SU1612993A3 - Железнодорожный состав из автомобильных полуприцепов - Google Patents

Железнодорожный состав из автомобильных полуприцепов

Info

Publication number
SU1612993A3
SU1612993A3 SU874203044A SU4203044A SU1612993A3 SU 1612993 A3 SU1612993 A3 SU 1612993A3 SU 874203044 A SU874203044 A SU 874203044A SU 4203044 A SU4203044 A SU 4203044A SU 1612993 A3 SU1612993 A3 SU 1612993A3
Authority
SU
USSR - Soviet Union
Prior art keywords
semi
railway
pivot
trailer
train
Prior art date
Application number
SU874203044A
Other languages
English (en)
Inventor
О.Викс Хэрри
П.Рифлер Монте
Original Assignee
Рейлмастер Систем, Инк. (Фирма)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Рейлмастер Систем, Инк. (Фирма) filed Critical Рейлмастер Систем, Инк. (Фирма)
Application granted granted Critical
Publication of SU1612993A3 publication Critical patent/SU1612993A3/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G5/00—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements
    • B60G5/02—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements mounted on a single pivoted arm, e.g. the arm being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
    • B60F1/00—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor
    • B60F1/04—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor with rail and road wheels on different axles
    • B60F1/046—Semi-trailer or trailer type vehicles without own propelling units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B61D3/12—Articulated vehicles comprising running gear interconnected by loads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Processing Of Solid Wastes (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Изобретение относитс  к конструкции железнодорожного состава из автомобильных полуприцепов. Цель изобретени  - повышение надежности и безопасности. Автомобильные полуприцепы соединены друг с другом, их примыкающие концы полностью смонтированы на вагонной ходовой тележке. Каждый полуприцеп снабжен частью, соедин ющейс  с соответствующей частью ходовой тележки. Кажда  ходова  тележка содержит межвагонный или межмодульный переходник, расположенный на поперечной шкворневой балке, при этом тележка  вл етс  симметричной относительно вертикально перемещающегос  шкворн  автосцепки, установленного на переходнике, благодар  чему ходова  тележка может соедин тьс  любым своим концом с полуприцепом. Кроме того, предусматриваетс  улучшенна  конструкци  гидравлического устройства, предназначенного дл  перемещени  вертикального шкворн  автосцепки, наход щегос  на переходнике. 18 з.п. ф-лы, 15 ил.

Description

Изобретение касаетс  улучшенной конструкции железнодорожногб состава из автомобильных полуприцепов,, составленного из ходовых тележек и следую- пщх один за другим полуприцепов.
.Цель изобретени  - повышение надежности и безопасности.
На фиг.1 схематично изображен железнодорожный состав, состо пщй из локомотива и большого количества автомобильных полуприцепов, примыкающие концы которых расположены на ходовых тележках; на фиг.2 - ходова  тележка, соединенна  с задним концом головного полуприцепа, вид сверху
,(задний конец головного и передний конец следующего полуприцепа обозна чены пунктирными лини ми): на фиг.З ; то же, ВИД сбоку; на фиг.4 - приемные средства на заднем конце полуприцепа, вид снизу; на фиг.5 - сечение А-А на фиг.4; на фиг.6 - вид, аналогичный фиг.5, но дополнительно показывающий способ закреплени  выступа в гнезде -с
ПОМОЩЬЮ шкворн  автосцецки на заднем конце головного полуприцепа; на фиг,7 - сечение Б-Б на фиг.2; на фиг о 8 - сечение В-В на фиг.2; на .
;фиг а 9 - сечение Г-Г на фиг.Я; на фиг.. 10 - узел I на фиг.2; на фиг. 11 оь
ю
со со оа
С/1
гидравлическа  и пневматическа  схемы; на фиг.12-15 - последовательность сборки- состава из полуприцепов и ходовых тележек.
Модифицированные автомобильные полуприцепы 1 собираютс  в единый состав (фиг.1), при этом передний конец
первого головного полуприцепа 1 соедин етс  с локомотивом (или транзитной д тележкой) 2, а примыкающие концы двух полуприцепов целиком креп тс  на ходовой тележке 3 и задний конец последнего полуприцепа 1 (фиг.13) также располагаетс  на ходовой тележке 3. 5 Устройство освещени  хвоста поезда и устройство управлени  подачей сжатого воздуха размещаютс  на последней ХОДОВОЙ тележке состава. Кажда  вагонна  ходова .тележка в сборе содержит 20 ходовую тележку и межмодульный переходник . Последний, в свою очередь, содержит грузонесущую установочную поверхность шкворень автосцепки и дополнительные устройства.25
Каждый автомобильньй полуприцеп 1 содержит кузов 4, опирающийс  на колесе 5, и дополнительно снабжен ре- гулируюидамис  опорными лапами 6. Кажда  из регулирующихс  опорных лап в 0 сборе содержит две грузонесущие телескопические стойки, расположенные по обе стороны от продольной осевой линии полуприцепа (в США и Канаде) на рассто нии 1,51 м друг от друга, которое  вл етс  обычным дл  железнодорожной колеи стандартной ширины. На нижнем конце каиодой телескопической стойки имеетс  плита, снабженна  продольно , расположенными углублени ми, обеспе- .,. чивающими центрирование плит при их установке на головку рельса, а также плоской поверхностью дл  размещени  на плоской поверхности. Хот  на чертежах кузова показаны типа фургон, од- нако могут использоватьс  кузова дру-. гих типов Таким образом каждый из кузовов может быть полуприцепом-фзф- гоном, имеющим грузонесущую непрерывную раму, полуприцепом дл  приема съем-, ных контейнеров, полуприцепом дл  транспортировки автомобилей, полуприцепом дл  перевозки цистерн с нмд- костью, полуприцепом, оборудованным любым специальным кузовом или контейнером , полуприцепом, имеющим телескопическую раму дл  поддержани  устанавливаемых контейнеров различной длины или ширины, или типов и т.п.
35
д 5
0
5
0 ,. ,
5
Каждый автомобильньш полуприцеп должен иметь передний поворотный шкворень 7р с помощью которого полуприцеп соедин етс  с опорным седельным кругом 8 т гача 9. Таким образом, каждый полуприцеп может использоватьс  дл  нормального движени  по дороге . Следовательно, полуприцеп имеет все необходимые устройства безопасности дл  движени  по автодорогай, включа , но необ зательно ограничива сь ими, бамперы, фары, пневмотормоза и т.п. Однако дл  использовани  полуприцепа в железнодорожном составе его необходимо немного модифицировать . Таким образом, каждьй полуприцеп вьшолн етс  с соответствую- ищм усилением с тем, чтобы он мог выдерживать т нущие и толкающие усили  как в атвомобипьном, так и в железнодорожном вариантах, а также вьщержи- вать боковые .усили , возникающие в результате качани , и действующие вверх усили , обусловленные его размещением на межмодульном переходнике в железнодородном варианте. Кроме того, каждьм автополуприцеп снабжаетс  направленным вперед грузонесущим выступом 10 ( на переднем конце которого имеетс  отверстие) и тормозной магистралью 11 дл  железнодорожного варианта (фиг.2). Кроме того, на заднем конце каждого полуприцепа выполн ютс  первые приемные средства 12 . (фиг.З) дл  приема и разъемного закреплени  переднего снабженного отверстием конца грузонесущего выступа 10 следующего полуприцепа. На заднем конце каждого полуприцепа вьшолн ют- с  также вторые приемные средства 13 дл  приема и разъемного закреплени  грузонесуш 1х установочных средств, наход гцихс  на межмодульном переходнике . Поскольку необходимо, чтобы колеса 5 полуприцепа поднимались над рельсами 14, когда из них формируетс  состав, то должны предусматри- в.атьс  средства дл  вертикального подъема колес 5 относительно кузова 4 полуприцепа. Дл  этих целей могут использоватьс  устройства различного типа. Таким образом, каждый полуприцеп (фиг.12-15) дополнительно должен оборудоватьс  системой 15 подъема дорожных колес о С целью гарантировани  правильности установки колес 5 как дл  движени  по автодороге, так и по железной дороге, система 15
подъема монтируетс  на подрамнике
в продоль16 , который регулируетс  ном направлении.
Наличие выступа 10 и необходимые . конструктивные усилени  дл  вьщержи- вани  напр жений от выступа  вл ютс  единственными главными модификаци ми которые необходимо произвести на пе161 9936
вперед до боковых сторон первых пр
ных средств. Плита 35 усилена такж косынкой 37. По обе стороны от про осевой линии 38 полуприцеп на рассто нии друг от друга распол жены под углом сход щиес  плиты 39 на задних концах которых имеютс  п перечные, ограничительные поверхнос
реднем конце полуприцепа 1. На перед- ,о 40, усиленные косынками 41. Друга 
нем конце выступа (фиг.6) выполнено ,вертикальное отверстие 17 в форме fпесочных часов, образованное втулкой 18 из закаленной стали. Первые приемные средства включают верхнюю часть 19, снабженную отверстием, образованным вставкой 20, нижнюю часть 21 с соосным отверстием, образованным вставкой 22, и боковые стенки (не показаны ) . Дл  создани  опоры дл  переднего конца выступа с отверстием предусмотрена эластомерна  подушка, включающа  зластомерную втулку 23 и верхнюю 24 и нижнюю 25 снабженные отверсти ми плиты, при этом нижн   плита 25 крепитс  к нижней части 21 с помощью крепежа 26. С целью гарантировани  того, что поверхность 27 переднего конца выступа находитс  в правильном положении, когда выступ полностью введен в первые приемные средства так, что отверстие втулки 18 располагаетс  соосно с отверсти ми вставок 20 и 22. предусматриваетс  упор 28, закрепленный на передней поперечной стенке 29 первых приемных средств с помощью гайки 30. Таким образом, упор, по существу,  вл етс  головкой болта, имеющего соответствующую толщину, гарантирующую, что передний конец выступа будет.правильно установлен при его вводе. Дл  облегчени  ввода выступа в первые приемные средства к нижней части 21 привариваетс  или крепитс  иным образом направл ющей элемент 31, кото- рый имеет кулачковую поверхность 32, взаимодействующую с соответствующей кулачковой- поверхностью 33 на нижнем .переднем конце выступа. Кроме того, нижн   кромка верхней плиты 24 также снабжена расположенной под углом ку - лачковой поверхностью 34.
Вторые приемные средства 13 ( (фиг.4) содержат поперечную вертикальную плиту 35, котора  приварена к горизонтальной плите 36 (фиг,5)е расположенной сразу же под первыми приемными средствами и проход щей
15
20
25
30
35
40
углова  плита 42 располагаетс  от верхних поверхностей 40 до задней части кузова 4 полуприцепа и соот- ветс твуюищм образом привариваетс  мес.т е. Между передними концами сход плит 39 располагаетс  носовой элемент, состо щий из угловых плит 43 и удаленных друг от друга продольных плит 44, которые также привариваютс  к горизонтальной плите 36 и нижней горизонтальной плите 45 Соответствующий защелкивающий эле- мент, который может быть в виде и-образного желоба 46, жестко крепитс  к одной из продольно расположенных плит 43 и образует запирающу поверхность 47, с которой взаимодей ствует защелка, расположенна  на межмодульном переходнике, дл  креплени  переходника к вторым приемным средствам. Дл  предотвращени  скапливани  гр зи сверху на горизонталь ной плите 45, котора  мешает работе защелки, в плите делаетс  соответст вующий вьфез 48.
Тормозна  система 11 .дл  полуприце па в железнодорожном варианте включает стальной пневмотрубопровод 49 относительно большого диаметра (фиг.2 и 3), прикрепленный соответ- ств тощим образом к днищу полуприцепа , и короткие передний 50 и задний
51 гибкие пневмошланги, которые за-;- канчиваютс  специальными соединител 45 ными штекерами 52. В том месте, где воздушна  магистраль 49 поезда зака чиваетс , на полуприцепе предусматрив етс  короб,в который убираетс  штекерное соединение с целью защи- - 50 ты его от загр знени  и, тем самым, предотвращени  попадани  гр зи в воздушную магистраль, когда полуприцеп используетс  в автодорож ном варианте.
55 Хот  многие т гачи полуприцепов снабжены источниками сжатого воздуха однако в некоторых случа х полуприцепы используютс  с т гачами, не имеющими такого источника дополни-
9936
вперед до боковых сторон первых приемных средств. Плита 35 усилена также косынкой 37. По обе стороны от про- осевой линии 38 полуприцепа на рассто нии друг от друга расположены под углом сход щиес  плиты 39, на задних концах которых имеютс  поперечные , ограничительные поверхности
,о 40, усиленные косынками 41. Друга 
15
20
25
30
35
40
углова  плита 42 располагаетс  от верхних поверхностей 40 до задней части кузова 4 полуприцепа и соот- ветс твуюищм образом привариваетс  на мес.т е. Между передними концами сход - плит 39 располагаетс  носовой элемент, состо щий из угловых плит 43 и удаленных друг от друга продольных плит 44, которые также приt вариваютс  к горизонтальной плите 36 и нижней горизонтальной плите 45. Соответствующий защелкивающий эле- мент, который может быть в виде и-образного желоба 46, жестко крепитс  к одной из продольно расположенных плит 43 и образует запирающую поверхность 47, с которой взаимодействует защелка, расположенна  на межмодульном переходнике, дл  креплени  переходника к вторым приемным средствам. Дл  предотвращени  скапливани  гр зи сверху на горизонтальной плите 45, котора  мешает работе защелки, в плите делаетс  соответствующий вьфез 48.
Тормозна  система 11 .дл  полуприцепа в железнодорожном варианте включает стальной пневмотрубопровод 49 относительно большого диаметра (фиг.2 и 3), прикрепленный соответ- ств тощим образом к днищу полуприцепа , и короткие передний 50 и задний
51 гибкие пневмошланги, которые за-;- канчиваютс  специальными соединитель- 45 ными штекерами 52. В том месте, где воздушна  магистраль 49 поезда закапчиваетс , на полуприцепе предусматриваетс  короб,в который убираетс  штекерное соединение с целью защи- 50 ты его от загр знени  и, тем самым, предотвращени  попадани  гр зи в воздушную магистраль, когда полуприцеп используетс  в автодорожном варианте.
5 Хот  многие т гачи полуприцепов снабжены источниками сжатого воздуха, однако в некоторых случа х полуприцепы используютс  с т гачами, не имеющими такого источника дополни-
10
15
20
25
71612993
тельного воздуха. Поэтому необходи- . МО в тормозной магистрали полуприце- па предусмотреть ответвление, а также вспомогательную пневмомагистраль, идущую от ответвлени  до отводного соединени , наход щегос  в задней части полуприцепа, снабженного запорным клапаном.
Кажда  ходова  тележка содержит межмодульный переходник 53 и обычную
дву: сосную, четырехколесную ходовую тележку 5А, Кажда  ходова  тележка оборудована системой служебного торможени  и системой торможени  на сто нках . Таким образом, кажда   ходова  тележка содержит соответствующие управл ющие клапаны, воздушные емкости , перекрестные тормозные шланги, гибкие йтекера, запорные клапаны, и т.п., с тем, чтобы ходова  тележка в сборе представл ла собойj хот  в сбкращенном виде, рельсовую повозку. Часть деталей тормозной системы :расположена1 на межмодульном переходнике (автосцепке) , а д)уга  - на ходовой тележке.
Кажда  ходова  тележка содержит колесные пары 55, движущиес  по рель-, сам 14, продольно-- расположенные бо- 0 ковые рамы 56, опирающиес  на соответствующие подшипники 57 на ос х 58, Пневматические тормоза 59 закреплены на i боковых рамах 56. Поцеречна  шкворнева  балка 60 опираетс  на боковые рамы с помощью пружин 61 (фиг.13), Шкворнева  балка 60 снабжена расположенным по центру корпусом 62 с отверстием (фиг.8) и удаленными друг от друга част ми, несущими боковые : .подшипники посто нного контакта (не показаны). Дп  подсоединени  к механизму с целью приведени  в действие тормозов 59 имеетс  жесткий трубопровод 63., который на обоих концах заканчиваетс  гибкими пневмошлангами 64, снабженными специальными соединительными штекерами 52. Между концами жесткого трубопровода 63 и гибких шпангов 64 встроен запорный клапан 65.
Межмодульный переходник 53 состоит из сварной рамы 66 (фиг.8), котора  крепитс  своей нижней поверхностью к центральной плите 67с помощью кольца 68. Центральна  плита 67
в свою очередь, снабжена направленным,;,, вниз стержнем 69, который входит в отверстие корпуса 62 и может закреп35
40
45
50
55
л м с л к п т г пр чр с п
п п ны л г д з ж р в н гр ч м р ры л ц ти на ве м п з ча пл мо шт по не во ле ве н  с 
93
8
л тьс  с помощью блокирующего устройства (не показано). Хот  описанное соединение  вл етс  обычным, с помощью которого грузовой вагон крепитс  к ходовой тележке, однако предусматриваютс  дополнительные стабили- зируюшке средства, вьшолненные в виде установленных спереди и сзади стаби-, лизирующих штанг 70,снабженных голов ками 71 на их нижних концах и прахо- д щих между шкворневой балкой 60 и передней и задней планками 72, которые приварены или прикреплены дру-, гим способом к шкворневой балке. Штанга с головками (которыми могут быть болты) и планки 72 дл  предотвращени  переходника 53 от чрезмерного поворота во врем  его соединени  или отсоединени  от полуприцепа -
Верхн   поверхность сварной рамы приварена или иным образом жестко прикреплена к грузонесущим установочным средствам 73.Ходова  тележка  вл етс  двухсторонней и, следовательно грузонесущие средства также  вл ютс  двухсторонними. Таким образом, гру- зонесуЩие установочные средства снабжены одинаковыми направленными вперед и назад грузонесущими 74 и установочными 75 част ми. Эти частивьшол- нены за одно целое с промежуточной грузонесущей,частью 76 (фиг,10). Все части 74 - 76 изготовлены из одной металлической плиты толщиной 38,1 мм разрезанной на соответствующие размеры . Дл  обеспечени  доступа к детал м , наход щимс  внутри рамы 66, центральна  часть промежуточной части вырезаетс  и на месте выреза устанавливаетс  съемна  плита 77 с отверстием , котора  закрепл етс  с помощью крепежей 78 так, что верхн   поверхность плиты 77 располагаетс  заподлицо с верхней поверхностью частей 74 - 76. Направл юща  труба 79 шкворн  автосцепки вставлена в плиту 77 и приварена к -ней или же йлита 77 и направл юща  трубка 79 могут отливатьс  за одно целое,Кронштейны 80 приварены к расположенньм по бокам част м промежуточной грузо - несущей части 76 грузонесущих установочных средств 73, а упоры 81 прикреп лены, в свою очередь, к верхней поверхности кронштейнов, при этом верхн   поверхность упоров располагает- . с  в одной плоскости с верхней по10
15
20
У f 612993
верхностью грузонесущих установоч- ньпс средств или предпочтительно немного ниже ее. Части 74 и 75 имеют W-образную форму, (фиг.10), соответ- ствующую вторым приемным средствам /13, расположенным на кузове полуприцепа . Таким образом, кажда  часть 74 и 75 имеет угловые скошенные стороны 82, взаимодействующие со сход щимис  плитами 39, и дополнительные угловые сторо- ,ны 83,смещенные внутрь от сторон 82, которые могут взаимодействовать с
угловыми плитами 43 носового элемен- та, расположенного во вторых приемных средствах.
Сварна  рамна  конструкци  66 содержит две поперечно расположенные вертикальные плиты 84. Верхн   85 и нижн   86 горизонтальные пли- ты взаимодействуют с каждой из поперечных плит. Плиты 84 - 86 изготовлены из одной двутавровой балки , хот  может примен тьс  и сварна  25 конструкци . В любом случае в каждой из плит 84 - 86 необходимо выполнить вырезы дл  размещени  различных деталей переходника. Кроме того, на нижних поверхност х плит 86 предусмотрены износостойкие пластины 87 дл  контактировани  с боковыми под- пшпниками шкворневой балки. Две поперечно удаленные друг от друга про- дольные плиты 88 расположены между плитами 84 и простираютс  от верхней 85 до нижней 86 плит. Усиливающие плиты 89 установлены у передней и у задней сторон поперечной плиты 84, при этом усиливающие плиты креп тс  своей верхней кромкой к выступающим вперед и назад грузонесущим -и установочным част м 74 и 75 грузонесущих установочных средств 73, а своим основанием - к нижней плите 86. Таким образом , обеспечиваетс  жестка  а амна  конструкци  66, способна  выдерживать воздействующие на нее;нагрузки , Гидравлический цилиндр 90 двойно - гр действи  расположен в центральной части сварной рамы 66, при этом центральна  часть образована плитами 84 и продольными плитами 88. Штоковый конец 91 цилиндра соединен с вертикально перемещак цимс  шкворнем 92 автосцепки . На фиг.8 шкворень показан в его нижнем положении, а на фиг.6 - в верхнем подн том положении. Верхний конец шкворн  92 (фиг.6) имеет кони30
40
45
55
л к н л ги зке
па на то ка ры от жи ло ми по ни но пи до ва ка пл им но уд те но по ет це но це ср ту ти вр ле
ти
10
10
15
20
5
0
0
5
5
ческую поверхность 93, котора  облегчает его вход во втулку 18 и от- версти  вставок 22 и 20, при этом отверсти  во вставках 20 соответствуют верхнему концу шкворн  92. Когда шкворень 92 вставлен в отверстие выступа , он удерживаетс  в двойном срезе II обеспечивает относительно неослабл ющее соединение одного полуприцепа с другим. Дл  обеспечени  достаточного хода цилиндру 90 в централь- ной части нижних плит 86 слелан вы- рез, а нижний конец цилиндра прикреплен- , к корпусу 67 крепежом 94. На части рамной конструкции 66 закреплен кронштейн 95, на котором монтируетс  управл ющий клапан тормоза. Аналогично , кронштейн 96 также закреплен на рамной конструкции и служит дл  креплени  на нем бака 97 дл  воздуха. Пневмомагистраль 98 проходит от магистрали 63 до клапана и снабжена так- зке соответствующим запорным клапаном.
На переходнике закреплены выступающие вперед и назад по существу одинаковые защелки 99 (фиг.8 и 10), которые установлены на ос х 100. К каждой из защелок 99 жестко прикреплен рычаг 101, конец которого, удаленный от оси 100 вращени , соединен с пружиной 102, смещающей его обычно в положение , обозначенное сплошными лини ми (фиг о 10), но котора  допускает поворот защелки в пунктирное положение , когда наружна  кулачкова  поверхность 103 защелки взаимодействует с запирающим элементом 46 во врем  сборки ходовой тележки с задними приемными средствами 1 3 полуприцепа . Когда ходова  тележка полностью соединена с полуприцепом, плоска  поверхность 104 защелки взаимодействует с защелкивающей поверх- - ностыо 47 защелкивающего элемента дл  удержани  деталей вместе, а ограничители 81 взаимодействуют с поверхност ми 40. Кроме того, хот  нижн   поверхность 105 защелок 99 освобо эда- ет верхнюю поверхность плиты 45, зацепление между защелкивающими поверхност ми 104 и 47, а также другие зацеплени  обеспечивают реактивные средства тормозному крут щему моменту , в результате чего переходник про- тивостоит опрокидыванию вперед во врем  действи  тормозов ходовой тележки .
Защелки 99 срабатывают автома-, тически, но дл  расцеплени  состава
11
защелки нужно освободить вручную. С этой целью кажда  защелка снабжена рычагом ее освобождени . Механизм дл  освобождени  передней защелки 99 (фиг.8) располагаетс  с левой стороны ходовой тележки и как можно дальше назад. Такое расположение  вл етс  желательным, поскольку механизм освобождени  защелки должен размещать - с  в задней части полуприцепа, когда она соедин етс  с ходовой тележкой, и, кроме того, предпочтительно со
1612993 2
отводитс  при подаче воздуха в ци- : линдр, В другом случае может потребоватьс  приводить в действие блокирующую вилку 112с помощью ручных средств, при этом вместо цилиндра используетс  соответствующа  механическа  рычажна  система с аналогичными пружинными средствами Когда шкорень находитс  в свом полностью подн том положении, его основание находите. над верхней поверхностью вьгрезов 113, и тогда вилка 112 может проходить под шкворень и захватывать шток 91. Нахо10
стороны водител  автомобил , который
будет им пользоватьс , когда будет таком положении, вилка не
возить полуприцеп от переходника Поскольку ходова  тележка выполнена дл  соединени  с полуприцепом любой стороной, то другой механизм освобождени  защелки дл  освобождени  задней защелки (фиг.10) расположен в переднем правом положении.
Механизм освобождени  защелки включает качаюпр1Йс  вал 106, враща- тельнозакрепленный на раме переходника , внутренний конец которого соединен со звеном 107 с помощью рычага 10Б. Другой конец вала 106 снабжен руко ткой 109, Враща  ручку 109
только служит дл  указани  положени  шкворн , но и предотвращает его падение в случае, если произойдет утечка жидкости из цилиндра 90 о На вилке
20 установлен кронштейн 115, через который проходит одна из индикаторных штанг 111 , котора  крепитс  к нему любым обычным способом. Один конец штанги 111 шарнирно соединен с шарнир25 ным звеном 116,а внутренний конец другой штанги прикреплен к другому .концу шарнирного звена, которое вращаетс  вокруг центральной шарнирной оси. 117. Если вилка 112 (фиг.10) перемещаетс 
по часовой стрелке (фиг.З), освобозкда-jg «з положени , при котором она упираетс  в шкворень, в правое положение, ,при котором она охватывает шток 9-1 цилиндра 90, то верхн   индикаторна  штанга 111 смещаетс  вправо, а под действием шарнирного звена 116 нижн   индикаторна  штанга смещаетс  влево.
ют г выступающую вперед защелку, в результате чего полуприцеп отсоедин етс  от ходовой тележки при их относительном перемещении друг от друга. Качающийс  вал 106 устанав- ливаетс  в соответствующем подшипнике, которым, например, может быть проста  трубка 110.
Дл  того, чтобы быпо видно, что шкворень находитс  в полностью подн том положении, предусмотрен механизм индикации шкворн  о Поскольку конструкци  ходовой тележки  вл етс  симметричной, то индикаторные стержни 111 автосцепки расположены по o6ei-iM сторонам сварной рамной конструкции 66. Когда шкворень находитс  в полностью подн том положении, то он располагаетс  наружу (фиг.10,пунктир),
35
с  в шкворень, в правое положение , при котором она охватывает шток 9-1 ци ра 90, то верхн   индикаторна  шта 111 смещаетс  вправо, а под действ шарнирного звена 116 нижн   индика на  штанга смещаетс  влево.
Корпус 118 (фиг.7) дл  емкости дл  гидравлического цилиндра 90 у новлен на нижней плите 86 справа
...продольной плиты 88. Над корга/-
401 . .
сом 118 установлен пневмодвигател
120, который соединен валом 121 о ра мощности (фиг.11) с насосом 12 расположенным в корпусе.
Гидравлический насос 122 привод с  в действие пневмодвигателем 12 поскольку сжатый воздух обычно им с  как в железнодорожном, так и а мобильном вариантах. Различные пн
45
в противном случае он занимает положе- 50 момагистрали, взаимодействующие с
ние, обозначенное сплошными лини ми. Индикаторные штанги привод тс  в дай- ствие вилкой 112. Зубь  вилки 112 вход т в вырезы 113 направл ющей трубки автосцепки 79. Вилка 112 закреплена на конце штока 1щлиндра 11А одностороннего: действи , при этом што к обычно под действием пружины смещаетс  в правое положение (фиг.10) и
гидравлической системой, показаны только на фиг.9, однако, поскольк ходова  тележка  вл етс  двухстор ней, то впускные пневмомуфты 123 установлены на каждой ее стороне.
Когда требуетс  опустить шквор автосцепки из его подн того полож ни , нужно отвести вилку из-под шкворн , а также привести в дейст
2993 2
отводитс  при подаче воздуха в ци- : линдр, В другом случае может потребоватьс  приводить в действие блокирующую вилку 112с помощью ручных средств, при этом вместо цилиндра используетс  соответствующа  механическа  рычажна  система с аналогичными пружинными средствами Когда шкорень находитс  в свом полностью подн том положении, его основание находите. над верхней поверхностью вьгрезов 113, и тогда вилка 112 может проходить под шкворень и захватывать шток 91. Нахо10
таком положении, вилка не
только служит дл  указани  положени  шкворн , но и предотвращает его падение в случае, если произойдет утечка жидкости из цилиндра 90 о На вилке
установлен кронштейн 115, через который проходит одна из индикаторных штанг 111 , котора  крепитс  к нему любым обычным способом. Один конец штанги 111 шарнирно соединен с шарнирным звеном 116,а внутренний конец другой штанги прикреплен к другому .концу шарнирного звена, которое вращаетс  вокруг центральной шарнирной оси. 117. Если вилка 112 (фиг.10) перемещаетс 
jg «з положени , при котором она упирает35
с  в шкворень, в правое положение, ,при котором она охватывает шток 9-1 цилиндра 90, то верхн   индикаторна  штанга 111 смещаетс  вправо, а под действием шарнирного звена 116 нижн   индикаторна  штанга смещаетс  влево.
Корпус 118 (фиг.7) дл  емкости 119 дл  гидравлического цилиндра 90 установлен на нижней плите 86 справа от
...продольной плиты 88. Над корга/-
401 . .
сом 118 установлен пневмодвигатель
120, который соединен валом 121 отбо- ра мощности (фиг.11) с насосом 122, . расположенным в корпусе.
Гидравлический насос 122 приводитс  в действие пневмодвигателем 120, поскольку сжатый воздух обычно имеетс  как в железнодорожном, так и автомобильном вариантах. Различные пнев45
0 момагистрали, взаимодействующие с
гидравлической системой, показаны только на фиг.9, однако, поскольку ходова  тележка  вл етс  двухсторонней , то впускные пневмомуфты 123 установлены на каждой ее стороне.
Когда требуетс  опустить шкворень автосцепки из его подн того положени , нужно отвести вилку из-под шкворн , а также привести в действие
- 1
гидравлический насос 122 и подать жидкость в гидроцилиндр двойного действи  так, чтобы шкворень 92 опустилс . И, наоборот, когда нужно подн ть шкворень 92, то гидравлическа  жидкость должна направл тьс  к другому концу цилиндра. Таким образо необходимо иметь гидравлический уп- , равл ющий клапан 124, который осуществл л бы направление жидкости от насоса 122 к любому из концов цилиндра 90. Поскольку имеетс  только один управл ющий клапан 124, то необходимо иметь соответствующие управл ющие клапаны 125 дл  каждой стороны ходовой тележки, каждый из которых обеспечивал бы правильную установку гидравлического управл ющего клапана.
Рассмотрим полный цикл работы шкворн  автосцепки, когда внешний источник подачи воздуха 126 подсоединен к впускной муфте 123. Воздух поступает через фильтр 127, снабженный водоуловителем, клапан 128 и управл ющий золотник 129. Поскольку клапан 128 обычно смещен под действием пружины в блокирующее положение то оператор должен нажать на кнопку и удерживать ее с тем, чтобы воздух начал поступать через указанный клапан дл  приведени  в действие золотника 129, .обеспечивающего прохождение воздуха через магистраль 130 к соединению Л. Теперь воздух поступает от управл ющего золотника через регул тор 131 давлени  и воздушный лубрикатор 132 и от соединени  Л к . пневмодвигателю 120. Кроме того, воздух поступает от соединени  Л через отводную магистраль 133 (снабженную соединением J2) к подпружиненному пружиной 134 цилиндру 114 одностороннего действи , под действием которого вилка 112 смещаетс  в сторону от оси шкворн  92 автосцепки. Дл  предотвращени  цилиндра от вибрировани  в случае пульсации давлени  в магистрали 133 . между соединением J2 и цилиндром 114 встраиваютс  контрольные клапаны и различные дроссели 135. Дп  предотвращени  работы гидравлического цилиндра 90 до тех пор,пока вилка 112 находитс  в своем полностью отведенном положении, в другую отво- д ющую магистраль 136, идущую от соединени  J2, встраиваетс  блокирующий клапан 137, который обычно находитс  в блокирующем положении. Однако этот
10
993
клапан может смещатьс  в открытое положение под действием ролика 138, взаимодействующего с элементом 139, соединенным с вилкой 113-, который смещает блокирующий клапан 137 в открытое положение, когда вилка на- ходнтс  в полностью отведённом положении . Теперь воздух подаетс  к обоим управл ющим клапанам 125. После этого оператор перемещает рычаг 140, который приводит в действие клапан 125, в требуемом направлении дл  переключени  клапана в его требуемое
4 с положение, в результате чего воздух проходит через клапан 125, селективный клапан 141 подъема и затем через управл ющую магистраль 142, что приводит к переключению гидравлического
20 управл ющего клапана 124 в его требуемое положение, в котором шкворень автосцепки может подниматьс . В это врем  пневмодвигатель 120 приводит в действие гидравлический насос 122,
25 который забирает жидкость из емкости 119 через фильтр 143, а выход ща  из него жидкость поступает в магистраль 144, соединенную с поршневым концом цилиндра 90, в результате чего шток
2Q 93 вьщвигаетс  наружу из цилиндра. .Когда клапан 124 находитс  в нейтральном положении, то пневмодвигатель не работает и жидкость не поступает. Это служит дл  предотвращени  всп енивани  жидкости, когда насос оказываетс  короткозамкнутым. Предохранительный клапан 145 расположен в корпусе 118, соединен с магистралью 144 и предназ - начен дл  направлени  избыточного количества жидкости, обратно в емкость либо когда шкворень достиг своего полностью вьщвинутого положени , либо в случае возникновени  чрезмерного подъема давлени , создаваемого
с шкворнем, что может иметь место в том случае, когда выступ и/или грузонесу- ща  плита переходника неправильно рас- ; положились относительно заднего конца головно го полуприцепа. Таким образом
0 грузонесуща  установочна  плита должна запиратьс  во вторых приемных средствах полуприцепа с тем, чтобы шкворень автосцепки 92 выравнивалс  с удаленными друг от друга отверсти г ми в первых приемных средствах, и, кроме того, выступ должен полностью войти в первые приемные средства с тем, чтобы его отверстие также paQ- . положилось соосно с упом нутыми отвер40
сти ми, при этом шкворень и все различные отверсти  располагаютс  кон- центрично с осью А чаши или корпуса центральной плиты о
Когда шкворень находитс  в полностью подн том положении, оператору необходимо только освободить рычаг 140, и клапан 125 возвращаетс  в свое центральное блокирующее положение. Кнопка на клапане 128 тоже освобождаетс  и, если воздух больше не тре- буетс , вне шний источник подачи возду i ха отсоедин етс  от впускной муфты i или штуцера 123,
; Дл  того, чтобы опустить, шкворень (при этом считаем, что подача воздуха соединена со штуцепом 123), опе- ;ратор снова нажимает на кнопку, кото- :ра  приводит в действие клапан 128, и перемещает рычаг 140, в заимодейст- вующий с клапаном 125, в другом направлении с тем, чтобы воздух поступал к нижнему селективному клапану 146, Однако воздух не поступает к нижнему селективному клапану 146 до тех пор, пока блокирующий клапан 137 не будет смещен под действием ро- лика 138 в свое неблокирующее положе- ;ние. Воздух, удал емый от нижнего I селективного клапана 146, проходит через управл ющую магистраль 147, в результате чего гидравлический кла- |пан 124 переключаетс  в другое поло
иметь воздух дл  приведени   в действие подпружиненного цилиндра 114 одностороннего действи , на емкости 97 дл  воздуха предусматриваетс  выпускной кран. В св зи с этим подпружиненный управл ющий селективный клапан 151 встроен в отводную магистраль 133, идущую к цилиндру 114, при этом селективный клапан обычно смещен под действием пружины в положение, в котором внещний воздух проходит через селективный клапан, но который может управл тьс  с тем, чтобы воздух
поступал из емкости 97, если нужно. Клапан 152, по существу, такой же, как клапаны 128, встроен в управл ющую магистраль и предотвращает срабатывание селективного клапана 151 пока включен. В действительности, управление 153 дл  клапана 152 включаетс  с помощью операционной ручки, предусмотренной дл  включени  насоса 149, когда руко тка вставл етс  в
приемное гнездо, Кроме того, оператор должен включить один из рычагов 140 управлени .
Способ, которым собираетс  состав из автомобильных полуприцепов, показан на фиг,12-15 а расцепление этого состава производитс  в обратной последовательности.
Поворотный шкворень 7 полуприце- па взаимодействует с опорным седель
жение, направл  , тем самым, жидкость ным кругом8 т гача9,а система подъ через магистраль ,148 к штоковому концу цилиндра 90 и перемеща  шкворень вниз.
Работа системы с правой стороны аналогична, за исключением только jToro, что необходимо одновременно приводить в действие правый клапан-/ 128 и правый с ручным управлением клапан 125. Когда подача воздуха подсоединена к правому штуцеру 123 и клапан 128 обеспечивает прохождение воздуха к золотнику 129, то последний переключаетс  в свое другое положение под действием управл ющей магистрали.
Дл  тех случаев, когда воздух отсутствует , предусматриваетс  ручной гидравлический насос 149. Этот насос может также располагатьс  в корпусе 118 и снабжаетс  трубопроводами, идущими к каждой стороне насоса 122. Дл  предотвращени  обратного потока к любому из насосов, когда другой работает, предусматриваетс  обратный клапан 150. Поскольку необходимо
ема автомобильных колес приводитс  в действие с целью подъема кузова 4 полуприцепа. Затем полуприцеп 1 пода етс  назад к ходовой тележке 3 до те
4Q пор, пока к ней не подойдут вторые приемные средства 13 полуприцепа (ил же ходова  тележка 3 может подаватьс вперед к полуприцепу 1). Если полупри цеп правильно не выровнен в продольд5 ном направлении, то при взаимодействии боковых поверхностей 82 (фиг.10) с плитами 39 (фиг.4) обеспечиваетс  правильное горизонтальное выравнивание . Относительное перемещение ходо50 вой тележки 3 и полуприцепа 1 друг к другу продолжаетс  до тех пор, пока упоры 81 не будут взаимодействовать плитами 40 (фиг.4), после чего защел ки 99 (фиг.10) взаимодействуют с кро
CJ штейном 46 (фиг.4) дл  прочного удер живани  грузонесущих и установочньк средств 73 во вторых приемных средст вах так, чтобы части не могли повора чиватьс  относительно друг друга вок
ема автомобильных колес приводитс  в действие с целью подъема кузова 4 полуприцепа. Затем полуприцеп 1 подаетс  назад к ходовой тележке 3 до тех
4Q пор, пока к ней не подойдут вторые приемные средства 13 полуприцепа (или же ходова  тележка 3 может подаватьс  вперед к полуприцепу 1). Если полуприцеп правильно не выровнен в продольд5 ном направлении, то при взаимодействии боковых поверхностей 82 (фиг.10) с плитами 39 (фиг.4) обеспечиваетс  правильное горизонтальное выравнивание . Относительное перемещение ходо50 вой тележки 3 и полуприцепа 1 друг к другу продолжаетс  до тех пор, пока упоры 81 не будут взаимодействовать с плитами 40 (фиг.4), после чего защелки 99 (фиг.10) взаимодействуют с кронCJ штейном 46 (фиг.4) дл  прочного удерживани  грузонесущих и установочньк средств 73 во вторых приемных средствах так, чтобы части не могли поворачиватьс  относительно друг друга вок17
руг вертикальной оси. Затем подъемные средства 15 перемещаютс  из положени , показанного на фиг.11, в положение на фиг.12, а после правильного размещени  полуприцепа на ходовой тележке и после выдвижени  опорных лап т гач 9 отсоедин етс  от поворотного шкворн  7. После перемещени  подъемной системы 15 в подн тое положение (фиг.12) задний гибкий пневмошпанг 51 (фиг.2), наход щийс  на полуприцепе 1, соедин етс  с передним гибким пневмопшангом 64 (фиг,2)5 расположенным на ходовой
тележке 3. Другой полуприцеп не соедин етс  с другой ходовой тележкой, поскольку эта ходова  тележка устанавливаетс  спереди полуприцепа, установленного предварительно на ходовую тележку (фиг.12-15). Головной полуприцеп 1 и взаимодействующа  с ним ходова  тележка теперь подаютс  назад к первому полуприцепу 1, установленному на ходовой тележке, до тех пор, пока выступ 10 следующего полуприцепа 1 полностью не войдет в первые приемные средства 12 полуприцепа 1. В этот момент шкворень 92 автосцепки поднимаетс  под действием гидравлического цилиндра 90 или с помощью подачи воздуха от внешнего источника , или с помощью ручного насоса . Когда шкворень полностью подниметс  и источник подачи воздуха отсоедин етс  от цилиндра 114, индикаторные щтанги 111 (фиг.10) выдвигаютс  наружу, указыва  на то, что щкворень полностью подн т. Кроме того, вилка 112 (фиг.10) устанавливаетс  под шкворень автосцепки и предотвращает его падение в случае, если в гидравлической системе имеетс  утечка. Теперь остаетс  только подсоединить тормозные магистрали 50 и 51 на полуприцепах 1 к взаимодействующим тормозным магистрал м 64 (фиг.2) на ходовой тележке, а также подн ть опорные лапы 6 на полуприцепе 1 и опустить опорные лапы 6 на предьщущем полуприцепе 1. Указанные операции про должаютс  до тех пор, пока не завершитс  составление поезда. После этого остаетс  только соединить выступ 10 головного полуприцепа 1 с локомотивом (фиг.1) или промежуточной тран- .зитной тележкой (не показана). Дл  соединени  с локомотивом имеетс  переходник 154, в который входит
о -
2993
выступ 10 головного полуприцепа, при. этом переходник установлен на авто- сцепке 155 локомотива. Механизм подъема опорных передник стоек полуприцепа в любом варианте транспортироватга  должен находитьс  в подн том положении , чтобы не касатьс  рельсов или автодороги.
Q Способ расцеплени  состава производитс  в обратном пор дке, за .исключением только того, что необходимо повернуть защелку 99 (фиг.10) из зацепленного положени  в открытое поло с жение с помощью руко тки 109.
. Благодар  тому, что ходова  тележка 3  вл етс  симметричной, полуприцеп может .быстро крепитьс  к ней и при этом не требуетс  ее повора20 чивать тем или иным концом. Таким
образом, така  конструкции значительно облегчает составление поездов. Кроме того, благодар  наличию гидравлического цилиндра 90 двойного дейст25 ВИЯ, соединение и, что более важно, расцепление полуприцепов друг от друга значительно облегчаютс .
Хот  описанный шкворень поднимаетс  j и опускаетс  с помощью гидравличес30 кого цилиндра, однако дл  этих целей может использоватьс  домкрат с. пневмоприводом, например винтовой домкрат с черв чным приводом. Кроме того, вилка, котора  поддерживает шкворень, когда он находитс  в полностью подн том положении, может иметь ручное управление.
Пневмоцилиндр 114, привод щий в действие предохранительную защелку
дл 112, может быть устранен, и защелка может приводитьс  в действие индикаторными штангами 111, В этом случае отпадает необходимость в клапанах 128. Более того, можно устранить обратный
JC-клапан, дроссель 135 и клапан 137.

Claims (2)

  1. Формула изобретени 
    1 . Железнодорожный состав из ав то- 50 мобильных полуприцепов, содержащий ходовые тележки, включающие в себ  продольные боковые рамы и опирающиес  на них шкворневые балки с опорными ycTpducTBaMii дл  ограничени  пово- сг рота вокруг вертикальной оси закрепленных на ник модульных переходников, каждьш из которых посредством соединительных элементов св зан со смежг ными концами кузовов полуприцепов.
    35
    1612993
    имеющих на одних концах два типа прием- i
    ных средств и опорные колеса,а на других - грузонесущие дышла дл  соединени  с одними приемными средствами, расположенными на одних концах смежных кузовов, о т л и ч а ю-щ и и с   тем, что, с целью повьшени  надежности и безопасности, снабжен подвижным по вертикали от привода двустороннего . .Q действи  шкворнем автосцепки, расположенным с возможностью размещени  в со- осных отверсти х грузонесущего дышпаи одного приемного средства смежных кузо7 .Железнодорожный состав по пТ отличающийс  тем, что верхн   поверхность ка вдого ограни чител  расположена над верхней пов ностью шюских элементов.
    8.Железнодорожньм состав по п. отличающ ийс  тем, что он снабжен горизонтально перемещаю ищмс  запорным устройством дл  фик сации шкворн  автосцепки в верхнем положении.
    9.Железнодорожный состав по п. отличающийс  тем, что
    ВОВ полуцрицепов,модульньшпереходник ; ,5 снабжен пневмодвигателем и пневмовключает в себ  два симметрично расположенных относительно поперечной оси тележки плоских элемента, расположенных , с возможностью соединени  с вторыми приемными средствами кузовов полуприцепов.
    2. Железнодорожный состав по п.1, отличающийс  тем, что ходова  тележка снабжена тормозной I системой, включающей в себ  сто ноч- I ный тормоз ручного и автоматического управлени  и источник сжатого возду- : ха, через- емкость, перекрещивающие- : с  тормозные шланги, гибкие соедини- тели, запорные и управл ющие клапаны ; и т ги св занные с тормозными башмаками служебного торможени . I 3. Железнодорожный состав по п.1, отличающийс  тем, что , I шкворнева  балка и модульный переход- : ник снабжены соответственно боковыми подшипниками и износостойкими пластинами , наход щимис  в посто нном контакте ;,
  2. 20
    25
    30
    цилиндром дл  перемещени  соответс венно шкворн  в вертикальном напра лении и запорного устройства в гор зонтальном налравлении.
    10.Железнодорожный состав по п отличающийс  тем, что модульный переходник снабжен ручны приводом запорного устройства,
    11.Железнодорожньй состав по п отличающийс  тем, что снабжен индикаторными средствами, соединенными с запорным устройством дл  фиксации его положени  под шкво нем,
    12.Железнодорожньй состав по п отличающийс  тем, что м ханизм вертикального перемещени  шкворн  включает в себ  соединенный со шкворнем гидравлический цилиндр гидравлически св занный с ним гидра лический насос, управл емьй пневмодвигателем .
    13.Ж(злезнодорожньй состав по п отличающийс  тем, что
    35
    4.Железнодорожньй состав по п.1, о т л и ч а ю щ и и с   тем, что снабжен дополнительным механизмом дл  подъема и опускани  щкворн  автосцепки .
    5.Железнодорожный состав по п.1, отличающийс  тем, что плоские элементы модульного переходника жестко соединены между собой промежуточной грузонесзтцей частью,
    6.-Железнодорожный состав по п„1, отличающийс  тем, что каждьй из плоских элементов модульного переходника снабжен смонтированными на его боковых сторонах ограничител ми, расположенньпш с возможностью контакта с уступами вторых приемных средств при полном расположении в нем плоских элементов,
    7.Железнодорожный состав по пТб отличающийс  тем, что верхн   поверхность ка вдого ограничител  расположена над верхней поверхностью шюских элементов.
    8.Железнодорожньм состав по п.1, отличающ ийс  тем, что он снабжен горизонтально перемещаю- ищмс  запорным устройством дл  фиксации шкворн  автосцепки в верхнем положении.
    9.Железнодорожный состав по п.8, отличающийс  тем, что он
    0
    5
    0
    5
    цилиндром дл  перемещени  соответственно шкворн  в вертикальном направлении и запорного устройства в горизонтальном налравлении.
    10.Железнодорожный состав по п.9, отличающийс  тем, что модульный переходник снабжен ручным . приводом запорного устройства,
    11.Железнодорожньй состав по п.8, отличающийс  тем, что снабжен индикаторными средствами, соединенными с запорным устройством дл  фиксации его положени  под шкворнем ,
    12.Железнодорожньй состав по п.1, отличающийс  тем, что механизм вертикального перемещени  шкворн  включает в себ  соединенный со шкворнем гидравлический цилиндр и гидравлически св занный с ним гидрав- лический насос, управл емьй пневмодвигателем .
    13.Ж(злезнодорожньй состав по п. 12, отличающийс  тем, что
    0 гидравлический насос дополнительно св зан с сучным приводом,
    14.Железнодорожный состав по
    п.12, отличающийс  .тем, что снабжен дополнительным дублирую-г щим гидравлическим насосом с ручньм приводом,.
    5
    15, Железнодорожный состав по п.1, отличающи-йс  тем, то шкворнева  балка выполнена с шей в центральной плите, в которой установлен модульный переходник, снабженный вертикальными стержн ми, расположенными в выполненных в шкворневой бал:ке дуговых прорез х и зафиксированных в них от вертикального перемещени .
    16„ Железнодорожньй состав по п.1, отличающийс  тем, что тормозна  система сообщена пневмомагист- ралью полуприцепов.
    17. Железнодорожный состав П.1, отличающийс  тем, что модульный переходник снабжен защелкой , расположенной с возможностью ее фиксации относительно второго приемного средства при расположении в нем плоского элемента указанного модульного переходника.
    Г 60
    18.Железнодорожный состав по n.t отличающийс  тем, что каждьм из полуприцепов снабжен подъемными средствами.
    19.Железнодорожный состав по п.1, отличающийс  тем, что отверстие в грузонесущем дьппле выполнено с коническими скосами по кра м .
    Фиг. 2
    ФагЛ
    V ff 33 ffO
    Фиг. 5
    76 as 73 77
    s-s
    Фиг. 6
    I
    fDuz.9
    й
    2
    т т
    ш
    123
    аг. 11
    тао
    Фиг. 12
    Фиг. 13
    //;-/
    /J.
    /
    Ю
    V
    te./
    07/72/5
    / J
    56
    3 57 57
    ЗЙ.5ГЕ.
    5 -575/5755
    -
    t.
    Ч
    /j
    /
    ,/4
SU874203044A 1986-06-19 1987-06-18 Железнодорожный состав из автомобильных полуприцепов SU1612993A3 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US06/876,248 US4841872A (en) 1985-06-03 1986-06-19 Railway train of highway vehicles, and components therefor

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SU1612993A3 true SU1612993A3 (ru) 1990-12-07

Family

ID=25367272

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU874203044A SU1612993A3 (ru) 1986-06-19 1987-06-18 Железнодорожный состав из автомобильных полуприцепов

Country Status (15)

Country Link
US (1) US4841872A (ru)
EP (1) EP0249816B1 (ru)
CN (1) CN1007140B (ru)
AT (1) ATE63506T1 (ru)
AU (1) AU595617B2 (ru)
BR (1) BR8703070A (ru)
CA (1) CA1286153C (ru)
DE (1) DE3770053D1 (ru)
ES (1) ES2022205B3 (ru)
GR (1) GR3002240T3 (ru)
IN (1) IN170266B (ru)
MX (1) MX168936B (ru)
NZ (1) NZ220545A (ru)
SU (1) SU1612993A3 (ru)
ZA (1) ZA874152B (ru)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EA000591B1 (ru) * 1997-02-04 1999-12-29 Рейлранэ Систимз, Инк. Транспортное средство многоцелевое для формирования железнодорожных составов или автопоездов
RU2461478C2 (ru) * 2007-03-19 2012-09-20 Лор Индустри Крепежный узел с полной фиксацией и автоматическим центрированием соединительного шкворня полуприцепа в железнодорожном вагоне
EA024012B1 (ru) * 2009-12-07 2016-08-31 Рэйлраннер, Н.А., Инк. Усовершенствованное интермодальное железнодорожное транспортное средство для формирования поезда
RU228500U1 (ru) * 2024-07-04 2024-08-30 Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") Вагон для перевозки автомобилей

Families Citing this family (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT211419Z2 (it) * 1987-03-10 1989-03-06 Cima Dispositivo di aggancio applicabile su carrelli ferroviari, perl'accoppiamento tra vetture a trasporto bimodale appositamente predisposte.
US5280939A (en) * 1989-09-28 1994-01-25 Advance Engineered Products Ltd. Steering control systems for "C" dollies and the like
DE4442503A1 (de) * 1994-11-30 1996-06-05 Linke Hofmann Busch Bremssystem für Ganzzüge
US5537931A (en) * 1995-04-21 1996-07-23 Wabash National Corporation Bogie adapter for intermodal trailer
US20010028160A1 (en) 1999-02-26 2001-10-11 Athans George C. Self-lubricating trailer bearing plate for fifth wheel
US6322093B1 (en) * 1999-07-26 2001-11-27 Direct Dimensions Inc. Double shear trailer bearing plate for fifth wheel
AUPP923299A0 (en) * 1999-03-16 1999-04-15 Air-Ride (S.A.) Pty Ltd Improved coupling arrangement for train of highway trailers
FR2818930B1 (fr) 2001-01-03 2003-04-04 Christian Louveau Dispositif de tracteur traditionnel sur rails transformable en tracteur railroute et tractable a grande vitesse dans un convoi ferroviaire
FR2820366B1 (fr) 2001-02-08 2003-05-30 Christian Louveau Dispositif de guidage ferroviaire moteur et auto-directeur avec suspension hydraulique independante adaptable aux vehicules routiers
EP1378381A1 (fr) 2002-07-01 2004-01-07 Christian Louveau Dispositif de guidage moteur et auto-directeur
EP1378380A1 (fr) 2002-07-01 2004-01-07 Christian Louveau Tracteur rail-route tractable à grande vitesse
SE520733C2 (sv) * 2002-09-19 2003-08-19 Sjoelanders Smides Och Mek Ver Fordon för olika typer av körning samt sätt att köra sådant fordon
US7306295B2 (en) * 2003-03-05 2007-12-11 New York Air Brake Corporation Pump system for parking brakes for a rail vehicle
FR2874566B1 (fr) * 2004-08-27 2006-12-29 Alstom Transport Sa Rame articulee de chemin de fer
CN101563243B (zh) * 2006-12-20 2011-09-21 铁路赛跑者N.A.公司 两用集装箱底盘
US20090151596A1 (en) * 2007-12-12 2009-06-18 William Harvey Sproat Fastload rail carrier for motor vehicles, freight and passengers
JP5572217B2 (ja) * 2009-09-30 2014-08-13 ドナルド・ディー・バンワート 可動導板を有し局地的なハイブリッド運送を伴うインターモーダル輸送システム
CN102295005A (zh) * 2010-06-17 2011-12-28 王文林 全自动不停车、车候人轨道交通系统
CN102161300B (zh) * 2010-12-24 2013-01-16 重庆大学 队列式电动汽车的连接器
CN102491102B (zh) * 2011-12-21 2013-06-12 吉林省明普光学科技有限公司 一种铁路港口转运散货装卸作业方法和系统
DE102012205282A1 (de) * 2012-03-30 2013-10-02 Siemens Aktiengesellschaft Übergangskupplung, Fahrzeugverbund mit zumindest zwei Fahrzeugen, deren Kupplungsvorrichtungen mittels einer derartigen Übergangskupplung gekuppelt sind, und Verfahren zum Kuppeln von Kupplungsvorrichtungen zweier Fahrzeuge.
US9533535B2 (en) * 2012-05-08 2017-01-03 Cede Group Ab Drive unit for a rail-road vehicle
CN102700370A (zh) * 2012-06-07 2012-10-03 朱瑞彪 一种公路铁路两用挂车
CN103818395B (zh) * 2012-11-16 2017-11-17 海运快速有限责任公司 用于支承具有宽底路轨车轮的联运货物轨道车辆的装置
CN103979028A (zh) * 2013-03-27 2014-08-13 黄远杰 小汽车公交化运输系统
CN107532960B (zh) * 2015-04-28 2019-06-18 中国铁道科学研究院 一种轮轨垂直力地面全连续测量方法和系统
CN105197057B (zh) * 2015-10-12 2017-07-14 长春轨道客车装备有限责任公司 列车可变位牵引工装
CN106740916A (zh) * 2017-01-05 2017-05-31 北京首钢国际工程技术有限公司 一种可主动转向的自行驶钢卷运输车
US10787184B2 (en) 2017-04-06 2020-09-29 Twenty-First Century Transportation Systems, Inc,. Intermodal transportation system including guide rails and autonomous transport dollies
CA3092417C (en) * 2018-07-27 2021-04-27 Crrc Yangtze Co., Ltd. Highway and railway dual-purpose vehicle
US11845313B1 (en) * 2020-03-09 2023-12-19 Randall Karl Ashbaugh Truck trailer with retractable wheels for use with a railroad track

Family Cites Families (50)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB287955A (en) * 1926-12-23 1928-03-23 Philip Armroid Hyde Improved means for carrying locomotives, carriages, machinery and the like on railways
US1786463A (en) * 1929-09-07 1930-12-30 David R Thomas Trailer construction
US2036535A (en) * 1933-02-21 1936-04-07 Charles A Nelson Method of and apparatus for transporting goods
US2170095A (en) * 1935-03-04 1939-08-22 George T Ronk Truck
US2035535A (en) * 1935-07-18 1936-03-31 Colmorgen George Wheelbarrow
US2230090A (en) * 1939-06-08 1941-01-28 Ruth Rosholt Vehicle-combination road and rail
US2513552A (en) * 1947-10-16 1950-07-04 Carl D Dove Combined highway and rail freight unit
US2638852A (en) * 1950-01-24 1953-05-19 John A Bannen Rail trailer carrier
US2709969A (en) * 1950-01-30 1955-06-07 Carl H Nyssen Combination railway and highway vehicle
US2800086A (en) * 1954-04-05 1957-07-23 Ralph A Wike Convertible vehicle
US2787971A (en) * 1954-06-04 1957-04-09 Andrew N Obes Method for the transportation of freight
US2841094A (en) * 1955-04-12 1958-07-01 Leon B Schumacher System of transporting highway vehicles by rail
US2826155A (en) * 1955-06-14 1958-03-11 Ohio Brass Co Coupler for articulated vehicles
US2889785A (en) * 1955-11-23 1959-06-09 Chesapeake & Ohio Railway Road-rail vehicle
US2816517A (en) * 1956-06-01 1957-12-17 Pullman Standard Car Mfg Co Axle steering lock
US2963986A (en) * 1956-10-25 1960-12-13 Dominion Foundries & Steel Combined highway and rail freight units
US2920580A (en) * 1958-01-07 1960-01-12 Williams Byron Loading semi-trailers on railway cars
US2925791A (en) * 1958-03-27 1960-02-23 Chesapeake & Ohio Railway Road-rail vehicle coupling and transfer mechanism
US3002469A (en) * 1959-07-06 1961-10-03 Gen Motors Corp Suspension system for vehicle having alternate ground engaging wheel sets
US3081115A (en) * 1961-01-11 1963-03-12 Gen Motors Corp Semi-trailer kingpin receiving means
US3286654A (en) * 1963-06-22 1966-11-22 Earl H Fisher Convertible rail-highway vehicle
US3286657A (en) * 1963-08-13 1966-11-22 Chesapeake & Ohio Railway Railway-highway vehicle truck
DE1455169A1 (de) * 1964-12-28 1969-03-27 Perrot Pierre Georges Joseph Sattelschlepperanhaenger fuer Verwendung auf Schiene und Strasse
US3342141A (en) * 1965-05-03 1967-09-19 Chesapeake & Ohio Railway Convertible rail-highway vehicle truck
US3371622A (en) * 1965-10-18 1968-03-05 Gen Steel Ind Inc Articulated car
FR1512601A (fr) * 1966-12-30 1968-02-09 Venissieux Atel Dispositif de liaison entre deux parties d'un véhicule ferroviaire et un bogie intermédiaire sur lequel elles prennent appui
US3687084A (en) * 1969-07-17 1972-08-29 Acf Ind Inc Articulated car train
US3721199A (en) * 1970-11-16 1973-03-20 Amsted Ind Inc Articulated container car
US3812791A (en) * 1972-07-27 1974-05-28 Maxson Corp Adjustable flat car
US4202454A (en) * 1977-06-27 1980-05-13 Bi-Modal Corporation Coupler to connect convertible rail-highway vehicles end to end
US4202277A (en) * 1977-06-27 1980-05-13 Bi-Modal Corporation Convertible rail-highway semi-trailer
US4202276A (en) * 1977-06-27 1980-05-13 Bi-Modal Corporation Self-steering wheel-set for convertible railway vehicle
US4179997A (en) * 1977-12-23 1979-12-25 Intermodal Concepts, Inc. Rail-highway intermodal freight carrier transport system
CH632707A5 (fr) * 1979-11-26 1982-10-29 Albert Adams Vehicule pour le transport ferroviaire et routier de marchandises.
US4342265A (en) * 1980-02-28 1982-08-03 Bi-Modal Corp. Convertible rail-highway semi-trailer axle lifting and retaining mechanism
US4381713A (en) * 1980-05-01 1983-05-03 Bi-Modal Corporation Convertible rail-highway semi-trailer air controlled braking and suspension shifting system
US4316418A (en) * 1980-05-01 1982-02-23 Bi-Modal Corporation Convertible rail highway semi-trailer air controlled suspension shifting system
US4456413A (en) * 1980-05-08 1984-06-26 The Budd Company Low level freight car for carrying trailers
US4364315A (en) * 1980-08-29 1982-12-21 Rail-Or-Trail Corp. Convertible rail-highway vehicle support system
US4474707A (en) * 1980-10-09 1984-10-02 American Home Products Corporation N-3-Propenylaminopropyl-N'-phenylureas
US4400121A (en) * 1981-01-26 1983-08-23 The Budd Company Railway car hitch for a trailer
US4416571A (en) * 1981-02-17 1983-11-22 Krause Robert A Truck and rail transportation system
US4397243A (en) * 1981-03-02 1983-08-09 A. F. Hickman Associates, Inc. Convertible highway railroad vehicle
US4452147A (en) * 1981-03-10 1984-06-05 The Youngstown Steel Door Company Intermodal railway car
US4448132A (en) * 1981-09-17 1984-05-15 Beatty William T Convertible railway-highway vehicle
NO159523C (no) * 1983-11-23 1989-01-11 Trailer Train Ltd Transportsystem omfattende semitrailere og skinneboggier,samt skinnetog omfattende flere slike semitrailere.
DE3344513A1 (de) * 1983-12-09 1985-06-20 Ackermann-Fruehauf Corporation & Co Ohg, 5600 Wuppertal Kombiniertes strassen- und bahn-transportsystem
US4585133A (en) * 1984-04-12 1986-04-29 Amsted Industries Incorporated Coupler for convertible rail-highway semi-trailer
GB2168020B (en) * 1984-12-04 1989-01-25 Railmaster System Inc Railway highway vehicle
US4665834A (en) * 1985-08-16 1987-05-19 Sea-Land Service Inc. Apparatus for intermodal transport of highway containers

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
За вка Cl JA № 740650, кл. В 61 F 3/12, 1985. *

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EA000591B1 (ru) * 1997-02-04 1999-12-29 Рейлранэ Систимз, Инк. Транспортное средство многоцелевое для формирования железнодорожных составов или автопоездов
RU2461478C2 (ru) * 2007-03-19 2012-09-20 Лор Индустри Крепежный узел с полной фиксацией и автоматическим центрированием соединительного шкворня полуприцепа в железнодорожном вагоне
EA024012B1 (ru) * 2009-12-07 2016-08-31 Рэйлраннер, Н.А., Инк. Усовершенствованное интермодальное железнодорожное транспортное средство для формирования поезда
RU228500U1 (ru) * 2024-07-04 2024-08-30 Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") Вагон для перевозки автомобилей

Also Published As

Publication number Publication date
AU595617B2 (en) 1990-04-05
CA1286153C (en) 1991-07-16
EP0249816B1 (en) 1991-05-15
CN1007140B (zh) 1990-03-14
IN170266B (ru) 1992-03-07
CN87104292A (zh) 1988-07-20
ES2022205B3 (es) 1991-12-01
BR8703070A (pt) 1988-03-08
AU7440587A (en) 1988-01-07
ZA874152B (en) 1987-12-11
NZ220545A (en) 1988-10-28
EP0249816A3 (en) 1988-02-24
GR3002240T3 (en) 1992-12-30
EP0249816A2 (en) 1987-12-23
ATE63506T1 (de) 1991-06-15
MX168936B (es) 1993-06-15
DE3770053D1 (de) 1991-06-20
US4841872A (en) 1989-06-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SU1612993A3 (ru) Железнодорожный состав из автомобильных полуприцепов
AU596320B2 (en) Train of highway trailers and method of making
AU685442B2 (en) Intermodal vehicle for forming train or trailers
US8677907B2 (en) Bimodal container chassis
US4641846A (en) Interlock system for a trailer and bogie
US8468950B2 (en) Intermodal rail vehicle to form a train
DE2827738A1 (de) Sattelanhaenger fuer den schienenund strassenbetrieb
US4955292A (en) Dual-mode rail-highway semi-trailer with separable bogie
WO1990014978A1 (en) Ramp systems for assembling and disassembling highway trailers and railtrucks for intermodal transportation
US4766818A (en) Train of highway trailers and method of making
US5040466A (en) Train of highway trailers and method of making
US4375343A (en) Railcar transporting trailer
US5537931A (en) Bogie adapter for intermodal trailer
US4981083A (en) Dual-mode rail-highway semi-trailer
US5890433A (en) Intermodal vehicle for forming train of trailers
US4357129A (en) Self-propelled ballast dispensing machine
US4907514A (en) Train of highway trailers and method of making
WO2000056592A1 (en) Reset valve for semi-trailer subframe locking mechanism
DE1480650A1 (de) Sattelschlepper zum Foerdern von Frachtgut od.dgl. auf Schienenfahrzeuge und von Schienenfahrzeugen oder auf Drehgestelle und von Drehgestellen