JP2797236B2 - 動力作業車両の駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、動力運搬車その他の動
力作業車両の駆動装置、特に、静油圧式無段変速機と減
速機とを組合せてなるものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かゝる駆動装置として、左右一対
の駆動軸を下部で支承するミッションケースの上部の左
右両側面に一対の補助ケースの一端部を接合し、この両
補助ケースの他端部内側面に左右一対の静油圧式無段変
速機を取付け、各無段変速機のモータ軸を同側の駆動軸
に連結する左右各一対の１次減速機及び２次減速機を補
助ケース及びミッションケースにそれぞれ配設したもの
が知られている（例えば実開昭６２−１３７２６号公報
参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来装置
では、部品点数が多く構造が複雑である上、左右の補助
ケース間に一対の無段変速機が配置されることから、そ
れらのメンテナンスの際には補助ケースが邪魔となっ
て、その作業を困難にしている。

【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、構造が簡単であると共にコンパクトであり、しか
も静油圧式無段変速機のメンテナンスを容易に行い得る
ようにした、動力作業車両の駆動装置を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両のフレームに固着されるミッション
ケースの下端に相対回転可能の左右一対の駆動軸を支承
させると共に、これら駆動軸を制動するための左右一対
のブレーキをミッションケースの下部両側に配設し、ま
たミッションケースの上部両側面には、その内部に配設
される一対の減速機を介して左右の駆動軸に連結する左
右一対の静油圧式無段変速機を取付けて、各無段変速機
と同側のブレーキとの間に空所を画成し、各駆動軸の外
端に装着される走行手段の内側端を同側の前記空所に突
入させたことを第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は、第１の特徴に加えて、各減
速機を、同側の静油圧式無段変速機のモータ軸に固設さ
れた駆動伝動輪と同側の駆動軸に固設された被動伝動輪
との間を少なくとも２個の段付伝動輪を介して連結し
て、モータ軸の回転を少なくとも３段階減速して駆動軸
に伝達するように構成したことを第２の特徴とする。

【０００７】さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加
えて、各静油圧式無段変速機の油圧閉回路を有する分配
板をミッションケースの外側面に分離可能に接合し、こ
の分配板には油圧閉回路に作動油を補給する補給ポンプ
を装着すると共に、この補給ポンプの吸入口及びそれを
覆うオイルフィルタをミッションケース内の油溜に浸漬
したことを第３の特徴とする。

【０００８】さらにまた本発明は、第１，第２又は第３
の特徴に加えて、互いに接合される左右一対のケース本
体と、両ケース半体の下部外側面に接合されてそれらの
間に一対のブレーキ室を画成する左右一対のブレーキカ
バーとからミッションケースを構成し、各同側のケース
半体及びブレーキカバーにより同側の駆動軸を支承する
と共に、この駆動軸を制動し得るブレーキを同側の前記
ブレーキ室に収容したことを第４の特徴とする。

【０００９】さらにまた本発明は、第４の特徴に加え
て、走行手段の上方で各ケース半体にそれを貫通する中
継軸を支承させ、この中継軸の内端に固設された内側レ
バーを同側のブレーキの作動レバーにミッションケース
内で連動させる一方、中継軸の外端に固設された外側レ
バーに外部のブレーキ操作部材を連動させたことを第５
の特徴とする。

【００１０】さらにまた本発明は、ミッションケース
と、このミッションケース上に原動機ベッドを介して搭
載された原動機と、平行配置のポンプ軸及びモータ軸を
それぞれ有して互いに対称に構成され、ミッションケー
ス上部の左右両側面に取付けられた左右一対の静油圧式
無段変速機と、ミッションケースの下部に支承された左
右一対の駆動軸と、ミッションケース内で各モータ軸の
回転を同側の駆動軸へ少なくとも３段階減速して伝達す
る左右一対の減速機とからパワーユニットを構成し、原
動機の出力軸を一方のポンプ軸に伝動装置を介して連結
すると共に、左右のポンプ軸を互いに連結し、各駆動軸
の外端に装着される走行手段の内側端を同側の無段変速
機及び駆動軸間の空所に突入させたことを第６の特徴と
する。

【００１１】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【００１２】先ず図１において、作業車両としての動力
運搬車１は、荷台２を支持するフレーム３の後端にパワ
ーユニット４が取付けられ、このパワーユニット４の駆
動軸２６から駆動される左右一対の駆動輪５，５と、フ
レーム３前後に軸支された左右一対の従動輪６，６との
間に走行手段としてのクローラ７，７が巻装される。ま
たフレーム３の中間部には、各クローラ７の下側帯中間
部の内面を押える複数の案内輪８，８が軸支される。フ
レーム３に基端を固着する操向ハンドル９は、パワーユ
ニット４を囲んでその上方及び後方まで延びる門形に形
成され、この操向ハンドル９の後端、即ち握り部９ａの
下方でステップ１０がパワーユニット４に固着される。
この動力運搬車１は、パワーユニット４の出力により駆
動輪５を介してクローラ７，７を駆動して走行させるも
ので、その際、走行ハンドル９を操る作業者は通常歩行
するが、ステップ１０に乗ることもある。

【００１３】図１及び図２に示すように、フレーム３は
左右一対の主フレーム１１，１１と、両主フレーム１
１，１１間をその前方寄り中間部で連結するクロスメン
バ１２と、両主フレーム１１，１１間をその後方寄り中
間部で連結する支持枠１３とからなっており、各主フレ
ーム１１の後端にはパワーユニットブラケット１４が溶
接されている。

【００１４】支持枠１３は、左右の主フレーム１１，１
１との結合部から上方後向きの斜め方向に延出してお
り、クローラ７より高い中間部に段部１３ａを有し、そ
の段部１３ａに溶接された後部受台１５ｒと、両主フレ
ーム１１，１１の前端に固着されてクローラ７の上方へ
延出する前部受台１５ｆ上に荷台２が取付けられる。

【００１５】また支持枠１３上部の左右両側壁には、操
向ハンドル９の左右の基端を支持する一対のハンドルブ
ラケット１６，１６がボルト１７で固着される。

【００１６】図２及び図３に示すように、パワーユニッ
ト４は、ミッションケース１８と、このミッションケー
ス１８の上部にボルト１９で固着された断面コ字形の原
動機ベッド２０と、この原動機ベッド２０上に搭載され
る原動機としての内燃エンジン２１とを備えており、ミ
ッションケース１８は車両の後方上向きに一定角度傾斜
させた姿勢をもって左右の前記パワーユニットブラケッ
ト１４，１４にボルト２２で固着される。またエンジン
２１は、その出力軸としてのクランク軸２３が駆動軸２
６の略直上でそれと平行となり、且つシリンダブロック
２４がミッションケース１８と同方向へ傾斜するように
配置される。

【００１７】而して、ミッションケース１８及びシリン
ダブロック２４の後方傾倒配置は、パワーユニット４の
全高を低くして、車両の低重心化に寄与する。またクラ
ンク軸２３の駆動軸２６直上配置は、ミッションケース
１８及びシリンダブロック２４の後方傾倒配置と相俟っ
てパワーユニット４のコンパクト化に寄与する。

【００１８】また原動機ベッド２０は、前端部が前記支
持枠１３にボルト３２で固着される。したがって原動機
ベッド２０、ミッションケース１８、支持枠１３及び主
フレーム１１，１１は、閉鎖された剛体枠を構成し、こ
れによってフレーム３が補強されると共に、パワーユニ
ット４の支持剛性が強化される。

【００１９】図４に示すように、ミッションケース１８
は、ボルト２９で結合された左右一対のケース半体２
８，２８と、これらケース半体２８，２８の下端部外側
面に通しボルト３１で結合される左右一対のカップ状の
ブレーキカバー３０，３０からなっており、各ブレーキ
カバー３０には前記パワーユニットブラケット１４にボ
ルト２２で固着される上下一対のボス３０ａ，３０ａが
一体に形成されている。

【００２０】またパワーユニット４は、ミッションケー
ス１８の上部両外側面に装着された左右一対の静油圧式
無段変速機（以下、単に変速機という）２５，２５と、
これら変速機２５，２５の後述するモータ軸５１，５１
とミッションケース１８の下端部に支承される左右一対
の駆動軸２６，２６との各間をミッションケース１８内
において連結する左右一対の減速機２７，２７とを備え
る。

【００２１】各減速機２７は、それと同側のモータ軸５
１の内端に固着された駆動ギヤ３３（駆動伝動輪）と、
この駆動ギヤ３３に大径ギヤ３４ａを噛合させる第１段
付ギヤ３４（段付伝動輪）と、この第１段付ギヤ３４の
小径ギヤ３４ｂに大径ギヤ３５ａを噛合させる第２段付
ギヤ３５（段付伝動輪）と、それを同側の駆動軸２６の
内端に固着されて第２段付ギヤ３５の小径ギヤ３５ｂと
噛合する被動ギヤ３６（被動伝動輪）とからなってい
る。左右の第１及び第２段付ギヤ３４，３４；３５，３
５は左右のケース半体２８，２８間に横架された共通の
第１及び第２アイドル軸３７，３８に回転自在に支承さ
れる。これらアイドル軸３７，３８は駆動軸２６，２６
と平行に配置される。

【００２２】而して、各減速機２７は、同側のモータ軸
５１の回転を第１及び第２段付ギヤ３４，３５により３
段階も減速して同側の駆動軸２６に伝達するので、車両
の直進時、左右のモータ軸５１，５１間に多少の回転差
が生じても、駆動軸２６，２６への影響を小さく抑える
ことができる。

【００２３】図５及び図６に示すように、左右の変速機
２５，２５は同一構造のものを対称的に配置したもので
ある。各変速機２５は、同側のケース半体２８外側面に
分離可能にボルト結合された分配板３９と、この分配板
３９にボルト４１で結合されたハウジング４０と、この
ハウジング４０内に配設される油圧ポンプ４２及び油圧
モータ４３とを備えている。油圧ポンプ４２は、分配板
３９を貫通するポンプ軸４４と、このポンプ軸４４にス
プライン結合されて分配板３９に回転摺動自在に密接す
るポンプ本体４５と、ポンプ軸４４を囲む環状の配列状
態でポンプ本体４５に摺動自在に嵌装された多数のポン
ププランジャ４６，４６…と、これらポンププランジャ
４６，４６…の外端に当接するポンプ斜板４７と、その
背面をスラストベアリング４８を介して支承する斜板ホ
ルダ４９とから構成され、その斜板ホルダ４９は、軸線
がポンプ軸４４の軸線と直交する一対のトラニオン軸５
０，５０を介してハウジング４０に支承されており、ポ
ンプ斜板４７をポンプ軸４４と直交する直立位置（中立
位置）を経て一方の最大傾斜位置（直進ＴＯＰ位置）と
他方の最大傾斜位置（後進ＴＯＰ位置）との間で傾動さ
せ得るようになっている。

【００２４】他方、油圧モータ４３は、分配板３９を貫
通するモータ軸５１と、このモータ軸５１にスプライン
結合されて分配板３９に回転摺動自在に密接するモータ
本体５２と、モータ軸５１を囲む環状の配列状態でモー
タ本体５２に摺動自在に嵌装された多数のモータプラン
ジャ５３，５３…と、これらモータプランジャ５３，５
３…の外端に当接するモータ斜板５４とから構成され、
そのモータ斜板５４の背面はモータ軸５１に対し一定角
度傾斜した状態でハウジング４０にスラストベアリング
５５を介して支承される。左右の各斜板ホルダ４９のト
ラニオン軸５０の外端には変速レバー１２０のボス１２
０ａが嵌着され、この変速レバー１２０を回動すること
により各ポンプ斜板４７の角度を調節することができ
る。この変速レバー１２０は操向ハンドル９に設けられ
たコントロールレバー１２１（図１及び図８参照）によ
りコントロールケーブル（図示せず）を介して操作され
る。

【００２５】図１１に示すように、各変速機２５におい
て、油圧ポンプ４２及び油圧モータ４３間は油圧閉回路
５６により相互に接続される。油圧閉回路５６には、そ
の高圧側及び低圧側間を接続するバイパス路５７が設け
られ、これにマニュアル操作で開閉されるクラッチ弁５
８が介装される。油圧ポンプ４２には、そのポンプ軸４
４により駆動される補給ポンプ５９が連結される。この
補給ポンプ５９は油溜６０から作動油を汲上げて給油路
６１へ圧送するもので、その給油路６１は油圧閉回路５
６の高圧側及び低圧側にそれぞれ一方向弁６２，６２を
介して接続される。また給油路６１は、互いに並列関係
のリリーフ弁６３及び吸入弁６４を介して油溜６０に接
続される。

【００２６】而して、クラッチ弁５８の閉鎖時、前記ポ
ンプ斜板４７の前進側への傾斜状態で油圧ポンプ４２を
駆動すれば、油圧閉回路５６を作動油が実線矢印方向へ
流れ、このときの油圧ポンプ４２の容量と油圧モータ４
３の容量との比を変速比として油圧モータ４３のモータ
軸５１は正転し、反対にポンプ斜板４７が後進側へ傾斜
していれば、油圧閉回路５６を作動油が点線矢印方向へ
流れ、モータ軸５１は逆転する。この間、油圧閉回路５
６に漏油を生じれば、そのときの低圧側に対応する一方
向弁６２が開き、補給ポンプ５９から油圧閉回路５６に
作動油の補給が行われる。給油路６１が一定値以上に昇
圧した場合には、リリーフ弁６３が開いて給油路６１の
過度の昇圧を防ぎ、またエンジンブレーキにより油圧閉
回路５６において高圧側と低圧側とが急激に反転した場
合、その低圧側への補給ポンプ５９による作動油の補給
が不足するときには、吸入弁６４が開いて油溜６０の油
を該低圧側へ吸入させ、これにより油圧閉回路５６の空
気の吸込みを防ぐことができる。

【００２７】再び図５において、前記油圧閉回路５６、
補給ポンプ５９、給油路６１、一方向弁６２，６２、リ
リーフ弁６３及び吸入弁６４は分配板３９に設けられ
る。尚、油圧閉回路５７及び一方向弁６２は図５には表
われていない。

【００２８】また前記油溜６０はミッションケース１８
の両ケース反対２８，２８間に画成される。そして分配
板３９の内側には、補給ポンプ５９及び吸入弁６４の各
吸入口を覆って油溜６０に浸漬されるオイルフィルタ６
５が装着され、補給ポンプ５９及び吸入弁６４に供給す
べき作動油を濾過するようになっている。

【００２９】ポンプ軸４４及びモータ軸５１は共に前記
駆動軸２６と平行に配置される。そして左右の両ポンプ
軸４４，４４は油溜６０においてジョイント６６を介し
て直結され、また一方のポンプ軸４４にはハウジング４
０外に突出する入力軸６７が圧入結合される。したがっ
て、入力軸６７を回転すれば、左右のポンプ軸４４，４
４を同時に駆動することができる。

【００３０】ところで、フレーム３から前後方向外方へ
傾倒したミッションケース１８の上端部外側面に装着さ
れた変速機２５は、フレーム３やクローラ７から離隔し
た位置を占めることになるから、変速機２５のポンプ軸
４４及びモータ軸５１が駆動軸２６と平行であることゝ
相俟って変速機２５の分解、組立を容易に行うことがで
き、メンテナンス上、有利である。また、ミッションケ
ース１８の内部を油溜６０として、それに浸漬される補
給ポンプ５９を装着した分配板３９をミッションケース
１８外側面に接合したことは、配管を不要にして構造を
簡素化すると共に、作動油漏れの減少を図る上に有効で
ある。

【００３１】再び図３において、エンジン２１のクラン
ク軸２３及び変速機２５の入力軸６７間はクラッチ機能
を有する伝動装置６８を介して連結され、通常はカバー
７８（図１参照）で覆われる。この伝動装置６８は、ク
ランク軸２３及び入力軸６７にそれぞれ固着された駆動
プーリ６９及び被動プーリ７０と、これらプーリ６９，
７０間に巻掛けられたベルト７１と、このベルト７１の
緊締力を制御するベルトテンショナ７２とから構成され
る。ベルトテンショナ７２は、ミッションケース１８に
軸支７４されたアーム７３の揺動端にベルト７１の弛み
側に接するテンショナプーリ７５とを備え、アーム７３
にはコイルばね７６を介してテンショナケーブル７７が
接続される。而して、テンショナケーブル７７を牽引し
てコイルばね７６に引張力を加えると、この引張力がア
ーム７３に伝達してテンショナプーリ７５をベルト７１
に圧接し、ベルト７１は緊張状態となって動力伝達を可
能にし、反対にコイルばね７６を緩めれば、ベルト７１
は弛緩状態となって動力伝達を遮断する。

【００３２】再び図４において、左右の各駆動軸２６
は、同側のケース半体２８及びブレーキカバー３０にベ
アリング８０，８１を介して支承される。そして左右両
駆動軸２６，２６は、内端を相対回転可能に衝合させて
いる。各駆動軸２６の外端部にはハブ８２がキー８３及
びボルト８４により固着され、このハブ８２に溶接され
た取付板８５に駆動輪５がボルト８６で固着される。こ
の駆動輪５に係合するクローラ７は、駆動輪５の内、外
側方へ張出しており、クローラ７の上側帯の内方張出部
７ａは、変速機２５とブレーキカバー３０によって画成
される空所８７に突入させてある。こうすることによ
り、クローラ７を変速機２５に干渉されることなくミッ
ションケース１８に接近させて所望のトレッドを設定す
ることができる。

【００３３】左右の各ブレーキカバー３０は、同側のケ
ース半体２８との間に乾式のブレーキ室８８を画成して
おり、このブレーキ室８８に、対応する駆動軸２６をそ
れぞれ制動するための内拡式ドラムブレーキ８９が設け
られる。各ドラムブレーキ８９は、対応する駆動軸２６
にスプライン結合されたブレーキドラム９０と、このブ
レーキドラム９０内に配設されるブレーキシュー９１と
を備え、そのブレーキシュー９１の一端は、対応するケ
ース半体２８に固設されたアンカピン９２に揺動可能に
支持され、他端は同ケース半体２８を貫通してそれに回
転可能に支承されるブレーキカム軸９４のカム部９４ａ
に係合される。したがって、ブレーキカム軸９４を作動
方向に回動すれば、ブレーキシュー９１を拡張させてブ
レーキドラム９０の内周面に圧接させ、対応する駆動軸
２６を制動することができ、またブレーキカム軸９４を
戻し方向へ回動すれば、図示しない戻しばねの力でブレ
ーキシュー９１は収縮して駆動軸２６に対する制動を解
除することができる。

【００３４】図７に示すように、ケース半体内２８に突
入した左右の各ブレーキカム軸９４の内端には作動レバ
ー９５が固着される。またクローラ７の上方でこれと平
行な中継軸９６が各ケース半体２８を貫通してそれに回
転可能に支承される。この中継軸９６の、ケース半体２
８外側に突出した外端には外側レバー９８が、またケー
ス半体２８内に突入した内端に内側レバー９９がそれぞ
れ固着され、その内側レバー９９とブレーキカム軸９４
の作動レバー９５とは連動リンク１００を介して連結さ
れる。左右の各外側レバー９８にはブレーキケーブル１
０１が接続され、また該レバー９８は戻しばね１０２の
力でブレーキカム軸９４の戻り方向へ付勢されている。

【００３５】こうして、クローラ７の上方位置を占める
中継軸９６から下方のブレーキ８９系統をミッションケ
ース１８内に収めたので、クローラ７で掻上げられる土
砂から該ブレーキ系統を保護することができる。

【００３６】図８及び図９において、操向ハンドル９の
左右両側部に固設されて下方へ突出したレバーブラケッ
ト１０３には、ハンドルレバー１０４の左右のアーム部
１０４ｂが水平方向の枢軸１０５を介して支持され、ハ
ンドルレバー１０４は、図９に示すように、その握り部
１０４ａが操向ハンドル９の握り部９ａに近接した走行
位置Ａと、同握り部１０４ａが操向ハンドル９の握り部
９ａより前方下側に離隔した停止位置Ｂとの間を回動す
ることができる。このハンドルレバー１０４に前記テン
ショナケーブル７７及び左右のブレーキケーブル１０
１，１０１が次のように接続される。

【００３７】即ち、ハンドルレバー１０４の右アーム部
１０４ｂには、枢軸１０５より握り部１０４ａ側に偏位
した第１接続軸１０６と、枢軸１０５より第１接続軸１
０６と反対側へ偏位した第２接続軸１０７とが設けら
れ、第１接続軸１０６にテンショナケーブル７７が接続
され、また第２接続軸１０７にはばね筒１０８が揺動可
能に連結される。

【００３８】ばね筒１０８には、図９に示すように、該
筒１０８の先端壁を貫通するロッド１０９と、このロッ
ド１０９の内端に固定したリテーナ１１０に可動端を当
接させる圧縮コイルばね１１１とが収納される。そして
ロッド１０９の外端には主ブレーキケーブル１１２の一
端が接続され、その他端にはイコライザ１１３を介して
左右のブレーキケーブル１０１，１０１が接続される。
イコライザ１１３は、主ブレーキケーブル１１２の牽引
力を左右のブレーキケーブル１０１，１０１に均等に分
配する公知のものである。

【００３９】またハンドルレバー１０４の右アーム部１
０４ｂには、枢軸１０５から握り部１０４ａ側へ偏位し
た係止軸１１４が設けられ、この係止軸１１４と、操向
ハンドル９のクロスメンバ９ｂに固設した係止板１１５
との間にコイルばねからなるブレーキばね１１６が張設
される。このブレーキばね１１６の引張力はばね筒１０
８内の圧縮コイルばね１１１の圧縮力よりも大きく設定
される。またこのブレーキばね１１６の作用線１１７
は、ハンドルレバー１０４の回動に伴い枢軸１０５の軸
線と交差する思案点Ｃを経て上方又は下方へ移動するよ
うになっており、上記思案点Ｃはハンドルレバー１０４
が走行位置Ａから下方へ僅少角度回動した位置に設定さ
れる。したがって、ハンドルレバー１０４は思案点Ｃを
上方へ越えると、ブレーキばね１１６の引張力により走
行位置Ａ側へ付勢され、反対に思案点Ｃを下方へ越える
と、ブレーキばね１１６の引張力により停止位置Ｂ側へ
付勢される。

【００４０】而して、図９に実線で示すように、ハンド
ルレバー１０４を停止位置Ｂから走行位置Ａまで回動す
ると、第１接続軸１０６が後方へ移動してテンショナケ
ーブル７７を牽引し、コイルばね７６に引張力を加える
ので、前述のようにベルト７１が緊締状態となって、ク
ランク軸２３から入力軸６７への動力伝達を可能にす
る。

【００４１】一方、第２接続軸１０７は第１接続軸７６
とは反対に前方へ移動することになるから、これにより
ばね筒１０８内の圧縮コイルばね１１１の反発力が弱め
られ、主ブレーキケーブル１１２及び左右のブレーキケ
ーブル１０１，１０１は弛緩状態となる。その結果、左
右の各外側レバー９８は戻しばね１０２の力により連動
リンク１００を介してブレーキカム軸９４を戻し方向へ
回動するので、前述のように左右のブレーキ８９，８９
は共に解除状態となる。

【００４２】そこで、エンジン２１から入力軸６７に伝
達した動力は、左右の変速機２５，２５に分配され、適
宜変速された後、それぞれ減速機２７，２７を介して左
右の駆動軸２６，２６に伝達し、駆動輪５，５を介して
左右のクローラ７，７を駆動するので、運搬車１を走行
させることができる。この場合、左右の変速機２５，２
５において、両ポンプ斜板４７，４７を前進側へ傾動さ
せれば、両モータ軸５１，５１が正転して運搬車１を前
進させ、両ポンプ斜板４７，４７を後進側へ傾動させれ
ば、両モータ軸５１，５１が逆転して運搬車１を後進さ
せることができる。また左右のポンプ斜板４７，４７の
角度に差をつけて両変速機２５，２５の変速比を異なら
せれば、左右のモータ軸５１，５１の回転速度に差が生
じて運搬車１を旋回させることができる。さらに左右の
ポンプ斜板４７，４７を互いに反対方向へ傾斜させれ
ば、左右のモータ軸５１，５１が互いに反対方向へ回転
して運搬車１を信地旋回させることができる。

【００４３】次にハンドルレバー１０４を思案点Ｃより
下方へ回動してやると、ハンドルレバー１０４はブレー
キばね１１６の大なる引張力をもって停止位置Ｂへ向っ
て回動し、これに伴い第１接続軸１０６は前方へ移動す
るの対して、第２接続軸１０７は後方へ移動する。その
結果、第１接続軸１０６は、テンショナケーブル７７を
緩めてコイルばね７６の張力を弱めるので、前述のよう
にベルト７１を弛緩状態にしてクランク軸２３から入力
軸６７への動力伝達を遮断する。一方、第２接続軸１０
７は、ばね筒１０８を牽引するので、ばね筒１０８は内
部の圧縮コイルばね１１１を圧縮しつゝロッド１０９を
介して主ブレーキケーブル１１２を牽引し、その牽引力
がイコライザ１１３を介して左右のブレーキケーブル１
０１，１０１に分配させる。そして上記牽引力が所定値
を超えると、左右の各外側レバー９８を戻しばね１０２
の力に抗して回動し、その回動力が内側レバー９９及び
連動リンク１００を介して作動レバー９５に伝達し、各
ブレーキカム軸９４を作動方向に回動するので、前述の
ように左右の両ドラムブレーキ８９，８９を共に作動さ
せて両駆動軸２６，２６、従って両駆動輪５，５を同時
に制動することができる。

【００４４】尚、図８中、符号１２３は前記エンジン２
１の絞弁を制御するスロットルレバーを示す。

【００４５】上記実施例においては、本発明の要旨を逸
脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば、
クローラ７に代えて、駆動輪５にタイヤを装着すること
もできる。また内燃エンジン２１を電動モータに置き変
えることもできる。また減速機２７をチェーン式に構成
することもでき、その際、段付ギヤ３４，３５は段付ス
プロケットに置き変えられる。またドラムブレーキ８９
を湿式のディスクブレーキに代えることもできる。さら
に本発明を除雪車やブルドーザに適用することもでき
る。

【００４６】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、車両のフレームに固着されるミッションケースの下
端に相対回転可能の左右一対の駆動軸を支承させると共
に、これら駆動軸を制動するための左右一対のブレーキ
をミッションケースの下部両側に配設し、またミッショ
ンケースの上部両側面には、その内部に配設される一対
の減速機を介して左右の駆動軸に連結する左右一対の静
油圧式無段変速機を取付けて、各無段変速機と同側のブ
レーキとの間に空所を画成し、各駆動軸の外端に装着さ
れる走行手段の内側端を同側の前記空所に突入させたの
で、全ての減速機が共通一個のミッションケースに収納
され、部品点数が少なく構造が簡単であり、しかもミッ
ションケースの左右外側に位置する一対の無段変速機
は、ミッションケースに何等干渉されることなく組立、
分解が容易であり、そのメンテナンス性が良好である。
さらに左右各同側の無段変速機及びブレーキ間の空所に
内側端を突入させた左右の走行手段間には、無段変速機
及びブレーキに干渉されることなく、所望のトレッドを
与えることができる。

【００４７】また本発明の第２の特徴によれば、各減速
機を、同側の静油圧式無段変速機のモータ軸に固設され
た駆動伝動輪と同側の駆動軸に固設された被動伝動輪と
の間を少なくとも２個の段付伝動輪を介して連結して、
モータ軸の回転を少なくとも３段階減速して駆動軸に伝
達するように構成したので、車両の直進時、左右のモー
タ軸間に多少とも生じる回転差は、左右の減速機の大な
る減速作用により緩和されて両駆動軸への影響を殆どな
くし、直進性を確保することができ、また上記減速機の
存在により無段変速機及び駆動軸間の距離が広がり、無
段変速機と走行手段との干渉を一層確実に避けることが
できる。

【００４８】さらに本発明の第３の特徴によれば、各静
油圧式無段変速機の油圧閉回路を有する分配板をミッシ
ョンケースの外側面に分離可能に接合し、この分配板に
は油圧閉回路に作動油を補給する補給ポンプを装着する
と共に、この補給ポンプの吸入口及びそれを覆うオイル
フィルタをミッションケース内の油溜に浸漬したので、
各無段変速機において配管を不要にして構造の簡素化を
図ると共に、作動油の漏れを少なくすることができ、ま
た常に清浄な作動油を油圧閉回路に補給することができ
る。

【００４９】さらに本発明の第４の特徴によれば、互い
に接合される左右一対のケース本体と、両ケース半体の
下部外側面に接合されてそれらの間に一対のブレーキ室
を画成する左右一対のブレーキカバーとからミッション
ケースを構成し、各同側のケース半体及びブレーキカバ
ーにより同側の駆動軸を支承すると共に、この駆動軸を
制動し得るブレーキを同側の前記ブレーキ室に収容した
ので、各駆動軸を少なくとも２個所で強固に支持し得る
と共に、その両軸受部間のスペースを利用してブレーキ
をミッションケース内に封入することができ、したがっ
てブレーキの防水、防塵を図り、その耐久性向上に寄与
し得る。

【００５０】さらにまた本発明の第５の特徴によれば、
走行手段の上方で各ケース半体にそれを貫通する中継軸
を支承させ、この中継軸の内端に固設された内側レバー
を同側のブレーキの作動レバーにミッションケース内で
連動させる一方、中継軸の外端に固設された外側レバー
に外部のブレーキ操作部材を連動させたので、ブレーキ
の操作系の下部をもミッションケース内に封入すること
ができ、したがってその操作系の下部を走行手段が掻上
げる土砂等から保護し、その耐久性向上に寄与し得る。

【００５１】さらにまた本発明の第６の特徴によれば、
ミッションケースと、このミッションケース上に原動機
ベッドを介して搭載された原動機と、平行配置のポンプ
軸及びモータ軸をそれぞれ有して互いに対称に構成さ
れ、ミッションケース上部の左右両側面に取付けられた
左右一対の静油圧式無段変速機と、ミッションケースの
下部に支承された左右一対の駆動軸と、ミッションケー
ス内で各モータ軸の回転を同側の駆動軸へ少なくとも３
段階減速して伝達する左右一対の減速機とからパワーユ
ニットを構成し、原動機の出力軸を一方のポンプ軸に伝
動装置を介して連結すると共に、左右のポンプ軸を互い
に連結し、各駆動軸の外端に装着される走行手段の内側
端を同側の無段変速機及び駆動軸間の空所に突入させた
ので、左右の無段変速機は同一構成のものを対称に配置
することにより得られるから、その量産性が高く、しか
もこれら無段変速機に干渉されることなく左右の走行手
段をミッションケースの両側面に接近させて所望のトレ
ッドを設定することができ、また車両の直進時、左右の
モータ軸間に多少とも生じる回転差を歯車減速機により
緩和して駆動軸への影響を殆どなくし、車両の直進線を
確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である動力運搬車の側面図

【図２】上記動力運搬車のフレーム及びパワーユニット
の一部の平面図

【図３】図１の要部の拡大図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図４における静油圧式無段変速機の拡大縦断面
図

【図６】図３の６−６線拡大断面図

【図７】図４の７−７線断面図

【図８】図１の８矢視図

【図９】図８の９−９線拡大断面図

【図１０】図９の１０−１０線断面図

【図１１】図５における左右の静油圧式油断変速機の油
圧回路図

【符号の説明】

１ 動力作業車両としての動力運搬車 ３ フレーム ４ パワーユニット ７ 走行手段としてのクローラ １８ ミッションケース ２０ 原動機ベッド ２１ 原動機としての内燃エンジン ２３ クランク軸 ２５ 静油圧式無段変速機 ２６ 駆動軸 ２７ 減速機 ２８ ケース本体 ３０ ブレーキカバー ３３ 駆動伝動輪としての駆動ギヤ ３４ 段付伝動輪としての第１段付ギヤ ３５ 段付伝動輪としての第２段付ギヤ ３６ 被動伝動輪としての被動ギヤ ３９ 分配板 ４２ 油圧ポンプ ４３ 油圧モータ ４４ ポンプ軸 ５１ モータ軸 ５６ 油圧閉回路 ５９ 補給ポンプ ６０ 油溜 ６５ オイルフィルタ ６７ 入力軸 ８７ 空所 ８８ ブレーキ室 ８９ ブレーキ ９５ 作動レバー ９６ 中継軸 ９８ 外側レバー ９９ 内側レバー １０４ ブレーキ操作部材としてのハンドルレバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 17/10

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のフレーム（３）に固着されるミッ
   ションケース（１８）の下端に相対回転可能の左右一対
   の駆動軸（２６）を支承させると共に、これら駆動軸
   （２６）を制動するための左右一対のブレーキ（８９）
   をミッションケース（１８）の下部両側に配設し、また
   ミッションケース（１８）の上部両側面には、その内部
   に配設される一対の減速機（２７）を介して左右の駆動
   軸（２６）に連結する左右一対の静油圧式無段変速機
   （２５）を取付けて、各無段変速機（２５）と同側のブ
   レーキ（８９）との間に空所（８７）を画成し、各駆動
   軸（２６）の外端に装着される走行手段（７）の内側端
   を同側の前記空所（８７）に突入させたことを特徴とす
   る、動力作業車両の駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、各減速機
   （２７）を、同側の静油圧式無段変速機（２５）のモー
   タ軸（５１）に固設された駆動伝動輪（３３）と同側の
   駆動軸（２６）に固設された被動伝動輪（３６）との間
   を少なくとも２個の段付伝動輪（３４，３５）を介して
   連結して、モータ軸（５１）の回転を少なくとも３段階
   減速して駆動軸（３６）に伝達するように構成したこと
   を特徴とする、動力作業車両の駆動装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のものにおいて、各
   静油圧式無段変速機（２５）の油圧閉回路（５６）を有
   する分配板（３９）をミッションケース（１８）の外側
   面に分離可能に接合し、この分配板（３９）には油圧閉
   回路（５６）に作動油を補給する補給ポンプ（５９）を
   装着すると共に、この補給ポンプ（５９）の吸入口及び
   それを覆うオイルフィルタ（６５）をミッションケース
   （１８）内の油溜（６０）に浸漬したことを特徴とす
   る、動力作業車両の駆動装置。
4. 【請求項４】 請求項１，２または３記載のものにおい
   て、互いに接合される左右一対のケース本体（２８）
   と、両ケース半体（２８）の下部外側面に接合されてそ
   れらの間に一対のブレーキ室（８８）を画成する左右一
   対のブレーキカバー（３０）とからミッションケース
   （１８）を構成し、各同側のケース半体（２８）及びブ
   レーキカバー（３０）により同側の駆動軸（２６）を支
   承すると共に、この駆動軸（２６）を制動し得るブレー
   キ（８９）を同側の前記ブレーキ室（８８）に収容した
   ことを特徴とする、動力作業車両の駆動装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載のものにおいて、走行手段
   （７）の上方で各ケース半体（２８）にそれを貫通する
   中継軸（９６）を支承させ、この中継軸（９６）の内端
   に固設された内側レバー（９９）を同側のブレーキ（８
   ９）の作動レバー（９５）にミッションケース（１８）
   内で連動させる一方、中継軸（９６）の外端に固設され
   た外側レバー（９８）に外部のブレーキ操作部材（１０
   ４）を連動させたことを特徴とする、動力作業車両の駆
   動装置。
6. 【請求項６】 ミッションケース（１８）と、このミッ
   ションケース（１８）上に原動機ベッド（２０）を介し
   て搭載された原動機（２１）と、平行配置のポンプ軸
   （４４）及びモータ軸（５１）をそれぞれ有して互いに
   対称に構成され、ミッションケース（１８）上部の左右
   両側面に取付けられた左右一対の静油圧式無段変速機
   （２５）と、ミッションケース（１８）の下部に支承さ
   れた左右一対の駆動軸（２６）と、ミッションケース
   （１８）内で各モータ軸（５１）の回転を同側の駆動軸
   （２６）へ少なくとも３段階減速して伝達する左右一対
   の減速機（２７）とからパワーユニット（４）を構成
   し、原動機（２１）の出力軸（２３）を一方のポンプ軸
   （４４）に伝動装置（１８）を介して連結すると共に、
   左右のポンプ軸（４４）を互いに連結し、各駆動軸（２
   ６）の外端に装着される走行手段（７）の内側端を同側
   の無段変速機（２５）及び駆動軸（２６）間の空所（８
   ７）に突入させたことを特徴とする、動力作業車両の駆
   動装置。