JP2522627Y2

JP2522627Y2 - エンジンマウント取付構造

Info

Publication number: JP2522627Y2
Application number: JP1988093789U
Authority: JP
Inventors: 斉大久保
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-07-15
Filing date: 1988-07-15
Publication date: 1997-01-16
Anticipated expiration: 2003-07-15
Also published as: JPH0215514U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は長手方向を車両前後方向に沿わせて車両幅方
向略中央部に配置される閉じ断面のセンタメンバへ、エ
ンジンの車両後方側部分を弾性的に支持するエンジンマ
ウントを取り付けるためのエンジンマウント取付構造に
関する。

［従来の技術］エンジンが横置とされて前輪が駆動される自動車で
は、第３図に示されるように、上記の如きに配置される
閉じ断面のセンタメンバ10と、このセンタメンバ10の後
端部と交差して配置される閉じ断面のクロスメンバ12と
が、ボルト・ナツトを介して結合されてなるサブフレー
ムを備えた型式のものがある。

このサブフレームには、センタメンバ10の車両前方側
部分と同後方側部分とに、夫々エンジンマウント14、16
がボルト18及びナツト20を介して結合される。これらエ
ンジンマウント14、16は、夫々エンジンの車両前方側部
分と車両後方側部分とを弾性的に支持してサブフレーム
を介してボデーへ伝達されるエンジン振動を減衰するよ
うになっている。

ここで、エンジン振動に基因する車内騒音（エンジン
音、こもり音）は、エンジンルームと車室とを仕切るダ
ツシユパネルに伝播した振動が要因をなしていることか
ら、ダツシユパネルに近いリヤエンジンマウント16自身
の振動の大小が車内騒音の大小に大きく影響を与えるこ
とになる。

第４図には、車両前後方向から見たリヤエンジンマウ
ント16のセンタメンバ10への取付構造が詳細に示されて
おり、この取付構造では、エンジンの車両幅方向（図左
右方向）の振動による入力Ａに対しては、ボルト18とナ
ツト20に挟持された部分のエンジンマウント16及びセン
タメンバ10の面剛性により入力を受けることになる。こ
のため、エンジンマウント16とセンタメンバ10との結合
剛性が充分に高いものではないことから、エンジンマウ
ント16の振動を充分に抑制することができなかった。

また、第５図に示されるように、エンジンマウント16
のセンタメンバ10への結合部は、センタメンバ10とクロ
スメンバ12との結合部から距離Ｂだけ離間した取付構造
となっているので、センタメンバ10の長手方向回線回り
のねじり剛性は充分にも高いものではない。このためエ
ンジンの車両幅方向（図上下方向）の振動によりねじり
力が作用すると、センタメンバ10はねじられて車両幅方
向（図上下方向）に大きく振動してしまい、この方向の
振動は車両後方及び上下方向の振動に比して著しく大き
なものとなる。この車両幅方向の振動は音になり易い
（第７図参照）。

そこで、センタメンバ10にバルクヘツドを設けたり、
センタメンバ10の肉厚を増加させて対処することもでき
るが、コスト高、重量増加をもたらす結果となってしま
う。

また、エンジンの車両前後方向の振動により、センタ
メンバ10とクロスメンバ12との結合部に、前記距離Ｂを
モーメントアームとするモーメントが作用するので、こ
の結合部の結合剛性は相対的に低いものとなっている。

なお、第６図に示されるように実開昭60−230号に
は、板材を屈曲してなるアンカー部22を介し、エンジン
マウント24、センタメンバ26、クロスメンバ28を共締と
した構造が開示されているが、エンジンマウント24の位
置（マウントラバー30の位置）はセンタメンバ26とクロ
スメンバ28との結合位置から離間しているので、この離
間区間においてはアンカー部22の板厚のみでねじり剛性
を受け持たねばならない。

また、エンジンマウント24のブラケツト32とアンカー
部22とは板材同士のボルト結合となるので、ボルト緩み
が発生し易い。

［考案が解決しようとする課題］本考案は上記に鑑み、エンジンマウント自身の振動を
抑制するとともにセンタメンバのねじり変形を抑制し、
さらにセンタメンバとクロスメンバの結合剛性を相対的
に高くすることができるエンジンマウント取付構造の提
供を課題としている。

［課題を解決するための手段］本考案は、長手方向を車両前後方向に沿わせて車両幅
方向略中央部に配置される閉じ断面のセンタメンバヘ、
エンジンの車両後方側部分を弾性的に支持するエンジン
マウントを取り付けるためのエンジンマウント取付構造
であって、エンジンマウントをセンタメンバと、このセ
ンタメンバの後端部と交差して配置される閉じ断面のク
ロスメンバと、の交差結合部上に配置すると共にボルト
・ナツトを介して三者を共締で結合するようにし、前記
ボルトはセンタメンバの閉じ断面部内に配置されたカラ
ーとクロスメンバの閉じ断面部内に配設されたカラーと
を貫通して設けられていることを特徴としている。

［作用］上記手段になる本考案では、エンジンマウントが閉じ
断面のセンタメンバと、このセンタメンバの後端部と交
差して配置される閉じ断面のクロスメンバと、の交差結
合部上に配置されており、エンジンマウントをセンタメ
ンバに結合するボルトがセンタメンバの閉じ断面部内に
配設されたカラーとクロスメンバの閉じ断面部内に配設
されたカラーとを貫通して設けられているため、センタ
メンバ及びクロスメンバの断面剛性でエンジンの入力を
受けるので、エンジンマウントとセンタメンバの結合剛
性が高くなり、エンジンの振動による入力に対してエン
ジンマウントの振動が充分に抑制される。

また、エンジンマウントを介して入力されるセンタメ
ンバのねじり力はクロスメンバとの交差結合部に作用す
るので、センタメンバはクロスメンバによってねじり変
形が抑制される。

さらに、エンジンマウントはセンタメンバとクロスメ
ンバとの結合部に配置されるので、センタメンバとクロ
スメンバとの結合部にエンジンの車両前後方向の振動に
よるモーメントが作用しなくなり、センタメンバとクロ
スメンバの相対的結合剛性が高くなる。

［実施例］第１図及び第２図には本考案になるエンジンマウント
取付構造の実施例が示されており、図中、矢印FR方向が
車両前方方向、矢印UP方向が上方方向、矢印RH方向か車
両幅方向右側方向、矢印LH方向が車両幅方向左側方向を
夫々示している。

センタメンバ40はアツパパネル40Aとロアパネル40Bと
から閉じ断面に形成されて、長手方向を車両前後方向に
沿わせて車両幅方向略中央部に配置される。クロスメン
バ42はアツパパネル42Aとロアパネル42Bとから閉じ断面
に形成されて、センタメンバ40の後端部下方に長手方向
略中央部が位置してセンタメンバ40と交差配置されてい
る。このセンタメンバ40とクロスメンバ42との配置関係
は基本的な従来と同様であり、これらでサブフレームを
構成するようになっている。

センタメンバ40の後端部には、車両前後方向に沿って
２列となるとともに車両幅方向に沿って２列となるよう
にアツパパネル40A及びロアパネル40Bの夫々に４個宛の
ボルト通し孔44が互いに対向する位置に穿設されてい
る。センタメンバ40の閉じ断面の内方には、ボルト通し
孔44の周囲で上端部がアツパパネル40Aに固着され、下
端部からロアパネル40Bに固着されて円筒状のカラー46
が配置されている。

クロスメンバ42の長手方向略中央部には、前記ボルト
通し孔44に対向する位置に、アツパパネル42A及びロア
パネル42Bの夫々に４個宛のボルト通し孔48が穿設され
ている。クロスメンバ42の閉じ断面の内方にも、前記カ
ラー46と同様にして円筒状のカラー50が配置されてい
る。

図示しないエンジンの車両後方側部分を弾性的に支持
するリヤエンジンマウント52は、大径の外筒部54と小径
の内筒部56との間に両部54、56に加硫接着で結合された
防振ゴム58が介在され、これらが軸線方向を車両幅方向
に沿わせて配置されて内筒部56に挿通される図示しない
シヤフトを介してエンジンが連結されるようになってい
る。また、リヤエンジンマウント52には、外筒部54に固
着されてブラケツト部60が設けられており、このブラケ
ツト部60には前記ボルト通し孔44に対向するように４本
のボルト62が、頭部フランジ部62Aを固着されて取り付
けられている。

リヤエンジンマウント52はセンタメンバ40に載置され
て、ボルト62がボルト通し孔44、48を通ってセンタメン
バ40及びクロスメンバ42を貫通し、クロスメンバ42から
突出したボルト62の先端部にナツト64が螺着されてい
る。ボルト62はセンタメンバ40及びクロスメンバ42の閉
じ断面の内方で、カラー46、50の中空部を貫通してい
る。

これにより、リヤエンジンマウント52がボルト62及び
ナツト64を介してセンタメンバ40へ結合されると同時
に、センタメンバ40とクロスメンバ42とが結合されるの
で、リヤエンジンマウント52、センタメンバ40及びクロ
スメンバ42の三者が共締による結合状態となる。

図示しないエンジンの車両前方側部分を弾性的に支持
するフロントエンジンマウント66は、センタメンバ40の
車両前方側にボルト・ナツトを介して結合される。

以上のように構成される本実施例のエンジンマウント
取付構造では、エンジンの車両幅方向の振動による入力
Ａに対し、リヤエンジンマウント52の幅Ｃの広幅面の面
剛性と、センタメンバ40及びクロスメンバ42の断面剛性
とで入力を受けることになる。このため、リヤエンジン
マウント52とセンタメンバ40との結合剛性が極めて高い
ことから、リヤエンジンマウント52の振動を充分に抑制
することができる。

また、リヤエンジンマウント52がセンタメンバ40とク
ロスメンバ42とが交差する位置に配置されて、これらと
共締させているので、エンジンからの車両幅方向振動に
よる入力Ａに対してはクロスメンバ42によりセンタメン
バ40のねじり変形が抑制されてセンタメンバ40及びリヤ
エンジンマウント52の振動が抑制され、車両前後方向
（第２図紙面直交方向）入力に対してはセンタメンバ40
によりクロスメンバ42のねじり変形が抑制されてクロス
メンバ42、センタメンバ40及びリヤエンジンマウント52
の振動が抑制されることになる。

また、センタメンバ40とクロスメンバ42との結合部
は、リヤエンジンマウント52から離間していないので、
エンジンの車両前後方向の振動によるモーメントが作用
せず、この点においてセンタメンバ40とクロスメンバ42
との相対的結合剛性は高くなっている。

さらに、リヤエンジンマウント52をカラー46、50が配
置されたセンタメンバ40及びクロスメンバ42に結合して
いるので、ボルト62の軸力残存率が高まり、ボルト62の
締付力によりセンタメンバ40及びクロスメンバ42の断面
形状が多少弾性変形して弾むため、この弾性変形の復元
力によりボルト62のゆるみが防止される。このため、ボ
ルト62のリヤエンジンマウント52の締付部の耐久性が向
上するとともに、ボルト62の等級を下げ締付けトルクを
下げることも可能となるのでコストを下げることも可能
となる。

このように優れた効果を奏する本実施例にあって、セ
ンタメンバ40、クロスメンバ42及びリヤエンジンマウン
ト52は合計４本のボルト62で結合されることになり、セ
ンタメンバとクロスメンバを２本のボルトで結合すると
ともにリヤエンジンマウントとセンタメンバを２本のボ
ルトで結合する従来構造と総数で同数のボルト使用とな
りボルトの増加がなく、さらに集中部分で締付作業がで
きるので、極めて効率的である。

第８図及び第９図には本実施例が適用された車両をリ
ヤエンジンマウント52において車両幅方向の加振した試
験結果が従来構造を適用された車両によるものと共に示
されており、同図における比較から本考案の効果が明ら
かである。

なお、ボルト62の本数は車両幅方向に２本のボルト62
が並び、これらボルト62と車両前後方向に離間した位置
でこれらボルト62の対向間に位置するように１本のボル
ト62を配した配列等、ボルトが３箇所以上で直線上に乗
らない構造とすれば、３本のボルト62によっても実施例
と略同等の効果を得ることがでる。

［考案の効果］以上に説明した通り本考案になるエンジンマウント取
付構造では、エンジンマウントをセンタメンバと、この
センタメンバの後端部と交差して配置される閉じ断面の
クロスメンバと、この交差結合部上に配置すると共にボ
ルト・ナツトを介して三者を共締で結合するようにし、
ボルトはセンタメンバの閉じ断面部内に配設されたカラ
ーとクロスメンバの閉じ断面部内に配設されたカラーと
を貫通して設けられているので、エンジンマウント自身
の振動を抑制するとともにセンタメンバのねじり変形を
抑制し、さらにセンタメンバとクロスメンバの結合剛性
を相対的に高くすることができる優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案になるエンジンマウント取付構造の実施
例を示す分解斜視図、第２図は第１図のII−II線矢視断
面図、第３図は従来構造を示す分解斜視図、第４図は第
３図のIV−IV線矢視断面図、第５図は第３図の平面図、
第６図は他の従来構造を示す側断面図、第７図は従来構
造を適用された車両における音圧感度の変化を示す図
表、第８図は本考案実施例が適用された車両の音圧感度
の変化を従来構造が適用された車両のものと比較して示
す図表、第９図は本考案実施例が適用された車両の加速
度モビリテイーの変化を従来構造が適用された車両のも
のと比較して示す図表である。 40……センタメンバ、42……クロスメンバ、44、48……
ボルト通し孔、46,50……カラー、52……リヤエンジン
マウント、62……ボルト、64……ナット。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】長手方向を車両前後方向に沿わせて車両幅
方向略中央部に配置される閉じ断面のセンタメンバへ、
エンジンの車両後方側部分を弾性的に支持するエンジン
マウントを取り付けるためのエンジンマウント取付構造
であって、エンジンマウントをセンタメンバと、このセ
ンタメンバの後端部と交差して配置される閉じ断面のク
ロスメンバと、の交差結合部上に配置すると共にボルト
・ナツトを介して三者を共締で結合するようにし、前記
ボルトはセンタメンバの閉じ断面部内に配設されたカラ
ーとクロスメンバの閉じ断面部内に配設されたカラーと
を貫通して設けられていることを特徴とするエンジンマ
ウント取付構造。