはエンジン停止レバーを燃料制限位置に保持させ
ておくことにより、エンジン停止レバーの出力側端部が
コントロールラックの移動領域内に入り込んでコントロ
ールラックをその制限された位置、則ち、許容最大噴射
位置で受け止めることになる。これにより、急加速操作
によりコントロールラックが燃料増量側に移行しようと
しても、許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側にオ
ーバーランすることがなくなる。一方、エンジン温度が
低い状態での始動時には、エンジン停止レバーを燃料制
限解除位置で保持することにより、エンジン停止操作レ
バーの出力側端部がコントロールラックの移動領域から
退避することになり、コントロールラックの移動を制限
することはないから、コントロールラックはスタートス
プリングの弾性力でコントロールラックを始動増量位置
まで移動させることができるから、始動操作に支障をき
たすことはない。
《実施例》 図面は本考案の実施例を示し、第１図は要部の正面
図、第２図は燃料噴射量制御部の縦断面図、第３図ガバ
ナレバーとコントロールラックの連動部を示す斜視図、
第４図は燃料噴射量制御部の横断平面図である。
図、第２図は燃料噴射量制御部の縦断面図、第３図ガバ
ナレバーとコントロールラックの連動部を示す斜視図、
第４図は燃料噴射量制御部の横断平面図である。
この燃料噴射量制御装置は、ディーゼルエンジン
（Ｅ）のポンプ収容室（２）に燃料噴射ポンプ（３）を
配置するとともに、ポンプ収容室（２）内に燃料噴射カ
ム軸（４）とガバナ軸（５）とを配置し、この燃料噴射
カム軸（４）とガバナ軸（５）とをクランク軸（図外）
に連動連結し、ガバナ軸（５）にウエイトホルダー
（６）を固定するとともに、ガバナ軸（５）にガバナス
リーブ（７）をガバナ軸軸芯方向に移動可能な状態で套
嵌させ、ウエイトホルダー（６）に揺動開閉可能に支持
させたガバナウエイト（Ｗ）の開閉揺動に伴い出退移動
するガバナスリーブ（７）の移動量をガバナレバー
（８）を介して燃料噴射ポンプ（３）にコントロールラ
ック（９）に制御移動可能に構成したものである。
（Ｅ）のポンプ収容室（２）に燃料噴射ポンプ（３）を
配置するとともに、ポンプ収容室（２）内に燃料噴射カ
ム軸（４）とガバナ軸（５）とを配置し、この燃料噴射
カム軸（４）とガバナ軸（５）とをクランク軸（図外）
に連動連結し、ガバナ軸（５）にウエイトホルダー
（６）を固定するとともに、ガバナ軸（５）にガバナス
リーブ（７）をガバナ軸軸芯方向に移動可能な状態で套
嵌させ、ウエイトホルダー（６）に揺動開閉可能に支持
させたガバナウエイト（Ｗ）の開閉揺動に伴い出退移動
するガバナスリーブ（７）の移動量をガバナレバー
（８）を介して燃料噴射ポンプ（３）にコントロールラ
ック（９）に制御移動可能に構成したものである。
ガバナレバー（８）はコントロールラック（９）のラ
ックピン（9a）に係合しているフォークレバー（10）と
ガバナスプリング（11）の一端部を係止しているスプリ
ングレバー（12）とで構成してあり、フォークレバー
（10）に前記ガバナスリーブ（７）のスラスト力（ガバ
ナフォース）（Ｆ）を作用させるよいうにするととも
に、フォークレバー（10）とスプリングレバー（12）と
をトルクスプリング装置（13）を介して連動するように
構成し、ガバナフォース（Ｆ）とガバナスプリング力
（ＧS）との釣り合いで燃料噴射ポンプ（３）のコント
ロールラック（９）を制御するようにしてある。そし
て、ポンプ収容室（２）の側面開口部を覆う状態で配置
したポンプ室蓋（14）に調速レバー（15）を揺動可能に
枢支し、この調速レバー（15）にガバナスプリング（1
1）の他端部を係合させてある。また、調速レバー（1
5）のレバー軸（16）はポンプ室蓋（14）を貫通してお
り、その外端部に変速レバー（17）が固定してある。
ックピン（9a）に係合しているフォークレバー（10）と
ガバナスプリング（11）の一端部を係止しているスプリ
ングレバー（12）とで構成してあり、フォークレバー
（10）に前記ガバナスリーブ（７）のスラスト力（ガバ
ナフォース）（Ｆ）を作用させるよいうにするととも
に、フォークレバー（10）とスプリングレバー（12）と
をトルクスプリング装置（13）を介して連動するように
構成し、ガバナフォース（Ｆ）とガバナスプリング力
（ＧS）との釣り合いで燃料噴射ポンプ（３）のコント
ロールラック（９）を制御するようにしてある。そし
て、ポンプ収容室（２）の側面開口部を覆う状態で配置
したポンプ室蓋（14）に調速レバー（15）を揺動可能に
枢支し、この調速レバー（15）にガバナスプリング（1
1）の他端部を係合させてある。また、調速レバー（1
5）のレバー軸（16）はポンプ室蓋（14）を貫通してお
り、その外端部に変速レバー（17）が固定してある。
なお、フォークレバー（10）は、第３図に示すよう
に、ガバナフォース（Ｆ）を受けて揺動するレバーアー
ム部（10a）とレバーアーム部（10a）の先端部に摺動可
能に装着しスラストレバー（10b）とで構成してあり、
コントロールラック（９）のラックピン（9a）をレバー
アーム部（10a）とスラストレバー（10b）で挟持するこ
とによりガバナの応答感度を高めるようにしている。そ
して、このスラストレバー（10b）とコントロールラッ
ク（９）の燃料増量側（Ｒ）に位置するポンプ収容室壁
（18）との間にコントロールラック（９）を燃料増量側
（Ｒ）に付勢するスタートスプリング（19）が係着して
ある。また、スラストレバー（10b）の燃料減量側
（Ｌ）にはアイドルリミットスプリング（20）が配置し
てあって、コントロールラック（９）が不測に燃料無噴
射位置に移動しないようにしてある。
に、ガバナフォース（Ｆ）を受けて揺動するレバーアー
ム部（10a）とレバーアーム部（10a）の先端部に摺動可
能に装着しスラストレバー（10b）とで構成してあり、
コントロールラック（９）のラックピン（9a）をレバー
アーム部（10a）とスラストレバー（10b）で挟持するこ
とによりガバナの応答感度を高めるようにしている。そ
して、このスラストレバー（10b）とコントロールラッ
ク（９）の燃料増量側（Ｒ）に位置するポンプ収容室壁
（18）との間にコントロールラック（９）を燃料増量側
（Ｒ）に付勢するスタートスプリング（19）が係着して
ある。また、スラストレバー（10b）の燃料減量側
（Ｌ）にはアイドルリミットスプリング（20）が配置し
てあって、コントロールラック（９）が不測に燃料無噴
射位置に移動しないようにしてある。
コントロールラック（９）を燃料無噴射位置に強制移
動させるためのエンジン停止レバー（21）は調速レバー
（15）とともにポンプ室蓋（14）に回動可能に枢支して
あり、ポンプ室蓋（14）の外部に入力レバー（22）が、
ポンプ室壁（14）の内側に出力レバー（23）が位置して
いる。そして、このエンジン停止レバー（21）における
出力レバー（23）の出力端部がスラストレバー（10b）
の側面から突設した係合突片（24）の移動領域に出退す
るように構成してある。
動させるためのエンジン停止レバー（21）は調速レバー
（15）とともにポンプ室蓋（14）に回動可能に枢支して
あり、ポンプ室蓋（14）の外部に入力レバー（22）が、
ポンプ室壁（14）の内側に出力レバー（23）が位置して
いる。そして、このエンジン停止レバー（21）における
出力レバー（23）の出力端部がスラストレバー（10b）
の側面から突設した係合突片（24）の移動領域に出退す
るように構成してある。
燃料停止レバー（21）における入力レバー（22）の操
作移動領域に対応して位置保持具（25）が配置してあ
る。この位置保持具（25）は入力レバー（22）の端部と
係合する波形に形成したバネ板で形成してあり、入力レ
バー（22）をエンジン停止位置（Ｓ）、燃料制限位置
（Ｍ）、燃料制限解除位置（Ｉ）でそれぞれ保持するよ
うに構成してある。
作移動領域に対応して位置保持具（25）が配置してあ
る。この位置保持具（25）は入力レバー（22）の端部と
係合する波形に形成したバネ板で形成してあり、入力レ
バー（22）をエンジン停止位置（Ｓ）、燃料制限位置
（Ｍ）、燃料制限解除位置（Ｉ）でそれぞれ保持するよ
うに構成してある。
入力レバー（22）をエンジン停止位置（Ｓ）で保持し
た場合には、出力レバー（23）の出力端部がスラストレ
バー（10b）から突出している係合突片（24）の燃料増
量側から移動領域内に進出して係合突片（24）と係合
し、コントロールラック（９）を燃料無噴射位置まで強
制的に移動させることになる。また、入力レバー（22）
を燃料制限解除位置（Ｉ）で保持した場合には、出力レ
バー（23）の出力端部が係合突片（24）の移動領域から
退避し、コントロールラック（９）の移動を規制するこ
とがなくなる。したがって、エンジンを冷始動する際
に、入力レバー（22）をこの燃料制限解除位置（Ｉ）に
保持することにより、出力レバー（23）の出力端部が係
合突片（24）と接触することがなく、コントロールラッ
ク（９）をスタートスプリング（19）の張力で最大燃料
噴射位置よりも燃料増量側の始動増量位置まで支障なく
移動させることができることになる。
た場合には、出力レバー（23）の出力端部がスラストレ
バー（10b）から突出している係合突片（24）の燃料増
量側から移動領域内に進出して係合突片（24）と係合
し、コントロールラック（９）を燃料無噴射位置まで強
制的に移動させることになる。また、入力レバー（22）
を燃料制限解除位置（Ｉ）で保持した場合には、出力レ
バー（23）の出力端部が係合突片（24）の移動領域から
退避し、コントロールラック（９）の移動を規制するこ
とがなくなる。したがって、エンジンを冷始動する際
に、入力レバー（22）をこの燃料制限解除位置（Ｉ）に
保持することにより、出力レバー（23）の出力端部が係
合突片（24）と接触することがなく、コントロールラッ
ク（９）をスタートスプリング（19）の張力で最大燃料
噴射位置よりも燃料増量側の始動増量位置まで支障なく
移動させることができることになる。
一方、上記の二位置だけでは、急加速操作時やエンジ
ン温度側十分高い状態で始動する場合等には、コントロ
ールラックが最大燃料噴射位置よりも燃料増量側に移行
すると、スモーク発生の原因となることから、エンジン
停止レバー（21）の入力レバー（22）を位置保持具（2
5）でエンジン停止位置（Ｓ）と燃料制限解除位置
（Ｉ）との間の燃料制限位置（Ｍ）で保持する。入力レ
バー（22）を燃料制限位置（Ｍ）で保持した場合には、
出力レバー（23）はコントロールラック（９）の最大燃
料噴射位置に対応する個所で係合突片（24）を燃料増量
側から受け止めるようになっている。このため、急加速
操作をすると、コントロールラック（９）はフォークレ
バー（10）の移動に伴って燃料増量側に急速に移動しよ
うとするが、フォークレバー（10）のスラストレバー
（10b）から突出している係合突片（24）がエンジン停
止レバー（21）の出力レバー（23）で受け止められるこ
とか、コントロールラック（９）が最大燃料噴射位置よ
りも燃料増量側へ移動することを規制することになり、
スモークの発生を抑制することになる。また、暖機始動
時には、スタートスプリング（19）の張力でコントロー
ルラック（９）が最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側
に移行しようとするが、この場合にもエンジン停止レバ
ー（21）の入力レバー（22）を燃料制限位置（Ｍ）に保
持することにより、コントロールラック（９）が最大燃
料噴射位置から燃料増量側に移動することを規制するこ
とになり、スモークの発生を抑制することになる。
ン温度側十分高い状態で始動する場合等には、コントロ
ールラックが最大燃料噴射位置よりも燃料増量側に移行
すると、スモーク発生の原因となることから、エンジン
停止レバー（21）の入力レバー（22）を位置保持具（2
5）でエンジン停止位置（Ｓ）と燃料制限解除位置
（Ｉ）との間の燃料制限位置（Ｍ）で保持する。入力レ
バー（22）を燃料制限位置（Ｍ）で保持した場合には、
出力レバー（23）はコントロールラック（９）の最大燃
料噴射位置に対応する個所で係合突片（24）を燃料増量
側から受け止めるようになっている。このため、急加速
操作をすると、コントロールラック（９）はフォークレ
バー（10）の移動に伴って燃料増量側に急速に移動しよ
うとするが、フォークレバー（10）のスラストレバー
（10b）から突出している係合突片（24）がエンジン停
止レバー（21）の出力レバー（23）で受け止められるこ
とか、コントロールラック（９）が最大燃料噴射位置よ
りも燃料増量側へ移動することを規制することになり、
スモークの発生を抑制することになる。また、暖機始動
時には、スタートスプリング（19）の張力でコントロー
ルラック（９）が最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側
に移行しようとするが、この場合にもエンジン停止レバ
ー（21）の入力レバー（22）を燃料制限位置（Ｍ）に保
持することにより、コントロールラック（９）が最大燃
料噴射位置から燃料増量側に移動することを規制するこ
とになり、スモークの発生を抑制することになる。
図中符号（26）はスプリングレバー（12）を受け止め
る燃料制限ピンである。
る燃料制限ピンである。
なお上記実施例では、フォークレバー（10）をレバー
アーム（10a）をスラストレバー（10b）とで構成した
が、これは一体に形成してあってもよい。また、エンジ
ン停止レバー（21）の入力レバー（22）を各位置まで保
持する位置保持具（25）を波形のバネ板で形成したが、
ボールとスプリングとを使用した係止機構を使用するよ
うにしてもよい。
アーム（10a）をスラストレバー（10b）とで構成した
が、これは一体に形成してあってもよい。また、エンジ
ン停止レバー（21）の入力レバー（22）を各位置まで保
持する位置保持具（25）を波形のバネ板で形成したが、
ボールとスプリングとを使用した係止機構を使用するよ
うにしてもよい。
《効果》 本考案は、燃料噴射ポンプのコントロールラックをエ
ンジン停止レバーの操作で燃料無噴射位置まで強制移動
させるように構成しているディーゼルエンジンにおい
て、エンジン停止レバーをエンジン停止位置、燃料制限
位置及び燃料制限解除位置でそれぞれ保持する位置保持
具をエンジン停止レバーの操作移動領域に対応させて配
置し、上記燃料制限位置（Ｍ）はコントロールラック
（９）が許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側
（Ｒ）にオーバーランするのを防止する位置に設定し、
これに対し、上記燃料制限解除位置（Ｉ）はコントロー
ルラック（９）が許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増
量側（Ｒ）に位置する始動増量位置まで移動するのを許
す位置に設定し、エンジン停止レバーの操作でコントロ
ールラックの移動領域を規制するように構成しているの
で、通常の運転時やエンジン温度が高い状態での始動操
作時にはエンジン停止レバーを燃料制限位置に保持させ
ておくことにより、エンジン停止レバーの出力側端部が
コントロールラックの移動領域内に入り込んでコントロ
ールラックをその制限された位置、則ち、許容最大噴射
位置で受け止めることになる。これにより、急加速操作
によりコントロールラックが燃料増量側に移行しようと
しても、許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側にオ
ーバーランすることがなくなり、スモークの発生を抑制
することができる。
ンジン停止レバーの操作で燃料無噴射位置まで強制移動
させるように構成しているディーゼルエンジンにおい
て、エンジン停止レバーをエンジン停止位置、燃料制限
位置及び燃料制限解除位置でそれぞれ保持する位置保持
具をエンジン停止レバーの操作移動領域に対応させて配
置し、上記燃料制限位置（Ｍ）はコントロールラック
（９）が許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側
（Ｒ）にオーバーランするのを防止する位置に設定し、
これに対し、上記燃料制限解除位置（Ｉ）はコントロー
ルラック（９）が許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増
量側（Ｒ）に位置する始動増量位置まで移動するのを許
す位置に設定し、エンジン停止レバーの操作でコントロ
ールラックの移動領域を規制するように構成しているの
で、通常の運転時やエンジン温度が高い状態での始動操
作時にはエンジン停止レバーを燃料制限位置に保持させ
ておくことにより、エンジン停止レバーの出力側端部が
コントロールラックの移動領域内に入り込んでコントロ
ールラックをその制限された位置、則ち、許容最大噴射
位置で受け止めることになる。これにより、急加速操作
によりコントロールラックが燃料増量側に移行しようと
しても、許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側にオ
ーバーランすることがなくなり、スモークの発生を抑制
することができる。
一方、エンジン温度が低い状態での始動時には、エン
ジン停止レバーを燃料制限解除位置で保持することによ
り、エンジン停止操作レバーの出力側端部がコントロー
ルラックの移動領域か退避することになり、コントロー
ルラックの移動を制限することはないから、コントロー
ルラックはスタートスプリングの弾性力でコントロール
ラックを始動増量位置まで移動させることができるか
ら、始動操作に支障をきたすことはない。
ジン停止レバーを燃料制限解除位置で保持することによ
り、エンジン停止操作レバーの出力側端部がコントロー
ルラックの移動領域か退避することになり、コントロー
ルラックの移動を制限することはないから、コントロー
ルラックはスタートスプリングの弾性力でコントロール
ラックを始動増量位置まで移動させることができるか
ら、始動操作に支障をきたすことはない。
従って、エンジンの温度が低い状態での始動操作時
に、エンジン停止レバー（21）を燃料制限解除位置
（Ｉ）に位置させて、コントロールラック（９）を許容
最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側（Ｒ）に位置する
始動増量位置まで移動させることにより、多量の燃料エ
ンジンを強力に始動する事と、エンジンの運転中の急加
速操作時に、エンジン停止レバー（21）を燃料制限位置
（Ｍ）に位置させて、コントロールラック（９）が許容
最大燃料噴射位置を越えるのを無くす事により、スモー
クの発生を抑制する事とを、両立させることができる。
に、エンジン停止レバー（21）を燃料制限解除位置
（Ｉ）に位置させて、コントロールラック（９）を許容
最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側（Ｒ）に位置する
始動増量位置まで移動させることにより、多量の燃料エ
ンジンを強力に始動する事と、エンジンの運転中の急加
速操作時に、エンジン停止レバー（21）を燃料制限位置
（Ｍ）に位置させて、コントロールラック（９）が許容
最大燃料噴射位置を越えるのを無くす事により、スモー
クの発生を抑制する事とを、両立させることができる。
また、コントロールラック（９）が許容最大燃料噴射
位置を越えて燃料増量側にオーバーランするのを防止す
るための構造としては、既存のエンジン停止レバー（2
1）の構造をそのまま利用し、このエンジン停止レバー
（21）をエンジン停止位置（Ｓ）、燃料制限位置（Ｍ）
および燃料制限解除位置（Ｉ）でそれぞれ保持する位置
保持具（25）を追加するだけで済み、この位置保持具
（25）は簡単な形状のもので済むから、安価に実施でき
るうえ、故障しにくく耐久性に優れる。
位置を越えて燃料増量側にオーバーランするのを防止す
るための構造としては、既存のエンジン停止レバー（2
1）の構造をそのまま利用し、このエンジン停止レバー
（21）をエンジン停止位置（Ｓ）、燃料制限位置（Ｍ）
および燃料制限解除位置（Ｉ）でそれぞれ保持する位置
保持具（25）を追加するだけで済み、この位置保持具
（25）は簡単な形状のもので済むから、安価に実施でき
るうえ、故障しにくく耐久性に優れる。
図面は本考案の実施例を示し、第１図は要部の正面図、
第２図は燃料噴射量制御部の縦断面図、第３図はガバナ
レバーとコントロールラックの連動部を示す斜視図、第
４図は燃料噴射量制御部の横断平面図である。 ３……燃料噴射ポンプ、ガバナレバー、９……コントロ
ールラック、10……フォークレバー、11……ガバナスプ
リング、12……スプリングレバー、13……トルクスプリ
ング装置、15……調速レバー、19……スタートスプリン
グ、21……エンジン停止レバー、25……位置保持具、Ｓ
……エンジン停止位置、Ｍ……燃料制限位置、Ｉ……燃
料制限解除位置。
第２図は燃料噴射量制御部の縦断面図、第３図はガバナ
レバーとコントロールラックの連動部を示す斜視図、第
４図は燃料噴射量制御部の横断平面図である。 ３……燃料噴射ポンプ、ガバナレバー、９……コントロ
ールラック、10……フォークレバー、11……ガバナスプ
リング、12……スプリングレバー、13……トルクスプリ
ング装置、15……調速レバー、19……スタートスプリン
グ、21……エンジン停止レバー、25……位置保持具、Ｓ
……エンジン停止位置、Ｍ……燃料制限位置、Ｉ……燃
料制限解除位置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 森岡 和良 大阪府堺市石津北町64 久保田鉄工株式 会社堺製造所内 (72)考案者 梅田 裕三 大阪府堺市石津北町64 久保田鉄工株式 会社堺製造所内 (56)参考文献 実開 昭62−82339（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭54−3228（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭60−26209（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】燃料噴射ポンプ（３）のコントロールラッ
ク（９）に係合するフォークレバー（10）と、調速レバ
ー（15）にガバナスプリング（11）を介して連動連結し
たスプリングレバー（12）とでガバナレバー（８）を構
成し、フォークレバー（10）とスプリングレバー（12）
とをトルクスプリング装置（13）を介して連動連結し、
フォークレバー（10）にスタートスプリング（19）を係
止し、コントロールラック（９）をエンジン停止レバー
（21）の操作で燃料無噴射位置まで強制移動可能に構成
してなるガバナ装置を備えたディーゼルエンジンにおい
て、 エンジン停止レバー（21）をエンジン停止位置（Ｓ）、
燃料制限位置（Ｍ）及び燃料制限解除位置（Ｉ）でそれ
ぞれ保持する位置保持具（25）をエンジン停止レバー
（21）の操作移動領域に対応させて配置し、 上記燃料制限位置（Ｍ）はコントロールラック（９）が
許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側（Ｒ）にオー
バーランするのを防止する位置に設定し、これに対し、
上記燃料制限解除位置（Ｉ）はコントロールラック
（９）が許容最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側
（Ｒ）に位置する始動増量位置まで移動するのを許す位
置に設定し、 エンジン停止レバー（21）の操作でコントロールラック
（９）の移動領域を規制するように構成したことを特徴
とするディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989150860U JP2528250Y2 (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989150860U JP2528250Y2 (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0389949U JPH0389949U (ja) | 1991-09-12 |
| JP2528250Y2 true JP2528250Y2 (ja) | 1997-03-05 |
Family
ID=31697192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989150860U Expired - Lifetime JP2528250Y2 (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2528250Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5920110Y2 (ja) * | 1977-06-08 | 1984-06-11 | 桂一 明石 | 棚板支持装置 |
| JPS6026209U (ja) * | 1983-07-29 | 1985-02-22 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関のたる形バルブスプリング装置 |
| JPH0417782Y2 (ja) * | 1985-11-11 | 1992-04-21 |
-
1989
- 1989-12-29 JP JP1989150860U patent/JP2528250Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0389949U (ja) | 1991-09-12 |
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