JP2519121Y2 - ホイールクレーン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は前輪のみが操舵される前
輪ステアリングモードと、前後輪が同時にステアリング
される四輪ステアリングモードとに切換可能に構成され
たホイールクレーンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ラフテレーンクレーン等のホイールクレ
ーンにおいては、作業現場では小回りをきかせて機動性
を高めるために前後輪を同方向または逆方向に同時に操
舵しうる四輪ステアリングモード（クラブモードまたは
クランプモード）とし、通常走行時（公道走行時）は、
安全のために後輪を中立ロックして前輪のみ操舵可能な
前輪ステアリングモードに切換えるようにしている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】ホイールクレーンの場
合、狭隘な現場で使用されることが多いだけに、前輪ス
テアリングモードでの通常走行時にも小回りをきかせて
狭所進入性を良くしたいという要望がある。また、四輪
ステアリングモードでさらに小回り性を良くしたいとい
う要望もあった。

【０００４】ここで、小回り性を良くするためには車輪
の最大切れ角（最大ステアリング角）を大きくすればよ
く、そのためには、車輪がキングピンまわりに回動しう
る空間を広くすればよい。

【０００５】ところが、ここに次のような問題があっ
た。

【０００６】図４において、Ｌは下部走行体で、この下
部走行体Ｌ上に上部旋回体Ｕが搭載されてホイールクレ
ーンが構成される。Ｂはブームである。

【０００７】下部走行体Ｌの走行体フレーム１は、図５
にも示すように、上部旋回体Ｕが搭載されるセンターフ
レーム２の前方にフロントフレーム３、後方にリヤフレ
ーム４がそれぞれ連続形成されて成り、フロントフレー
ム３の下方に前部車軸５、リヤフレーム４の下方に後部
車軸６がそれぞれ設けられる。

【０００８】前部車軸５に取付けられた前輪７、および
後部車軸６に取付けられた後輪８は、それぞれステアリ
ングシリンダ（油圧シリンダ）９，１０によりナックル
アーム１１，１２を介してキングピン１３，１４まわり
に操舵される。１５，１６はタイロッドである。

【０００９】前輪、後輪両ステアリングシリンダ９，１
０は、径および長さとも同一サイズのものが使用され、
四輪ステアリングモードでこれらがシリーズに接続され
て同一流量の油が供給される。従って、前後輪７，８は
同一角度で操舵される。

【００１０】図５は、四輪ステアリングモードのうち前
後輪７，８が同時に同方向に操舵される所謂クラブモー
ドにおいて最大角度αまで操舵された状態を示してい
る。

【００１１】この最大操舵角度αは、車輪操舵空間、す
なわち、車輪中立状態における前後輪６，７とフロント
およびリヤ両フレーム３，４の左右両側面との間隔（以
下、操舵幅という）Ｍ1，Ｍ2によって決まる。

【００１２】そして、この操舵幅Ｍ1，Ｍ2は、左右の車
輪間隔と、フレーム３，４の幅寸法Ｗ1，Ｗ2とによって
決まり、このうち車輪間隔は法によって規制されるた
め、結局、フレーム幅寸法Ｗ1，Ｗ2によって最大操舵角
度αが決定される。

【００１３】ここで、リヤフレーム４は、幅方向の中央
部にエンジンＥが設置されるところから、図５，６に示
すようにこのエンジン設置部分が空間となった所謂開断
面形状に形成される。このため、このリヤフレーム幅寸
法Ｗ2は、同フレーム全体として必要な剛性および強度
を確保しうる寸法として決められ、これより小さくする
ことはできない。従って、後輪側の操舵幅Ｍ1は現状以
上には大きくすることができない。なお、図６中、１
７，１８はエンジンカバーである。

【００１４】一方、フロントフレーム３については、リ
ヤフレーム４のようなエンジン収容空間等が不必要なた
め、図５，７に示すように周囲が閉じた所謂閉断面形状
に形成される。

【００１５】この場合、従来のホイールクレーンでは、
フロントフレーム３の幅寸法Ｗ1をリヤフレーム４の幅
寸法Ｗ２と同一に設定しているため、前輪側操舵幅Ｍ1
が後輪側操舵幅Ｍ2と同一となっていた。

【００１６】これにより、前輪７の最大操舵角αが後輪
８と同じに制限され、これが、前輪ステアリングモード
および四輪ステアリングモードにおいて現状以上に小回
り性を良くすることができない主因となっていた。

【００１７】そこで本考案は、前輪の最大操舵角を増加
させて前輪ステアリングモードおよび四輪ステアリング
モードでの小回り性を高めることができるホイールクレ
ーンを提供するものである。

【００１８】

【課題を解決するための手段】請求項１の考案は、下部
走行体と、この下部走行体上に搭載された上部旋回体と
を具備し、下部走行体のリヤフレームにエンジンが設置
されるとともに、このリヤフレームに後輪、フロントフ
レームに前輪がそれぞれ設けられたホイールクレーンに
おいて、上記フロントフレームの幅寸法を上記リヤフレ
ームの幅寸法よりも小さくすることにより、このフロン
トフレームの左右両側面と前輪との間隔をリヤフレーム
の左右両側面と後輪との間隔よりも大きく設定し、か
つ、ステアリングハンドルの回転角に対する前輪および
後輪の切れ角の比Ａ，ＢがＡ＞Ｂとなるように構成した
ものである。

【００１９】請求項２の考案は、請求項１の構成におい
て、ステアリングハンドルの回転角に対する前輪および
後輪の切れ角の比Ａ，ＢがＡ＞Ｂとなるように、前輪側
ナックルアームの回動半径を後輪側ナックルアームの回
動半径よりも小さく設定したものである。

【００２０】請求項３の考案は、請求項１の構成におい
て、ステアリングハンドルの回転角に対する前輪および
後輪の切れ角の比Ａ，ＢがＡ＞Ｂとなるように、前輪を
操舵する前輪ステアリングシリンダの径を、後輪を操舵
する後輪ステアリングシリンダの径よりも小さく設定し
たものである。

【００２１】

【作用】このように、フロントフレームは閉断面形状で
あって、元々、剛性および強度がフロントフレームより
も高いことに着目し、その分、幅寸法をリヤフレームよ
りも小さく設定することによって前輪の操舵幅を増加さ
せることができる。

【００２２】そしてその上で、前輪の最大操舵角を後輪
側よりも大きく設定したから、小回り性を高めることが
できる。

【００２３】ここで、請求項２の場合はナックルアーム
の回動半径を前輪側で大きくしたことにより、前後輪
を、同一サイズ（径および長さ）、かつ、同一流量が供
給されるステアリングシリンダによって操舵しながら、
前輪の最大操舵角を後輪側よりも大きくすることができ
る。

【００２４】一方、請求項３の場合は、前輪ステアリン
グシリンダの径を後輪ステアリングシリンダの径よりも
大きくしたことにより、同一流量に対して前輪ステアリ
ングシリンダの伸縮ストロークが後輪ステアリングシリ
ンダの伸縮ストロークよりも大きくなり、これによって
前輪の最大操舵角を後輪側よりも大きくすることができ
る。

【００２５】

【実施例】本考案の実施例を図１〜図３によって説明す
る。

【００２６】第１実施例（図１，２参照） 図４〜図７に示す従来技術と同一部分には同一符号を付
して示し、その重複説明を省略する。

【００２７】図１において、２１は走行体フレーム、２
２はこの走行体フレーム２１のセンターフレーム、２３
は同フロントフレーム、２４は同リヤフレームである。

【００２８】リヤフレーム２４は、従来同様、幅方向の
中央部が空間となった所謂開断面形状に形成され、その
幅寸法Ｗ4が、従来クレーンのリヤフレーム幅寸法Ｗ2と
同じ、すなわち、必要な剛性および強度との関係で決定
される寸法に設定されている。

【００２９】一方、フロントフレーム２３は、従来クレ
ーンのフロントフレーム３同様、所謂閉断面形状に形成
され、その幅寸法Ｗ3は、必要な剛性および強度を確保
しうる範囲で従来のフロントフレーム幅寸法Ｗ1（＝Ｗ
2，Ｗ4）よりも小さく設定されている。

【００３０】これにより、後輪操舵幅Ｍ4は従来（Ｍ1，
Ｍ2）と同じまま、前輪操舵幅Ｍ3が後輪操舵幅Ｍ4より
も大きく設定され、前輪７が後輪８よりも大きな角度で
操舵可能な状態となっている。

【００３１】そして、実際に、前輪７の最大操舵角度β
を後輪８の最大操舵角αよりも大きくするための手段と
して、前輪側ナックルアーム２５の回動半径Ｒ1が後輪
側ナックルアーム２６の回動半径Ｒ2よりも小さく設定
されている。

【００３２】こうすれば、両ナックルアーム２５，２６
が、同一サイズ（径および長さ）、かつ、同一流量が供
給される前後のステアリングシリンダ９，１０によって
駆動されながら、上記半径差（Ｒ2−Ｒ1）により、ステ
アリングハンドル（図示せず）の回転角に対する前後輪
７，８の切れ角の比Ａ，ＢがＡ＞Ｂとなる。

【００３３】すなわち、同じハンドル操作で前輪７が後
輪８よりも大きな角度で操舵される。これにより、図示
のように前輪７の最大操舵角βが後輪８の最大操舵角α
よりも大きくなる。

【００３４】従って、前輪ステアリングモードおよび四
輪ステアリングモードでの走行時にクレーンの最小旋回
半径を小さくして小回り性を従来の場合よりも良くする
ことができる。

【００３５】第２実施例（図３参照） 第１実施例との相違点のみを説明する。

【００３６】第２実施例では、前後のナックルアーム２
５，２６の回動半径は同一とされ、前輪側ステアリング
シリンダ９の径寸法Ｄ1が後輪側ステアリングシリンダ
１０の径寸法Ｄ2よりも小さく（シリンダ長さは同じ）
設定されている。

【００３７】こうすれば、両ステアリングシリンダ９，
１０に同一流量の油が供給されても、上記シリンダ径の
差（Ｄ2−Ｄ1）によって前輪側ステアリングシリンダ９
の伸縮ストロークＳ1が後輪側ステアリングシリンダ１
０のストロークＳ2よりも大きくなり、その分、前輪７
の最大操舵角度βが後輪８の最大操舵角度αよりも大き
くなる。

【００３８】これにより、第１実施例の場合と同じ作用
効果が得られることとなる。

【００３９】ところで、第１実施例におけるナックルア
ーム２５，２６の回動半径差（Ｒ2−Ｒ1）、または第２
実施例におけるステアリングシリンダ径の差（Ｄ２−Ｄ
１）を十分大きくとれない場合等に、この両方を組み合
わせてもよい。

【００４０】

【考案の効果】上記のように本考案によるときは、走行
体フレームのフロントフレームが閉断面形状で、元々、
剛性および強度がフロントフレームよりも高いことに着
目し、必要な剛性、強度を確保しうる範囲でその幅寸法
をリヤフレームよりも小さく設定することによって前輪
の操舵幅を従来よりも増加させ、その上で、前輪の最大
操舵角を後輪側よりも大きくしたから、前輪ステアリン
グモードおよび四輪ステアリングモードでの小回り性を
従来の場合よりも良くすることができ、これにより通常
走行時の狭所進入性、現場走行時の機動性を高めること
ができる。

【００４１】ここで、請求項２の場合はナックルアーム
の回動半径を前輪側で大きくし、請求項３の場合は前輪
ステアリングシリンダの径を後輪ステアリングシリンダ
の径よりも小さく設定したことにより、前輪の最大操舵
角を後輪側よりも大きくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を示す下部走行体の概略平
面図である。

【図２】同実施例における前後輪のステアリング機構の
構成と作用を説明するための図である。

【図３】本考案の第２実施例を示す前後輪のステアリン
グ機構の構成と作用を説明するための図である。

【図４】ホイールクレーンの一般的構成を説明するため
の概略側面図である。

【図５】従来のホイールクレーンを示す下部走行体の概
略平面図である。

【図６】同クレーンにおける下部走行体のリヤフレーム
の垂直断面図である。

【図７】同フロントフレームの垂直断面図である。

【符号の説明】 ２１ 下部走行体の走行体フレーム ２３ 走行体フレームのフロントフレーム Ｗ3 フロントフレームの幅寸法 ２４ リヤフレーム Ｗ4 リヤフレームの幅寸法 Ｅ エンジン ７ 前輪 ８ 後輪 Ｍ3 フロントフレームと前輪の間隔 Ｍ4 リヤフレームと後輪の間隔 ２５ 前輪側ナックルアーム Ｒ1 同ナックルアームの回動半径 ２６ 後輪側ナックルアーム Ｒ2 同ナックルアームの回動半径 ９ 前輪ステアリングシリンダ Ｄ1 同シリンダの径 １０ 後輪ステアリングシリンダ Ｄ2 同シリンダの径

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 下部走行体と、この下部走行体上に搭載
   された上部旋回体とを具備し、下部走行体のリヤフレー
   ムにエンジンが設置されるとともに、このリヤフレーム
   に後輪、フロントフレームに前輪がそれぞれ設けられた
   ホイールクレーンにおいて、上記フロントフレームの幅
   寸法を上記リヤフレームの幅寸法よりも小さくすること
   により、このフロントフレームの左右両側面と前輪との
   間隔をリヤフレームの左右両側面と後輪との間隔よりも
   大きく設定し、かつ、ステアリングハンドルの回転角に
   対する前輪および後輪の切れ角の比Ａ，ＢがＡ＞Ｂとな
   るように構成したことを特徴とするホイールクレーン。
2. 【請求項２】 ステアリングハンドルの回転角に対する
   前輪および後輪の切れ角の比Ａ，ＢがＡ＞Ｂとなるよう
   に、前輪側ナックルアームの回動半径を後輪側ナックル
   アームの回動半径よりも小さく設定したことを特徴とす
   る請求項１記載のホイールクレーン。
3. 【請求項３】 ステアリングハンドルの回転角に対する
   前輪および後輪の切れ角の比Ａ，ＢがＡ＞Ｂとなるよう
   に、前輪を操舵する前輪ステアリングシリンダの径を、
   後輪を操舵する後輪ステアリングシリンダの径よりも小
   さく設定したことを特徴とする請求項１記載のホイール
   クレーン。