EA024012B1 - Усовершенствованное интермодальное железнодорожное транспортное средство для формирования поезда - Google Patents

Abstract

Усовершенствованное интермодальное транспортное средство имеет цельный узел верхней рамы с горизонтальной опорной поверхностью под концами тяги для соединения прицепов. Каждый автоприцеп имеет узел гнезда сцепки как в его передней части, так и в задней части, в который входит тяга, и соединяется с интермодальным транспортным средством посредством вертикального сцепного пальца, выступающего вверх от горизонтальной опорной поверхности. Сцепной палец приводится в движение вверх и вниз либо ручными, либо пневматическими исполнительными механизмами и стопорится в верхнем положении управляемой вручную, предохранительной защелкой. Верхняя рама поддерживается относительно сдвоенных управляемых нижних рам посредством основных пневмопружин таким образом, что, когда пружины спущены, верхняя рама опущена для обеспечения возможности толкания прицепов на опорную поверхность. Когда пневмопружины накачаны, прицепы подняты таким образом, что колеса прицепов поддерживаются над железнодорожным путем.

Description

Предшествующий уровень техники

Предшествующий уровень техники раскрывает интермодальные транспортные средства для применения в формировании поезда из автоприцепов, включающих головные и замыкающие прицепы, взаимно соединенные друг с другом и поддерживающиеся интермодальными транспортными средствами. Интермодальное железнодорожное транспортное средство настоящего описания изобретения может применяться с прицепами любой конфигурации, включая прицепы, предназначенные для перевозки транспортировочных контейнеров Ι8Θ. Каждый из автоприцепов включает в себя узел гнезда сцепки на его переднем конце и узел гнезда сцепки на его заднем конце. Каждый узел гнезда предусмотрен с парой вертикально разнесенных, выровненных отверстий для размещения вертикального сцепного пальца.

Интермодальные транспортные средства характеризуются двумя узлами нижних рам, каждый поддерживающийся узлом железнодорожных колес и оси, и цельным узлом верхней подъемной рамы, поддерживающимся двумя узлами нижних рам с помощью пружинного средства. Пружинное средство включает в себя пневмопружины, которые выполнены таким образом, что, когда воздух отводится из пневмопружин, верхняя подъемная рама опустится к узлам нижних рам и, когда воздух впускается в пневмопружины, верхняя подъемная рама поднимется и одновременно поднимет какие-либо прицепы, опирающиеся на нее, на высоту, достаточную для того, чтобы колеса прицепов располагались на расстоянии от железнодорожного пути. Кроме этого основного пружинного средства, вспомогательное пружинное средство предусмотрено с тем, чтобы поддерживать прицеп над путем в случае отказа основных пневмопружин. Кроме горизонтальной поверхности для поддерживания прицепа, верхняя подъемная рама включает в себя язычок сцепки, или тягу, которая выполнена так, чтобы размещаться в гнезде сцепки прицепа.

Каждый конец язычка сцепки предусмотрен с отверстием для размещения вертикального сцепного пальца, который поднимается от верхней подъемной рамы, чтобы проходить через узел гнезда сцепки в прицепе и одновременно проходить через язычок сцепки в гнезде, таким образом осуществляя соединение между интермодальным транспортным средством и прицепом, опирающимся на него. Также признаком предшествующего уровня техники является то, что нижние рамы являются управляемыми относительно узла верхней рамы. Предшествующий уровень техники также раскрывает переходное транспортное средство или другое средство для соединения маршрутного поезда из интермодальных транспортных средств, имеющих уникальную сцепную систему, с кулачковыми сцепками, имеющимися в традиционных поездах.

Стандартная колесная пара на железнодорожном вагоне состоит из пары жестких боковых рам, подвешенных на пружинной системе, с парой осей, имеющих колесные пары, смонтированные в гнездах подшипников между боковыми рамами. Эта конфигурация практически не допускает движения, за исключением минимального зазора колес и осей относительно рам или относительно друг друга, во время работы. В этой конструкции, хотя тележка может поворачиваться на центральном подшипнике, колеса не способны следовать за контуром закругления железной дороги или рыскать (в общем, рыскание определяется как поворот объекта относительно вертикальной оси вращения). Неизменная ориентация осей тележки в боковых рамах приводит к поперечным усилиям и износу на колесах, ребордах колес и ухудшению качества движения с увеличением скорости. Ухудшенное качество движения при более высоких скоростях объясняется явлением, известным как виляние, которое описывает периодическое синусоидальное движение рыскания тележки вокруг ее центрального подшипника во время работы.

Это движение виляния вызывается взаимодействием рельса с колесом, которое особенно преобладает, когда колеса проходят поворот, и может обуславливаться неровностями пути, которые вызывают рыскание колесных пар. При определенных обстоятельствах, вышеупомянутое взаимодействие является таким тяжелым, что оно вызывает поднятие реборды колеса на рельс, вызывая сильную поперечную коррекцию или, в крайних случаях, сход с рельсов.

Улучшенное качество движения и уменьшенный износ рельса и колеса привел к некоторому количеству усовершенствований подвесок колесных пар железнодорожных транспортных средств. Целью таких усовершенствований являлось создание конструкций, которые ограничивают или обеспечивают возможность управления колес и осей тележки так, чтобы следовать по закруглению пути. Новой разработкой, которая была создана, исходя из требований высокоскоростных пассажирских железных дорог, была шарнирная тележка, которая включает в себя шарнирное соединение между двумя нижними рамами, которое обеспечивает возможность управления тележкой.

В общем, железнодорожные тележки могут быть разделены на три группы, исходя из источника энергии механизма, который осуществляет управление в шарнирном соединении между двумя шарнир- 1 024012 ными колесными частями тележки. Первая группа включает в себя колесные пары, приводящиеся в движение рыскания посредством контактных усилий между рельсом и колесами тележки. Во второй группе колесные пары приводятся в движение рыскания посредством относительного поворота между рамой тележки и кузовом транспортного средства. Тележки в этой второй группе могут демонстрировать либо рыскание, либо крен и типично используют систему звеньев или рычагов для управления задней колесной парой посредством передней колесной пары. Один пример этого типа тележки обычно называется тележкой Шеффеля, которая использует ряд рычагов, соединенных с одним узлом оси, чтобы вызвать поворот второго узла оси. В третьей группе тележек колесные пары тележки активно приводятся в движение рыскания посредством внешнего источника энергии, например посредством применения электрических, гидравлических или пневматических исполнительных механизмов.

Предшествующий уровень техники обосновал идею создания поезда из автоприцепов с управляемыми интермодальными транспортными средствами, которые обеспечивают возможность формирования поезда без необходимости кранов или других подъемных устройств; однако эти интермодальные транспортные средства по предшествующему уровню техники являются излишне сложными, и является предпочтительным в данной области техники обеспечить упрощенное интермодальное транспортное средство с усовершенствованной конструкцией, которая исправляет некоторые из недостатков и сложностей, имеющихся в предшествующем уровне техники.

Задачи и краткое изложение сущности изобретения

В одном варианте осуществления тележка в соответствии с описанием изобретения включает в себя две оси и колесные пары, аналогичные осям и колесным парам стандартной тележки, но вместо использования жесткой боковой рамы, как используется в стандартных тележках, каждая ось и колесная пара размещена в своей собственной нижней раме. Этот признак позволяет колесам, вместе с двумя соединенными рамами, следовать по закруглению пути и является основой для шарнирного соединения раскрытых вариантов осуществления. Верхняя рама подвешена отдельно от нижних рам посредством пневматической подвешивающей системы из восьми пневмоподушек, по четыре на раму. Эти пневмоподушки, совместно с четырьмя эластомерными работающими на сдвиг прокладками, смонтированными на каждой нижней раме, создают прямодействующие восстанавливающие силы и демпфирование. В целом восемь эластомерных работающих на сдвиг прокладок имеются на двух нижних рамах и связаны с верхней рамой тележки посредством четырех штанг, которые жестко смонтированы на верхней раме и которые проходят через плиту, смонтированную на верхней поверхности работающих на сдвиг прокладок.

Тележка дополнительно включает в себя шарнирное соединение между двумя нижними колесными рамами. Шарнирное соединение включает в себя вилку с пальцем, смонтированным вертикально через упрочненную втулку со сферическим, расточенным на конус отверстием. Эта конструкция обеспечивает возможность поворота нижних рам относительно друг друга вдоль вертикальной оси в центре колесных осей и обеспечивает возможность галопирования между двумя нижними рамами.

В этом первом варианте осуществления верхняя рама тележки является жесткой и не имеет возможности рыскания или галопирования, за исключением движений на ее подвешивающей системе пневмоподушек. Как известно, сильное рыскание может вызываться одной осевой тележкой, имеющей недостаточные демпфирующие и восстанавливающие силы, которые должны быть обеспечены для ограничения неуправляемого рыскания или виляния каждого одного узла оси. В этом первом варианте осуществления восстанавливающие и демпфирующие силы обеспечиваются подвешивающей системой, упомянутой выше.

Возможность рыскания обеспечивает управление между узлами осей тележки без соединительных элементов или активного привода. Управление этого типа часто называется автоматическим управлением. Раскрытый вариант осуществления обеспечивает отличные характеристики движения и небольшую передачу усилий от неровностей железнодорожного пути на верхнюю раму и, следовательно, на транспортируемый груз.

Кроме того, шарнирное соединение нижней рамы посредством центрального пальца и втулки уменьшает поперечные усилия на колесах и пути во время прохождения кривой и работы по прямой. Известная информация по предмету указывает, что уменьшения поперечных усилий могут быть достигнуты порядка 30-50% в зависимости от скорости транспортного средства и нагрузки на ось. Меньшие усилия уменьшают износ пути и реборды колеса и улучшают общие характеристики движения. Тележка в соответствии с первым вариантом осуществления является жесткой в продольном, вертикальном и поперечном направлениях. Это имело неблагоприятный эффект на компоненты нижней рамы и вилочного соединения в форме износа пальца центрального звена и втулки, а также пальца подвески, соединяющего верхнюю раму с эластомерными монтажными элементами на нижней раме.

Как известно, усилия, вызывающие износ колеса и пути, могут объясняться несколькими факторами. Если бы не конструкция пальца центрального звена и втулки первого варианта осуществления, отверстия для пальца центрального звена были бы только концентричны относительно друг друга в одном положении, т.е. неподвижная ненагруженная тележка на прямом участке пути. Если кто-либо поднял бы транспортное средство от пути и повернул узлы осей вокруг вертикальной центральной линии, расположенной латерально в середине каждой оси, то он бы заметил, что вертикальные центральные линии

- 2 024012 сблизились бы на небольшую величину. Усилие, препятствующее этому движению, обеспечивалось бы эластомерными прокладками и пальцами от верхней рамы.

При прохождении поворота или подъеме на возвышенность, центр поворота нижней рамы может находиться на центральной линии осей, как отмечено выше. Любое движение, которое осуществляется на любое расстояние от оси буксового подшипника или вертикальной оси через центр оси, вызывает перемещение отверстий вилки из концентричности. Эти небольшие перемещения ограничиваются в тележке первого варианта осуществления посредством пальца центрального звена, но имеют существенные усилия, связанные с ними, вследствие смещения работающих на сдвиг прокладок, а также инерции нижних рам. Такие небольшие усилия могут создавать существенные ударные нагрузки, если рассеиваются на небольшие расстояния.

Когда интермодальные транспортные средства загружаются, шасси толкается вверх по наклонному участку промежуточной единицы (Ш), которая представляет собой тележку, расположенную между двумя интермодальными шасси, или переходной единицы (ТИ), которая представляет собой тележку, размещающую шасси на одном конце и имеющую стандартную железнодорожную сцепку на ее другом конце. Во время процесса загрузки большая несбалансированная нагрузка внезапно прикладывается к нижней раме. Хотя верхняя рама является жесткой и помещена на обе нижние рамы, дисбаланс вызывает момент галопирования вокруг узла буксового подшипника на стороне загружаемого прицепа. Для Щ это усилие уравновешивается, когда второй прицеп помещается на противоположную сторону. Усилия на ТИ отчасти уравновешиваются, когда шасси перемещается в положение сцепления со стопорным пальцем. Это положение находится спереди центрального звена и уравновешивает усилия на нижней раме.

В первом варианте осуществления разность высот, например разность высот, имеющаяся при подъеме на небольшую возвышенность или прохождении вертикального разрыва рельса, может приспосабливаться посредством комбинации вертикального перемещения передней оси нижней рамы и галопирования вниз сзади переднего рамного элемента вокруг оси, вызванного соединением с нижней рамой через посредство центрального звена. Задний узел оси отреагирует галопированием вверх вокруг оси. Конструкция центрального звена в соответствии с первым вариантом осуществления имеет ограниченную степень свободы в этом движении с потенциальным заклиниванием пальца в его втулке. Это заклинивание может привести к потере вращательной степени свободы в центральном звене вследствие увеличения тренья и заклинивания пальца и втулки.

Воспринимаясь в комбинации, эти усилия были достаточными, чтобы вызвать деформацию корпуса пальца центрального звена, износ соединительных пальцев от верхней рамы к нижним рамам и растрескивание пальцев в предыдущих конструкциях втулки центрального звена. Как только поврежден, ремонт центрального пальца является достаточно сложным, так как вилочные элементы приварены на месте. Ш или ТИ должна быть снята с эксплуатации, отказавшие компоненты - срезаны. Замена этих элементов должна осуществляться сваркой, которая представляет собой процесс, требующий почти целого дня.

Описание изобретения дополнительно предлагает второй усовершенствованный вариант осуществления тележки, имеющей карданное соединение между двумя нижними рамами. Центральное звено усовершенствованной конструкции или карданная конструкция уменьшает ударные силы, прикладывающиеся к компонентам звена, благодаря обеспечению податливости по трем вращательным координатам и одной линейной координате. Усовершенствованное центральное звено включает в себя две половины звена, удерживающиеся в контакте посредством пружинного элемента концентрически расположенными на болте или другом соединительном устройстве между двумя половинами звена. В качестве альтернативы, может (могут) использоваться один или более эластомерный(е) или пружинный(е) элемент(ы), которые обеспечивают свободу перемещения в требуемых направлениях галопирования, рыскания, крена и поступательного перемещения с достаточной восстанавливающей силой. Соединение сцепки с нижними рамами осуществляется посредством соединения, аналогичного универсальному или карданному соединению. Это позволяет нижним рамам перемещаться независимым образом с поворотом с галопированием, креном, рысканием и продольным удлинением. Восстанавливающие силы обеспечиваются пружинным элементом, удерживающим две половины звена друг с другом, а также существующими эластомерными прокладками. Некоторая восстанавливающая сила по-прежнему должна иметь место, иначе виляние колесных пар может иметь тенденцию увеличиваться. Существенное осевое усилие также является необходимым для сопротивления отделению двух нижних рам при торможении.

Конструкция центрального звена второго раскрытого варианта осуществления обеспечит возможность автоматического управления по кривым до 150 футов (около 46 м), при этом также улучшая способность тележки преодолевать неровности пути или железнодорожного полотна. Кардан прикреплен к каждой нижней раме, таким образом позволяя каждой раме вертикально и латерально перемещаться, а также вращаться относительно друг друга. Поворот делается возможным благодаря одному крепежному элементу, размещенному в продольном направлении между двумя нижними рамами. Это увеличение гибкости в центральном звене исключает износ компонентов и направляет движение нижних рам во втулки и валы, которые выполнены для получения такого движения, а также выдерживания результирующих усилий.

Предполагается, что дополнительная податливость в центральном звене уменьшит износ на пальцах

- 3 024012 в эластомерных работающих на сдвиг прокладках. В первом варианте осуществления, для пальцев требуется выдерживать усилия, создающиеся перемещением между жесткой верхней рамой и продольно жестким и минимально гибким действием галопирования, создаваемым центральным пальцем, втулкой и вилочным устройством. Благодаря допусканию большего смещения в центральном звене в соответствии со вторым вариантом осуществления, меньшее смещение и, таким образом, меньшие усилия возникают в работающих на сдвиг монтажных элементах. Суммарное смещение регулируется пружинными элементами. Для того чтобы гарантировать, что достаточное сопротивление применению тормозов всегда является доступным, пружины или пружинные элементы имеют такие размеры, чтобы сопротивляться усилию полного торможения. В случае приложения большего усилия, пружины достигнут их высоты в сжатом состоянии, обеспечивая абсолютный предел перемещения.

Тормозная система в раскрытых вариантах осуществления использует четыре точки контакта или тормозные колодки, по одной для каждого колеса. Это является отличием от предшествующих моделей железнодорожных тормозов, которые использовали восемь колодок, причем две колодки противостоят друг другу на противоположных сторонах каждого колеса. Тормозные колодки в раскрытых вариантах осуществления расположены между осями и нажимают наружу в продольном направлении в противоположных направлениях. Это тормозное действие создает существенную нагрузку крутящего момента в области взаимодействия между колесами и рельсами, которые заставляют нижние рамы галопировать вокруг точки контакта рельса и колеса. Хотя отверстие втулки настоящей конструкции является сферическим, этот признак не обеспечит возможность отделения концентричности вилочных отверстий. Сферический характер втулки в вилке не обеспечивает достаточного поворачивания центрального пальца до заклинивания в отверстии втулки. Это заклинивание создаст большие сдвигающие усилия против втулки и ее корпуса. Торможение также создает большие усилия, стремящиеся отделить две нижние рамы, что не может произойти благодаря продольной жесткости настоящей системы.

Карданная конструкция центрального звена второго варианта осуществления заменяет сварное присоединение компонентов вилки на болтовую конструкцию, что также существенно уменьшает продолжительность ремонта. Описание изобретения дополнительно предлагает третий усовершенствованный вариант осуществления тележки, имеющей эластомерное соединение между двумя нижними рамами. Центральное звено эластомерного исполнения дополнительно уменьшает ударные силы, прикладывающиеся к компонентам звена, благодаря обеспечению податливости по трем вращательным координатам и одной линейной координате. Конструкция эластомерного центрального звена третьего варианта осуществления сохраняет болтовое соединение с двумя нижними рамами, описанное во втором варианте осуществления.

На основании вышеизложенного, одной целью настоящего изобретения является обеспечение усовершенствованного интермодального транспортного средства, в котором верхняя поддерживающая груз рама представляет собой цельный сварной узел, который поддерживается двумя нижними управляемыми сварными деталями нижних рам; причем имеются язычки сцепки в форме двухуровневого узла язычка сцепки/тяги в неизменном взаимном расположении к поддерживающим груз поверхностям на узле верхней рамы, при этом указанный узел тяги имеет переднее и заднее вертикально проходящие отверстия, которые размещают вертикально подвижный палец сцепки, проходящий от узла верхней рамы, для скрепления интермодального транспортного средства с передним и задним автоприцепами.

В предшествующем уровне техники, в патентах США 5291835 и 5890435 показаны четыре пневмопружины, по одной над каждым железнодорожным колесом. В патентах США 6050197 и 6393996 показаны восемь пневмопружин, по одной в каждом угле двух узлов нижних рам. Во всех этих патентах обеспечена резервная подвешивающая система, которая будет поддерживать верхнюю раму в случае отказа основных пневмопружин. В патентах '835 и '435 резервное поддерживание обеспечено твердой резиновой подушкой, размещенной внутри каждой пневмопружины; патент '996 обеспечивает резервную систему, состоящую из восьми стальных цилиндрических винтовых пружин, расположенных между двумя нижними рамами и узлом верхней рамы. Цилиндрические винтовые пружины патента '996 требуют, чтобы нажимные плиты (пластины) были в положении над цилиндрическими винтовыми пружинами, когда интермодальное транспортное средство поднято в положение железнодорожной перевозки, и чтобы нажимные плиты перемещались в сторону для обеспечения возможности опускания верхней рамы. Это позиционирование нажимных плит осуществляется системой рычагов и исполнительных штанг, взаимно соединенных с крышкой блока клапанов управления. Целью настоящего изобретения является то, чтобы уретановые буферы, монтирующиеся на боковых балках узлов нижних рам, использовались вместо цилиндрических винтовых пружин и подвижные нажимные балки монтировались на верхнюю подъемную раму и располагались над этими буферами. В предпочтительном варианте осуществления, перемещение нажимных балок в положение над буферами осуществляется пневмоцилиндрами и в положение в сторону от буферов - ручным рычагом управления. В качестве альтернативы, нажимные балки могут манипулироваться полностью посредством механических средств или полностью посредством пневмоцилиндров.

В предшествующем уровне техники патента '996 тяга для сцепки прицепов с интермодальным транспортным средством находится на одинаковой высоте над путем на каждом конце. На прицепе гнез- 4 024012 до сцепки на переднем конце находится на другой высоте относительно заднего конца; как следствие, поезд из прицепов не будет двигаться вровень по путям, если оба конца тяги находятся на одинаковой высоте от пути. Целью настоящего изобретения является обеспечение тяги с одним концом, расположенным выше, чем другой; таким образом, прицепы будут двигаться вровень по путям.

В предшествующем уровне техники патента '996 приведение в действие сцепного пальца осуществляется пневмоцилиндром двустороннего действия, действующим через посредство системы рычагов. Недостатком этого является то, что шток цилиндра открыт для абразивной пыли и сажи, что сократит срок службы цилиндра и представляет собой потенциальную проблему безопасности. Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы управление сцепным пальцем осуществлялось посредством использования полностью резиновых пневматических исполнительных механизмов, например, как изготавливающиеся компанией НгсЧопс КиЬЬег. Эти исполнительные механизма являются аналогичными пневмопружинам, использующимся в основной подвеске интермодального транспортного средства, хотя и меньше, и не имеют металлических частей, которые могут быть повреждены вследствие подвергания действию вредных условий.

В предшествующем уровне техники патента '996 управляемые нижние рамы возвращаются в их нейтральное центральное положение посредством вертикальных направляющих штанг, которые проходят через верхнюю и нижнюю плиты сэндвич пружин по типу упругих амортизаторов. Эти пружины находятся непосредственно на пути грязи, сажи и масла, отбрасывающихся от полотна во время нормального движения по железной дороге; эта незащищенность является чрезвычайно разрушительной для резиновых пружин. Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы эти резиновые пружины заменялись возвратным узлом, использующим уретаровые элементы, на которые не влияют вышеупомянутые вредные условия, и одновременно направляющие штанги также функционировали, чтобы ограничить высоту подъема, обеспечиваемую пневмопружинами, а также чтобы предотвратить отделение верхней рамы от нижних рам.

Предшествующий уровень техники патента '996 показывает шаровой шарнир в соединении между нижними рамами для приспосабливания качания и других движений между рамами. Эта конструкция шарового шарнира склонна к износу и возможному преждевременному отказу соединения вследствие продольного удара в шаровом шарнире, когда поезд перемещается по пути. Кроме того, эта конструкция не допускает увеличений расстояния вследствие изменений углового взаимного расположения между нижними рамами, являющихся результатом движения этих рам при работе. Следовательно, дополнительной целью настоящего изобретения являемся обеспечение возможности перемещения нижних рам таким образом, что нагрузки уменьшены в этом соединении и на направляющих штангах. Во время операций, таких как прохождение поворота или торможение, рамы предохранены от перемещения посредством центрального элемента, состоящего из пальца и имеющего форму песочных часов отверстия. В одном варианте осуществления настоящего описания изобретения, узел центрального звена получает такие движения между нижними рамами. Звено включает в себя два хомута, которые удерживаются в контакте посредством нескольких пружинных элементов. Эти элементы соединены с двумя рамами посредством пальцев и хомутов таким образом, что допускаются поперечные, вертикальные и вращательные движения.

В одном аспекте дополнительной целью настоящего изобретения является обеспечение возможности нахождения в контакте соединительных элементов с противоположных нижних рам, таким образом исключая продольное перемещение. Вместо шарового соединения, имеющее форму песочных часов отверстие в центральном элементе предусмотрено для обеспечения возможности движений качания и крена. Вращательные движения рам относительно друг друга обеспечены посредством скругления концов соединительных элементов. Кроме того, для дополнительного смягчения возможного продольного перемещения, буферы предусмотрены между рамами. В одном дополнительном варианте осуществления, нижние рамы взаимно соединены посредством нового устройства соединителя, обеспечивающего четыре степени свободы перемещения между нижними рамами. Более конкретно, новое устройство соединителя предпочтительно обеспечивает движение галопирования, рыскания и крена между нижними рамами, а также обеспечивая управляемую степень удлинения между нижними рамами, которые могут предпочтительно уменьшить нагрузку в устройстве соединителя при ускорении, торможении и ударных усилиях железнодорожных вагонов, возникающих между двумя нижними рамами во время эксплуатации.

В предшествующем уровне техники патента '996, для облегчения позиционирования задней части прицепа на интермодальное транспортное средство, предусмотрен наклонный участок, который служит в качестве направляющего и центрирующего средства для прицепа посредством контактирования с рамой прицепа. Центрирование передней части прицепа не обеспечено. В процессе формирования поезда интермодальное транспортное средство располагается на пути, и прицеп, перемещаемый трактором сортировочной станции, продвигается задним ходом на интермодальное транспортное средство. Трактор сортировочной станции продолжает толкать прицеп и интермодальное транспортное средство назад в сцепление с передним концом второго прицепа. Трактор затем отцепляется от прицепа и уезжает. Целью настоящего изобретения является обеспечение выступов на стойках спорного устройства второго прице- 5 024012 па, которые будут контактировать с внутренними поверхностями головок рельсов, таким образом центрируя конец прицепа относительно интермодального транспортного средства.

В предшествующем уровне техники, а также настоящем изобретении, соединение интермодального транспортного средства с прицепом осуществляется посредством входа концов тяги, прикрепленного к интермодальному транспортному средству, в гнезда в прицепах и фиксируется в них посредством сцепного пальца, поднимающегося от транспортного средства через верхнюю и нижнюю плиты гнезда сцепки и одновременно через отверстие в тяге.

В качестве альтернативы, однако, автоматическое сцепное средство может быть полезным в некоторых ситуациях; например, в коротком поезде местного сообщения, где скорость формирования поезда может являться условием. Соответственно, средство автосцепки показано в качестве альтернативы сцепному средству, показанному в патентах предшествующего уровня техники, и описано здесь.

Переходное транспортное средство для сцепки поезда из прицепов со стандартными кулачковыми сцепками для соединения прицепов настоящего изобретения со стандартными железнодорожными вагонами или локомотивом показано в патенте США 6393996, который полностью включен в настоящее описание путем ссылки, и не будет дополнительно описываться.

Согласно формуле изобретения предлагается интермодальное железнодорожное транспортное средство для формирования поезда из автоприцепов, включающих головные и замыкающие автоприцепы, причем прицепы взаимно соединены друг с другом и поддерживаются интермодальными транспортными средствами для перемещения по железнодорожным путям, при этом каждый из автоприцепов включает в себя узел переднего гнезда сцепки на одном конце и узел заднего гнезда сцепки на другом конце, при этом каждое интермодальное железнодорожное транспортное средство имеет два узла железнодорожных колес, поддерживаемые ведущей осью, два узла нижних рам, в каждой из которых смонтировано по одному из двух узлов железнодорожных колес, узел верхней рамы, поддерживающийся на узлах нижних рам посредством встроенных пневмопружин, при этом верхняя рама включает в себя переднюю и заднюю несущие конструкции, причем дополнительно содержит встроенный узел тяги, смонтированный на узле верхней рамы и проходящий над передней и задней несущими конструкциями, причем каждый конец упомянутого узла соответствующего автоприцепа поддерживается на соответствующей несущей конструкции для соединения соответствующего прицепа с интермодальным транспортным средством;

причем узел тяги имеет верхний и нижний конец;

причем верхний конец выполнен с возможностью входа в переднее гнездо сцепки прицепа, а нижний конец выполнен с возможностью входа в заднее гнездо прицепа;

так что прицепы, при соединении с интермодальным железнодорожным транспортным средством, двигаются по пути;

соединительное устройство, содержащее подшипниковый блок, соединенный с одной из двух сварных деталей нижних рам;

центральный соединительный палец, соединенный с возможностью поворота с подшипниковым блоком и проходящий перпендикулярно оси вращения соответствующей ведущей оси;

подшипниковый палец, проходящий через среднюю часть центрального соединительного пальца и имеющий продольную ось, которая, по существу, является параллельной оси вращения соответствующей ведущей оси;

хомут, соединенный с возможностью поворота с подшипниковым пальцем и образующий крепежное отверстие, проходящее перпендикулярно относительно продольной оси подшипникового пальца;

крепежный элемент, размещенный через крепежное отверстие и соединяющий хомут с упомянутой другой из двух сварных деталей нижних рам;

упругий элемент, размещенный между крепежным элементом и хомутом, при этом хомут находится в контакте с частью другой из двух сварных деталей нижних рам, когда упругий элемент находится в первом состоянии сжатия, и на заданном расстоянии от нее, когда упругий элемент находится во втором состоянии сжатия.

Предпочтительно интермодальное железнодорожное транспортное средство дополнительно включает в себя два угловых кронштейна, смонтированных с возможностью поворота на передней и задней несущих конструкциях, и уретановые пружинные буферы, смонтированные на внешних концах каждого из двух угловых кронштейнов таким образом, что буферы прикладывают давление к концам прицепов, когда сцеплены, для регулирования люфта в сцепке между передней и задней несущими конструкциями и гнездами сцепки прицепов.

Предпочтительно интермодальное железнодорожное транспортное средство дополнительно содержит четыре вертикальных стержня, причем каждый вертикальный стержень размещен вдоль продольной центральной линии интермодального железнодорожного транспортного средства и соединен посредством соответствующей арматуры с узлом верхней рамы и при этом один вертикальный стержень расположен над каждой из четырех концевых канальных поперечин, образующих соответствующие передние и задние части каждой из нижних рам;

- 6 024012 четыре блока, причем каждый блок размещен в соответствующем канале, образованном каждой концевой канальной поперечиной и образующем отверстие, через которое проходит каждый вертикальный стержень;

две уретановые пружины, соединенные с каждой канальной поперечиной и размещенные по одной на каждой поперечной стороне каждого блока таким образом, что каждый блок имеет возможность перемещаться поперечно относительно каждой канальной поперечины, когда нижние рамы двигаются по пути; и фланец, образованный в нижней части каждого вертикального стержня, при этом фланец контактирует с нижней частью нижних рам, таким образом задавая максимальную высоту перемещения верхней рамы относительно нижних рам и делая возможным поднятие всего интермодального железнодорожного транспортного средства посредством сцепления и поднятия верхней рамы.

Предпочтительно интермодальное железнодорожное транспортное средство дополнительно содержит наклонный участок несущей конструкции, образованный на одном из концов узла верхней рамы; направляющий узел, смонтированный на нижней раме непосредственно под каждым наклонным участком;

причем каждый направляющий узел направляет и центрирует каждый прицеп относительно интермодального железнодорожного транспортного средства, когда каждый прицеп поднимается по наклонной плоскости вверх, чтобы опираться на и сцепляться с узлом верхней рамы.

Предпочтительно сцепное устройство содержит дополнительный подшипниковый блок, соединенный с упомянутой другой из двух сварных деталей нижних рам;

дополнительный центральный соединительный палец, соединенный с возможностью поворота с дополнительным подшипниковым блоком и проходящий перпендикулярно оси вращения соответствующей ведущей оси;

дополнительный подшипниковый палец, проходящий через среднюю часть дополнительного центрального соединительного пальца и имеющий продольную ось, которая, по существу, является параллельной оси вращения соответствующей ведущей оси;

дополнительный хомут, соединенный с возможностью поворота с дополнительным подшипниковым пальцем и образующий дополнительное крепежное отверстие, проходящее перпендикулярно относительно продольной оси дополнительного подшипникового пальца;

причем крепежный элемент проходит через дополнительное крепежное отверстие и соединяет хомут с дополнительным хомутом.

Предпочтительно центральный соединительный палец обеспечивает возможность движения рыскания между двумя сварными деталями нижних рам во время работы вокруг оси, которая является перпендикулярной относительно оси вращения соответствующей ведущей оси.

Предпочтительно подшипниковый палец обеспечивает возможность движения галопирования и допускает возможность движения рыскания между двумя сварными деталями нижних рам во время работы вокруг оси, которая является параллельной относительно оси вращения соответствующей ведущей оси.

Предпочтительно крепежный элемент обеспечивает возможность движения крена между двумя сварными деталями нижних рам во время работы вокруг оси, которая является перпендикулярной относительно оси вращения соответствующей ведущей оси.

Предпочтительно упругий элемент обеспечивает возможность смещения между двумя сварными деталями нижних рам.

Предпочтительно упругий элемент включает в себя по меньшей мере одну тарельчатую пружину, размещенную вокруг стержня крепежного элемента и между поверхностью хомута и гайкой, соединенной резьбой с крепежным элементом.

Предпочтительно в центральном соединительном пальце выполнено отверстие для подшипникового пальца в его средней части и проходящее диаметрально через него в направлении, параллельном относительно оси вращения соответствующей ведущей оси, причем подшипниковый палец размещен в отверстии для подшипникового пальца.

Предпочтительно интермодальное железнодорожное транспортное средство дополнительно содержит автоматическое сцепное средство, включающее узлы охватываемых концов, прикрепленные к концам язычков сцепки, смонтированных на верхней раме, и сопрягающиеся узлы охватывающих гнезд сцепки, смонтированные на концах автоприцепов, при этом гнезда сцепки имеют подпружиненные защелкивающиеся стержни, которые защелкиваются в выемки на упомянутом охватываемом узле сцепки, когда он входит в гнездо сцепки, таким образом формируя соединение между охватываемыми и охватывающими элементами до тех пор, пока указанное соединение не расцепится посредством перемещения защелок из контакта внутри выемки.

Предпочтительно соединительное устройство выполнено с возможностью обеспечения управления между двумя нижними рамами по кривым железнодорожного пути с минимальным радиусом кривой 45,72 м (150 футов).

- 7 024012

Вышеприведенные конструктивные признаки настоящего изобретения будут лучше понятными после рассмотрения нижеследующего подробного описания совместно с сопровождающими чертежами, на которых показан наилучший вариант осуществления настоящего изобретения.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 и 2 показано, как поезд может формироваться, используя головные и замыкающие автоприцепы и интермодальное железнодорожное транспортное средство; при этом на фиг. 1 показаны прицепы и интермодальное транспортное средство до формирования, причем железнодорожное транспортное средство показано в опущенном положении, и на фиг. 2 показано интермодальное транспортное средство, соединенное с прицепами, причем интермодальное транспортное средство находится в его поднятом положении.

Фиг. 3 представляет собой вид сверху первого варианта осуществления нижних рам.

Фиг. 3А представляет собой увеличенный вид сбоку соединения между двумя нижними рамами, показанными на фиг. 3.

Фиг. 3В представляет собой разрез втулки в центральном соединительном стержне первого варианта осуществления для нижних рам, показанных на фиг. 3.

Фиг. 3С представляет собой вид сверху альтернативного второго варианта осуществления нижних рам.

Фиг. 3Ό представляет собой вид сбоку второго варианта осуществления для нижних рам, показанных на фиг. 3С.

Фиг. 3Е представляет собой увеличенный вид сбоку соединения между двумя нижними рамами, показанными на фиг. 3С и 3Ό, которое включает в себя карданное устройство в соответствии с описанием изобретения.

Фиг. 3Р представляет собой разрез соединителя, размещенного для соединения двух нижних рам, показанных на фиг. 3С-3Р, которое включает в себя растяжимый центральный палец в соответствии с описанием изобретения.

Фиг. 3С и 3Н представляют собой эскизные виды соответственно сверху и сбоку третьего варианта осуществления соединения между нижними рамами в соответствии с списанием изобретения, и фиг. 31 и 31 соответственно представляют собой подробный вид и разрез третьего варианта осуществления.

Фиг. 3К представляет собой эскизный вид третьего варианта осуществления для карданного соединения, показанный с окружающими компонентами, удаленными для ясности, и фиг. 3Ь представляет собой эскизный вид эластомерного элемента в соответствии с описанием изобретения.

Фиг. 4 представляет собой частичный вид сверху верхней рамы в ходовом положении.

Фиг. 4А представляет собой частичный вид сверху верхней рамы в отведенном положении.

Фиг. 5 представляет собой вид сбоку транспортного средства в поднятом положении.

Фиг. 5А представляет собой вид сбоку транспортного средства в отведенном положении.

Фиг. 6 представляет собой продольный разрез транспортного средства в поднятом положении.

Фиг. 6А представляет собой продольный разрез транспортного средства в отведенном положении.

Фиг. 7 представляет собой вид конца А транспортного средства.

Фиг. 8 представляет собой частичный поперечный разрез транспортного средства в поднятом положении.

Фиг. 8А представляет собой частичный поперечный разрез транспортного средства в отведенном положении.

Фиг. 9 представляет собой увеличенный вид механизма управления сцепным пальцем.

Фиг. 10 представляет собой поперечный разрез механизма управления сцепным пальцем.

Фиг. 11 представляет собой вид управляющей возвратной пружины.

Фиг. 12 представляет собой разрез через управляющую возвратную пружину.

Фиг. 13 представляет собой разрез через управляющую возвратную пружину.

Фиг. 14 представляет собой вид сбоку прицепа, оснащенного для перевозки контейнеров Ι8Θ.

Фиг. 15 представляет собой вид опорного устройства прицепа.

Фиг. 15А представляет собой увеличенный вид башмака основания опорного устройства прицепа.

Фиг. 16 представляет собой вид сверху охватываемой части автосцепки.

Фиг. 16А представляет собой вид сверху гнезда прицепа во время операции сцепки.

Фиг. 16В представляет собой поперечный разрез охватываемой части автосцепки.

Фиг. 17 представляет собой вид сверху автосцепки в сцепленном положении.

Подробное описание чертежей

В нижеследующем описании ссылки на правую и левую стороны определяются, если стоять к задней части одного из прицепов и быть обращенным по направлению перемещения. Со ссылкой сначала на фиг. 1 и 2, интермодальное транспортное средство настоящего изобретения может применяться совместно с другими интермодальными конструкциями и автоприцепами любого типа для формирования поезда из автоприцепов. Передний конец поезда, сформированного таким образом, поддерживается переходным транспортным средством, как показано в патенте США 6393996, включенном в настоящее описание путем ссылки, которое имеет стандартную кулачковую сцепку на одном конце для сцепки со стандарт- 8 024012 ным железнодорожным вагоном или локомотивом и язычок сцепки на другом конце для сцепки с гнездом прицепа настоящего изобретения. Задний конец поезда из прицепов аналогичным образом поддерживается другим из указанных переходных транспортных средств.

Со ссылкой теперь на фиг. 1 и 2, интермодальные транспортные средства обозначены в целом с помощью 10, автоприцеп обозначен в целом с помощью 12, и другой автоприцеп обозначен в целом с помощью 14. Автоприцепы 12 и 14 являются аналогичными прицепам, показанным и описанным в патенте 6,393,996. Первоначально, следует обратить внимание, что все автоприцепы для применения с настоящим изобретением имеют одинаковую конфигурацию. Таким образом, прицеп 12 является идентичным прицепу 14.

Каждый из автоприцепов предусмотрен с основной рамой 16, состоящей из пары продольно проходящих, разнесенных, расположенных в центре рельсов, которые могут использоваться для направления заднего конца головного прицепа на интермодальное транспортное средство настоящего изобретения посредством контактирования с центрирующим направляющим элементом на интермодальном транспортном средстве. Кроме того, каждый из прицепов предусмотрен с передним опорным устройством 18 и узлами автомобильных колес, включающими в себя колеса 20.

Как изложено ранее, каждый автоприцеп предусмотрен с передним и задним идентичными гнездами 22 сцепки. Заднее гнездо прицепа расположено выше относительно земли, чем переднее гнездо прицепа. Подробности гнезда сцепки показаны и описаны в патенте 6393996. В любом случае, каждое гнездо сцепки может размещать один конец язычка сцепки, или тяги, и следует отметить, что тяга, прикрепленная к верхней части интермодального транспортного средства, расположена выше для передней части прицепа и ниже для задней части прицепа таким образом, что прицепы будут, по существу, горизонтальными во время движения по пути. Каждый узел гнезда дополнительно предусмотрен с вертикально разнесенными, выровненными отверстиями для способствования закреплению одного конца узла тяги в узле гнезда посредством вертикального пальца сцепки, поддерживаемого верхней рамой интермодального транспортного средства.

Интермодальное транспортное средство

В описании, которое следует ниже, элементы или конструкции, появляющиеся на множестве чертежей, которые являются одинаковыми или аналогичными описанным относительно предшествующего чертежа, обозначены такой же ссылочной позицией, как ранее использовалась, для простоты. Со ссылкой на фиг. 3-8А, интермодальное транспортное средство настоящего изобретения состоит из сварной детали верхней рамы, обозначенной в целом на виде сверху с помощью 26 на фиг. 4 и 4А и на виде сбоку на фиг. 5 и 5А; сварной детали передней нижней рамы, обозначенной в целом на виде сверху с помощью 28 на фиг. 3 и на виде сбоку на фиг. 5 и 5А; и сварной детали задней нижней рамы, обозначенной в целом на виде сверху с помощью 30 на фиг. 3 и на виде сбоку на фиг. 5 и 5А. Альтернативный вариант осуществления для передней и задней нижних рам 128 и 130, имеющих сцепное устройство 100 между ними, показан в различных перспективах на фиг. 3С-3Р. Следует отметить, что передняя и задняя нижние рамы 128 и 130 предпочтительно могут быть конструктивно одинаковыми или, в качестве альтернативы, зеркальными отображениями друг друга.

Основными компонентами сварных деталей 28, 128, 30 и 130 нижних рам являются две сварные детали 31 боковых рам, два поперечных канала 32, две продольные балки 33 для поддерживания пружин, два поперечных стержня 34 для поддерживания пружин и одна плита 35 для поддерживания пружин. Эти две сварные детали нижних рам, по существу, являются идентичными, за исключением узла соединителя, который используется для соединения сварных деталей нижних рам друг с другом и для соединения сварной детали 36 для центрирования и направления прицепа на сварной детали нижней рамы для центрирования прицепа на интермодальном транспортном средстве во время процесса формирования поезда.

В одном или первом варианте осуществления, как показано на фиг. 3-3В, сварная деталь 28 нижней рамы предусмотрена с одной плитой 38 соединителя, которая размещает втулку 39. Центральная часть втулки 39 выполнена таким образом, что в ее центральной секции она будет размещать соединительный палец 40, как показано на фиг. 3А. Втулка выполнена с конической формой в трех участках, сверху вниз, приблизительно на 5°, таким образом соединительный палец может качаться вперед, назад и из стороны в сторону, когда две сварные детали нижних рам сами качаются во время перевозки.

В дополнительном или втором варианте осуществления, как показано на фиг. 3С-3Р, сварные детали 128 и 130 нижних рам взаимно соединены посредством карданного соединительного устройства 100. В этом варианте осуществления каждая сварная деталь 128 и 130 нижней рамы предусмотрена с парой подшипниковых блоков 102 и парой подшипников 104, которые образуют часть карданного соединительного устройства 100. Каждая пара подшипников 104 размещена для обеспечения свободы для вращательного движения между подшипниковыми блоками 102 и центральным соединительным пальнем 106. Центральный соединительный палец 106 представляет собой удлиненный палец, образующий плечевую часть 108 в его средней части, которая удерживает в осевом направлении центральный соединительный палец 106 между подшипниковыми блоками 102. Каждый подшипниковый блок 102 образует отверстие 110 для соединительного пальца, которое концентрически поддерживает соответствующий

- 9 024012 подшипник 104 и конец центрального соединительного пальца 106.

Карданное соединительное устройство 100 дополнительно включает в себя хомут или держатель 112 пальца центрального звена, размещенный с возможностью поворота вокруг плечевой части 108 каждого центрального соединительного пальца 106. Каждый держатель 112 пальца центрального звена удерживается на каждом центральном соединительном пальце 106 посредством подшипникового пальца 114, проходящего через отверстие 115, выполненное в средней части каждого центрального соединительного пальца 106 и проходящее диаметрально через него. В показанном варианте осуществления каждый подшипниковый палец 114 закреплен в осевом направлении в каждом держателе 112 пальца центрального звена посредством использования стопорных колец 116, размещенных на обоих концах каждого подшипникового пальца 114. Как показано, подшипниковый палец 114 проходит параллельно оси вращения колесных осей.

Первая ось вращательной степени свободы перемещения, обеспеченной между держателем 112 пальца центрального звена и сварными деталями 128 и 130 нижних рам, совпадает с продольной осью 118 центрального соединительного пальца 106 на любой стороне карданного соединительного устройства 100. Аналогичным образом, вторая ось вращательной степени свободы перемещения, обеспеченной между держателем 112 пальца центрального звена и сварными деталями 128 и 130 нижних рам, совпадает с продольной осью 120 подшипникового пальца 114 на любой стороне карданного соединительного устройства. Первая и вторая оси вращательной степени свободы, совпадающие, соответственно, с продольными осями 118 и 120, являются ортогональными относительно друг друга.

Два дополнительных типа свободы перемещения обеспечены в соединении между двумя хомутами или держателями 112 пальцев центрального звена. В показанном варианте осуществления два хомута 112 образуют соответствующие карманы 122 и крепежные отверстия 124, которые соосно выровнены друг с другом, как наилучшим образом показано на фиг. 3Р. Болт 126 проходит через выровненные крепежные отверстия 124 для соединения двух хомутов 112 посредством использования гайки 128, которая в показанном варианте осуществления представляет собой гайку стопорного типа, выполненную для сохранения момента сцепления с резьбовой частью болта 126. Шайба 132 размещена между болтом 126 и одним из хомутов 112, и одна или более упругих шайб 134, которые являются общеизвестными как тарельчатые пружины, размещены между гайкой 128 и вторым хомутом 112.

Болтовое соединение между двумя хомутами 112 поддерживает надлежащий промежуток или расстояние между сварными деталями 128 и 130 нижних рам при перемещении по прямому участку пути и, более того, обеспечивает две дополнительные степени свободы перемещения между хомутами 112. Можно понять, что упругие шайбы 134 могут реагировать на усилие, стремящееся разделить два хомута 112 во время, например, ускорения вдоль пути, становясь сжатыми, таким образом обеспечивая ограниченную степень осевого смещения, отдаляющего хомуты 112 друг от друга вдоль продольной оси 136 болта 126. Нежесткое соединение хомутов 112, обеспеченное упругими шайбами 134, также обеспечивает возможность относительного поворота между хомутами 112 вокруг продольной оси 136 болта 126. Осевое смещение и вращательное движение хомутов 112 вдоль и вокруг продольной оси 136 болта 126, что по большей части обеспечено упругими шайбами 134, составляют две дополнительные степени свободы перемещения между двумя хомутами 112.

Движение интермодального транспортного средства является таким, что две сварные детали рам могут располагаться под разными углами, например при поворачивании или разных подъемах, таких как подъем на возвышенность. Кроме того, взаимное соединение между двумя сварными деталями нижних рам может подвергаться различным нагрузкам, усилиям и моментам во время работы, таким как прикладывающиеся при прохождении кривой пути, торможении, ускорении, присоединении железнодорожных вагонов и т.д. Четыре степени свободы перемещения между двумя сварными деталями нижних рам, обеспеченные карданным соединительным устройством 100, которые включают поворот вокруг трех ортогональных осей, а также осевое перемещение вдоль продольной оси устройства 100, обеспечивают повышение надежности, сопротивление износу и в целом улучшенную работу по сравнению с известными конструкциями. В одном аспекте карданное соединительное устройство обеспечивает возможность удлинения звена между двумя сварными деталями нижних рам вдоль оси болтового соединения с ограничением галопирования, рыскания или крена.

В обоих вариантах осуществления, показанных на фиг. 3-3Р, сварная деталь А нижней рамы отличается от сварной детали В нижней рамы тем, что она имеет верхнюю и нижнюю разнесенные сцепные плиты 37 и вышеупомянутую направляющую сварную деталь 36. В первом варианте осуществления, когда две сварные детали нижних рам сцепляются друг с другом, сцепной палец вставляется в выровненные отверстия в сцепных плитах 37 и втулку 39 и удерживается на месте посредством пальца 40.1. Следует отметить, что сцепные плиты 37 соприкасаются с износостойкой накладкой на поперечном канале сварной детали 30 нижней рамы, и сцепная плита 32 соприкасается с износостойкой накладкой на поперечном канале сварной детали 28 нижней рамы. Дополнительно, и в качестве части вышеописанного соединения двух сварных деталей нижних рам, два уретановых Теккоак буфера 41, как изготавливающиеся 8.\ν. Мшет Со. и наилучшим образом показанные на фиг. 3, смонтированы рядом с каждым внешним концом поперечного канала сварной детали 28 нижней рамы. Во втором варианте осуществления,

- 10 024012 который показан на фиг. 3С-3Р, две сварные детали рам могут быть идентичными или, по существу, аналогичными по конструкции.

Описание изобретения дополнительно предусматривает третий усовершенствованный вариант осуществления тележки, имеющей эластомерное соединение в виде усовершенствованного центрального звена 200 между двумя нижними рамами, как показано на фиг. 3О-3Б. Эластомерное исполнение центрального звена 200 дополнительно уменьшает ударные силы, прикладывающиеся к компонентам звена, благодаря обеспечению податливости по трем вращательным координатам и одной линейной координате, как во втором варианте осуществления.

Со ссылкой на фиг. 3К и 3Ь, усовершенствованное центральное звено 200 включает в себя одну или более вертикальных реактивных штанг 202, закрепленных внутри резиновых втулок 204 с заданным коэффициентом упругости. Эти втулки 204 смонтированы внутри опорного блока 206. Концы каждой реактивной штанги 202 сболчены с соответствующей нижней рамой посредством кронштейна, имеющего две части 208 и 210, окружающие реактивную штангу 202 и соединяющие ее поворотным образом с нижними рамами посредством длинных крепежных элементов 212. Крепежные элементы включают в себя гайки 214, которые скрепляют части кронштейна.

Усовершенствованное центральное звено 200 позволяет нижним рамам перемещаться независимым образом с поворотом с галопированием, креном, рысканием и продольным удлинением. Восстанавливающие силы обеспечены упругими возвращающими силами, сопротивляющимися деформации резиновых втулок 204, которые действуют в качестве пружин, а также в качестве демпферов. Другими словами, резиновые втулки 204 удерживают вертикальные реактивные штанги 202 на месте, а также существующие эластомерные прокладки, размещенные между двумя нижними рамами, как ранее описано. Упругий характер резиновых втулок 204 предпочтительно обеспечивает восстанавливающую силу, стремящуюся привести две нижние рамы в выравнивание. Эта восстанавливающая сила, в сочетании с демпфирующим эффектом втулок 204, уменьшает или исключает виляние колесных пар, также еще обеспечивает осевую силу, которая сопротивляется отделению двух нижних рам при торможении.

Конструкция центрального звена третьего раскрытого варианта осуществления обеспечит возможность автоматического управления по кривым до 150 футов (около 46 м), при этом также дополнительно улучшая способность тележки преодолевать неровности пути или железнодорожного полотна. Каждая из реактивных штанг 202 и резиновых втулок 204 прикреплена к соответствующей нижней раме, таким образом позволяя каждой раме латерально перемещаться, галопировать относительно друг друга и поворачиваться относительно друг друга. Поворот делается возможным благодаря эластичности резиновых втулок 204. Это увеличение гибкости в центральном звене 200 по сравнению с существующими конструкциями уменьшает или исключает износ компонентов и направляет движение нижних рам во втулки и валы, которые выполнены для получения такого движения, а также выдерживания результирующих усилий.

Дополнительная податливость в центральном звене также уменьшает износ на пальцах в эластомерных работающих на сдвиг прокладках. В первом варианте осуществления для пальцев требуется выдерживать усилия, создающиеся перемещением между жесткой верхней рамой и продольно жестким и минимально гибким действием галопирования, создаваемым центральным пальцем, втулкой и вилочным устройством. Благодаря допусканию большего смещения в центральном звене в соответствии со вторым вариантом осуществления, меньшее смещение и, таким образом, меньшие усилия возникают в работающих на сдвиг монтажных элементах. Суммарное смещение регулируется пружинными элементами. Для того чтобы гарантировать, что достаточное сопротивление применению тормозов всегда является доступным, пружины или пружинные элементы имеют такие размеры, чтобы сопротивляться усилию полного торможения. В случае приложения большего усилия, пружины достигнут их высоты в сжатом состоянии, обеспечивая абсолютный предел перемещения. Третий вариант осуществления является еще более эффективным с точки зрения допускания смещения и уменьшения усилий, возникающих в работающих на сдвиг монтажных элементах. Резиновые втулки в эластомерном центральном звене будут иметь заданный коэффициент упругости, который оставляет их способными выдерживать усилие полного торможения.

Конструкция эластомерного центрального звена третьего варианта осуществления сохраняет болтовое соединение с двумя нижними рамами, описанное во втором варианте осуществления.

Предусмотрены две пневмопружины 90. Пружины представляют собой НгсЧопс № 148-1, которые имеют грузоподъемность приблизительно 56000 фунтов (около 25400 кг) при давлении воздуха 80 фунтов/кв.дюйм (около 552 кПа). В настоящем изобретении пружины с бортовым кольцом прикреплены к верхним монтажным плитам 57 верхней рамы и к нижней плите с центральным выступающим вниз болтом, который поддерживается посредством и поворачивается относительно монтажных плит 35 нижних рам. Когда воздух вводится в пневмопружины, узел верхней рамы возвысится и поднимет расположенные на нем прицепы. Когда воздух отводится из пневмопружин, верхняя рама опустится таким образом, что расположенные на ней прицепы могут перемещаться и другие прицепы могут быть расположены на ней.

Каждая из сварных деталей нижних рам конца А и конца В размещает узел 42 железнодорож- 11 024012 ных колес, при этом все узлы железнодорожных колес являются идентичными, и каждый из узлов железнодорожных колес имеет разнесенные железнодорожные колеса 43, поддерживаемые ведущей осью 44. Ведущая ось 44 является вращаемой относительно сварных деталей нижних рам вокруг оси 46 вращения, которая совпадает с продольной осью оси 44. Концы оси 44 размещены в подходящих подшипниковых узлах 45 традиционной конструкции. Подшипниковые узлы смонтированы в каждой из сварных деталей нижних рам. Можно увидеть, что две сварные детали нижних рам и узлы колес образуют часть управляемой железнодорожной платформы. В варианте осуществления, показанном на фиг. 3С-3Р, каждая из сварных деталей нижних рам может поворачиваться, крутиться и/или качаться в результате степеней свободы, обеспеченных новым устройством 100 соединителя, раскрытым здесь. Каждая сварная деталь 31 боковой рамы включает в себя три уретановых Теккрак буфера 41, функция которых будет описана здесь позже. Ссылаясь на фиг. 7, вид сзади интермодального транспортного средства показан с конца А, причем направляющий узел 36 ясно виден. Направляющий элемент, как упомянуто ранее, способствует продвижению прицепа задним ходом на интермодальное транспортное средство посредством его центрирования, когда он взбирается на наклонный конец верхней рамы. Когда интермодальное транспортное средство поднято, элементы рамы прицепа больше не соприкасаются с направляющим элементом.

Со ссылкой на фиг. 4 и 4А, сварная деталь 26 верхней рамы показана на виде сверху и также показана на фиг. 6 и 6А в разрезе. Основными компонентами сварной детали верхней рамы являются две продольные балки 50 двутаврового сечения, четыре поперечины 51 из конструкционных труб, направляющие плиты 52, в количестве шестнадцать штук, прикреплены к внешним концам сверху и снизу поперечин. Концевые каналы 53 и 54 предусмотрены на внешних концах балок 50. Четыре кронштейна 55 для монтажа исполнительных цилиндров прикреплены к балкам 50. Внутренние поперечины между продольными балками предусмотрены для монтажа средств управления пальцем сцепки и для поддерживания монтажной плиты 57 для пневмопружины. Предусмотрены трубы 58 для направления направляющих штанг 59. Поддерживающая плита 60 прикреплена к концу В верхней рамы для поддерживания переднего конца прицепа, тогда как на конце А верхней рамы, продольные балки 50 являются наклонными для направления и поддерживания задней части прицепа. Плита 61 для монтажа узла сцепки охватывает продольные балки, как лучше показано на фиг. 6. Узел 26.1 сцепки представляет собой сварную деталь, образованную двумя язычками 62 сцепки, двумя распорками 63 и угольниками 64. Сверху сварной детали узла угловые кронштейны 65 закреплены монтажным болтом 66 относительно верхнего язычка сцепки. На внешних концах угловых кронштейнов смонтированы Теккрак буферы 41. Эта конструкция обеспечивает давление на конце прицепа во время железнодорожной перевозки для уменьшения какоголибо люфта в сцепке. В центре каждой поперечной трубы предусмотрен резьбовой блок 67, в который завинчен вертикальный управляющий возвратный стержень. Эта конструкция лучше показана на фиг. 11, 12 и 13. Как показано на виде сверху на фиг. 4 и 4А и на виде сбоку на фиг. 5 и 5А, нажимные стержни 68, в количестве четыре штуки, скользят внутрь и наружу между направляющими плитами 52. Когда нажимные стержни находятся во внешнем положении, ходовом положении при движении по путям, они предотвращают опускание узла верхней рамы. Когда во внутреннем положении, положении для формирования и расформирования поезда, они позволяют верхней раме опускаться. Как ранее описано, на фиг. 8, нажимной стержень 68 находится непосредственно над уретановым буфером 41, таким образом предотвращая опускание верхней рамы интермодального транспортного средства, на фиг. 8А, нажимной стержень 68 показан во внутреннем положении, таким образом позволяя верхней раме интермодального транспортного средства опускаться, как показано. Перевод нажимных стержней наружу осуществляется пневматическими исполнительными механизмами 69, как изготавливающиеся НгекЮпе 1пйик1па1 Ргойис1к. воздействующими на кронштейн 68.1, прикрепленный к нажимному стержню, и внутрь тросовым устройством, показанным в целом как 70. Направляющие штанги 59, прикрепленные к кронштейнам 68.1 нажимных стержней, работают внутри вышеупомянутых направляющих труб 58. В качестве альтернативы, цилиндр двустороннего действия может использоваться вместо пневматических исполнительных механизмов и тросового устройства. Ссылаясь на фиг. 8 и 8А, нажимные стержни 68 показаны в обоих внутреннем и внешнем положениях.

Ссылаясь теперь на фиг. 11, 12 и 13, на которых показана возвратная схема управления. Резьбовой блок 67 прикреплен к поперечине 51 верхней рамы в ее центре. В поперечном канале 32 нижней рамы предусмотрены качающиеся упорные стержни 72. Свободный блок 74, имеющий вертикальное отверстие, находится между двумя трубчатыми уретановыми пружинными элементами 73, которые прикреплены к блоку. Вертикальный управляющий стержень 71 проходит вверх через канал 32 в блок 74 и завинчен в резьбовой блок 67. Вертикальный управляющий стержень 71 имеет на его нижнем конце фланец 71.1, который служит в качестве ограничителя для предотвращения поднятия верхней рамы достаточно высоко, что она становится отсоединенной от нижних рам. Когда вертикальный управляющий стержень, таким образом, прикреплен к верхней раме, качающиеся упорные стержни 72 поворачиваются в их надлежащее положение и прикладывают давление к трубчатым пружинным элементам 73.

Со ссылкой теперь на фиг. 9 и 10, на которых показаны увеличенные виды механизма управления сцепным пальцем, показанного на фиг. 6 и 6А. Таким образом, сцепной палец 80 поддерживается, под- 12 024012 нимается и опускается разнесенными коленчатыми рычагами 81, приводимыми в действие резиновыми исполнительными механизмами 82 и 83, как изготавливающиеся компанией РиШопе Ιηύιϊδίπαϊ Ргобис(8, прикрепленными к поперечинам 56, поперечным относительно элементов верхней рамы интермодального транспортного средства, таким образом, что, когда воздух вводится в один исполнительный механизм и отводится из другого исполнительного механизма, коленчатые рычаги будут поднимать или опускать сцепной палец 80. Воздух вводится в исполнительные механизмы через полый монтажный болт 87, который имеет резьбы на его внешней поверхности для сболчивания резинового исполнительного механизма с поперечинами 56 рамы и также имеет внутренние резьбы для обеспечения средства для прикрепления соответствующей арматуры для впуска воздуха. Рычаги 81 поворачиваются относительно кронштейна 88 и цилиндрического блока 87 соединителя посредством поворотных пальцев 89. Предохранительная защелка 84, прикрепленная к рукоятке 85 и удерживающаяся на месте пружиной 86, сцепляется с одним из рычагов 81 для предотвращения опускания пальца сцепки до тех пор, пока не расцепится вручную.

Рассмотрим теперь фиг. 14 и 15, на которых показан типичный прицеп для транспортировки контейнеров ΙδΘ. Прицеп на фиг. 14 образован (двумя) продольными балками 16, усиленными множеством поперечин (не показаны), с изогнутой опорой на его переднем конце 16.1 и гнездами 22 сцепки на каждом конце для сцепки с интермодальным железнодорожным транспортным средством. Рядом с задним концом прицепа прикреплены сдвоенные оси с колесами 20, и рядом с передним концом прицепа присоединен узел опорного устройства. На фиг. 15 показан узел опорного устройства, прикрепленный к элементам 16 рамы прицепа. Стойки 15 телескопически убираются в трубы 18 посредством устройства из зубчатых колес (не показано). Стойки 15 имеют на их нижних концах башмаки 17, на нижнем конце которых имеются выступы 19, показанные на фиг. 15А. Эти выступы расположены таким образом, что они будут охватывать рельсы рядом с их внутренними краями, таким образом центрируя прицеп относительно интермодального транспортного средства.

Процесс формирования поезда

Со ссылкой теперь на фиг. 1 и 2, интермодальный поезд настоящего изобретения формируется, как изложено ниже. В начале, прицеп будет расположен на железнодорожный путь, с его передним концом, обращенным к операции; прицеп может быть выровнен относительно пути посредством выступов 19 на стойках 15 опорного устройства. Интермодальное транспортное средство помещается на путь с концом В, обращенным к передней части прицепа. Затем, тормоза на прицепе приводятся в действие, и стойки опорного устройства поднимаются или опускаются, при необходимости, таким образом интермодальное транспортное средство может толкаться под его передний конец, и сцепной язычок 62 на интермодальном транспортном средстве входит в сцепное гнездо 22 на прицепе. Задний конец второго прицепа толкается к концу А интермодального транспортного средства; нижняя часть гнезда сцепки прицепа взбирается на наклонный конец продольных балок 50 верхней рамы интермодального транспортного средства и центрируется посредством контакта внутренней фланцевой поверхности рельсов 16 рамы прицепа с направляющим элементом 36 на нижней раме интермодального транспортного средства до тех пор, пока язычок 62 сцепки интермодального транспортного средства не войдет в гнездо 22 сцепки на заднем конце прицепа. Когда прицепы расположены сверху интермодального транспортного средства, воздух может вводиться в исполнительные механизмы пальцев сцепки для поднятия пальцев и в пневмопружины для поднятия прицепов для железнодорожной эксплуатации. Вышеприведенные этапы будут выполняться с другими интермодальными железнодорожными транспортными средствами и автоприцепами до тех пор, пока не образуется соответствующий поезд.

Автосцепка

В качестве альтернативы способу сцепки, описанному выше, может быть предпочтительным, чтобы была предусмотрена автоматическая сцепная система, особенно для применения с короткими, так называемыми трамваями местного сообщения. Ссылаясь теперь на фиг. 16, 16А, 16В и 17, на которых показана автосцепка. На фиг. 17 показаны уникальное охватывающее гнездо 201 сцепки в задней части прицепа и соответствующие охватываемые концы 200, прикрепленные к верхней части интермодального транспортного средства. На фиг. 16 подробно показан охватываемый конец сцепки, который образован внешним фасонным элементом 203 с верхней и нижней закрывающей плитой 203.1, комбинация которых поворачивается посредством пальца 204 на язычке 202 сцепки. Отверстие на язычке 202, в которое устанавливается палец, имеет форму песочных часов. Т.е. верхняя и нижняя трети отверстия являются конусообразными таким образом, что язычок может качаться из стороны в сторону; кроме того, язычок сцепки имеет аналогичную конусность на его сторонах и скругленные края, где он контактирует с внутренней поверхностью элемента 203. Охватываемый конец сцепки размещается в гнездо 201 прицепа и конкретно в упор к внутренней поверхности 211. Гнездо сцепки имеет два выступа 205, которые побуждаются перемещаться внутрь узла охватывающего гнезда посредством пружин 206. Два выступа взаимно соединены посредством системы рычагов 209 и 210, шарнирно скрепленных друг с другом посредством пальцев 215 и которые могут приводиться в движение наружу посредством рукоятки 208, соединенной с рым-болтом 207. Все из вышеперечисленных элементов заключены в корпус, образованный боковыми элементами 213.1, торцевым элементом 213, нажимным блоком 215 и верхней и нижней плитами 214, все из которых составляют корпус с толщиной четыре дюйма и шириной 35,5 дюймов, установленный меж- 13 024012 ду элементами 16 рамы в задней части и в передней части прицепа.

В операции формирования поезда конец В интермодального транспортного средства толкается в гнездо на переднем конце прицепа и в задний конец второго прицепа, как описано в вышеприведенном процессе формирования прицепа. Когда охватываемые концы входят в охватывающие гнезда сцепки, они смещают выступы 205, которые защелкиваются в углубления на фасонном элементе 203 узла охватываемого конца, таким образом осуществляя сцепку интермодального железнодорожного транспортного средства с прицепами. Для расцепления сцепок от прицепов необходимо расцепить выступы посредством вытягивания расцепляющего рычага 208, который расцепляет оба выступа посредством взаимосвязывающих рычагов.

Claims (13)

1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

   1. Интермодальное железнодорожное транспортное средство (10) для формирования поезда из автоприцепов (12), включающих головные и замыкающие автоприцепы (14, 12), причем прицепы (12, 14) взаимно соединены друг с другом и поддерживаются интермодальными транспортными средствами (10) для перемещения по железнодорожным путям, при этом каждый из автоприцепов (12) включает в себя узел переднего гнезда (22) сцепки на одном конце и узел заднего гнезда (22) сцепки на другом конце, при этом каждое интермодальное железнодорожное транспортное средство имеет два узла (42) железнодорожных колес (43), поддерживаемые ведущей осью (44), два узла (28, 30, 128, 130) нижних рам, в каждой из которых смонтировано по одному из двух узлов (42) железнодорожных колес, узел (26) верхней рамы, поддерживающийся на узлах (28, 30, 128, 130) нижних рам посредством встроенных пневмопружин, при этом верхняя рама (26) включает в себя переднюю и заднюю несущие конструкции (60), отличающееся тем, что дополнительно содержит встроенный узел (70) тяги, смонтированный на узле (26) верхней рамы и проходящий над передней и задней несущими конструкциями (60), причем каждый конец упомянутого узла (70) соответствующего автоприцепа (12) поддерживается на соответствующей несущей конструкции (60) для соединения соответствующего прицепа (12) с интермодальным транспортным средством (10);

   причем узел (70) тяги имеет верхний и нижний конец (62);

   причем верхний конец выполнен с возможностью входа в переднее гнездо (22) сцепки прицепа (12), а нижний конец выполнен с возможностью входа в заднее гнездо (201) прицепа;

   так что прицепы при соединении с интермодальным железнодорожным транспортным средством (10) двигаются по пути;

   соединительное устройство (100), содержащее подшипниковый блок (102), соединенный с одной из двух сварных деталей нижних рам (128, 130); центральный соединительный палец (106), соединенный с возможностью поворота с подшипниковым блоком (102) и проходящий перпендикулярно оси вращения (46) соответствующей ведущей оси (44);

   подшипниковый палец (114), проходящий через среднюю часть центрального соединительного пальца (106) и имеющий продольную ось (120), которая, по существу, является параллельной оси вращения (46) соответствующей ведущей оси (44);

   хомут (112), соединенный с возможностью поворота с подшипниковым пальцем (114) и образующий крепежное отверстие (124), проходящее перпендикулярно относительно продольной оси (120) подшипникового пальца (114);

   крепежный элемент (126), размещенный через крепежное отверстие (124) и соединяющий хомут (112) с упомянутой другой из двух сварных деталей нижних рам (128, 130);

   упругий элемент (134), размещенный между крепежным элементом (126) и хомутом (112), при этом хомут (112) находится в контакте с частью другой из двух сварных деталей нижних рам (128, 130), когда упругий элемент (134) находится в первом состоянии сжатия, и на заданном расстоянии от нее, когда упругий элемент (134) находится во втором состоянии сжатия.
2. 2. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, дополнительно включающее в себя два угловых кронштейна (65), смонтированных с возможностью поворота на передней и задней несущих конструкциях (60), и уретановые пружинные буферы (41), смонтированные на внешних концах каждого из двух угловых кронштейнов (65) таким образом, что буферы (41) прикладывают давление к концам прицепов, когда сцеплены, для регулирования люфта в сцепке между передней и задней несущими конструкциями и гнездами (22) сцепки прицепов.
3. 3. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.2, дополнительно содержащее четыре вертикальных стержня (71), причем каждый вертикальный стержень размещен вдоль продольной центральной линии интермодального железнодорожного транспортного средства и соединен посредством соответствующей арматуры с узлом верхней рамы и при этом один вертикальный стержень (71) расположен над каждой из четырех концевых канальных поперечин (51), образующих соответствующие передние и задние части каждой из нижних рам;

   четыре блока (74), причем каждый блок (74) размещен в соответствующем канале, образованном

   - 14 024012 каждой концевой канальной поперечиной (32) и образующем отверстие, через которое проходит каждый вертикальный стержень (71);

   две уретановые пружины (73), соединенные с каждой канальной поперечиной (32) и размещенные по одной на каждой поперечной стороне каждого блока (74) таким образом, что каждый блок (74) имеет возможность перемещаться поперечно относительно каждой канальной поперечины (32), когда нижние рамы двигаются по пути;

   фланец (71.1), образованный в нижней части каждого вертикального стержня (71), при этом фланец (71.1) контактирует с нижней частью нижних рам, таким образом задавая максимальную высоту перемещения верхней рамы относительно нижних рам и делая возможным поднятие всего интермодального железнодорожного транспортного средства посредством сцепления и поднятия верхней рамы.
4. 4. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, дополнительно содержащее наклонный участок (60) несущей конструкции, образованный на одном из концов узла верхней рамы;

   направляющий узел (36), смонтированный на нижней раме непосредственно под каждым наклонным участком;

   причем каждый направляющий узел (36) направляет и центрирует каждый прицеп (12) относительно интермодального железнодорожного транспортного средства, когда каждый прицеп (12) поднимается по наклонной плоскости вверх, чтобы опираться на и сцепляться с узлом верхней рамы.
5. 5. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что сцепное устройство (100) содержит дополнительный подшипниковый блок (102), соединенный с упомянутой другой из двух сварных деталей (128, 130) нижних рам;

   дополнительный центральный соединительный палец (106), соединенный с возможностью поворота с дополнительным подшипниковым блоком (102) и проходящий перпендикулярно оси вращения (46) соответствующей ведущей оси (44);

   дополнительный подшипниковый палец (114), проходящий через среднюю часть дополнительного центрального соединительного пальца (106) и имеющий продольную ось (120), которая, по существу, является параллельной оси (46) вращения соответствующей ведущей оси (44);

   дополнительный хомут (112), соединенный с возможностью поворота с дополнительным подшипниковым пальцем (114) и образующий дополнительное крепежное отверстие (124), проходящее перпендикулярно относительно продольной оси (120) дополнительного подшипникового пальца (114);

   причем крепежный элемент (126) проходит через дополнительное крепежное отверстие (124) и соединяет хомут (112) с дополнительным хомутом (112).
6. 6. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, в котором центральный соединительный палец (106) обеспечивает возможность движения рыскания между двумя сварными деталями нижних рам (128, 130) во время работы вокруг оси, которая является перпендикулярной относительно оси вращения (46) соответствующей ведущей оси (44).
7. 7. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, в котором подшипниковый палец (114) обеспечивает возможность движения галопирования и допускает возможность движения рыскания между двумя сварными деталями нижних рам (128, 130) во время работы вокруг оси, которая является параллельной относительно оси вращения (46) соответствующей ведущей оси (44).
8. 8. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, в котором крепежный элемент (126) обеспечивает возможность движения крена между двумя сварными деталями (128, 130) нижних рам во время работы вокруг оси, которая является перпендикулярной относительно оси (46) вращения соответствующей ведущей оси (44).
9. 9. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, в котором упругий элемент (134) обеспечивает возможность смещения между двумя сварными деталями (128, 130) нижних рам.
10. 10. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, в котором упругий элемент (134) включает в себя по меньшей мере одну тарельчатую пружину, размещенную вокруг стержня крепежного элемента (126) и между поверхностью хомута (112) и гайкой (128), соединенной резьбой с крепежным элементом (126).
11. 11. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, в котором в центральном соединительном пальце (106) выполнено отверстие (115) для подшипникового пальца в его средней части и проходящее диаметрально через него в направлении, параллельном относительно оси вращения (46) соответствующей ведущей оси (44), причем подшипниковый палец (114) размещен в отверстии (115) для подшипникового пальца.
12. 12. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, дополнительно содержащее автоматическое сцепное средство, включающее узлы (200) охватываемых концов, прикрепленные к концам язычков (202) сцепки, смонтированных на верхней раме, и сопрягающиеся узлы (201) охватывающих гнезд сцепки, смонтированные на концах автоприцепов, при этом гнезда сцепки имеют подпружиненные защелкивающиеся стержни (205), которые защелкиваются в выемки на упомянутом охватываемом узле сцепки, когда он входит в гнездо сцепки, таким образом формируя соединение между охваты- 15 024012 ваемыми и охватывающими элементами до тех пор, пока указанное соединение не расцепится посредством перемещения защелок из контакта внутри выемки.
13. 13. Интермодальное железнодорожное транспортное средство по п.1, в котором соединительное устройство (100, 200) выполнено с возможностью обеспечения управления между двумя нижними рамами по кривым железнодорожного пути с минимальным радиусом кривой 45,72 м (150 футов).