JP2516301Y2 - 複式トロリーコンベヤのエアー式緩衝装置 - Google Patents
複式トロリーコンベヤのエアー式緩衝装置Info
- Publication number
- JP2516301Y2 JP2516301Y2 JP1991103803U JP10380391U JP2516301Y2 JP 2516301 Y2 JP2516301 Y2 JP 2516301Y2 JP 1991103803 U JP1991103803 U JP 1991103803U JP 10380391 U JP10380391 U JP 10380391U JP 2516301 Y2 JP2516301 Y2 JP 2516301Y2
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- JP
- Japan
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- trolley
- cylinder
- piston
- cylinders
- connecting rod
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B10/00—Power and free systems
- B61B10/04—Power and free systems with vehicles rolling trackless on the ground
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、例えば、自動車のボデ
ィーの塗装・乾燥ライン等に用いられる複式トロリーコ
ンベヤのチェーンと移送体とが連結・切り離しされると
き発生する衝撃力を、反発力の発生を防止して、緩衝す
るための緩衝装置に関する。
ィーの塗装・乾燥ライン等に用いられる複式トロリーコ
ンベヤのチェーンと移送体とが連結・切り離しされると
き発生する衝撃力を、反発力の発生を防止して、緩衝す
るための緩衝装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、複式トロリーコンベヤ（図示省
略）の移送体（台車等）は、トロリーを介して駆動チェ
ーンに牽引されて走行するようになっている。トロリー
と駆動チェーンは、係脱自在な連結手段（図示省略）に
よって連結されている。停止中の移送体を走行させる場
合は、走行中の駆動チェーンに連結手段によって連結さ
せる必要がある。逆に、走行中の移送体を停止させる場
合は、連結手段によって駆動チェーンとの連結を解除さ
せる必要がある。ところが、この場合、停止中の移送体
に走行中の駆動チェーンがいきなり連結されるため、牽
引力が過大な衝撃力となって移送体に作用することがあ
る。
略）の移送体（台車等）は、トロリーを介して駆動チェ
ーンに牽引されて走行するようになっている。トロリー
と駆動チェーンは、係脱自在な連結手段（図示省略）に
よって連結されている。停止中の移送体を走行させる場
合は、走行中の駆動チェーンに連結手段によって連結さ
せる必要がある。逆に、走行中の移送体を停止させる場
合は、連結手段によって駆動チェーンとの連結を解除さ
せる必要がある。ところが、この場合、停止中の移送体
に走行中の駆動チェーンがいきなり連結されるため、牽
引力が過大な衝撃力となって移送体に作用することがあ
る。
【０００３】このため、複式トロリーコンベヤの先頭ト
ロリーと前部トロリーとの間には、上記衝撃力を緩衝す
る目的で、例えば、実開昭６４−３０７７３号（実願昭
６２−１２５６３５号）公報に記載された緩衝装置（図
示省略）が設けられている。この緩衝装置は、同心状に
互いに突合わせて配置された２つのピストン・シリンダ
機構と、各ピストンによって圧縮されるスプリングとで
構成され、シリンダ内のエアーとスプリングの圧縮によ
って衝撃力を吸収するようになっている。
ロリーと前部トロリーとの間には、上記衝撃力を緩衝す
る目的で、例えば、実開昭６４−３０７７３号（実願昭
６２−１２５６３５号）公報に記載された緩衝装置（図
示省略）が設けられている。この緩衝装置は、同心状に
互いに突合わせて配置された２つのピストン・シリンダ
機構と、各ピストンによって圧縮されるスプリングとで
構成され、シリンダ内のエアーとスプリングの圧縮によ
って衝撃力を吸収するようになっている。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】ところが、このような
緩衝装置は、圧縮された空気とスプリングに緩衝したエ
ネルギーが蓄積され、このエネルギーが反発弾力となっ
てピストンに作用するため、ピストンは走行方向に往復
移動する脈動を繰り返した後、停止する。このため、移
送体が走行方向に揺れを繰り返し、移送体上の搬送物に
損傷を与えることがあるという問題点を有している
緩衝装置は、圧縮された空気とスプリングに緩衝したエ
ネルギーが蓄積され、このエネルギーが反発弾力となっ
てピストンに作用するため、ピストンは走行方向に往復
移動する脈動を繰り返した後、停止する。このため、移
送体が走行方向に揺れを繰り返し、移送体上の搬送物に
損傷を与えることがあるという問題点を有している
【０００５】
【課題を解決するための手段】本考案は、複式トロリー
コンべヤの先頭トロリーと前部トロリーとの一方のトロ
リーに一端を連結したパイプ状連結杆内に周面に長手方
向長孔を貫設した連結パイプを長手方向に移動自在に内
嵌し、該連結パイプ内に互いに突合せて対向した一対の
シリンダを長手方向移動自在に内嵌するとともに、該一
対のシリンダを前記連結パイブの長孔に挿通したピンで
前記連結杆に固定し、該一対のシリンダに外気流通隙間
を以て挿入した一対のピストンの一方を前記連結パイプ
の一端に内嵌螺着するとともに、他方のピストンを他方
のトロリーの連結部に突設して前記連結パイプの他端に
内嵌螺着し、前記連結杆と連結パイプの長手方向の相対
的移動に伴う一対のシリンダとピストンの前記外気流通
隙間を通過する空気の相互給排により緩衝を行うことに
より前記の課題を解決したものである。
コンべヤの先頭トロリーと前部トロリーとの一方のトロ
リーに一端を連結したパイプ状連結杆内に周面に長手方
向長孔を貫設した連結パイプを長手方向に移動自在に内
嵌し、該連結パイプ内に互いに突合せて対向した一対の
シリンダを長手方向移動自在に内嵌するとともに、該一
対のシリンダを前記連結パイブの長孔に挿通したピンで
前記連結杆に固定し、該一対のシリンダに外気流通隙間
を以て挿入した一対のピストンの一方を前記連結パイプ
の一端に内嵌螺着するとともに、他方のピストンを他方
のトロリーの連結部に突設して前記連結パイプの他端に
内嵌螺着し、前記連結杆と連結パイプの長手方向の相対
的移動に伴う一対のシリンダとピストンの前記外気流通
隙間を通過する空気の相互給排により緩衝を行うことに
より前記の課題を解決したものである。
【０００６】
【作用】緩衝装置は、移送体に連結されたトロリーと駆
動チェーンとの連結・切り離し時において移送体に衝撃
力が加わると、一方のピストンがシリンダ内の空気を圧
縮する方向に移動し、他方のピストンがシリンダ内の空
気を引抜く方向に移動するようになっている。この空気
の圧縮、引抜く作用によって、衝撃エネルギーが吸収さ
れ、衝撃力は緩衝される。なお、圧縮された一方のシリ
ンダ内の空気はピストンとシリンダとの間の隙間から緩
徐に外部に流出し、他方のシリンダ内に外部の空気がピ
ストンとシリンダとの間の隙間から緩徐に流入する。こ
のため、衝撃エネルギーが反発力となってピストンに作
用するようなことがなく、移送体に脈動を与えることな
く、衝撃力は緩衝される。
動チェーンとの連結・切り離し時において移送体に衝撃
力が加わると、一方のピストンがシリンダ内の空気を圧
縮する方向に移動し、他方のピストンがシリンダ内の空
気を引抜く方向に移動するようになっている。この空気
の圧縮、引抜く作用によって、衝撃エネルギーが吸収さ
れ、衝撃力は緩衝される。なお、圧縮された一方のシリ
ンダ内の空気はピストンとシリンダとの間の隙間から緩
徐に外部に流出し、他方のシリンダ内に外部の空気がピ
ストンとシリンダとの間の隙間から緩徐に流入する。こ
のため、衝撃エネルギーが反発力となってピストンに作
用するようなことがなく、移送体に脈動を与えることな
く、衝撃力は緩衝される。
【０００７】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。先ず、緩衝装置が設けられる複式トロリーコンベ
ヤＣ（図３参照）について説明する。複式トロリーコン
ベヤＣの台車１０は、方形状に枠組みされ４隅の下面に
自在車輪（キャスター）１１を有する下部フレーム１２
と、同じく、方形状に枠組みされ、搬送物、例えば塗装
される自動車ボディＭを支持する受け具１３を上面に有
する上部フレーム１４と、この上部・下部フレーム１
２，１４を連結する連結金具１５，１５とからなるもの
である。自在車輪１１は、台車１０が安定走行を必要と
するライン、例えば、塗装ブースＢ内を移動するとき、
案内レール（図示省略）上を走行するのに必要とする車
輪である。
する。先ず、緩衝装置が設けられる複式トロリーコンベ
ヤＣ（図３参照）について説明する。複式トロリーコン
ベヤＣの台車１０は、方形状に枠組みされ４隅の下面に
自在車輪（キャスター）１１を有する下部フレーム１２
と、同じく、方形状に枠組みされ、搬送物、例えば塗装
される自動車ボディＭを支持する受け具１３を上面に有
する上部フレーム１４と、この上部・下部フレーム１
２，１４を連結する連結金具１５，１５とからなるもの
である。自在車輪１１は、台車１０が安定走行を必要と
するライン、例えば、塗装ブースＢ内を移動するとき、
案内レール（図示省略）上を走行するのに必要とする車
輪である。
【０００８】チェーンレール２０とキャリヤレール３０
は、床、成いは、床を溝状にくり抜いたピット内の底Ｇ
に高低差をもたせて敷設されている。チェーンレール２
０は、駆動チェーン２１と一体に移動する駆動トロリー
２２を案内するレールである。キャリヤレール３０は、
連結手段３１によって駆動トロリー２２に連結される先
頭トロリー３２と、前部トロリー３４と、台車１０の後
部の後部トロリー３５と、連結杆３６によって後部トロ
リー３５に連結された最後尾トロリー３７とを案内する
レールである。
は、床、成いは、床を溝状にくり抜いたピット内の底Ｇ
に高低差をもたせて敷設されている。チェーンレール２
０は、駆動チェーン２１と一体に移動する駆動トロリー
２２を案内するレールである。キャリヤレール３０は、
連結手段３１によって駆動トロリー２２に連結される先
頭トロリー３２と、前部トロリー３４と、台車１０の後
部の後部トロリー３５と、連結杆３６によって後部トロ
リー３５に連結された最後尾トロリー３７とを案内する
レールである。
【０００９】先頭トロリー３２と前部トロリー３４は、
第１継手４０、連結杆４１、緩衝装置５０、第２継手４
２を介して互いに連結されている。前部、後部トロリー
３４，３５は台車１０を支持搬送するものである。ま
た、最後尾トロリー３７上には、後続の台車（図示省
略）が追突したとき、この追突を利用して後続台車の連
結手段を作動させ、その先頭トロリーと駆動チェーン２
１との係合を解除する解除片３８が設けられている。
第１継手４０、連結杆４１、緩衝装置５０、第２継手４
２を介して互いに連結されている。前部、後部トロリー
３４，３５は台車１０を支持搬送するものである。ま
た、最後尾トロリー３７上には、後続の台車（図示省
略）が追突したとき、この追突を利用して後続台車の連
結手段を作動させ、その先頭トロリーと駆動チェーン２
１との係合を解除する解除片３８が設けられている。
【００１０】次に、緩衝装置について説明する。緩衝装
置５０（図１参照）は、パイプ状の連結杆４１内に組込
まれている。連結杆４１は第１継手４０に接続されてい
る。緩衝装置５０は、突合わせるようにして同心状に形
成された第１シリンダ機構６０と、第２シリンダ機構７
０とで構成されている。第１、第２シリンダ機構６０，
７０は、内径が細径部６１，７１と太径部６２，７２の
２段になっているシリンダ６３，７３と、外径が細径部
６４，７４と太径部６５，７５の２段になっているピス
トン６６，７６とを有している。第２シリンダ機構７０
のピストン７６は第２継手４２に設けられている。シリ
ンダ６３，７３とピストン６６，７６との間には限定さ
れた空気の流通を可能とする隙間（図示省略）が形成さ
れている。シリンダ６３，７３は、例えば、黄銅製又は
青銅製である。なお、第１、第２シリンダ機構６０，７
０は、細径部６４，７４と太径部６５，７５の２段にな
っているが、細径部と太径部の何れか一方のみの１段で
あってもよい。
置５０（図１参照）は、パイプ状の連結杆４１内に組込
まれている。連結杆４１は第１継手４０に接続されてい
る。緩衝装置５０は、突合わせるようにして同心状に形
成された第１シリンダ機構６０と、第２シリンダ機構７
０とで構成されている。第１、第２シリンダ機構６０，
７０は、内径が細径部６１，７１と太径部６２，７２の
２段になっているシリンダ６３，７３と、外径が細径部
６４，７４と太径部６５，７５の２段になっているピス
トン６６，７６とを有している。第２シリンダ機構７０
のピストン７６は第２継手４２に設けられている。シリ
ンダ６３，７３とピストン６６，７６との間には限定さ
れた空気の流通を可能とする隙間（図示省略）が形成さ
れている。シリンダ６３，７３は、例えば、黄銅製又は
青銅製である。なお、第１、第２シリンダ機構６０，７
０は、細径部６４，７４と太径部６５，７５の２段にな
っているが、細径部と太径部の何れか一方のみの１段で
あってもよい。
【００１１】２つのシリンダ６３，７３は、細径部６
１，７１を互いに突合せるようにして同心状に一体に形
成され、連結杆４１を貫通するピン８０によって連結杆
４１に連結されるとともに連結杆４１の長手方向へ移動
しないように固定されている。２つのピストン６６，７
６は、連結パイプ８２に外気に連通した限定された外気
流通隙間を以て螺着され、４本の止めねじ８１によって
緩み止めされている。連結パイプ８２には、ピン８０が
貫通する長孔８３，８３が連結パイプ８２の長手方向に
貫設されている。連結パイプ８２は、例えば、炭素鋼製
であり、ピストン６６，７６と連結杆４１との間に介在
している。ピン８０は、ナット８４と、ピン８０を貫通
する抜止ピン８５とによって抜け止めされている。
１，７１を互いに突合せるようにして同心状に一体に形
成され、連結杆４１を貫通するピン８０によって連結杆
４１に連結されるとともに連結杆４１の長手方向へ移動
しないように固定されている。２つのピストン６６，７
６は、連結パイプ８２に外気に連通した限定された外気
流通隙間を以て螺着され、４本の止めねじ８１によって
緩み止めされている。連結パイプ８２には、ピン８０が
貫通する長孔８３，８３が連結パイプ８２の長手方向に
貫設されている。連結パイプ８２は、例えば、炭素鋼製
であり、ピストン６６，７６と連結杆４１との間に介在
している。ピン８０は、ナット８４と、ピン８０を貫通
する抜止ピン８５とによって抜け止めされている。
【００１２】次に動作を説明する。駆動チェーン２１
は、駆動トロリー２２と一体に図３の左方向に移動し、
連結手段３１を介して、停止中の先頭トロリー３２に連
結される。先頭トロリー３２は連結杆４１によって緩衝
装置５０を介して台車１０を牽引するが、台車１０は自
重と自動車ボディＭの重量によって、直ちに移動を開始
することはできない。このため、大きな牽引力を必要と
し、シリンダ６３，７３は、連結杆４１に引かれて、停
止状態のピストン６６，７６に対して図１において左方
向に移動する。シリンダ６３，７３の移動によって、先
頭トロリー３２と前部トロリー３４との間隔が広がる。
は、駆動トロリー２２と一体に図３の左方向に移動し、
連結手段３１を介して、停止中の先頭トロリー３２に連
結される。先頭トロリー３２は連結杆４１によって緩衝
装置５０を介して台車１０を牽引するが、台車１０は自
重と自動車ボディＭの重量によって、直ちに移動を開始
することはできない。このため、大きな牽引力を必要と
し、シリンダ６３，７３は、連結杆４１に引かれて、停
止状態のピストン６６，７６に対して図１において左方
向に移動する。シリンダ６３，７３の移動によって、先
頭トロリー３２と前部トロリー３４との間隔が広がる。
【００１３】シリンダ６３，７３の移動に伴って、一方
のシリンダ６３内の容積は減少し、他方のシリンダ７３
内の容積は増加する。この、容積の減少による空気の圧
縮抵抗と、容積の増加による空気の引抜き抵抗と、台車
１０の自重と、自動車ボディＭの重量との釣合が取れた
時点で、先頭トロリー３２の牽引力が台車１０に伝達さ
れ、台車１０は移動を開始する。
のシリンダ６３内の容積は減少し、他方のシリンダ７３
内の容積は増加する。この、容積の減少による空気の圧
縮抵抗と、容積の増加による空気の引抜き抵抗と、台車
１０の自重と、自動車ボディＭの重量との釣合が取れた
時点で、先頭トロリー３２の牽引力が台車１０に伝達さ
れ、台車１０は移動を開始する。
【００１４】このとき、緩衝装置５０は、シリンダ６
３，７３内の空気の圧縮抵抗と引抜き抵抗とによって、
衝撃エネルギーが吸収され、台車１０に与える衝撃力を
緩衝する。又、一方のシリンダ６３内の空気は圧縮され
るに伴ってシリンダ６３とピストン６６との間の外気流
通隙間及びピストン６６と連結パイプ８２との螺合隙間
から緩徐に連結杆４１内に流れ込む。連結杆４１内の容
積はシリンダ６３の容積よりも大きいため、シリンダ６
３内の空気が連結杆４１内に流れ込んでも、連結杆４１
内の圧力が上昇するようなことはなく、連結杆４１内の
空気が連結杆４１内に流れ込みくくなるといようなこと
はない。他方のシリンダ７３内には、外部の空気がシリ
ンダ７３の容積の増加に伴って、ピストン７６と連結パ
イプ８２との螺合隙間及びシリンダ７３とピストン７６
との間の外気流通隙間を通って緩徐に流れ込む。
３，７３内の空気の圧縮抵抗と引抜き抵抗とによって、
衝撃エネルギーが吸収され、台車１０に与える衝撃力を
緩衝する。又、一方のシリンダ６３内の空気は圧縮され
るに伴ってシリンダ６３とピストン６６との間の外気流
通隙間及びピストン６６と連結パイプ８２との螺合隙間
から緩徐に連結杆４１内に流れ込む。連結杆４１内の容
積はシリンダ６３の容積よりも大きいため、シリンダ６
３内の空気が連結杆４１内に流れ込んでも、連結杆４１
内の圧力が上昇するようなことはなく、連結杆４１内の
空気が連結杆４１内に流れ込みくくなるといようなこと
はない。他方のシリンダ７３内には、外部の空気がシリ
ンダ７３の容積の増加に伴って、ピストン７６と連結パ
イプ８２との螺合隙間及びシリンダ７３とピストン７６
との間の外気流通隙間を通って緩徐に流れ込む。
【００１５】このように、シリンダ６３内の空気は流出
させられ、シリンダ６３内の圧力上昇が維持されること
はないため、圧縮された空気に吸収された衝撃エネルギ
ーが、反発力となってピストン６６，７６に作用するよ
うなことはない。このため、台車１０は、走行方法に細
かく往復移動（脈動）することなく滑らかに走行を開始
する。最後に、ピストン６６がシリンダ６３に当接する
ことによって、台車１０は、連結杆４１に牽引されて図
３の左方向へ走行していく。台車の走行中、前方の台車
がストレージされると、後続の台車の連結手段３１
させられ、シリンダ６３内の圧力上昇が維持されること
はないため、圧縮された空気に吸収された衝撃エネルギ
ーが、反発力となってピストン６６，７６に作用するよ
うなことはない。このため、台車１０は、走行方法に細
かく往復移動（脈動）することなく滑らかに走行を開始
する。最後に、ピストン６６がシリンダ６３に当接する
ことによって、台車１０は、連結杆４１に牽引されて図
３の左方向へ走行していく。台車の走行中、前方の台車
がストレージされると、後続の台車の連結手段３１
【００１６】台車の走行中、前方の台車がストレージさ
れると、後続の台車の連結手段３１が前方の台車の解除
片３８に当接し、後続の台車の先頭トロリー３２は、駆
動チェーン２１との連結から解除される。その後、停止
中の前方の最後尾トロリー３７に後続の先頭トロリー３
２が追突するような状態で接触し、台車は停止する。こ
のとき、台車１０は、自重と自動車ボディＭの重量によ
って、直ちに停止することができず、慣性走行し、停止
したシリンダ６３，７３に対して、ピストン６６，７６
を図２の左方向に移動させ、先頭トロリー３２と前部ト
ロリー３４との間隔を狭める。
れると、後続の台車の連結手段３１が前方の台車の解除
片３８に当接し、後続の台車の先頭トロリー３２は、駆
動チェーン２１との連結から解除される。その後、停止
中の前方の最後尾トロリー３７に後続の先頭トロリー３
２が追突するような状態で接触し、台車は停止する。こ
のとき、台車１０は、自重と自動車ボディＭの重量によ
って、直ちに停止することができず、慣性走行し、停止
したシリンダ６３，７３に対して、ピストン６６，７６
を図２の左方向に移動させ、先頭トロリー３２と前部ト
ロリー３４との間隔を狭める。
【００１７】又、ピストン６６，７６の移動に伴って、
一方のシリンダ７３内の容積は減少し、他方のシリンダ
６３内の容積は増加する。この容積変化によるシリンダ
６３，７３内の空気の圧縮抵抗と引抜き抵抗とによっ
て、緩衝装置５０は、台車１０に衝撃力を与えることな
く、台車１０を減速させながら停止させる。この間、一
方のシリンダ７３内の空気は圧縮されるに伴ってシリン
ダ７３とピストン７６との間の隙間及びピストン７６と
連結パイプとの螺合隙間から緩徐に外部に流出する。
又、他方のシリンダ６３内には、連結杆４１内の空気が
シリンダ６３の容積の増加に伴って、ピストン６６と連
結パイプ８２との螺合隙間及び、シリンダ６３とピスト
ン６６との間の隙間を通って緩徐に流れ込む。連結杆４
１内の容積はシリンダ６３の容積よりも大きいため、連
結杆４１内の空気がシリンダ６３内に流れ込んでも、連
結杆４１内の圧力が下降するようなことがなく、連結杆
４１内の空気がシリンダ６３内に流れ込みくくなるとい
うようなことはない。
一方のシリンダ７３内の容積は減少し、他方のシリンダ
６３内の容積は増加する。この容積変化によるシリンダ
６３，７３内の空気の圧縮抵抗と引抜き抵抗とによっ
て、緩衝装置５０は、台車１０に衝撃力を与えることな
く、台車１０を減速させながら停止させる。この間、一
方のシリンダ７３内の空気は圧縮されるに伴ってシリン
ダ７３とピストン７６との間の隙間及びピストン７６と
連結パイプとの螺合隙間から緩徐に外部に流出する。
又、他方のシリンダ６３内には、連結杆４１内の空気が
シリンダ６３の容積の増加に伴って、ピストン６６と連
結パイプ８２との螺合隙間及び、シリンダ６３とピスト
ン６６との間の隙間を通って緩徐に流れ込む。連結杆４
１内の容積はシリンダ６３の容積よりも大きいため、連
結杆４１内の空気がシリンダ６３内に流れ込んでも、連
結杆４１内の圧力が下降するようなことがなく、連結杆
４１内の空気がシリンダ６３内に流れ込みくくなるとい
うようなことはない。
【００１８】このように、シリンダ７３内の空気は流出
させられ、シリンダ７３内の圧力上昇が維持されること
はないため、圧縮された空気に吸収された衝撃エネルギ
ーが、反発力となってピストン６６，７６に作用するよ
うなことはない。このため、台車１０は、脈動すること
なく静かに停止を開始し、停止中のシリンダ７３にピス
トン７６が当接することによって、完全に停止する。
させられ、シリンダ７３内の圧力上昇が維持されること
はないため、圧縮された空気に吸収された衝撃エネルギ
ーが、反発力となってピストン６６，７６に作用するよ
うなことはない。このため、台車１０は、脈動すること
なく静かに停止を開始し、停止中のシリンダ７３にピス
トン７６が当接することによって、完全に停止する。
【００１９】なお、上記実施例における２つのピストン
６６，７６は、ねじ係合によって連結パイプ８２に連結
され、４本の止めねじ８１によって緩み止めされている
が、ねじ部を省略し２つのピストンを２つのシリンダに
単に挿入し（図示省略）、止めねじによってピストンと
連結パイプ８２連結するようにしてもよい。この場合、
ピストンと連結パイプとの間に、限定された空気の流れ
を可能にする隙間を設ける。 又、連結杆４１内の容積が
小さい場合は、図１で破線で示すように、連結杆４１に
小孔８６，８６を形成し、連結杆４１内と外部とを連通
状態にして、シリンダ６３に対する空気の流れに支障を
与えないようにするとよい。
６６，７６は、ねじ係合によって連結パイプ８２に連結
され、４本の止めねじ８１によって緩み止めされている
が、ねじ部を省略し２つのピストンを２つのシリンダに
単に挿入し（図示省略）、止めねじによってピストンと
連結パイプ８２連結するようにしてもよい。この場合、
ピストンと連結パイプとの間に、限定された空気の流れ
を可能にする隙間を設ける。 又、連結杆４１内の容積が
小さい場合は、図１で破線で示すように、連結杆４１に
小孔８６，８６を形成し、連結杆４１内と外部とを連通
状態にして、シリンダ６３に対する空気の流れに支障を
与えないようにするとよい。
【００２０】
【考案の効果】本考案の緩衝装置は、一端を一方のトロ
リーに連結した連結杆に一対のシリンダを互いに突合わ
せた状態で固定し、該一対のシリンダに外気流通隙間を
以て夫々装入された一対のピストンを、他方のトロリー
に一端を取付けて前記連結杆と長手方向に相対的移動自
在にした連結パイプに螺着しているため、移送体を走行
させるときも、停止させるときも、略々同一の条件で、
衝撃力を緩衝することができる。又、圧縮された一方の
シリンダ内の空気がピストンとシリンダとの間の隙間か
ら外部に緩徐にに流出し他方シリンダ内には外気が流入
するため、圧縮された空気に吸収された衝撃エネルギー
が反発力となってピストンに作用するようなことがない
ので、移送体に脈動を与えずに、衝撃力を緩衝すること
ができる。この種緩衝装置に通常使用されるオイルを使
用しないため、メンテナンスが容易であり、汚れる欠点
もなく、しかも、塗装・乾燥ラインにおけるオーブンに
も使用可能となる。
リーに連結した連結杆に一対のシリンダを互いに突合わ
せた状態で固定し、該一対のシリンダに外気流通隙間を
以て夫々装入された一対のピストンを、他方のトロリー
に一端を取付けて前記連結杆と長手方向に相対的移動自
在にした連結パイプに螺着しているため、移送体を走行
させるときも、停止させるときも、略々同一の条件で、
衝撃力を緩衝することができる。又、圧縮された一方の
シリンダ内の空気がピストンとシリンダとの間の隙間か
ら外部に緩徐にに流出し他方シリンダ内には外気が流入
するため、圧縮された空気に吸収された衝撃エネルギー
が反発力となってピストンに作用するようなことがない
ので、移送体に脈動を与えずに、衝撃力を緩衝すること
ができる。この種緩衝装置に通常使用されるオイルを使
用しないため、メンテナンスが容易であり、汚れる欠点
もなく、しかも、塗装・乾燥ラインにおけるオーブンに
も使用可能となる。
【図１】本考案の緩衝装置を長手方向に沿って破断した
断面図であり、移送体の走行開始時の状態図である。
断面図であり、移送体の走行開始時の状態図である。
【図２】図１の緩衝装置において、移送体の走行停止時
の状態図である。
の状態図である。
【図３】複式トロリーコンベヤの正面概略図である。
【図４】連結パイプの平面図である。
Ｃ 複式トロリーコンベヤ ３２ 先頭トロリー ３４ 前部トロリー ５０ 緩衝装置 ６３，７３ シリンダ ６６，７６ ピストン
Claims (1)
- 【請求項１】 複式トロリーコンベヤの先頭トロリーと
前部トロリーの一方のトロリーに一端を連結したパイプ
状連結杆内に周面に長手方向長孔を貫設した連結パイプ
を長手方向移動自在に内嵌し、該連結パイプ内に長手方
向に互いに突合せて対向した一対のシリンダを長手方向
移動自在に内嵌するとともに該一対のシリンダを前記連
結パイブの長孔に挿通したピンで前記連結杆に固定し、
該一対のシリンダに外気流通隙間を以て装入した一対の
ピストンの一方を前記連結パイプの一端に内嵌螺着する
とともに他方のピストンを他方のトロリーの連結部に突
設して前記連結パイブの他端に内嵌螺着し、前記連結杆
と連結パイブの長手方向の相対的移動に伴う、一対のシ
リンダとピストンの前記外気流通隙間を通過する空気の
交互給排により、緩衝を行う複式トロリーコンベヤのエ
アー式緩衝装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991103803U JP2516301Y2 (ja) | 1991-11-22 | 1991-11-22 | 複式トロリーコンベヤのエアー式緩衝装置 |
| US08/218,151 US5373952A (en) | 1991-11-22 | 1994-03-25 | Pneumatic shock absorber in compound trolley conveyor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991103803U JP2516301Y2 (ja) | 1991-11-22 | 1991-11-22 | 複式トロリーコンベヤのエアー式緩衝装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544740U JPH0544740U (ja) | 1993-06-15 |
| JP2516301Y2 true JP2516301Y2 (ja) | 1996-11-06 |
Family
ID=14363564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991103803U Expired - Lifetime JP2516301Y2 (ja) | 1991-11-22 | 1991-11-22 | 複式トロリーコンベヤのエアー式緩衝装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5373952A (ja) |
| JP (1) | JP2516301Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6161483A (en) * | 1998-07-17 | 2000-12-19 | Conveyor Technology Group | Accumulator mechanism for detaching trolleys from drive chains in power and free conveyor system |
| AU4070800A (en) * | 1999-04-08 | 2000-11-14 | Jervis B. Webb Company | Trolley assembly using a shock absorber trolley and method of use |
| JP2002544041A (ja) | 1999-05-06 | 2002-12-24 | ジャービス ビー． ウェブ インターナショナル カンパニー | 騒音低減方法とコンベヤトロリ |
| JP6393234B2 (ja) * | 2015-05-15 | 2018-09-19 | 株式会社ニフコ | ダンパー |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US541351A (en) * | 1895-06-18 | Frederick w | ||
| US2590406A (en) * | 1948-06-15 | 1952-03-25 | Albert A Haas | Means for retarding impacts on railroad cars |
| US2915198A (en) * | 1955-04-13 | 1959-12-01 | Oliver E Spencer | Railroad car cushioning mechanism |
| US3009584A (en) * | 1959-09-08 | 1961-11-21 | James L Gibson | Hydraulic-pneumatic draft gear |
| US3193112A (en) * | 1963-01-08 | 1965-07-06 | Karakashjan Zaven Oganezovich | Hydropneumatic absorbing device |
| US3170575A (en) * | 1964-01-13 | 1965-02-23 | James L Gibson | Cushioning device for railroad car couplers |
| JPS5855379B2 (ja) * | 1975-11-29 | 1983-12-09 | カヤバ工業株式会社 | クウキバネソウチ |
| JPS62125635A (ja) * | 1985-11-26 | 1987-06-06 | Nec Corp | 樹脂封止型半導体装置の樹脂封止方法 |
| JPS6430773A (en) * | 1987-07-27 | 1989-02-01 | Seiko Epson Corp | Printer |
| US5027715A (en) * | 1990-02-12 | 1991-07-02 | Mid-West Conveyor Company, Inc. | Shock absorbing carrier |
-
1991
- 1991-11-22 JP JP1991103803U patent/JP2516301Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-03-25 US US08/218,151 patent/US5373952A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5373952A (en) | 1994-12-20 |
| JPH0544740U (ja) | 1993-06-15 |
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