JPH0747971A - 車両用操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コントロールレバーの操作で車両の意図せぬ
旋回傾向を打ち消し直線性を維持する。 【構成】 回動軸１４３と共に前後揺動自在な第１揺動
部材１４５の上端にコントロールレバー１２１をピン１
４９で左右揺動自在に支持し、回動軸１４３にピン１６
３で左右揺動自在に支持した一対の第２揺動部材１６２
Ｌ，１６２Ｒを、中立付勢スプリング１６４でコントロ
ールレバー１２１の両側面に当接させる。コントロール
レバー１２１を前後方向に揺動させると車両が前後進
し、左右方向に揺動させると旋回する。コントロールレ
バー１２１を左右方向に僅かに揺動させると、ピン１４
７と開口１４５ａ間の隙間分だけ、第１揺動部材１４５
及び第２揺動部材１６２Ｌ，１６２Ｒが一体で揺動し、
車両の意図せぬ旋回傾向が打ち消される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右の走行手段にそれ
ぞれ接続された左右の無段変速機の変速アームを、前後
進指令方向及び旋回指令方向に操作可能な１本のコント
ロールレバーに接続して各々独立に制御することにより
車両を前後進及び旋回させる車両用操作装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる車両用操作装置として、実公昭６
３−１３９７８号公報に記載されたものが公知である。

【０００３】上記公報に開示された車両用操作装置は、
一端を枢支した一対の変速アームの他端にそれぞれ形成
した長孔に１本のコントロールレバーを貫通させたもの
で、このコントロールレバーを前後左右に操作すること
により前記一対の変速アームを所定の方向に揺動させ、
各変速アームにロッドを介して接続した左右の無段変速
機の変速比を独立に制御して車両を前後進及び旋回させ
るようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる車両
を直進走行させる場合、コントロールレバーを旋回操作
方向に操作していないにもかかわらず、左右の無段変速
機の僅かな出力駆動性能の差によって車両が右旋回又は
左旋回する場合がある。しかしながら、上記従来の車両
用操作装置は前述した車両の意図せぬ旋回傾向を打ち消
すための手段を備えていないため、コントロールレバー
で旋回傾向と逆方向の旋回指令を与えて車両を直進させ
る必要があり、長時間の運転を行う場合に作業者に疲労
を強いる問題がある。

【０００５】本発明は、かゝる点に鑑みてなされたもの
で、車両の意図せぬ旋回傾向を補償して直進性を容易に
維持することが可能な車両用操作装置を提供することを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、左右の走行手段にそ
れぞれ接続された左右の無段変速機の変速アームを、前
後進指令方向及び旋回指令方向に操作可能な１本のコン
トロールレバーに接続して各々独立に制御することによ
り車両を前後進及び旋回させる車両用操作装置におい
て、前後進指令方向に回動可能な回動軸と、下端が回動
軸に支持されて該回動軸と共に前後進指令方向に揺動可
能であり、且つ上端にコントロールレバーを旋回指令方
向に揺動可能に支持する第１揺動部材と、回動軸に枢支
されてコントロールレバーの両側に接離可能に当接し、
コントロールレバーの旋回指令方向の揺動に応じて第１
揺動部材から離間する側の旋回指令方向に各々独立に揺
動可能な一対の第２揺動部材と、第２揺動部材の動きを
変速アームに伝達するプッシュプルロッドと、回動軸に
対する第１揺動部材の旋回指令方向の揺動を微小角度だ
け許容する揺動許容手段とを備えたことを特徴とする。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、一対の第２揺動部材を中立付勢スプ
リングで相互に接近する方向に付勢してコントロールレ
バーの両側に当接させたことを特徴とする。

【０００８】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【０００９】先ず図１において、作業車両としての動力
運搬車１は、荷台２を支持するフレーム３の後端にパワ
ーユニット４が取付けられ、このパワーユニット４の駆
動軸２６から駆動される左右一対の駆動輪５，５と、フ
レーム３前部に軸支された左右一対の従動輪６，６との
間にクローラ７，７が巻装される。またフレーム３の中
間部には、各クローラ７の下側帯中間部の内面を押える
複数の案内輪８，８が軸支される。フレーム３に基端を
固着する操向ハンドル９は、パワーユニット４を囲んで
その上方及び後方まで延びる門形に形成され、この操向
ハンドル９の後端、即ち握り部９ａの下方でステップ１
０がパワーユニット４に固着される。この動力運搬車１
は、パワーユニット４の出力により駆動輪５を介してク
ローラ７，７を駆動して走行させるもので、その際、走
行ハンドル９を操る作業者は通常歩行するが、ステップ
１０に乗ることもある。

【００１０】図１〜図３に示すように、フレーム３は左
右一対の主フレーム１１，１１と、両主フレーム１１，
１１間をその前方寄り中間部で連結するクロスメンバ１
２と、両主フレーム１１，１１間をその後方寄り中間部
で連結する支持枠１３とからなっており、各主フレーム
１１の後端にはパワーユニットブラケット１４が溶接さ
れている。

【００１１】支持枠１３は、左右の主フレーム１１，１
１との結合部から上方後向きの斜め方向に延出してお
り、クローラ７より高い中間部に段部１３ａを有し、そ
の段部１３ａに溶接された後部受台１５ｒと、両主フレ
ーム１１，１１の前端に固着されてクローラ７の上方へ
延出する前部受台１５ｆ上に荷台２が取付けられる。

【００１２】また支持枠１３上部の左右両側壁には、操
向ハンドル９の左右の基端を支持する一対のハンドルブ
ラケット１６，１６がボルト１７で固着される。

【００１３】図２及び図３に示すように、パワーユニッ
ト４は、ミッションケース１８と、このミッションケー
ス１８の上部にボルト１９で固着された断面コ字形の原
動機ベッド２０と、この原動機ベッド２０上に搭載され
る原動機としての内燃エンジン２１とを備えており、ミ
ッションケース１８は車両の後方上向きに一定角度傾斜
させた姿勢をもって左右の前記パワーユニットブラケッ
ト１４，１４にボルト２２で固着される。またエンジン
２１は、その出力軸としてのクランク軸２３が駆動軸２
６の略直上でそれと平行となり、且つシリンダブロック
２４がミッションケース１８と同方向へ傾斜するように
配置される。

【００１４】而して、ミッションケース１８及びシリン
ダブロック２４の後方傾倒配置は、パワーユニット４の
全高を低くして、車両の低重心化に寄与する。またクラ
ンク軸２３の駆動軸２６直上配置は、ミッションケース
１８及びシリンダブロック２４の後方傾倒配置と相俟っ
てパワーユニット４のコンパクト化に寄与する。

【００１５】また原動機ベッド２０は、前端部が前記支
持枠１３にボルト３２で固着される。したがって原動機
ベッド２０、ミッションケース１８、支持枠１３及び主
フレーム１１，１１は、閉鎖された剛体枠を構成し、こ
れによってフレーム３が補強されると共に、パワーユニ
ット４の支持剛性が強化される。

【００１６】図４に示すように、ミッションケース１８
は、ボルト２９で結合された左右一対のケース半体２
８，２８と、これらケース半体２８，２８の下端部外側
面に通しボルト３２で結合される左右一対のカップ状の
ブレーキカバー３０，３０からなっており、各ブレーキ
カバー３０には前記パワーユニットブラケット１４にボ
ルト２２で固着される上下一対のボス３０ａ，３０ａが
一体に形成されている。

【００１７】またパワーユニット４は、ミッションケー
ス１８の上部両外側面に装着された左右一対の静油圧式
無段変速機（以下、ＨＳＴという）２５，２５と、これ
らＨＳＴ２５，２５の後述するモータ軸５１，５１とミ
ッションケース１８の下端部に支承される左右一対の駆
動軸２６，２６との各間をミッションケース１８内にお
いて連結する左右一対の減速機２７，２７とを備える。

【００１８】各減速機２７は、それと同側のモータ軸５
１の内端に固着された駆動ギヤ３３と、この駆動ギヤ３
３に大径ギヤ３４ａを噛合させる第１段付ギヤ３４と、
この第１段付ギヤ３４の小径ギヤ３４ｂに大径ギヤ３５
ａを噛合させる第２段付ギヤ３５と、それを同側の駆動
軸２６の内端に固着されて第２段付ギヤ３５の小径ギヤ
３５ｂと噛合する被動ギヤ３６とからなっている。左右
の第１及び第２段付ギヤ３４，３４；３５，３５は左右
のケース半体２８，２８間に横架された共通の第１及び
第２アイドル軸３７，３８に回転自在に支承される。こ
れらアイドル軸３７，３８は駆動軸２６，２６と平行に
配置される。

【００１９】而して、各減速機２７は、同側のモータ軸
５１の回転を第１及び第２段付ギヤ３４，３５により３
段階も減速して同側の駆動軸２６に伝達するので、車両
の直進時、左右のモータ軸５１，５１間に多少の回転差
が生じても、駆動軸２６，２６への影響を小さく抑える
ことができる。

【００２０】図５及び図６に示すように、左右のＨＳＴ
２５，２５は同一構造のものを対称的に配置したもので
ある。各ＨＳＴ２５は、同側のケース半体２８外側面に
分離可能にボルト結合された分配板３９と、この分配板
３９にボルト４１で結合されたハウジング４０と、この
ハウジング４０内に配設される油圧ポンプ４２及び油圧
モータ４３とを備えている。油圧ポンプ４２は、分配板
３９を貫通するポンプ軸４４と、このポンプ軸４４にス
プライン結合されて分配板３９に回転摺動自在に密接す
るポンプ本体４５と、ポンプ軸４４を囲む環状の配列状
態でポンプ本体４５に摺動自在に嵌装された多数のポン
ププランジャ４６，４６…と、これらポンププランジャ
４６，４６…の外端に当接するポンプ斜板４７と、その
背面をスラストベアリング４８を介して支承する斜板ホ
ルダ４９とから構成され、その斜板ホルダ４９は、軸線
がポンプ軸４４の軸線と直交する一対のトラニオン軸５
０，５０を介してハウジング４０に支承されており、ポ
ンプ斜板４７をポンプ軸４４と直交する直立位置（中立
位置）を経て一方の最大傾斜位置（直進ＴＯＰ位置）と
他方の最大傾斜位置（後進ＴＯＰ位置）との間で傾動さ
せ得るようになっている。

【００２１】他方、油圧モータ４３は、分配板３９を貫
通するモータ軸５１と、このモータ軸５１にスプライン
結合されて分配板３９に回転摺動自在に密接するモータ
本体５２と、モータ軸５１を囲む環状の配列状態でモー
タ本体５２に摺動自在に嵌装された多数のモータプラン
ジャ５３，５３…と、これらモータプランジャ５３，５
３…の外端に当接するモータ斜板５４とから構成され、
そのモータ斜板５４の背面はモータ軸５１に対し一定角
度傾斜した状態でハウジング４０にスラストベアリング
５５を介して支承される。左右の各斜板ホルダ４９のト
ラニオン軸５０の外端には変速レバー１２０のボス１２
０ａが嵌着され、この変速レバー１２０を回動すること
により各ポンプ斜板４７の角度を調節することができ
る。この変速レバー１２０は、後から詳述するように操
向ハンドル９に設けられたコントロールレバー１２１
（図１参照）により操作される。

【００２２】図１９に示すように、各ＨＳＴ２５におい
て、油圧ポンプ４２及び油圧モータ４３間は油圧閉回路
５６により相互に接続される。油圧閉回路５６には、そ
の高圧側及び低圧側間を接続するバイパス路５７が設け
られ、これにマニュアル操作で開閉されるクラッチ弁５
８が介装される。油圧ポンプ４２には、そのポンプ軸４
４により駆動される補給ポンプ５９が連結される。この
補給ポンプ５９は油溜６０から作動油を汲上げて給油路
６１へ圧送するもので、その給油路６１は油圧閉回路５
６の高圧側及び低圧側にそれぞれ一方向弁６２，６２を
介して接続される。また給油路６１は、互いに並列関係
のリリーフ弁６３及び吸入弁６４を介して油溜６０に接
続される。

【００２３】而して、クラッチ弁５８の閉鎖時、前記ポ
ンプ斜板４７の前進側への傾斜状態で油圧ポンプ４２を
駆動すれば、油圧閉回路５６を作動油が実線矢印方向へ
流れ、このときの油圧ポンプ４２の容量と油圧モータ４
３の容量との比を変速比として油圧モータ４３のモータ
軸５１は正転し、反対にポンプ斜板４７が後進側へ傾斜
していれば、油圧閉回路５６を作動油が点線矢印方向へ
流れ、モータ軸５１は逆転する。この間、油圧閉回路５
６に漏油を生じれば、そのときの低圧側に対応する一方
向弁６２が開き、補給ポンプ５９から油圧閉回路５６に
作動油の補給が行われる。給油路６１が一定値以上に昇
圧した場合には、リリーフ弁６３が開いて給油路６１の
過度の昇圧を防ぎ、またエンジンブレーキにより油圧閉
回路５６において高圧側と低圧側とが急激に反転した場
合、その低圧側への補給ポンプ５９による作動油の補給
が不足するときには、吸入弁６４が開いて油溜６０の油
を該低圧側へ吸入させ、これにより油圧閉回路５６の空
気の吸込みを防ぐことができる。

【００２４】以上、一方のＨＳＴ２５について説明した
が、他方のＨＳＴ２５についても同様のことがいえる。
尚、他方のＨＳＴ２５の各部材の符号は、一方のＨＳＴ
２５のそれに対応している。

【００２５】再び図５において、前記油圧閉回路５６、
補給ポンプ５９、給油路６１、一方向弁６２，６２、リ
リーフ弁６３及び吸入弁６４は分配板３９に設けられ
る。尚、油圧閉回路５７及び一方向弁６２は図５には表
われていない。

【００２６】また前記油溜６０はミッションケース１８
の両ケース半体２８，２８間に画成される。そして分配
板３９の内側には、補給ポンプ５９及び吸入弁６４の各
吸入口を覆って油溜６０に浸漬されるオイルフィルタ６
５が装着され、補給ポンプ５９及び吸入弁６４に供給す
べき作動油を濾過するようになっている。

【００２７】ポンプ軸４４及びモータ軸５１は共に前記
駆動軸２６と平行に配置される。そして左右の両ポンプ
軸４４，４４は油溜６０においてジョイント６６を介し
て直結され、また一方のポンプ軸４４にはハウジング４
０外に突出する入力軸６７が圧入結合される。したがっ
て、入力軸６７を回転すれば、左右のポンプ軸４４，４
４を同時に駆動することができる。

【００２８】ところで、フレーム３から前後方向外方へ
傾倒したミッションケース１８の上端部外側面に装着さ
れたＨＳＴ２５は、フレーム３やクローラ７から離隔し
た位置を占めることになるから、ＨＳＴ２５のポンプ軸
４４及びモータ軸５１が駆動軸２６と平行であることゝ
相俟ってＨＳＴ２５の分解、組立を容易に行うことがで
き、メンテナンス上、有利である。また、ミッションケ
ース１８の内部を油溜６０として、それに浸漬される補
給ポンプ５９を装着した分配板３９をミッションケース
１８外側面に接合したことは、配管を不要にして構造を
簡素化すると共に、作動油漏れの減少を図る上に有効で
ある。

【００２９】再び図３において、エンジン２１のクラン
ク軸２３及びＨＳＴ２５の入力軸６７間はクラッチ機能
を有する伝動装置６８を介して連結され、通常はカバー
７８（図１参照）で覆われる。この伝動装置６８は、ク
ランク軸２３及び入力軸６７にそれぞれ固着された駆動
プーリ６９及び被動プーリ７０と、これらプーリ６９，
７０間に巻掛けられたベルト７１と、このベルト７１の
緊締力を制御するベルトテンショナ７２とから構成され
る。ベルトテンショナ７２は、ミッションケース１８に
軸支７４されたアーム７３の揺動端にベルト７１の弛み
側に接するテンショナプーリ７５とを備え、アーム７３
にはコイルばね７６を介してテンショナケーブル７７が
接続される。而して、テンショナケーブル７７を牽引し
てコイルばね７６に引張力を加えると、この引張力がア
ーム７３に伝達してテンショナプーリ７５をベルト７１
に圧接し、ベルト７１は緊張状態となって動力伝達を可
能にし、反対にコイルばね７６を緩めれば、ベルト７１
は弛緩状態となって動力伝達を遮断する。

【００３０】再び図４において、左右の各駆動軸２６
は、同側のケース半体２８及びブレーキカバー３０にベ
アリング８０，８１を介して支承される。そして左右両
駆動軸２６，２６は、内端を相対回転可能に衝合させて
いる。各駆動軸２６の外端部にはハブ８２がキー８３及
びボルト８４により固着され、このハブ８２に溶接され
た取付板８５に駆動輪５がボルト８６で固着される。こ
の駆動輪５に係合するクローラ７は、駆動輪５の内、外
側方へ張出しており、クローラ７の上側帯の内方張出部
７ａは、ＨＳＴ２５とブレーキカバー３０によって画成
される空所８７に突入させてある。こうすることによ
り、クローラ７をＨＳＴ２５に干渉されることなくミッ
ションケース１８に接近させて所望のトレッドを設定す
ることができる。

【００３１】左右の各ブレーキカバー３０は、同側のケ
ース半体２８との間に乾式のブレーキ室８８を画成して
おり、このブレーキ室８８に、対応する駆動軸２６をそ
れぞれ制動するための内拡式ドラムブレーキ８９が設け
られる。各ドラムブレーキ８９は、対応する駆動軸２６
にスプライン結合されたブレーキドラム９０と、このブ
レーキドラム９０内に配設されるブレーキシュー９１と
を備え、そのブレーキシュー９１の一端は、対応するケ
ース半体２８に固設されたアンカピン９２に揺動可能に
支持され、他端は同ケース半体２８を貫通してそれに回
転可能に支承されるブレーキカム軸９４のカム部９４ａ
に係合される。したがって、ブレーキカム軸９４を作動
方向に回動すれば、ブレーキシュー９１を拡張させてブ
レーキドラム９０の内周面に圧接させ、対応する駆動軸
２６を制動することができ、またブレーキカム軸９４を
戻し方向へ回動すれば、図示しない戻しばねの力でブレ
ーキシュー９１は収縮して駆動軸２６に対する制動を解
除することができる。

【００３２】図７に示すように、ケース半体内２８に突
入した左右の各ブレーキカム軸９４の内端には作動レバ
ー９５が固着される。またクローラ７の上方でこれと平
行な中継軸９６が各ケース半体２８を貫通してそれに回
転可能に支承される。この中継軸９６の、ケース半体２
８外側に突出した外端には外側レバー９８が、またケー
ス半体２８内に突入した内端に内側レバー９９がそれぞ
れ固着され、その内側レバー９９とブレーキカム軸９４
の作動レバー９５とは連動リンク１００を介して連結さ
れる。左右の各外側レバー９８にはブレーキケーブル１
０１が接続され、また該レバー９８は戻しばね１０２の
力でブレーキカム軸９４の戻り方向へ付勢されている。

【００３３】こうして、クローラ７の上方位置を占める
中継軸９６から下方のブレーキ８９系統をミッションケ
ース１８内に収めたので、クローラ７で掻上げられる土
砂から該ブレーキ系統を保護することができる。

【００３４】図８及び図９において、操向ハンドル９の
左右両側部に固設されて下方へ突出したレバーブラケッ
ト１０３には、ハンドルレバー１０４の左右のアーム部
１０４ｂが水平方向の枢軸１０５を介して支持され、ハ
ンドルレバー１０４は、図９に示すように、その握り部
１０４ａが操向ハンドル９の握り部９ａに近接した走行
位置Ａと、同握り部１０４ａが操向ハンドル９の握り部
９ａより前方下側に離隔した停止位置Ｂとの間を回動す
ることができる。このハンドルレバー１０４に前記テン
ショナケーブル７７及び左右のブレーキケーブル１０
１，１０１が次のように接続される。

【００３５】即ち、ハンドルレバー１０４の右アーム部
１０４ｂには、枢軸１０５より握り部１０４ａ側に偏位
した第１接続軸１０６と、枢軸１０５より第１接続軸１
０６と反対側へ偏位した第２接続軸１０７とが設けら
れ、第１接続軸１０６にテンショナケーブル７７が接続
され、また第２接続軸１０７にはばね筒１０８が揺動可
能に連結される。

【００３６】ばね筒１０８には、図９に示すように、該
筒１０８の先端壁を貫通するロッド１０９と、このロッ
ド１０９の内端に固定したリテーナ１１０に可動端を当
接させる圧縮コイルばね１１１とが収納される。そして
ロッド１０９の外端には主ブレーキケーブル１１２の一
端が接続され、その他端にはイコライザ１１３を介して
左右のブレーキケーブル１０１，１０１が接続される。
イコライザ１１３は、主ブレーキケーブル１１２の牽引
力を左右のブレーキケーブル１０１，１０１に均等に分
配する公知のものである。

【００３７】またハンドルレバー１０４の右アーム部１
０４ｂには、枢軸１０５から握り部１０４ａ側へ偏位し
た係止軸１１４が設けられ、この係止軸１１４と、操向
ハンドル９のクロスメンバ９ｂに固設した係止板１１５
との間にコイルばねからなるブレーキばね１１６が張設
される。このブレーキばね１１６の引張力はばね筒１０
８内の圧縮コイルばね１１１の圧縮力よりも大きく設定
される。またこのブレーキばね１１６の作用線１１７
は、ハンドルレバー１０４の回動に伴い枢軸１０５の軸
線と交差する思案点Ｃを経て上方又は下方へ移動するよ
うになっており、上記思案点Ｃはハンドルレバー１０４
が走行位置Ａから下方へ僅少角度回動した位置に設定さ
れる。したがって、ハンドルレバー１０４は思案点Ｃを
上方へ越えると、ブレーキばね１１６の引張力により走
行位置Ａ側へ付勢され、反対に思案点Ｃを下方へ越える
と、ブレーキばね１１６の引張力により停止位置Ｂ側へ
付勢される。

【００３８】尚、図８中、符号１１９は前記エンジン２
１の絞弁を制御するスロットルレバーを示す。

【００３９】而して、図９に実線で示すように、ハンド
ルレバー１０４を停止位置Ｂから走行位置Ａまで回動す
ると、第１接続軸１０６が後方へ移動してテンショナケ
ーブル７７を牽引し、コイルばね７６に引張力を加える
ので、前述のようにベルト７１が緊締状態となって、ク
ランク軸２３から入力軸６７への動力伝達を可能にす
る。

【００４０】一方、第２接続軸１０７は第１接続軸７６
とは反対に前方へ移動することになるから、これにより
ばね筒１０８内の圧縮コイルばね１１１の反発力が弱め
られ、主ブレーキケーブル１１２及び左右のブレーキケ
ーブル１０１，１０１は弛緩状態となる。その結果、左
右の各外側レバー９８は戻しばね１０２の力により連動
リンク１００を介してブレーキカム軸９４を戻し方向へ
回動するので、前述のように左右のブレーキ８９，８９
は共に解除状態となる。

【００４１】次に、前記コントロールレバー１２１の操
作により動力作業車１を前後進及び左右旋回させるため
の操作装置１２２の構造を、図８及び図１１〜図１６に
基づいて詳述する。

【００４２】図８に示すように、操向ハンドル９の握り
部９ａ及びクロスメンバ９ｂ間に配設される操作装置１
２２は、クロスメンバ９ｂに溶接した左右一対のステー
１２３，１２３の後端にボルト１２４，１２４を介して
固定される。操作装置１２２の左右両端から前方に延び
る左右のコントロールケーブル１２５Ｌ，１２５Ｒは、
それぞれクロスメンバ９ｂに溶接したブラケット１２
６，１２６に設けたガイド部材１２７，１２７に案内さ
れ、それらの前端は左右のトラニオン軸５０，５０に設
けた変速レバー１２０，１２０に結着される（図６参
照）。コントロールレバー１２１によって左右のコント
ロールケーブル１２５Ｌ，１２５Ｒを独立に操作する
と、左右のＨＳＴ２５，２５を介してクローラ７，７の
回転速度及び回転方向が変化し、動力作業車１を前後進
及び左右旋回させることができる。

【００４３】図１１〜図１６に示すように、操作装置１
２２の本体ハウジング１２８は板材を断面矩形状に屈曲
させて上面中央部を開口させた部材からなり、操向ハン
ドル９のクロスメンバ９ｂに溶接した左右一対のステー
１２３，１２３の後端にボルト１２４，１２４で固定さ
れる。本体ハウジング１２８の前部及び後部に溶接した
前後各一対のＬ字状のステー１２９，１２９；１３０，
１３０には、板材を上方に凸な断面Ｕ字状に湾曲させて
なるガイドプレート１３１がボルト１３２…で固定され
る。

【００４４】ガイドプレート１３１に形成された開口部
には左右一対のガイド部材１３３，１３３が互いに対向
するように溶接されており、前記開口部とガイド部材１
３３，１３３とによって、コントロールレバー１２１の
可動範囲を規制する前部ガイド孔１３４及び後部ガイド
孔１３５が画成される。共に五角形状をなす前部ガイド
孔１３４及び後部ガイド孔１３５の連通部はコントロー
ルレバー１２１が通過し得るだけの細幅に形成されてお
り、ここがコントロールレバー１２１のニュートラル位
置となる（図１２参照）。

【００４５】後から詳述するように、コントロールレバ
ー１２１が前部ガイド孔１３４内で操作されるときに動
力運搬車１は前進走行し、後部ガイド孔１３５内で操作
されるときに動力運搬車１は後進走行する。そして、コ
ントロールレバー１２１が前記ニュートラル位置にある
とき、動力運搬車１は走行を停止する。

【００４６】図１６から明らかなように、本体ハウジン
グ１２８の左側の側壁１２８ａには、軸部１３６ａ、フ
ランジ部１３６ｂ及び連結部１３６ｃを有するボス部材
１３６が回転自在に嵌合する。ボス部材１３６の軸部１
３６ａには３枚のワッシャ１３７，１３８，１３９及び
１枚のスプリングワッシャ１４０が嵌合し、軸部１３６
ａの端面に当接するワッシャ１４１を介してボルト１４
２で固定される。従って、本体ハウジング１２８の左側
の側壁１２８ａはスプリングワッシャ１４０の弾発力に
よって２枚のワッシャ１３７，１３８間に挟持され、こ
れによりボス部材１３６は本体ハウジング１２８に対し
て所定の回転抵抗を与えられる。そして、ボス部材１３
６の連結部１３６ｃにパイプ状の回動軸１４３の左端部
が嵌合してピン１４４で固定される。尚、回動軸１４３
の右端は本体ハウジング１２８の右側の側壁１２８ａを
貫通して支持される（図１１参照）。

【００４７】図１４〜図１６から明らかなように、側面
視でＵ字状に形成された第１揺動部材１４５が回動軸１
４３の中央部を挟むように嵌合しており、回動軸１４３
を貫通する下部枢支ピン１４６によって左右揺動自在に
枢支される。下部枢支ピン１４６の左右両側において回
動軸１４３を貫通する更に２本の揺動規制ピン１４７，
１４７は、第１揺動部材１４５に形成した開口１４５
ａ，１４５ａに遊嵌する（図１６参照）。従って、第１
揺動部材１４５は、揺動規制ピン１４７，１４７と開口
１４５ａ，１４５ａとの間の隙間分だけ、下部枢支ピン
１４６回りに僅かに揺動することができる。第１揺動部
材１４５の上端にはブロック体１４８が上部枢支ピン１
４９を介して左右揺動自在に枢支されており、このブロ
ック体１４８にコントロールレバー１２１の下端が圧入
により固定される。

【００４８】コントロールレバー１２１の上部外周を覆
うグリップ１２１ａの上端にはプシュボタン１５０が設
けられる。プシュボタン１５０に接続されたプッシュロ
ッド１５１はコントロールレバー１２１の内部を下方に
延びており、その下端と前記ブロック体１４８との間に
戻しばね１５２が縮設される。プッシュロッド１５１の
下端を左右方向に貫通する係止ピン１５３は、コントロ
ールレバー１２１の側壁に上下方向に形成した長孔１２
１ｂ，１２１ｂを介して外部に延出する。プシュボタン
１５０が押されていないとき、戻しばね１５２の弾発力
で係止ピン１５３は長孔１２１ｂ，１２１ｂの上端に位
置しており、戻しばね１５２の弾発力に抗してプシュボ
タン１５０を押圧すると、係止ピン１５３は長孔１２１
ｂ，１２１ｂの下端に移動する。

【００４９】ガイドプレート１３１に設けたガイド部材
１３３，１３３の内面には、左右一対の規制部材１５
４，１５４がそれぞれピン１５５，１５５を介して揺動
自在に吊り下げ支持される。各規制部材１５４は下向き
に突出して前記係止ピン１５３に当接可能な係止部１５
４ａを備えると共に、ガイド部材１３３の上部内面に当
接して規制部材１５４の前後揺動角を規制する一対のス
トッパ部１５４ｂ，１５４ｂを備える（図１４参照）。

【００５０】而して、コントロールレバー１２１をニュ
ートラル位置に向けて移動させるとき、あるいはコント
ロールレバー１２１をニュートラル位置を通過させて移
動させるとき、コントロールレバー１２１に設けた係止
ピン１５３が規制部材１５４，１５４の係止部１５４
ａ，１５４ａに係合するため、コントロールレバー１２
１はニュートラル位置において一旦停止する。この状態
からプシュボタン１５０を押すと係止ピン１５３が下降
して規制部材１５４，１５４の係止部１５４ａ，１５４
ａを乗り越えるため、コントロールレバー１２１はニュ
ートラル位置を通過して両ガイド孔１３４，１３５間を
行き来できるようになる。

【００５１】上述のように、車両を停止させる場合にコ
ントロールレバー１２１をニュートラル位置に確実に停
止させることができるばかりか、コントロールレバー１
２１をニュートラル位置を通過させて行き来させる場
合、すなわち動力運搬車１を前進走行状態から後進走行
状態に移行させる場合、あるいは逆に後進走行状態から
前進走行状態に移行させる場合に、動力運搬車１を必ず
一旦停止させて急激な慣性力の発生を抑えることができ
る。

【００５２】尚、規制部材１５４の前後のストッパ面１
５４ｂ，１５４ｂの角度をそれぞれ変更することによ
り、或いは係止ピン１５３がニュートラル時に当接する
係止部１５４ａの形状を変更することにより、ニュート
ラル時におけるコントロールレバー１２１の牽制位置を
容易に変更することができる。このように振子状の規制
部材１５４の形状を変えるだけの簡単な変更でニュート
ラル位置の設定を行うことが可能となり、しかも操作装
置のリンク系の誤差を容易に吸収することが可能とな
る。

【００５３】図１１〜図１６から明らかなように、本体
ハウジング１２８の上面に植設した左右一対のピン１５
６，１５６に、左右一対の変速アーム１５７Ｌ，１５７
Ｒの基端がカラー１５８，１５８を介して前後揺動自在
に支持される。各カラー１５８の外周に巻き付けられて
両端が本体ハウジング１２８の開口１２８ｂ，１２８ｂ
に係止されたニュートラル位置規制スプリング１５９に
より、両変速アーム１５７Ｌ，１５７Ｒはニュートラル
位置、すなわち一直線上を左右方向に延びる位置に安定
的に保持される。

【００５４】変速アーム１５７Ｌ，１５７Ｒの先端には
該変速アーム１５７Ｌ，１５７Ｒの長手方向に沿って延
びる長孔１５７ａ，１５７ａが形成されており、この長
孔１５７ａ，１５７ａにピン１６０，１６０（図１３参
照）を介して摺動自在に支持された外側ボールジョイン
ト１６１，１６１に、前記コントロールケーブル１２５
Ｌ，１２５Ｒがそれぞれ結着される（図１２参照）。

【００５５】一方、第１揺動部材１４５の左右両側にお
いて、一対の第２揺動部材１６２Ｌ，１６２Ｒの下端が
各々ピン１６３，１６３を介して回動軸１４３に左右揺
動自在に枢支される。一対の第２揺動部材１６２Ｌ，１
６２Ｒは前後一対の中立付勢スプリング１６４，１６４
により相互に接近する方向に付勢されており、それらの
内端に形成された円弧状の凹部１６２ａ，１６２ａがコ
ントロールレバー１２１の外周に当接し、且つそれらの
対向面が第１揺動部材１４５の左右外側面に当接するこ
とによりニュートラル位置に安定的に保持される（図１
３及び図１６参照）。

【００５６】一対の第２揺動部材１６２Ｌ，１６２Ｒの
外端には各々内側ボールジョイント１６５，１６５が設
けられており、これら内側ボールジョイント１６５，１
６５と前記外側ボールジョイント１６１，１６１とがタ
ーンバックル式に長さを調節し得る一対のプッシュプル
ロッド１６６Ｌ，１６６Ｒで連結される。コントロール
レバー１２１がニュートラル位置にあるとき、プッシュ
プルロッド１６６Ｌ，１６６Ｒは変速アーム１５７Ｌ，
１５７Ｒの上部に重なっており、このとき外側ボールジ
ョイント１６１，１６１のピン１６０，１６０は変速ア
ーム１５７Ｌ，１５７Ｒの長孔１５７ａ，１５７ａの外
端に当接している（図１３参照）。

【００５７】回動軸１４３、第１揺動部材１４５、第２
揺動部材１６２Ｌ，１６２Ｒ及びプッシュプルロッド１
６６Ｌ，１６６Ｒは、コントロールレバー１２１と左右
の変速アーム１５７Ｌ，１５７Ｒとを接続する変速アー
ム駆動手段１６７Ｌ，１６７Ｒを構成する（図１１参
照）。また、ピン１６０，１６０及び長孔１５７ａ，１
５７ａは、変速アーム駆動手段１６７Ｌ，１６７Ｒの動
きが変速アーム駆動手段１６７Ｌ，１６７Ｒに伝達する
のを一時的に規制するロストモーション機構を構成す
る。

【００５８】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００５９】エンジン２１から入力軸６７に伝達した動
力は左右のＨＳＴ２５，２５に分配されて適宜変速され
た後、それぞれ減速機２７，２７を介して左右の駆動軸
２６，２６に伝達し、駆動輪５，５を介して左右のクロ
ーラ７，７を駆動することにより動力運搬車１を走行さ
せる。このとき、左右のコントロールケーブル１２５
Ｌ，１２５Ｒを共に図１２の矢印Ｆ方向に移動させる
と、左右のＨＳＴ２５，２５において両ポンプ斜板４
７，４７が前進側へ傾動し、両モータ軸５１，５１が正
転して動力運搬車１を前進させることができる。また、
左右のコントロールケーブル１２５Ｌ，１２５Ｒを共に
図１２の矢印Ｒ方向に移動させると、両ポンプ斜板４
７，４７が後進側へ傾動し、両モータ軸５１，５１が逆
転して動力運搬車１を後進させることができる。更に、
左右のコントロールケーブル１２５Ｌ，１２５Ｒの移動
量を異ならせれば、左右のモータ軸５１，５１の回転速
度に差を生じさせて動力運搬車１を旋回させることがで
きる。更にまた、左右のコントロールケーブル１２５
Ｌ，１２５Ｒを互いに逆方向に移動させると、左右のモ
ータ軸５１，５１を互いに反対方向へ回転させて動力運
搬車１を超信地旋回させることができる。

【００６０】前記左右のコントロールケーブル１２５
Ｌ，１２５Ｒの動きは、１本のコントロールレバー１２
１を前後進操作方向（前後方向）及び旋回操作方向（左
右方向）に操作することによって制御される。以下、コ
ントロールレバー１２１とコントロールケーブル１２５
Ｌ，１２５Ｒとの連動関係を詳述する。

【００６１】コントロールレバー１２１が図１７のＰ０
位置（ニュートラル位置）にあるとき動力運搬車１は停
止している。このとき左右方向に真っ直ぐ延びた左右の
変速アーム１５７Ｌ，１５７Ｒの上部に左右のプッシュ
プルロッド１６６Ｌ，１６６Ｒが重なっており、左右の
プッシュプルロッド１６６Ｌ，１６６Ｒの先端に設けた
外側ボールジョイント１６１，１６１のピン１６０，１
６０は、左右の変速アーム１５７Ｌ，１５７Ｒの長孔１
５７ａ，１５７ａの外端に位置している（図１８（Ａ）
参照）。

【００６２】この状態から動力運搬車１を前進走行させ
るべくコントロールレバー１２１を前部ガイド孔１３４
の内部に向けて前方に揺動させると、コントロールレバ
ー１２１に第１揺動部材１４５を介して接続された回動
軸１４３が前方に揺動し、この回動軸１４３に支持され
た左右の第２揺動部材１６２Ｌ，１６２Ｒも前方に揺動
する。その結果、左右の第２揺動部材１６２Ｌ，１６２
Ｒの上端に設けた内側ボールジョイント１６５，１６５
が前方に移動し、この内側ボールジョイント１６５，１
６５にプッシュプルロッド１６６Ｌ，１６６Ｒを介して
接続された外側ボールジョイント１６１，１６１が前方
内側に引っ張られる（図１８（Ｂ）参照）。

【００６３】しかしながら、当初外側ボールジョイント
１６１，１６１に設けたピン１６０，１６０は左右の変
速アーム１５７Ｌ，１５７Ｒの長孔１５７ａ，１５７ａ
の外端に位置しており、しかも変速アーム１５７Ｌ，１
５７Ｒはニュートラル位置規制スプリング１５９，１５
９でニュートラル位置に付勢されているため、前記ピン
１６０，１６０が長孔１５７ａ，１５７ａの内端に達す
るまで変速アーム１５７Ｌ，１５７Ｒは揺動しない。す
なわち、コントロールレバー１２１を図１７のＰ０位置
から僅かに前方に揺動させてＰ１位置に達するまでの
間、左右のコントロールケーブル１２５Ｌ，１２５Ｒは
移動せず、したがって動力運搬車１は停止状態にある。

【００６４】コントロールレバー１２１をＰ１位置から
Ｐ２位置まで更に前方に揺動させると、内側ボールジョ
イント１６５，１６５が更に前進することにより、外側
ボールジョイント１６１，１６１のピン１６０，１６０
に長孔１５７ａ，１５７ａの内端を引かれた左右の変速
アーム１５７Ｌ，１５７Ｒが、ニュートラル位置規制ス
プリング１５９，１５９に抗して等しい角度だけ前方に
揺動する（図１８（Ｃ）参照）。その結果、左右のコン
トロールケーブル１２５Ｌ，１２５Ｒが矢印Ｆ方向に同
量だけ移動し、その移動量（すなわちコントロールレバ
ー１２１の前方揺動量）に応じた速度で動力運搬車１が
前進を開始する。

【００６５】コントロールレバー１２１が図１７のＰ２
位置にあって動力運搬車１が前進走行しているとき、例
えば動力運搬車１を右旋回させるべくコントロールレバ
ー１２１をＰ２位置からＰ３位置へ右側に揺動させたと
する。これにより、コントロールレバー１２１は上部枢
支ピン１４９を中心に右側に倒れ、右側の第２揺動部材
１６２Ｒを中立付勢スプリング１６４，１６４に抗して
ピン１６３回りに右側の揺動させる。このとき、左側の
第２揺動部材１６２Ｌは第１揺動部材１４５に当接して
原位置に保持される。

【００６６】前述のようにして右側の第２揺動部材１６
２Ｒが右側に倒れると、右側の内側ボールジョイント１
６５及びプッシュプルロッド１６６Ｒを介して右側の外
側ボールジョイント１６１が外側に押し戻され、右側の
変速アーム１５７Ｒの前方揺動量が左側の変速アーム１
５７Ｌの前方揺動量よりも小さくなる（図１８（Ｄ）参
照）。その結果、右側モータ軸５１の回転数が左側のモ
ータ軸５１のそれよりも小さくなり、動力運搬車１はコ
ントロールレバー１２１の右側揺動量に応じた曲率で右
旋回する。

【００６７】コントロールレバー１２１をＰ３位置から
Ｐ４位置まで更に右側に揺動させると、右側の変速アー
ム１５７Ｒはニュートラル位置を越えて後方に揺動し、
右側のコントロールケーブル１２５Ｒがニュートラル位
置を越えて矢印Ｒ方向に移動することにより右側モータ
軸５１が逆転する。一方、左側モータ軸５１は依然とし
て正回転しているため、動力運搬車１は右回りに超信地
旋回する（図１８（Ｅ）参照）。

【００６８】右側の変速アーム１５７Ｒが図１８（Ｄ）
の位置から（Ｅ）に位置へ向けて後方に揺動する間にニ
ュートラル位置に達したとき、それまで長孔１５７ａの
内端に当接していたピン１６０が長孔１５７ａの外端に
当接する位置までスライドする。その間、後方に揺動し
つつあった変速アーム１５７Ｒはニュートラル位置にお
いて一旦停止するため、それまで正回転していた右側モ
ータ軸５１は僅かなタイムラグを以て逆回転を開始す
る。これにより、モータ軸５１の回転が減速から逆方向
への加速にスムーズに移行できるだけの時間的余裕を確
保され、通常旋回から超信地旋回へスムーズに移行させ
ることができる。

【００６９】上述のようにして動力運搬車１が旋回して
いるとき、コントロールレバー１２１から手を離すと、
中立付勢スプリング１６４，１６４の弾発力によってコ
ントロールレバー１２１が自動的に左右方向中央位置に
復帰し、動力運搬車１は最初の前進走行状態に復帰す
る。コントロールレバー１２１から手を離したとき、コ
ントロールレバー１２１を支持する回動軸１４３と本体
ハウジング１２８との間にスプリングワッシャ１４０に
よる摩擦力が作用しているため（図１６参照）、コント
ロールレバー１２１の前後方向位置が変化することはな
い。

【００７０】以上、動力運搬車１を右旋回させる場合に
ついて説明したが、左旋回させる場合も左側の変速アー
ム１５７Ｌと右側の変速アーム１５７Ｒとの関係が入れ
代わるだけで、実質的な作用は同じである。また、動力
運搬車１を後進走行させる場合にはコントロールレバー
１２１をガイドプレート１３１の後部ガイド孔１３５の
内部で操作するが、その場合にも変速アーム１５７Ｌ，
１５７Ｒが前述した前進走行の場合と前後対称な動きを
するだけで、実質的な作用は同じである。尚、理解を容
易にするために図１７ではコントロールレバー１２１を
前側及び右側にＬ字状の経路で操作する場合を例示した
が、コントロールレバー１２１を前部ガイド孔１３４及
び後部ガイド孔１３５の内部において任意の経路で操作
できることは勿論である。

【００７１】また、コントロールレバー１２１を前部ガ
イド孔１３４から後部ガイド孔１３５に移動させて前進
走行から後進走行に切り換えるとき、あるいはコントロ
ールレバー１２１を後部ガイド孔１３５から前部ガイド
孔１３４に移動させて後進走行から前進走行に切り換え
るとき、コントロールレバー１２１に設けた係止ピン１
５３が規制部材１５４，１５４の係止部１５４ａ，１５
４ａに係合してコントロールレバー１２１はニュートラ
ル位置において一旦停止するため、プシュボタン１５０
を押して係止ピン１５３と規制部材１５４，１５４との
係合を解除してからコントロールレバー１２１を再移動
させる必要がある。このように、前後進の切り換えを積
極的に遅らせることにより、モータ軸５１，５１の回転
が減速から逆方向への加速にスムーズに移行できるだけ
の時間的余裕を持たせ、慣性力によるショックの発生を
抑えることができる。

【００７２】また、コントロールレバー１２１を前方又
は後方に揺動させて動力運搬車１を直進走行させると
き、左右の油圧モータ４２，４２間あるいは左右の油圧
ポンプ４３，４３間の僅かな特性の違いによって左右の
クローラ７，７の回転速度に差が生じ、作業者の意図に
反して動力運搬車１の進路が左右にずれる場合がある。
このような場合、コントロールレバー１２１を意図せぬ
旋回方向と反対側に軽く倒すことにより、動力運搬車１
を直進走行させることができる。

【００７３】すなわち、例えば動力運搬車１の意図せぬ
旋回傾向を打ち消すべく、図２０に示すようにコントロ
ールレバー１２１を左右何れかの方向に軽く倒すと、コ
ントロールレバー１２１の下部が中立付勢スプリング１
６４，１６４で付勢された左右の第２揺動部材１６２
Ｌ，１６２Ｒによって挟持されているため、コントロー
ルレバー１２１は第１揺動部材１４５と一体化された状
態で下部枢支ピン１４６回りに揺動する。このとき、コ
ントロールレバー１２１及び第１揺動部材１４５の揺動
可能範囲は、回動軸１４３に植設した左右一対の揺動規
制ピン１４７，１４７と第１揺動部材１４５に形成した
左右一対の開口１４５ａ，１４５ａとの間の隙間の範囲
に限られる。

【００７４】尚、揺動規制ピン１４７，１４７が開口１
４５ａ，１４５ａの内周に当接して第１揺動部材１４５
の左右方向の揺動が規制された後、コントロールレバー
１２１を更に強く揺動させると、コントロールレバー１
２１は中立付勢スプリング１６４，１６４に抗して何れ
か一方の第２揺動部材１６２Ｌ，１６２Ｒを揺動させな
がら上部枢支ピン１４９回りに揺動することになり、前
述した通常の旋回が行われることになる。このとき、他
方の第２揺動部材１６２Ｌ，１６２Ｒはその近傍に位置
する第１揺動部材１４５の側面に当接して揺動を規制さ
れ、他方側のＨＳＴ２５の前後進状態がそのまま維持さ
れる。

【００７５】而して、コントロールレバー１２１を動力
運搬車１の意図せぬ旋回方向と逆方向に軽く倒すことに
より、該コントロールレバー１２１と第１揺動部材１４
５とが一体で左右方向に僅かに揺動するため、左右の第
２揺動部材１６２Ｌ，１６２Ｒも同方向に僅かに揺動す
る。その結果、第２揺動部材１６２Ｌ，１６２Ｒの動き
がプッシュプルロッド１６６Ｌ，１６６Ｒ及び外側ボー
ルジョイント１６１，１６１を介して左右のコントロー
ルケーブル１２５Ｌ，１２５Ｒに伝達され、動力運搬車
１の意図せぬ旋回傾向が修正される。このとき、第２揺
動部材１６２Ｌ，１６２Ｒを連結する中立付勢スプリン
グ１６４，１６４の長さが変化しないため、作業者はコ
ントロールレバー１２１を軽く操作するだけで良く、長
時間の運転を行っても疲労することがない。

【００７６】また、動力運搬車１を制動すべくハンドル
レバー１０４を図９の思案点Ｃより下方へ回動してやる
と、ハンドルレバー１０４はブレーキばね１１６の大な
る引張力をもって停止位置Ｂへ向って回動し、これに伴
い第１接続軸１０６は前方へ移動するの対して、第２接
続軸１０７は後方へ移動する。その結果、第１接続軸１
０６は、テンショナケーブル７７を緩めてコイルばね７
６の張力を弱めるので、前述のようにベルト７１を弛緩
状態にしてクランク軸２３から入力軸６７への動力伝達
を遮断する。一方、第２接続軸１０７は、ばね筒１０８
を牽引するので、ばね筒１０８は内部の圧縮コイルばね
１１１を圧縮しつゝロッド１０９を介して主ブレーキケ
ーブル１１２を牽引し、その牽引力がイコライザ１１３
を介して左右のブレーキケーブル１０１，１０１に分配
させる。そして上記牽引力が所定値を超えると、左右の
各外側レバー９８を戻しばね１０２の力に抗して回動
し、その回動力が内側レバー９９及び連動リンク１００
を介して作動レバー９５に伝達し、各ブレーキカム軸９
４を作動方向に回動するので、前述のように左右の両ド
ラムブレーキ８９，８９を共に作動させて両駆動軸２
６，２６、従って両駆動輪５，５を同時に制動すること
ができる。

【００７７】上記実施例においては、本発明の要旨を逸
脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば、
内燃エンジン２１を電動モータに置き代えることもで
き、またクローラ７に代えて、駆動輪５にタイヤを装着
することもできる。またドラムブレーキ８９を湿式のデ
ィスクブレーキに代えることもできる。さらに本発明を
除雪車やブルドーザに適用することもできる。

【００７８】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、コントロールレバーを支持する第１揺動部
材が、揺動許容手段によって旋回指令方向に微小角度だ
け揺動し得るように回動軸に支持されているので、コン
トロールレバーを旋回指令方向に操作して第１揺動部材
を前記微小角度だけ揺動させることにより、コントロー
ルレバーに当接して揺動する第２揺動部材及びプッシュ
プルロッドを介して変速アームを操作し、車両の直進性
を容易に維持することができる。

【００７９】また請求項２に記載された発明によれば、
一対の第２揺動部材を中立付勢スプリングで相互に接近
する方向に付勢してコントロールレバーの両側に当接さ
せたことにより、旋回中にコントロールレバーから手を
離すだけで車両を旋回状態から前後進状態に復帰させる
ことができる。しかも、車両を直進させるべくコントロ
ールレバーを微小角度だけ揺動させた場合に、一対の第
２揺動部材がコントロールレバー及び第１揺動部材と一
体で微小角度だけ揺動するために、前記中立付勢スプリ
ングは変形することがない。従って、中立付勢スプリン
グの弾発力に逆らうことなくコントロールレバーを微小
角度だけ揺動させることができ、作業者に疲労を強いる
ことなく車両の直進性を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である動力運搬車の側面図

【図２】上記動力運搬車のフレーム及びパワーユニット
の一部の平面図

【図３】図１の要部の拡大図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図４における静油圧式無段変速機の拡大縦断面
図

【図６】図３の６−６線拡大断面図

【図７】図４の７−７線断面図

【図８】図１の８矢視図

【図９】図８の９−９線拡大断面図

【図１０】図９の１０−１０線断面図

【図１１】図８の１１−１１線拡大断面図

【図１２】図１１の１２矢視図

【図１３】図１１の１３−１３線断面図

【図１４】図１２の１４−１４線断面図

【図１５】図１２の１５−１５線断面図

【図１６】図１５の１６−１６線拡大断面図

【図１７】作用の説明図

【図１８】作用の説明図

【図１９】図５における左右の静油圧式無段変速機の油
圧回路図 作用の説明図

【図２０】作用の説明図

【符号の説明】

１ 動力運搬車（車両） ７ クローラ（走行手段） ２５ 静油圧式無段変速機（無段変速機） １２１ コントロールレバー １４５ 第１揺動部材 １４５ａ 開口（揺動許容手段） １４７ ピン（揺動許容手段） １４３ 回動軸 １５７ａ 長孔（ロストモーション機構） １６０ ピン（ロストモーション機構） １６２Ｌ 第２揺動部材 １６２Ｒ 第２揺動部材 １６４ 中立付勢スプリング １６６Ｌ プッシュプルロッド １６６Ｒ プッシュプルロッド

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の走行手段（７）にそれぞれ接続さ
   れた左右の無段変速機（２５）の変速アーム（１５７
   Ｌ，１５７Ｒ）を、前後進指令方向及び旋回指令方向に
   操作可能な１本のコントロールレバー（１２１）に接続
   して各々独立に制御することにより車両（１）を前後進
   及び旋回させる車両用操作装置において、 前後進指令方向に回動可能な回動軸（１４３）と、下端
   が回動軸（１４３）に支持されて該回動軸（１４３）と
   共に前後進指令方向に揺動可能であり、且つ上端にコン
   トロールレバー（１２１）を旋回指令方向に揺動可能に
   支持する第１揺動部材（１４５）と、回動軸（１４３）
   に枢支されてコントロールレバー（１２１）の両側に接
   離可能に当接し、コントロールレバー（１２１）の旋回
   指令方向の揺動に応じて第１揺動部材（１４５）から離
   間する側の旋回指令方向に各々独立に揺動可能な一対の
   第２揺動部材（１６２Ｌ，１６２Ｒ）と、第２揺動部材
   （１６２Ｌ，１６２Ｒ）の動きを変速アーム（１５７
   Ｌ，１５７Ｒ）に伝達するプッシュプルロッド（１６６
   Ｌ，１６６Ｒ）と、回動軸（１４３）に対する第１揺動
   部材（１４５）の旋回指令方向の揺動を微小角度だけ許
   容する揺動許容手段（１４５ａ，１４７）とを備えたこ
   とを特徴とする車両用操作装置。
2. 【請求項２】 一対の第２揺動部材（１６２Ｌ，１６２
   Ｒ）を中立付勢スプリング（１６４）で相互に接近する
   方向に付勢してコントロールレバー（１２１）の両側に
   当接させたことを特徴とする、請求項１記載の車両用操
   作装置。