JP2526668Y2 - スキッドステアローダ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、左右に離れた走行系駆
動装置を備えるスキッドステアローダに関する。

【０００２】

【従来の技術】スキッドステアローダにあっては、左方
の走行輪と右方の走行輪とを独立して駆動することで操
舵を行なう。このようなスキッドステアローダとして、
左右に離れたトランスミッションケースと、各トランス
ミッションケースの前部から外側方に突出する前輪車軸
と、各トランスミッションケースの後部から外側方に突
出する後輪車軸と、各トランスミッションケースの前後
間に配置される出力軸と、各トランスミッションケース
の内部で出力軸の回転を前後輪車軸に伝達するチェーン
巻き掛け式伝動機構とを備えたものがある。

【０００３】このようなスキッドステアローダにあって
は、左右のトランスミッションケースの左右間に荷役装
置の操作ペダルを配置するため、左右のトランスミッシ
ョンケースの内側壁の左右間隔は、オペレータの靴幅を
確保するのに充分な間隔とする必要がある。また、小型
のスキッドステアローダにあっては、左右のトランスミ
ッションケースの外側壁の左右間隔は可及的小さくする
ことが望まれる。そこで、各トランスミッションケース
の内部で、出力軸と前後輪車軸とに取り付けたスプロケ
ットに一本のチェーンを巻き掛け、その一本のチェーン
で出力軸から前後輪車軸に回転を伝達することで、各ト
ランスミッションケースの左右幅を小さくすることが行
なわれていた。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】しかし、単一のチェー
ンで出力軸の回転を前輪車軸と後輪車軸の双方に伝達す
る場合、チェーンが長くなるためにチェーンテンショナ
ーが必要になる。そのため、コストが上昇し、また、保
守点検毎にチェーンテンショナーによるチェーンの張力
調整が必要で面倒なものである。

【０００５】本考案は、上記従来技術の問題を解決する
ことのできるスキッドステアローダを提供することを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本考案の特徴とするとこ
ろは、左右に離れたトランスミッションケースと、両ト
ランスミッションケースの前部の左右間に配置される荷
役操作ペダルと、各トランスミッションケースの前部か
ら外側方に突出する前輪車軸と、各トランスミッション
ケースの後部から外側方に突出する後輪車軸と、各トラ
ンスミッションケースの前後間に配置される出力軸と、
各トランスミッションケースの内部で出力軸の回転を前
後輪車軸に伝達するチェーン巻き掛け式伝動機構とを備
えたスキッドステアローダにおいて、各トランスミッシ
ョンケースの内部で前輪車軸と後輪車軸とにスプロケッ
トが取り付けられると共に出力軸に軸方向に並列する一
対のスプロケットが取り付けられ、出力軸の外側に位置
するスプロケットと前輪車軸のスプロケットとにチェー
ンが巻き掛けられ、出力軸の内側に位置するスプロケッ
トと後輪車軸のスプロケットとにチェーンが巻き掛けら
れ、各トランスミッションケースの内側壁の前記操作ペ
ダルに対抗する部分は、その後方部分よりも外側方に配
置されている点にある。

【０００７】

【作用】本考案の構成によれば、各トランスミッション
ケースの内部において前輪車軸のスプロケットは後輪車
軸のスプロケットよりも外側方に位置するので、両トラ
ンスミッションケースの外側壁の左右間隔を大きくする
ことなく、各トランスミッションケースの内側壁の前部
を後部よりも外側方に配置することができる。これによ
り、各トランスミッションケースの内側壁の操作ペダル
に対向する部分を、その後方部分よりも外側方に配置す
ることが可能になり、操作ペダルの配置スペースが大き
くなる。なお、各トランスミッションケースの内部にお
いて、出力軸から前輪車軸に回転を伝達するチェーン
と、出力軸から後輪車軸に伝達するチェーンとが独立し
て設けられているので、出力軸から前後輪車軸に単一の
チェーンで回転を伝達する場合に比べ、各チェーンは短
くなり、チェーンテンショナーを設ける必要がない。

【０００８】

【実施例】以下、図面を参照して本考案の実施例を説明
する。

【０００９】図４に示すスキッドステアローダ１は、車
体を構成するフレーム２と、このフレーム２の後端に取
り付けられる支柱３と、この支柱３に横軸４中心に上下
駆動可能に取り付けられるブーム５と、このブーム５の
先端に取り付けられるバケット６と、車体２を支持する
前後輪７、８とを備えている。そのフレーム２により、
運転室のシート１０に座るオペレータを保護するヘッド
ガード９が支持されている。そのヘッドガード９の前方
がオペレータの乗降口とされている。なお、ヘッドガー
ド９は横軸９ａを中心に回転可能に支柱３に取り付けら
れ、図中実線で示すように閉じられることで運転室を覆
い、図中仮想線で示すように開放されることで保守点検
が容易に行なえるようになっている。

【００１０】図１、図７および図８は、左方の前輪車軸
７Ｌと左方の後輪車軸８Ｌとを駆動する左方の走行系駆
動装置１１と、右方の前輪車軸７Ｒと右方の後輪車軸８
Ｒとを駆動する右方の走行系駆動装置１２と、ブレーキ
装置１３とを示す。

【００１１】左右の走行系駆動装置１１、１２は左右に
離れて配置され、それぞれフレームの側壁１４、１５の
内側に設けられる左右に離れたトランスミッションケー
ス１６、１７を備えている。各トランスミッションケー
ス１６、１７の内側にはハイドロスタティックモータ１
８、１９が取り付けられている。各ハイドロスタティッ
クモータ１８、１９は、車体１の後部に搭載されたエン
ジン３５により駆動される一対のポンプ３６、３７から
送られる作動油の供給により回転する。ポンプ３６、３
７の一方は左方のモータ１８に接続され、他方は右方の
モータ１９に接続されている。また、シート１０の左右
に一対の操作レバー３８が設けられ、操作レバー３８の
一方はポンプ３６、３７の一方の流量制御レバーに連結
され、その操作によりモータ１８、１９の一方の回転数
が変化し、操作レバー３８の他方はポンプ３６、３７の
他方の流量制御レバーに連結され、その操作によりモー
タ１８、１９の他方の回転数が変化する。

【００１２】各前輪車軸７Ｌ、７Ｒは各トランスミッシ
ョンケース１６、１７の前部から外側方に突出し、フレ
ーム２に軸受（図示省略）を介し支持され、トランスミ
ッションケース１６、１７の内部においてスプロケット
２６、３０が取り付けられている。各後輪車軸８Ｌ、８
Ｒは、各トランスミッションケース１６、１７の後部か
ら外側方に突出し、フレーム２に軸受（図示省略）を介
し支持され、トランスミッションケース１６、１７の内
部においてスプロケット２８、３２が取り付けられてい
る。

【００１３】各モータ１８、１９の出力軸１８ａ、１９
ａは、それぞれトランスミッションケース１６、１７の
前後間に配置され、左方のモータ１８の出力軸１８ａは
右方のモータ１９の出力軸１９ａの前方に配置されてい
る。これにより、左方のモータ１８を左方のトランスミ
ッションケース１６に着脱する際に右方のモータ１９が
邪魔になることはなく、同様に右方のモータ１９を右方
のトランスミッションケース１７に着脱する際に左方の
モータ１８が邪魔になることはない。これにより、モー
タ１８、１９の取り付けや点検を容易に行なえる。

【００１４】各トランスミッションケース１６、１７の
内部において、モータ１８、１９の出力軸１８ａ、１９
ａに、ブレーキディスク２４、２５とスプロケット２
０、２１、２２、２３とが軸方向に並列するように取り
付けられ、各スプロケット２０、２１、２２、２３はブ
レーキディスク２４、２５よりも外側方に位置する。

【００１５】左方の出力軸１８ａに取り付けられた外側
のスプロケット２０と左方の前輪用車軸７Ｌに取り付け
られたスプロケット２６とにチェーン２７が巻き掛けら
れ、左方の出力軸１８ａに取り付けられた内側のスプロ
ケット２１と左方の後輪用車軸８Ｌに取り付けられたス
プロケット２８とにチェーン２９が巻き掛けられ、右方
の出力軸１９ａに取り付けられた外側のスプロケット２
２と右方の前輪用車軸７Ｒに取り付けられたスプロケッ
ト３０とにチェーン３１が巻き掛けられ、右方の出力軸
１９ａに取り付けられた内側のスプロケット２３と右方
の後輪用車軸８Ｒに取り付けられたスプロケット３２と
にチェーン３３が巻き掛けられている。これにより、右
方のモータ１８と左方のモータ１９とが同速度で回転す
るとスキッドステアローダ１は直進し、右方のモータ１
８と左方のモータ１９とが異なった速度で回転したり互
いに逆方向に回転するとスキッドステアローダ１はスキ
ッドステア状態となって方向転換する。

【００１６】荷役装置を構成する前記ブーム５は、図４
に示す油圧シリンダ８０ａの伸縮により昇降し、前記バ
ケット６は油圧シリンダ８０ｂの伸縮により軸６ａ中心
に回転する。そのブーム５及びバケット６の駆動用油圧
シリンダ８０ａ、８０ｂは、前記エンジン３５により駆
動されるポンプ８１に接続され、そのポンプ８１から高
圧油が供給されることでブーム５及びバケット６が作動
する。

【００１７】そのブーム５及びバケット６の動きを制御
するため、図２及び図３に示すように、前記左右トラン
スミッションケース１６、１７の前部の左右間に、ブー
ム操作ペダル８２とバケット操作ペダル８３とが配置さ
れている。そのブーム操作ペダル８２は、左右トランス
ミッションケース１６、１７によって左右方向軸中心に
回転可能に支持された支軸８４に、一体的に取り付けら
れている。そのバケット操作ペダル８３は、その支軸８
４に相対回転可能に取り付けられている。

【００１８】そのブーム操作ペダル８２と一体に回転す
る支軸８４に、ブーム用リンク８５の一端が連結され、
このブーム用リンク８５の他端はブームコントロールバ
ルブ８６のスプール８６ａに連結されている。そのブー
ムコントロールバルブ８６は前記ブーム駆動用油圧シリ
ンダ８０ａの油圧配管途中に介在され、車体に固定され
ている。これにより、ブーム操作ペダル８２の踏み込み
によりブームコントロールバルブ８６のスプール８６ａ
が作動し、ブーム５が昇降する。そのブームコントロー
ルバルブ８６にはスプール８６ａを中立位置に復帰させ
るバネが内蔵され、その中立位置への復帰によりブーム
５の昇降は停止する。なお、エンジン３５が停止してポ
ンプ８１から高圧油が供給されない場合でも、ブーム操
作ペダル８２の操作によりブーム５は自重によって下降
する。

【００１９】そのバケット操作ペダル８３に、バケット
用リンク８７の一端が連結されている。このバケット用
リンク８７の他端はバケットコントロールバルブ９１の
スプール９１ａに連結されている。そのバケットコント
ロールバルブ９１は、前記バケット６の駆動用油圧シリ
ンダ８０ｂの油圧配管途中に介在され、車体に固定され
ている。これにより、バケット操作ペダル８３の踏み込
みによりバケットコントロールバルブ９１のスプール９
１ａが作動し、バケット６が回転する。バケットコント
ロールバルブ９１の内部にはスプール９１ａを中立位置
に復帰させるバネが内蔵され、その中立位置への復帰に
よりバケット６の回転は停止する。なお、エンジン３５
が停止してポンプ８１から高圧油が供給されない場合で
も、バケット操作ペダル８３の操作によりバケット６は
自重によって回転する。

【００２０】また、スキッドステアローダ１には荷役装
置としてバケット６以外に種々のアタッチメントが取り
付け可能とされ、そのアタッチメントの作動用油圧シリ
ンダ（図示省略）を駆動するためのアタッチメント操作
ペダル８８が、支軸８４に相対回転可能に取り付けられ
ている。このアタッチメント操作ペダル８８にアタッチ
メント用リンク８９の一端が連結され、このアタッチメ
ント用リンク８９の他端はアタッチメントコントロール
バルブ９０のスプール９０ａに連結されている。そのア
タッチメントコントロールバルブ９０は、エンジン３５
により駆動されるポンプ８１からアタッチメント駆動用
油圧シリンダに供給される圧油の配管途中に介在され、
車体に固定されている。これにより、アタッチメント操
作ペダル８８の踏み込みによりアタッチメントコントロ
ールバルブ９０のスプール９０ａが作動し、アタッチメ
ントが作動する。アタッチメントコントロールバルブ９
０の内部にはスプール９０ａを中立位置に復帰させるバ
ネが内蔵され、その中立位置への復帰によりアタッチメ
ントの作動は停止する。

【００２１】各トランスミッションケース１６、１７の
内側壁の操作ペダル８２、８３、８８に対向する前方部
分１６ａ、１７ａは、その後方部分１６ｂ、１７ｂより
も外側方に配置されている。これにより、操作ペダル８
２、８３、８８を操作するオペレータの靴幅を充分に確
保することができる。この場合、前輪車軸７Ｌ、７Ｒの
スプロケット２６、３０は後輪車軸８Ｌ、８Ｒのスプロ
ケット２８、３２よりも外側方に配置されているので、
両トランスミッションケース１６、１７の外側壁の左右
間隔を大きくする必要はなく、車体が大型化することは
ない。

【００２２】上記走行系駆動装置１１、１２及び荷役装
置の駆動用エンジン３５のアクセルレバー１００が、ヘ
ッドガード９に取付けられている。すなわち、図３に示
すように、ヘッドガード９の底壁９ｂにブラケット１０
１が取り付けられ、このブラケット１０１に左右横軸心
の支軸１０２を中心にアクセルレバー１００が回転可能
に取り付けられている。図６にも示すように、そのアク
セルレバー１００は、ロッド部１００ａとプレート部１
００ｂとを溶接することで構成され、そのプレート部１
００ｂと前記レバーブラケット１０１との間に摩擦係数
の大きな摩擦部材１０３が介在され、これらレバーブラ
ケット１０１、プレート部１００ｂ及び摩擦部材１０３
に前記支軸１０２が挿通されている。その支軸１０２は
本実施例ではボルトにより構成され、ダブルナット１０
４、１０５がねじ合わさせることで抜け止めされてい
る。その支軸１０２の頭部１０２ａとレバーブラケット
１０１との間に圧縮コイルバネ１０６が介在され、その
プレート部１００ｂを摩擦部材１０３に押し付けること
で、アクセルレバー１００は操作された位置に位置決め
可能とされている。

【００２３】そのアクセルレバー１００は、ヘッドガー
ド９に取り付けられたカバー１０７により覆われ、その
カバー１０７に形成された開口１０７ａからロッド部１
００ａの前端が前方に突出し、オペレータにより操作可
能とされている。また、アクセルレバー１００のプレー
ト部１００ｂに、後方に突出する板状の突出部１００ｃ
が溶接されている。この突出部１００ｃにローラ１１２
が当接可能とされている。そのローラ１１２は、中継部
材１１１の上端に左右横軸中心に回転可能に取り付けら
れている。その中継部材１１１は、車体フレーム２に取
り付けられた支軸１１０に左右横軸中心に回転可能に取
り付けられ、その上端はヘッドガード９の底壁９ｂに形
成された開口９ｃからヘッドガード９内に挿入される。
その中継部材１１１の下端にブラケット１１３が一体的
に取り付けられ、このブラケット１１３にボーデンワイ
ヤ１１４のインナワイヤ１１４ａの一端が連結されてい
る。そのボーデンワイヤ１１４のアウタワイヤ１１４ｂ
の一端は、車体フレーム２に取り付けられたブラケット
１１５に支持され、他端はエンジン３５に取り付けられ
たブラケット１１６に支持され、そのインナワイヤ１１
４ａの他端はエンジン３５の燃料供給量コントロールレ
バー１１７に連結されている。また、そのブラケット１
１３と車体フレーム２との間にバネ１１８が設けられ、
このバネ１１８は前記ローラ１１２をアクセルレバー１
００の後方突出部１００ｃに押し付けるように中継部材
１１１を付勢する。また、コントロールレバー１１７を
燃料減少方向に付勢するバネ（図示省略）が設けられ、
このバネによってもローラ１１２は突出部１１０ｃに押
し付けられる。その中継部材１１１の揺動範囲は、コン
トロールレバー１１７の作動範囲が一定範囲に規制され
ることで、アクセルレバー１００の後方突出部１００ｃ
に当接可能な範囲に規制されている。

【００２４】前記ヘッドガード９を閉じた状態では、ア
クセルレバー１００の後方突出部１００ｃとローラ１１
２とが当接し、アクセルレバー１００を、図３において
実線で示すアイドリング位置Ａに操作することでエンジ
ン３５はアイドリング状態になり、仮想線で示すフルス
ロットル位置Ｂに操作することでエンジン３５はフルス
ロットル状態になり、仮想線Ｃで示す停止位置に操作す
ることでエンジン３５は燃料無噴射状態となって停止す
る。そのアクセルレバー１００とローラ１１２と中継部
材１１１とは横軸中心に回転するため、アクセルレバー
１００の動きを大きな摩擦を生じることなく中継部材１
１１に伝達できる。閉じた状態のヘッドガード９を横軸
９ａ中心に回転させると、アクセルレバー１００の後方
突出部１００ｃとローラ１１２とが離反し、図４に仮想
線で示すように解放状態なる。この際、アクセルレバー
１００がヘッドガード９に干渉することはない。また、
中継部材１１１をヘッドガード９に挿入するためにヘッ
ドガード９の底壁９ｂに設けられる開口９ｃは小さなも
のでよいため、車体側から運転室に伝わる騒音が低減さ
れる。

【００２５】なお、図６に示すように、前記レバーブラ
ケット１０１にはストッパーボルト１１９が取り付けら
れ、アクセルレバー１００がフルスロットル位置よりも
燃料増加方向に移動するのが規制される。アクセルレバ
ー１００に過大な力が作用してボーデンワイヤ１１４や
連動部材１１１等が破損するのを防止するためである。
なお、そのストッパーボルト１１９を挿入する孔１０１
ａは上下に長い長孔とされ、また、ストッパーボルト１
０１ａはナット１２０がねじ合わされることで固定され
る。これにより、ストッパーボルト１１９の位置調節が
可能とされている。

【００２６】そのアクセルレバー１００をアイドリング
位置Ａよりも燃焼減少方向に操作すると、前記荷役操作
ペダル８２、８３、８８は操作不能にロックされる。す
なわち、アクセルレバー１００のプレート部１００ｂの
上部に、図５にも示すようなブラケット１２５が溶接さ
れ、このブラケット１２５に形成された切欠１２５ａ
に、ボーデンワイヤ１２６のインナワイヤ１２６ａの一
端が挿通されている。そのインナワイヤ１２６ａの一端
にはストッパー１２７が取り付けられ、このストッパー
１２７がブラケット１２５に当接することで、インナワ
イヤ１２６ａの一端はアクセルレバー１００に着脱自在
に連結されている。そのボーデンワイヤ１２６のアウタ
ワイヤ１２６ｂの一端は、ヘッドガード９に固定された
ブラケット１２８に支持され、そのアウタワイヤ１２６
ｂの他端は、図２にも示すように、左方のトランスミッ
ションケース１６に取り付けられたブラケット１２９に
支持されている。そのインナワイヤ１２６ａの他端は、
ロック部材１３０の後端に連結されている。

【００２７】そのロック部材１３０の前後中間部は、支
軸１３３中心に回転可能とされている。その支軸１３３
は、前記ブームコントロールバルブ８６ａから突出する
ブラケット１３１と、アタッチメントコントロールバル
ブ９０から突出するブラケット１３２とに支持されてい
る。そのロック部材１３０の前端にバネ１３４の下端が
取り付けられ、そのバネ１３４の上端は、右方のトラン
スミッションケース１７に取り付けられたブラケット１
３５に取り付けられている。これにより、ロック部材１
３０の前端はバネ１３４により上方に付勢されている。
また、アクセルレバー１００をアイドリング位置Ａより
も燃料減少方向に操作すると、ロック部材１３０の後端
はボーデンワイヤ１２６により引き上げられることか
ら、ロック部材１３０の前端は図３において仮想線で示
すように下方に移動する。そのロック部材１３０の前端
は、各操作ペダル８２、８３、８８と各コントロールバ
ルブ８６、８７、９０とを連結するリンク８５、８７、
８９の上方に位置するロックプレート１３０ａにより構
成されている。各リンク８５、８７、８９には、そのロ
ックプレート１３０ａの前後に位置するフランジが設け
られることで、下方に移動したロックプレート１３０ａ
が嵌まり込む凹部８５ａ、８７ａ、８９ａが形成されて
いる。これにより、アクセルレバー１００をアイドリン
グ位置Ａよりも燃料減少方向に操作して停止位置Ｃに位
置決めすると、各リンク８５、８７、８９の動きがロッ
ク部材１３０により阻止され、操作ペダル８２、８３、
８８は操作不能にロックされる。よって、オペレータが
運転室から降車する際にエンジン３５を停止させること
で、荷役装置５、６が誤動作するのを防止できる。

【００２８】前記ブレーキ装置１３は、図９に示すよう
に、各トランスミッションケース１６、１７の内部にお
いて、横孔４３を有するブロック４０、４１を備えてい
る。図９、図１０に示すように、そのブロック４０、４
１の下部には切欠４２が形成され、この切欠４２に前記
ブレーキディスク２４、２５の上部が挿入されている。
また、各ブロック４０、４１の横孔４３に一対のブレー
キパッド４４、４５と押し付け部材４６とが挿入されて
いる。その一対のブレーキパッド４４、４５の間にブレ
ーキディスク２４、２５が配置される。また、各ブラケ
ット４０、４１には縦孔４７が形成され、この縦孔４７
にカム軸４８が縦軸中心に回転可能に挿入されている。
このカム軸４８は前記押し付け部材４６に対抗するカム
面４９を有する。

【００２９】図１０の（１）に示すように、カム面４９
と押付部材４６とが離れた状態ではブレーキディスク２
４、２５は回転可能である。この状態からカム軸４８が
回転し、図１０の（２）に示すようにカム面４９が押し
付け部材４６を押し付けた状態では、ブレーキディスク
２４、２５はブレーキパッド４４、４５により挟まれて
回転を阻止される。

【００３０】各カム軸４８の上端に制動用ブレーキアー
ム５０、５１がボルト５２により取り付けられている。
図６に示すように、両ブレーキアーム５０、５１は連結
機構５４を介しブレーキペダル５３に連結されている。
そのブレーキペダル５３は車体２の右方に配置され、右
方のトランスミッションケース１７の内側面に左右横軸
５５中心に回転可能に連結されている。

【００３１】その連結機構５４は、イコライザ５６と、
第１リンクロッド６９と、中間リンク５７と、第２リン
クロッド５８とを有する。

【００３２】そのイコライザ５６は、ブレーキ操作力を
右方のブレーキアーム５１と左方のブレーキアーム５０
とに等分配するためのブロックにより構成され、その中
心部に前後方向に沿う連結ロッド５９が挿通されてい
る。この連結ロッド５９の前端には２股部が設けられ、
この２股部はブレーキペダル５３に左右横軸中心に相対
回転可能に連結され、その後端にはイコライザ５６から
の抜け止め用のフランジ６１が設けられている。そのフ
ランジ６１とイコライザ５６との間には圧縮コイルバネ
６２が介在されている。このバネ６２は、通常のブレー
キ操作の際には圧縮されることはなく、駐車する際に、
ブレーキペダル５３をさらに踏み込んで駐車位置とする
ことで圧縮される。そのブレーキペダル５３の駐車位置
までの踏み込み後に、車体に縦軸まわりに回転可能に取
り付けられたロックレバーＲを、図６において矢印方向
に回転させることで、ブレーキペダル５３の踏み込み解
除方向への動きを阻止することができ、これにより、駐
車ブレーキ機能を奏することができる。

【００３３】その第１リンクロッド６９は前後方向に沿
い、その前端には２股部が設けられ、この２股部はイコ
ライザ５６の左端部に縦軸６３中心に相対回転可能に連
結されている。また、第１リンクロッド６９の後端にも
２股部が設けられ、この２股部は右方のブレーキアーム
５１に縦軸６４中心に相対回転可能に連結されている。
右方のブレーキアーム５１は前記カム軸４８から左方に
向かって突出し、その縦軸６４とカム軸４８とを結ぶ線
分は第１リンクロッド６９に略直交するものとされ、ブ
レーキ操作力の伝達効率の向上が図られている。なお、
右方のブレーキアーム５１と車体との間、及び、中間リ
ンク５７と車体との間に、ブレーキ解除方向にブレーキ
ペダル５３を付勢するバネ６５が設けられている。

【００３４】その中間リンク５７は平面視Ｌ字形とさ
れ、左右方向に沿う部分５７ａと前後方向に沿う部分５
７ｂとを有し、車体に縦軸６６中心に回転可能に連結さ
れている。その左右方向に沿う部分５７ａの右端が、イ
コライザ５６の右端部に縦軸７０中心に相対回転可能に
連結されている。

【００３５】その第２リンクロッド５８は左右方向に沿
い、その右端に２股部が設けられ、この２股部が中間リ
ンク５７の後端に縦軸６７中心に相対回転可能に連結さ
れている。この第２リンクロッド５８の左端部にも２股
部が設けられ、この２股部は左方のブレーキアーム５０
に縦軸６８中心に相対回転可能に連結されている。左方
のブレーキアーム５０はカム軸４８から後方に向かって
突出し、その縦軸６４とカム軸４８とを結ぶ線分は第２
リンクロッド５８に略直交するものとされ、ブレーキ操
作力の伝達効率の向上が図られている。

【００３６】そのブレーキペダル５３を踏み込むとイコ
ライザ５６が前後方向に移動し、このイコライザ５６の
前後方向移動により第１リンクロッド６９が前後に移動
し、この第１リンクロッド６９の移動により右方のブレ
ーキアーム５１が回転し、このブレーキアーム５１の回
転により右方の走行系駆動装置１２が制動される。

【００３７】また、ブレーキペダル５３の踏み込みによ
るイコライザ５６の前後方向移動により中間リンク５７
が縦軸６６回りに揺動する。この中間リンク５７の揺動
により第２リンクロッド５８が左右方向に移動し、この
第２リンクロッド５８の左右方向移動により左方のブレ
ーキアーム５０が回転し、このブレーキアーム５０の回
転により右方の走行系駆動装置１１が制動される。

【００３８】なお、ブレーキペダル５３、中間リンク５
７、各ブレーキアーム５０、５１は軸中心に回転し、連
結ロッド５９、第１リンクロッド６９、第２リンクロッ
ド５８は直線的に移動することから、これら部材５３、
５７、５０、５１、５９、６９、５８の動きには多少の
遊びがあるものとされている。

【００３９】なお、本考案は上記実施例に限定されるも
のではない。

【００４０】

【考案の効果】本考案のスキッドステアローダによれ
ば、出力軸の回転を前後輪車軸に伝達するチェーン巻き
掛け式伝動機構にチェーンテンショナーを設ける必要が
ないため、コストを低減することができると共に、保守
点検を容易にできる。さらに、左右トランスミッション
ケースの前部の内側壁の間に操作ペダルを配置するスペ
ースを、左右トランスミッションケースの外側壁の間隔
を大きくすることなく充分確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例のスキッドステアローダの構成
説明用平面図

【図２】本考案の実施例のスキッドステアローダの構成
説明用平面図

【図３】本考案の実施例のスキッドステアローダの構成
説明用側面図

【図４】本考案の実施例のスキッドステアローダの側面
図

【図５】本考案の実施例のスキッドステアローダのアク
セルレバーの部分斜視図

【図６】本考案の実施例のスキッドステアローダのアク
セルレバーの部分平断面図

【図７】図１のＶＩＩ‐ＶＩＩ線断面図

【図８】本考案の実施例のスキッドステアローダの構成
説明用側面図

【図９】本考案の実施例のスキッドステアローダのブレ
ーキ装置の部分正断面図

【図１０】本考案の実施例のスキッドステアローダのブ
レーキ装置の部分平断面図

【符号の説明】

７Ｌ、７Ｒ 前輪車軸 ８Ｌ、８Ｒ 後輪車軸 １６、１７ トランスミッションケース １８ａ、１９ａ 出力軸 ２０、２１、２２、２３、２６、２８、３０、３２ ス
プロケット ２７、２９、３１、３３ チェーン ８２、８３、８８ 操作ペダル

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右に離れたトランスミッションケース
   と、両トランスミッションケースの前部の左右間に配置
   される荷役操作ペダルと、各トランスミッションケース
   の前部から外側方に突出する前輪車軸と、各トランスミ
   ッションケースの後部から外側方に突出する後輪車軸
   と、各トランスミッションケースの前後間に配置される
   出力軸と、各トランスミッションケースの内部で出力軸
   の回転を前後輪車軸に伝達するチェーン巻き掛け式伝動
   機構とを備えたスキッドステアローダにおいて、各トラ
   ンスミッションケースの内部で前輪車軸と後輪車軸とに
   スプロケットが取り付けられると共に出力軸に軸方向に
   並列する一対のスプロケットが取り付けられ、出力軸の
   外側に位置するスプロケットと前輪車軸のスプロケット
   とにチェーンが巻き掛けられ、出力軸の内側に位置する
   スプロケットと後輪車軸のスプロケットとにチェーンが
   巻き掛けられ、各トランスミッションケースの内側壁の
   前記操作ペダルに対抗する部分は、その後方部分よりも
   外側方に配置されていることを特徴とするスキッドステ
   アローダ。