JP2512197B2 - 電気車制御装置及びインバ―タ制御装置 - Google Patents
電気車制御装置及びインバ―タ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は可変電圧可変周波数のインバータにより誘導
電動機を駆動する電気車の制御装置における走行性能を
可変とする装置に関する。
電動機を駆動する電気車の制御装置における走行性能を
可変とする装置に関する。
近年、直流電力を可変電圧・可変周波数の交流電力に
変換し、誘導電動機を駆動するようにしたVVVFインバー
タが電気車に広く用いられてきている。この場合の出力
トルクＴは、 Ｔ∝（V/FINV）２・FS …（１） と表される。
変換し、誘導電動機を駆動するようにしたVVVFインバー
タが電気車に広く用いられてきている。この場合の出力
トルクＴは、 Ｔ∝（V/FINV）２・FS …（１） と表される。
この（１）式は、V/FINV若しくはすべり周波数FSを調
整することにより電動機出力トルクを制御できることを
意味する。
整することにより電動機出力トルクを制御できることを
意味する。
一般に電気車の制御法として定トルク制御が行われて
いる。普及した方法は、V/FINV及びすべり周波数FSを夫
々一定値に保ち一定トルクを得る領域（定トルク領
域）、電圧Ｖが最大の一定値に達した後、FS/FINV（つ
まり、電動機電流Ｉ）を一定に保ちトルクＴをインバー
タ周波数FINVに反比例させる領域（定出力領域）、電圧
Ｖが最大の一定値でしかもすべり周波数FSも一定として
トルクＴをインバータ周波数の２乗FINVに反比例させる
領域（特定領域）に分け誘導電動機を駆動する方法であ
る。
いる。普及した方法は、V/FINV及びすべり周波数FSを夫
々一定値に保ち一定トルクを得る領域（定トルク領
域）、電圧Ｖが最大の一定値に達した後、FS/FINV（つ
まり、電動機電流Ｉ）を一定に保ちトルクＴをインバー
タ周波数FINVに反比例させる領域（定出力領域）、電圧
Ｖが最大の一定値でしかもすべり周波数FSも一定として
トルクＴをインバータ周波数の２乗FINVに反比例させる
領域（特定領域）に分け誘導電動機を駆動する方法であ
る。
ここで、誘導電動機の特性に合わせてインバータを動
作させるためには、定トルク領域において、V/FINVの値
を変え、一定トルクの値自体を変えれば良い。この原理
による従来の装置は、特開昭57−166881号公報に記載さ
れている。
作させるためには、定トルク領域において、V/FINVの値
を変え、一定トルクの値自体を変えれば良い。この原理
による従来の装置は、特開昭57−166881号公報に記載さ
れている。
ところで、電気車はその用途や目的によつて性能が定
まる。例えば、長距離用電気車や急行用電気車では、高
速性能は良いが加速性能の悪いものが選ばれ、短距離通
勤用電気車では、高速性能は劣るが加速の優れたものを
選ぶ。中距離急行用ではそれらの中間の性能の車両が選
択される。
まる。例えば、長距離用電気車や急行用電気車では、高
速性能は良いが加速性能の悪いものが選ばれ、短距離通
勤用電気車では、高速性能は劣るが加速の優れたものを
選ぶ。中距離急行用ではそれらの中間の性能の車両が選
択される。
第４図を用いて上述した特性の差を説明する。
第４図は、都市圏を例にとつた、駅間距離と２電気車
運転パターン（計画列車走行曲線）の標準モデルを示
す。
運転パターン（計画列車走行曲線）の標準モデルを示
す。
駅間距離が1km程度の短い場合には、高速域の加速度
は大きくなくても良いが、発車時の加速度は大きい。一
方、駅間距離が3km程度以上の長い場合は、中・高速域
の加速度は大きく、発車等の加速度は大きくない。
は大きくなくても良いが、発車時の加速度は大きい。一
方、駅間距離が3km程度以上の長い場合は、中・高速域
の加速度は大きく、発車等の加速度は大きくない。
駅間距離が2km程度の中間的な場合は両者の中間的な
加速性能である。これらの性能は同一の電動機を使用し
た場合は、短距離用ではギヤ比を大きく、長距離間では
ギヤ比を小さくして使つている。
加速性能である。これらの性能は同一の電動機を使用し
た場合は、短距離用ではギヤ比を大きく、長距離間では
ギヤ比を小さくして使つている。
これらのことをまとめたものが下表である。
さて、上述の性能を有した電気車がそれに見合つた用
途，目的に使用される場合は何ら問題もないのである
が、現状，固定性能を有した電気車でも様々な用途，目
的に使用されている。例えば、短距離通勤形電気車を中
長距離快速・急行用として用いたり、中長距離快速・急
行形電気車を短距離通勤用として用いる場合である。
途，目的に使用される場合は何ら問題もないのである
が、現状，固定性能を有した電気車でも様々な用途，目
的に使用されている。例えば、短距離通勤形電気車を中
長距離快速・急行用として用いたり、中長距離快速・急
行形電気車を短距離通勤用として用いる場合である。
このように、本来の性能と全く反対の用途，目的で使
用すると、第１に性能の悪い領域で使用することとな
る。第２に性能の悪い領域での使用頻度が多いため電動
機負荷が大きくなつてしまう。
用すると、第１に性能の悪い領域で使用することとな
る。第２に性能の悪い領域での使用頻度が多いため電動
機負荷が大きくなつてしまう。
例えば、短距離通勤形電気車を中長距離電気車として
用いる場合、一般に、電動機には最大許容回転数という
ものが存在し、ギヤ比の大きな電気車を高速域で用いる
頻度を多くするということとなり、つまり最大回転数近
辺での使用時間が長くなるということとなる。従つて、
電動機の寿命が短くなり、振動が大きくなるので各部の
ゆるみ等が発生する。また、高速域での加速性能が悪い
ので著しく不経済である。
用いる場合、一般に、電動機には最大許容回転数という
ものが存在し、ギヤ比の大きな電気車を高速域で用いる
頻度を多くするということとなり、つまり最大回転数近
辺での使用時間が長くなるということとなる。従つて、
電動機の寿命が短くなり、振動が大きくなるので各部の
ゆるみ等が発生する。また、高速域での加速性能が悪い
ので著しく不経済である。
さらに、中長距離用にセツテイングされた電気車を短
距離用に用いると、走行初期の加速を頻繁に使用するの
で電動機の焼損を招いてしまう。この場合、電動機搭載
車の割合を増すことにより解決することとなるが、やは
り著しく不経済である。
距離用に用いると、走行初期の加速を頻繁に使用するの
で電動機の焼損を招いてしまう。この場合、電動機搭載
車の割合を増すことにより解決することとなるが、やは
り著しく不経済である。
本発明の目的は、同一の電気車を多様な用途，目的に
用いる場合に、電動機の負荷を著しく増大させることな
く、その用途，目的に合致した性能が得られる電気車制
御装置を提供することにある。
用いる場合に、電動機の負荷を著しく増大させることな
く、その用途，目的に合致した性能が得られる電気車制
御装置を提供することにある。
また、本発明の他の目的は、その用途，目的に適合し
た性能を、列車運行条件に対応して自動的に変えること
ができる電気車制御装置を提供することにある。
た性能を、列車運行条件に対応して自動的に変えること
ができる電気車制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、可変電圧・可変周波数の
インバータと、このインバータにより駆動される誘導電
動機と、この電動機電流が電流指令に追従するようにす
べり周波数を調整する手段と、このすべり周波数と前記
誘導電動機の回転又は相当値から前記インバータの動作
周波数を作成する手段と、前記インバータにこのインバ
ータ動作周波数に比例した電圧を出力させる手段とを備
えた電気車制御装置において、前記インバータ周波数と
出力電圧の比を複数発生する電圧パターン発生手段と、
前記電流指令のパターンを複数発生する電流パターン発
生手段と、前記電圧パターン及び電流パターンを選択す
る手段を備えたものである。
インバータと、このインバータにより駆動される誘導電
動機と、この電動機電流が電流指令に追従するようにす
べり周波数を調整する手段と、このすべり周波数と前記
誘導電動機の回転又は相当値から前記インバータの動作
周波数を作成する手段と、前記インバータにこのインバ
ータ動作周波数に比例した電圧を出力させる手段とを備
えた電気車制御装置において、前記インバータ周波数と
出力電圧の比を複数発生する電圧パターン発生手段と、
前記電流指令のパターンを複数発生する電流パターン発
生手段と、前記電圧パターン及び電流パターンを選択す
る手段を備えたものである。
また、上記他の目的を達成するために、可変電圧・可
変周波数のインバータと、このインバータにより駆動さ
れる誘導電動機と、この電動機電流が電流指令に追従す
るようにすべり周波数を調整する手段と、このすべり周
波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記インバ
ータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータに
このインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させる
手段とを備えた電気車制御装置において、前記インバー
タ周波数と出力電圧の比を複数発生する電圧パターン発
生手段と、前記電流指令のパターンを複数発生する電流
パターン発生手段と、列車番号を設定する手段と、この
列車番号に対応した走行パターンが格納された記憶手段
と、この記憶手段の出力により前記電圧パターン及び電
流パターンを切り換える手段を備えたものである。
変周波数のインバータと、このインバータにより駆動さ
れる誘導電動機と、この電動機電流が電流指令に追従す
るようにすべり周波数を調整する手段と、このすべり周
波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記インバ
ータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータに
このインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させる
手段とを備えた電気車制御装置において、前記インバー
タ周波数と出力電圧の比を複数発生する電圧パターン発
生手段と、前記電流指令のパターンを複数発生する電流
パターン発生手段と、列車番号を設定する手段と、この
列車番号に対応した走行パターンが格納された記憶手段
と、この記憶手段の出力により前記電圧パターン及び電
流パターンを切り換える手段を備えたものである。
前述の目的を達成するためには、前述の説明から考え
ると、その用途，目的に応じてギヤ比を変えることによ
り達成されるのであるが現実的ではない。
ると、その用途，目的に応じてギヤ比を変えることによ
り達成されるのであるが現実的ではない。
上記した、電圧パターン発生手段，電流パターン発生
手段は，夫々複数のパターンを有しており、切り換え手
段はこのパターンを変更することができるので、用途，
目的に応じた速度−引張力特性を得ることができる。
手段は，夫々複数のパターンを有しており、切り換え手
段はこのパターンを変更することができるので、用途，
目的に応じた速度−引張力特性を得ることができる。
また、列車番号設定手段によりこの電気車の用途，目
的を代表する番号として列車番号を設定し、これに対応
した走行パターンを記憶手段から取出し、その出力によ
り速度−引張力特性を切換えることができる。
的を代表する番号として列車番号を設定し、これに対応
した走行パターンを記憶手段から取出し、その出力によ
り速度−引張力特性を切換えることができる。
以下、本発明の一実施例を第２図，第３図及び第４図
を用いて説明する。
を用いて説明する。
第４図は前述した電気車運転パターンが示されてい
る。電気車を短距離通勤用として用いる場合は、高速域
の加速度は大きくなくても良いが、電動機負荷を著しく
増大させることなく発車時の加速度をできるだけ大きく
したい。また、中長距離快速，急行用として用いる場合
は、発車時の加速度はそれ程大きくなくても良いが、電
動機負荷を著しく増大させることなく中高速域の加速度
をできるだけ大きくしたい。中高速域の加速度が大きい
ということは、中高速域でそれだけ大きな引張力が得ら
れるということで、つまり地形等も加味して最高速度を
大きくすることを意味する。
る。電気車を短距離通勤用として用いる場合は、高速域
の加速度は大きくなくても良いが、電動機負荷を著しく
増大させることなく発車時の加速度をできるだけ大きく
したい。また、中長距離快速，急行用として用いる場合
は、発車時の加速度はそれ程大きくなくても良いが、電
動機負荷を著しく増大させることなく中高速域の加速度
をできるだけ大きくしたい。中高速域の加速度が大きい
ということは、中高速域でそれだけ大きな引張力が得ら
れるということで、つまり地形等も加味して最高速度を
大きくすることを意味する。
列車性能を用途，目的に応じて変えなければならない
理由は、まず、電動機の大きさに制限がある（大きくす
れば、現実的ではないが、低速域加速度及び中高域加速
度を大きくすることができる）こと。次に、電動機負荷
（発熱）の問題が挙げられる。例えば、低速域にて仕事
（高加速）をさせる場合、その時間は短く、また、その
後すぐにだ行・ブレーキ運転に入るので、その間に冷却
できる。また、中高速域で仕事（再力行）をさせる場
合、発車時の加速度は小さく抑えられているため発熱量
は小さい。さらに、だ行運転時間が長いためその間に冷
却できる。ところが、全く反対の用途，目的に用いる
と、発熱時間と冷却時間との差が不均衡となり、不経済
なものとなつたり、電動機焼損という事態が生じてしま
う。これらの理由により、列車性能と用途，目的は対応
づけられるのである。
理由は、まず、電動機の大きさに制限がある（大きくす
れば、現実的ではないが、低速域加速度及び中高域加速
度を大きくすることができる）こと。次に、電動機負荷
（発熱）の問題が挙げられる。例えば、低速域にて仕事
（高加速）をさせる場合、その時間は短く、また、その
後すぐにだ行・ブレーキ運転に入るので、その間に冷却
できる。また、中高速域で仕事（再力行）をさせる場
合、発車時の加速度は小さく抑えられているため発熱量
は小さい。さらに、だ行運転時間が長いためその間に冷
却できる。ところが、全く反対の用途，目的に用いる
と、発熱時間と冷却時間との差が不均衡となり、不経済
なものとなつたり、電動機焼損という事態が生じてしま
う。これらの理由により、列車性能と用途，目的は対応
づけられるのである。
さて、第４図に示した電気車性能を実現するために
（各運転パターンに対応するために）、夫々インバータ
周波数（電気車速度にほぼ等しい）に対する引張力（つ
まり電動機トルク）の特性を変える必要がある。
（各運転パターンに対応するために）、夫々インバータ
周波数（電気車速度にほぼ等しい）に対する引張力（つ
まり電動機トルク）の特性を変える必要がある。
第２図にインバータ周波数と引張力の関係を示した。
曲線Ａは、短距離通勤形電気車に設定する場合の曲線
で、低速域での引張力が大きい分、定引張力域が小さ
く、高速域での引張力も小さく設定される。反対に、曲
線Ｃは長距離急行（特急）形電気車として用いる場合の
もので、低速域での引張力が小さい分、定引張力域が拡
大され、高速域での引張力も大きく設定される。
で、低速域での引張力が大きい分、定引張力域が小さ
く、高速域での引張力も小さく設定される。反対に、曲
線Ｃは長距離急行（特急）形電気車として用いる場合の
もので、低速域での引張力が小さい分、定引張力域が拡
大され、高速域での引張力も大きく設定される。
インバータ駆動の誘導電動機においては、 Ｔ∝（V/FINV）２・FS …（１） Ｉ∝Ｖ・FS/FINV …（２） の両式が成立する。
V/FINV一定領域では、この値（比例係数）を変化させ
ればトルクＴは変化する。
ればトルクＴは変化する。
ここで、特開昭57−166881号公報に記載された技術に
ついて簡単に説明する。
ついて簡単に説明する。
この従来技術には、単にV/FINVパターンをいくつか選
択できることが記載されているだけであり電気車への転
用は困難である。また、例え電気車に適用したとして
も、どのような曲線を描くか不明であるが、出力電圧Ｖ
が最大の一定値に達するまでのトルク（加速度）が選択
できるだけであり電気車として扱つた場合実用性がな
い。
択できることが記載されているだけであり電気車への転
用は困難である。また、例え電気車に適用したとして
も、どのような曲線を描くか不明であるが、出力電圧Ｖ
が最大の一定値に達するまでのトルク（加速度）が選択
できるだけであり電気車として扱つた場合実用性がな
い。
次に、出力電圧Ｖが一定値に達するインバータ周波数
より高い周波数領域における引張力について述べる。
より高い周波数領域における引張力について述べる。
前述の（１）（２）式より、 Ｔ∝Ｉ・V/FINV …（３） を得る。出力電圧Ｖはもはや最大の一定値であり、イン
バータ周波数FINVは車速と共に増大する。従つて、出力
電流Ｉを調整すればトルクは制御可能である。
バータ周波数FINVは車速と共に増大する。従つて、出力
電流Ｉを調整すればトルクは制御可能である。
第３図に、第２図のような特性を得るためのインバー
タ周波数対出力電圧V,電流Ｉの特性を示す。
タ周波数対出力電圧V,電流Ｉの特性を示す。
第２図の曲線ABCは夫々曲線A1A2,B1B2,C1C2に対応し
ている。
ている。
駅間距離が短い（短距離通勤形に相当）場合、電気車
が出発すると間もなく次駅に到着するため最高速度（高
速域における加速度）は小さくて良い。従つて、低速域
におけるV/FINVを大きくし発生トルクを増大させる
（A1）。この時、電動機が発熱するので、定出力域まで
電動機の容量に余裕を持たせた値の電流で定電流制御
し、特性領域では早目に電流の値を下げてやる（A2）。
この部分での電動機にかかる負担を軽くするためであ
る。
が出発すると間もなく次駅に到着するため最高速度（高
速域における加速度）は小さくて良い。従つて、低速域
におけるV/FINVを大きくし発生トルクを増大させる
（A1）。この時、電動機が発熱するので、定出力域まで
電動機の容量に余裕を持たせた値の電流で定電流制御
し、特性領域では早目に電流の値を下げてやる（A2）。
この部分での電動機にかかる負担を軽くするためであ
る。
駅間距離が長い（長距離急行に相当）の場合、次に停
車する駅までの距離が長い（最高速度で走行する時間が
長い）ため、発車時の加速度を小さくしても平均速度は
極立つて低くならない。従つて、可変電圧可変周波数領
域でのV/FINVを小さくしておき電動機に熱的余裕を持た
せておく（C1）。次に、電圧Ｖが一定となる領域に達し
たら、電動機に余裕がある分電流Ｉを増加させ（トルク
が一定となるように）、定出力領域に達したら電流Ｉを
電動機の許容最大電流以下の高い電流値とする。そし
て、特性域では減少させる（C2）。ここで、電流Ｉをぎ
りきりに高くしても熱的問題が生じないのは、第１に出
発時加速度が小さく余裕があること及び第２に高速領域
では、ノツチオフしてだ行運転する時間が長くその間に
放熱できるからである。
車する駅までの距離が長い（最高速度で走行する時間が
長い）ため、発車時の加速度を小さくしても平均速度は
極立つて低くならない。従つて、可変電圧可変周波数領
域でのV/FINVを小さくしておき電動機に熱的余裕を持た
せておく（C1）。次に、電圧Ｖが一定となる領域に達し
たら、電動機に余裕がある分電流Ｉを増加させ（トルク
が一定となるように）、定出力領域に達したら電流Ｉを
電動機の許容最大電流以下の高い電流値とする。そし
て、特性域では減少させる（C2）。ここで、電流Ｉをぎ
りきりに高くしても熱的問題が生じないのは、第１に出
発時加速度が小さく余裕があること及び第２に高速領域
では、ノツチオフしてだ行運転する時間が長くその間に
放熱できるからである。
駅間距離が中（中距離快速形に相当）の場合、上記し
た２つの場合の中間の値をとる（B1,B2）。
た２つの場合の中間の値をとる（B1,B2）。
つまり、A1A2の組は短距離用の組、B1B2の組は中距離
用の組、C1C2は長距離用の組を示し、その他、必要に応
じてD1D2等他の組を作れば良い。
用の組、C1C2は長距離用の組を示し、その他、必要に応
じてD1D2等他の組を作れば良い。
この様な特性を得るブロツク図を第１図に示す。
架線からパンタグラフ１を介して集電された直流は、
フイルタ回路２で平滑され可変電圧可変周波数のインバ
ータ３に入力され、三相交流に変換され誘導電動機４を
駆動する。
フイルタ回路２で平滑され可変電圧可変周波数のインバ
ータ３に入力され、三相交流に変換され誘導電動機４を
駆動する。
V/FINVパターン発生回路７には、第３図に示したA1,B
1,C1のV/FINVの比（３つとは限らない）の値が格納して
あり、電流パターン発生回路10には、A2,B2,C2の電流パ
ターン（３つとは限らない）が電流指令として格納して
ある。この選択は、後に、詳述する走行パターン切換回
路６により選択され、それに相当するV/FINV値、及びイ
ンバータ周波数FINVに対応した電流指令IPを発生する。
この電流指令IPと電流検出器16により検出された電流Ｉ
とが比較器11で比較され、その偏差ΔＩが電流制御器12
に入力され所定のゲインが乗じられΔFSとなる。主幹制
御器から発生するノツチ指令13はすべり周波数指令FSP
となつて加算器14にてΔFSと加算されすべり周波数FSを
発生する。速度センサ５により検出された電動機回転数
（周波数）FRとこのすべり周波数とが加減算されインバ
ータ動作周波数（インバータ周波数という）FINVとな
る。
1,C1のV/FINVの比（３つとは限らない）の値が格納して
あり、電流パターン発生回路10には、A2,B2,C2の電流パ
ターン（３つとは限らない）が電流指令として格納して
ある。この選択は、後に、詳述する走行パターン切換回
路６により選択され、それに相当するV/FINV値、及びイ
ンバータ周波数FINVに対応した電流指令IPを発生する。
この電流指令IPと電流検出器16により検出された電流Ｉ
とが比較器11で比較され、その偏差ΔＩが電流制御器12
に入力され所定のゲインが乗じられΔFSとなる。主幹制
御器から発生するノツチ指令13はすべり周波数指令FSP
となつて加算器14にてΔFSと加算されすべり周波数FSを
発生する。速度センサ５により検出された電動機回転数
（周波数）FRとこのすべり周波数とが加減算されインバ
ータ動作周波数（インバータ周波数という）FINVとな
る。
一方、選択されたV/FINV（出力電圧Ｖとインバータ周
波数FINVとの比）の値がV/FINVパターン発生回路６から
出力され変調率演算部８に入力され、インバータ周波数
FINVのV/FINVを乗算した値が変調率γとして出力され
る。演算する代わりにグラフを格納しておき、選択され
たクラフどおりに変調率γを出力しても良い。この変調
率γとインバータ周波数FINVはパルス幅（PWN）変調部
９に入力され、ゲートパルスを発生し、インバータ３を
動作させる。
波数FINVとの比）の値がV/FINVパターン発生回路６から
出力され変調率演算部８に入力され、インバータ周波数
FINVのV/FINVを乗算した値が変調率γとして出力され
る。演算する代わりにグラフを格納しておき、選択され
たクラフどおりに変調率γを出力しても良い。この変調
率γとインバータ周波数FINVはパルス幅（PWN）変調部
９に入力され、ゲートパルスを発生し、インバータ３を
動作させる。
本実施例によれば、電気車の引張力特性を選択するこ
とができるので、汎用性のある電気車を得ることができ
る。
とができるので、汎用性のある電気車を得ることができ
る。
次に、第２図に示したインバータ周波数対引張力特性
を得る他の実施例を第５図，第６図を用いて説明する。
を得る他の実施例を第５図，第６図を用いて説明する。
（３）式を参照すると電動機の発生トルクＴは、出力
電圧Ｖ対インバータ周波数FINVの比と出力電流Ｉとの積
に比例している。従つて、この電流Ｉを制御しても発生
トルクＴを変えることが可能である。第５図にこの原理
を応用したインバータ周波数FINV,対出力電圧，出力電
流Ｉの関係を示す。
電圧Ｖ対インバータ周波数FINVの比と出力電流Ｉとの積
に比例している。従つて、この電流Ｉを制御しても発生
トルクＴを変えることが可能である。第５図にこの原理
を応用したインバータ周波数FINV,対出力電圧，出力電
流Ｉの関係を示す。
第３図と相違している個所は、V/FINVは変更せずに出
力電流Ｉのパターンだけを変更して引張力特性を変化さ
せる点である。このV/FINVは第３図の曲線A1に一致させ
ており、また、第３図の可変電圧可変数領域における定
電流値と、第５図の曲線A3は一致するように作成されて
いる。このようにしたのは、低速域にて最大加速度を得
るためである。
力電流Ｉのパターンだけを変更して引張力特性を変化さ
せる点である。このV/FINVは第３図の曲線A1に一致させ
ており、また、第３図の可変電圧可変数領域における定
電流値と、第５図の曲線A3は一致するように作成されて
いる。このようにしたのは、低速域にて最大加速度を得
るためである。
短距離通勤形電気車として用いる場合の電流パターン
は曲線A3で、前述のように低速の加速度を得るため低速
域における電流値は大きい。しかしながら、電動機の発
熱を考慮して高速域では早目に電流を絞つている。反対
に、長距離急行形電気車として用いる場合の電流パター
ンは曲線C3で示され、低速域における電動機に熱的余裕
を持たせるため、電流を小さくしてある。その分、高速
域における電流を大きくし、高速性能を高めている。
は曲線A3で、前述のように低速の加速度を得るため低速
域における電流値は大きい。しかしながら、電動機の発
熱を考慮して高速域では早目に電流を絞つている。反対
に、長距離急行形電気車として用いる場合の電流パター
ンは曲線C3で示され、低速域における電動機に熱的余裕
を持たせるため、電流を小さくしてある。その分、高速
域における電流を大きくし、高速性能を高めている。
これを実施する構成を第６図に示す。第１図と同一構
成は同一符号を付しその説明を省略する。
成は同一符号を付しその説明を省略する。
第１図の構成と相違している点は、V/FINVパターン発
生回路７がなくなり、電流パターン発生回路の格納内容
の変わつたこと、及び変調率演算部18にひとつのV/FINV
比を入れたことである。
生回路７がなくなり、電流パターン発生回路の格納内容
の変わつたこと、及び変調率演算部18にひとつのV/FINV
比を入れたことである。
電流パターン発生回路17には、第５図に示した電流パ
ターンが格納され、走行パターン切換回路６により選択
されたパターンをインバータ周波数FINVに応じて電流指
令IPとして出力する。第５図の電流パターンは３タイプ
しか示していないが、用途，目的に応じて増しても良
い。
ターンが格納され、走行パターン切換回路６により選択
されたパターンをインバータ周波数FINVに応じて電流指
令IPとして出力する。第５図の電流パターンは３タイプ
しか示していないが、用途，目的に応じて増しても良
い。
本実施例によれば、部品点数を少なくできる。
次に、第３図に示すパターンと第５図に示すパターン
の相違について簡単に述べる。
の相違について簡単に述べる。
第５図の曲線A3は第３図の曲線A2と全く同じパターン
であるが、第５図曲線B3,C3は、同一インバータ周波数
において曲線A3を下廻る部分が第３図曲線B2,C2と異な
る。すなわち、この両者の異る部分は、同一出力に対し
て、相対的に第３図のパターンは低電圧・大電流、第５
図のパターンは高電圧・小電流である。
であるが、第５図曲線B3,C3は、同一インバータ周波数
において曲線A3を下廻る部分が第３図曲線B2,C2と異な
る。すなわち、この両者の異る部分は、同一出力に対し
て、相対的に第３図のパターンは低電圧・大電流、第５
図のパターンは高電圧・小電流である。
このことは、第３図に示した方式は電動機損失におけ
る銅損分の比率が大であり、第５図に示した方式は同じ
く鉄損失の比率が大であることを意味する。
る銅損分の比率が大であり、第５図に示した方式は同じ
く鉄損失の比率が大であることを意味する。
可変電圧・可変周波数インバータ制御においては、V/
FINV一定域はインバータ周波数FINVは低いが、変調によ
るチヨツピング周波数は高いので鉄損の影響が大となる
領域であり、第３図の低鉄損型制御の利点は大きい。実
施に当つては、モータの損失特性や制御法との関連で選
択する。
FINV一定域はインバータ周波数FINVは低いが、変調によ
るチヨツピング周波数は高いので鉄損の影響が大となる
領域であり、第３図の低鉄損型制御の利点は大きい。実
施に当つては、モータの損失特性や制御法との関連で選
択する。
尚、誘導電動機の選び方は、V/FINVの最大値つまり磁
束量の最大値、ならびにすべり周波数FSの最大値にいず
れも対応できる構造としておけばよい。またインバータ
の電流容量は、モータ電流の最大値に対応できる値とし
ておけばよい。
束量の最大値、ならびにすべり周波数FSの最大値にいず
れも対応できる構造としておけばよい。またインバータ
の電流容量は、モータ電流の最大値に対応できる値とし
ておけばよい。
上述の電気車の性能切換装置による性能切換は電気車
の運転室の運転台に設けられた切換スイツチにより切換
えられる。
の運転室の運転台に設けられた切換スイツチにより切換
えられる。
第１図に示した第１の実施例においては、V/FINVパタ
ーン及び電流パターンを個別に切換えても良いが、列車
性能毎に両パターン同時に切換える方が使い易い。第６
図に示した第２の実施例においては、電流パターンを切
換えることが即、電気車性能を切換えることとなる。
ーン及び電流パターンを個別に切換えても良いが、列車
性能毎に両パターン同時に切換える方が使い易い。第６
図に示した第２の実施例においては、電流パターンを切
換えることが即、電気車性能を切換えることとなる。
運転士は、路線の状況、つまり、駅間距離や停車しな
い駅の数を時刻表を見ながら押し釦を押下し性能を変え
る。
い駅の数を時刻表を見ながら押し釦を押下し性能を変え
る。
しかし、この切換えを運転士に行わせると業務が頻繁
になるという欠点がある。そこで、この電気車性能の切
換えを自動的行わせる必要がある。
になるという欠点がある。そこで、この電気車性能の切
換えを自動的行わせる必要がある。
以下、各種自動切換装置を説明する。
列車番号は列車の運行ダイヤ上、個々の列車（使用さ
れる車両とは一致しない）の列車種別，各駅の発着時刻
等を代表する番号で、全く同一番号で他の列車を表すこ
とはない。本実施例ではこの点を利用して自動切換を実
現する。
れる車両とは一致しない）の列車種別，各駅の発着時刻
等を代表する番号で、全く同一番号で他の列車を表すこ
とはない。本実施例ではこの点を利用して自動切換を実
現する。
その第１の実施例として、列車運行管理装置を用いる
場合を説明する。
場合を説明する。
列車運行管理装置は周知通り、全ての列車が列車ダイ
ヤ通りの運行をすることを管理するもので、列車の位置
情報及びその列車の列車番号から列車ダイヤと照合して
その列車の遅延状況等を把握するものである。
ヤ通りの運行をすることを管理するもので、列車の位置
情報及びその列車の列車番号から列車ダイヤと照合して
その列車の遅延状況等を把握するものである。
列車運行管理装置は全ての列車の列車番号に代表され
る列車ダイヤ及び全ての列車の位置を持つている。
る列車ダイヤ及び全ての列車の位置を持つている。
第７図を用いて説明する。第１図と第６図と同一構成
には同一符号を付してある。
には同一符号を付してある。
走行パターン切換回路６は、列車運行管理装置20から
制御対象列車の列車番号及び列車位置を入力する。これ
らは走行パターン発生回路601に入力され、所定の駅間
の走行モードを出力する（後述）。この走行モードは送
信器602より地上から制御対象列車に送信され、車上側
受信器603にて受信され、手動自動切換スイツチ604を介
して、電気車性能切換部であるV/FINVパターン発生回路
７及び電流パターン発生回路10に入力する。この指令を
受け前述のように電気車の性能は変更される。また、前
述した手動設定器605により設定された信号は手動自動
切換スイッチ604を介して、同様に出力される。
制御対象列車の列車番号及び列車位置を入力する。これ
らは走行パターン発生回路601に入力され、所定の駅間
の走行モードを出力する（後述）。この走行モードは送
信器602より地上から制御対象列車に送信され、車上側
受信器603にて受信され、手動自動切換スイツチ604を介
して、電気車性能切換部であるV/FINVパターン発生回路
７及び電流パターン発生回路10に入力する。この指令を
受け前述のように電気車の性能は変更される。また、前
述した手動設定器605により設定された信号は手動自動
切換スイッチ604を介して、同様に出力される。
また、第６図に示した実施例では、電流パターンのみ
出力する。
出力する。
ここで、走行パターン発生回路601について第８図よ
り説明する。
り説明する。
この走行パターン発生回路601には、列車番号−走行
モード（引張力特性）対照表が格納されている。
モード（引張力特性）対照表が格納されている。
まず、走行パターン発生回路601では、制御対象列車
の列車番号を入力し特定する。次に、現在どの駅に到着
したかを受けて、次の駅までの走行モードを決定する。
駅に到達した信号を受けて乗客が乗降中に切換えるのが
良い。
の列車番号を入力し特定する。次に、現在どの駅に到着
したかを受けて、次の駅までの走行モードを決定する。
駅に到達した信号を受けて乗客が乗降中に切換えるのが
良い。
列車番号１の電気車は、全路線各駅停車A1A2（A3）で
走行するモードの走行パターンが選択され、列車番号２
の電気車は急行B1B2（B3）、列車番号３の電気車はＰ駅
まで各駅停車A1A2（A3）で走行し、Ｐ駅以降は快速B1B2
（B3）の走行モードで走行し、列車番号４の電気車は駅
間距離の長い区間（Ｘ駅Ｙ駅間）を走行するダイヤであ
るので、Ｘ駅,Y駅間のみ急行C1C2（C3）で走行する。こ
こで、走行モードは第３図のインバータ周波数対出力電
圧・電流特性に相当する。（ ）内は第５図の特性に相
当する。
走行するモードの走行パターンが選択され、列車番号２
の電気車は急行B1B2（B3）、列車番号３の電気車はＰ駅
まで各駅停車A1A2（A3）で走行し、Ｐ駅以降は快速B1B2
（B3）の走行モードで走行し、列車番号４の電気車は駅
間距離の長い区間（Ｘ駅Ｙ駅間）を走行するダイヤであ
るので、Ｘ駅,Y駅間のみ急行C1C2（C3）で走行する。こ
こで、走行モードは第３図のインバータ周波数対出力電
圧・電流特性に相当する。（ ）内は第５図の特性に相
当する。
次に、走行パターン切換回路６の他の実施例を第９図
を用いて説明する。第７図と同一構成は同一符号を付し
た。
を用いて説明する。第７図と同一構成は同一符号を付し
た。
この実施例では、走行パターン発生回路601を電気車
側に設置した。これに伴つて、送受信器606,607も列車
番号，列車位置を送受信する。
側に設置した。これに伴つて、送受信器606,607も列車
番号，列車位置を送受信する。
本実施例によれば、走行パターン切換装置６の一部故
障が他の電気車に影響しないという効果がある。
障が他の電気車に影響しないという効果がある。
以上の例は、列車運行管理装置を用いた例を示した
が、ICカードを用いる例を以下に示す。
が、ICカードを用いる例を以下に示す。
第10図を用いて説明する。
走行パターン発生回路601中のメモリには、走行前に
は何も格納されてなく、仕業時に、走行パターンが格納
されたICカードにより記憶させる。次に運転士がキーボ
ードや他のICカードで列車番号610を指定すると、始発
駅は決まつているので走行モードが出力される。走行を
はじめ、次の駅に到着すると、周知の列車位置検知手段
611により駅名が分かり、走行パターン発生回路に入力
され走行コードが切換る。この列車位置は、業務員の手
により到着ごとに指定してもよい。予め、駅順が入力し
てあり釦を押下することにより一駅ずつ出力するように
すると便利である。
は何も格納されてなく、仕業時に、走行パターンが格納
されたICカードにより記憶させる。次に運転士がキーボ
ードや他のICカードで列車番号610を指定すると、始発
駅は決まつているので走行モードが出力される。走行を
はじめ、次の駅に到着すると、周知の列車位置検知手段
611により駅名が分かり、走行パターン発生回路に入力
され走行コードが切換る。この列車位置は、業務員の手
により到着ごとに指定してもよい。予め、駅順が入力し
てあり釦を押下することにより一駅ずつ出力するように
すると便利である。
また、第11図に示すように列車運行開始時に入力する
ICカードを路線ごと（620〜622）に分けて用いるとどの
電気車においても適用できる。
ICカードを路線ごと（620〜622）に分けて用いるとどの
電気車においても適用できる。
ところで、列車位置を確認することが困難な場合、AC
T（自動列車制御装置）又はATS（自動列車停止装置）は
必ず存在する。つまり、地上子が所定間隔ごとに設けら
れている。電気車が地上子を通過すると信号の授受があ
るので、その位置を検知できる。始発駅からの地上子通
過個数をカウントしておき、それを走行パターンと照合
させて電気車性能を切換えることも可能である。
T（自動列車制御装置）又はATS（自動列車停止装置）は
必ず存在する。つまり、地上子が所定間隔ごとに設けら
れている。電気車が地上子を通過すると信号の授受があ
るので、その位置を検知できる。始発駅からの地上子通
過個数をカウントしておき、それを走行パターンと照合
させて電気車性能を切換えることも可能である。
また、走行開始から加速終了までの時間をカウントし
ておき、現電気車性能を照らし合わせて、電気車が自動
的切換えるようにしても良い。
ておき、現電気車性能を照らし合わせて、電気車が自動
的切換えるようにしても良い。
本発明によれば、電気車の引張力特性が走行路線や列
車運行の条件に適合するように変化できるので、運行速
度の適正化，多様な用途への適用化，消費電力量の節減
系を図る効果がある。
車運行の条件に適合するように変化できるので、運行速
度の適正化，多様な用途への適用化，消費電力量の節減
系を図る効果がある。
これらにより、特に今度社会的要請が強まる傾向にあ
る列車の運転時間短縮すなわち高密度列車運転の実施に
際して、大きな定時運転能力や回復運転能力を付与でき
る効果は大きい。
る列車の運転時間短縮すなわち高密度列車運転の実施に
際して、大きな定時運転能力や回復運転能力を付与でき
る効果は大きい。
第１図は本発明の一実施例を示すブロツク図、第２図は
電気車に出力させる引張力特性を示す図、第３図は本発
明に係る出力電圧・電流パターン、第４図は電気車運転
パターン、第５図は本発明の他の実施例の出力電流パタ
ーン、第６図はそのブロツク図、第７図は走行モード自
動切換の一実施例を示す図、第８図は走行パターン発生
回路に格納される対照表、第９図，第10図は走行モード
自動切換の他の実施例を示す図、第11図はICカードを示
す図である。 ７……V/FINV発生回路、10……電流パターン発生回路、
17……電流パターン発生回路、601……走行パターン発
生回路。
電気車に出力させる引張力特性を示す図、第３図は本発
明に係る出力電圧・電流パターン、第４図は電気車運転
パターン、第５図は本発明の他の実施例の出力電流パタ
ーン、第６図はそのブロツク図、第７図は走行モード自
動切換の一実施例を示す図、第８図は走行パターン発生
回路に格納される対照表、第９図，第10図は走行モード
自動切換の他の実施例を示す図、第11図はICカードを示
す図である。 ７……V/FINV発生回路、10……電流パターン発生回路、
17……電流パターン発生回路、601……走行パターン発
生回路。
Claims (26)
- 【請求項１】可変電圧・可変周波数のインバータと、こ
のインバータにより駆動される誘導電動機と、すべり周
波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記インバ
ータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータに
このインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させる
手段とを備えた電気車制御装置において、 前記インバータ周波数に対する出力電圧の比を複数有
し、いずれかのパターンを発生する電圧パターン発生手
段と、前記電流指令のパターンを複数有しいずれかを発
生する電流パターン発生手段と、前記電圧パターン及び
電流パターンを選択する手段を備えた電気車制御装置。 - 【請求項２】請求項第１項において、前記電圧パターン
発生手段及び電流パターン発生手段が発生するパターン
は同数である電気車制御装置。 - 【請求項３】請求項第１項又は第２項において、前記選
択手段は前記電圧パターン一つのパターンと及び前記電
流パターンの一つのパターンとからなる組を選択する手
段である電気車制御装置。 - 【請求項４】請求項第３項において、前記パターンの組
は、電気車の走行性能に応じて定められる電気車制御装
置。 - 【請求項５】請求項第３項において、前記パターンの組
は、前記インバータの可変電圧可変周波数領域におけ
る、インバータ動作周波数と出力電圧の比が大きいパタ
ーンから順次、前記インバータの出力電圧が一定になる
領域における、出力電流が小さいパターンから順次選択
された組である電気車制御装置。 - 【請求項６】可変電圧・可変周波数のインバータと、こ
のインバータにより駆動される誘導電動機と、すべり周
波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記インバ
ータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータに
このインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させる
手段とを備えた電気車制御装置において、 前記インバータ動作周波数に対する前記インバータ出力
電圧の比を変更する手段と、前記電流指令を変更する手
段を備えた電気車制御装置。 - 【請求項７】可変電圧・可変周波数のインバータと、こ
のインバータにより駆動される誘導電動機と、すべり周
波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記インバ
ータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータに
このインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させる
手段とを備えた電気車制御装置において、 電気車が走行する列車走行曲線に応じて、前記インバー
タ動作周波数に対する前記電気車の引張力パターンを変
更する手段を備えた電気車制御装置。 - 【請求項８】可変電圧・可変周波数のインバータと、こ
のインバータにより駆動される誘導電動機と、すべり周
波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記インバ
ータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータに
このインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させる
手段とを備えた電気車制御装置において、 電気車が走行する駅間距離に応じて、前記インバータ動
作周波数に対する前記電気車の引張力パターンを変更す
る手段を備えた電気車制御装置。 - 【請求項９】可変電圧・可変周波数のインバータと、こ
のインバータにより駆動される誘導電動機と、すべり周
波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記インバ
ータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータに
このインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させる
手段とを備えた電気車制御装置において、 前記インバータ動作周波数に対する前記電流指令のパタ
ーンを複数有し、この電流指令パターンを切り換える手
段を備えた電気車制御装置。 - 【請求項１０】請求項第９項において、前記電流指令パ
ターンは、前記インバータの可変電圧可変周波数の領域
における電流指令の最大値と、この周波数領域以上の周
波数領域における電流指令の最大値との和がほぼ等しく
なるように定められた電気車制御装置。 - 【請求項１１】請求項第９項において、前記電流指令パ
ターンは、電気車の走行性能に応じて定められている電
気車制御装置。 - 【請求項１２】可変電圧・可変周波数のインバータと、
このインバータにより駆動される誘導電動機と、すべり
周波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記イン
バータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータ
にこのインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させ
る手段とを備えた電気車制御装置において、 前記インバータ周波数に対する出力電圧の比を複数有
し、いずれかのパターンを発生する電圧パターン発生手
段と、前記電流指令のパターンを複数有し、いずれかの
パターンを発生する電流パターン発生手段と、電気車が
走行する走行パターンが格納された記憶手段と、この電
気車の位置を検知する手段と、この記憶手段の出力によ
り前記電圧パターン及び電流パターンを切り換える手段
とを備えた電気車制御装置。 - 【請求項１３】可変電圧・可変周波数のインバータと、
このインバータにより駆動される誘導電動機と、この電
動機電流が電流指令に追従するようにすべり周波数を調
整する手段と、このすべり周波数と前記誘導電動機の回
転又は相当値から前記インバータの動作周波数を作成す
る手段と、前記インバータにこのインバータ動作周波数
に比例した電圧を出力させる手段とを備えた電気車制御
装置において、 前記インバータ周波数に対する出力電圧の比を複数有
し、いずれかのパターンを発生する電圧パターン発生手
段と、前記電流指令のパターンを複数有し、いずれかの
パターンを発生する電流パターン発生手段と、列車番号
を設定する手段と、この列車番号に対応した走行パター
ンが格納された記憶手段と、電気車が到着した駅名を検
知する手段と、この記憶手段の出力により前記電圧パタ
ーン及び電流パターンを切り換える手段とを備えた電気
車制御装置。 - 【請求項１４】請求項第13項において、前記列車番号設
定手段、前記記憶手段及び前記駅名記憶手段は、地上側
に設置され列車の運行を管理する列車運行管理装置に備
えられている電気車制御装置。 - 【請求項１５】請求項第13項記載の電気車制御装置にお
いて、前記列車番号設定手段は地上側に設置され列車の
運行を管理する列車運行管理装置に備えられ、この列車
運行管理装置からの指令を入力する手段、前記記憶手段
及び前記駅名記憶手段を電気車に備えた電気車制御装
置。 - 【請求項１６】請求項第13項において、前記列車番号設
定手段は、この電気車の列車番号が格納されたカード型
の記憶手段により設定される手段である電気車制御装
置。 - 【請求項１７】請求項第13項において、記憶手段に格納
された走行パターンは、路線ごとの走行パターンが格納
されたカード型の記憶手段から与えられる電気車制御装
置。 - 【請求項１８】可変電圧・可変周波数のインバータと、
このインバータにより駆動される誘導電動機と、すべり
周波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記イン
バータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータ
にこのインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させ
る手段とを備えた電気車制御装置において、 前記インバータ動作周波数に対する前記電流指令のパタ
ーンを複数有し、パターンを発生する電流指令パターン
発生手段と、電気車の走行パターンが格納された記憶手
段と、この電気車の位置を検知する手段と、この記憶手
段の出力により前記電流指令パターンを切り換える手段
を備えた電気車制御装置。 - 【請求項１９】可変電圧・可変周波数のインバータと、
このインバータにより駆動される誘導電動機と、この電
動機電流が電流指令に追従するようにすべり周波数を調
整する手段と、このすべり周波数と前記誘導電動機の回
転又は相当値から前記インバータの動作周波数を作成す
る手段と、前記インバータにこのインバータ動作周波数
に比例した電圧を出力させる手段とを備えた電気車制御
装置において、 前記インバータ動作周波数に対する前記電流指令のパタ
ーンを複数有し、パターンを発生する電流指令パターン
発生手段と、列車番号を設定する手段と、この列車番号
に対応した走行パターンが格納された記憶手段と、電気
車が到着した駅名を検知する手段と、この記憶手段の出
力により前記電流指令パターンを切り換える手段を備え
た電気車制御装置。 - 【請求項２０】請求項第19項において、前記列車番号設
定手段、前記記憶手段及び前記駅名記憶手段は、地上側
に設置され列車の運行を管理する列車運行管理装置に備
えられている電気車制御装置。 - 【請求項２１】請求項第19項記載の電気車制御装置にお
いて、前記列車番号設定手段は地上側に設置され列車の
運行を管理する列車運行管理装置に備えられ、この列車
運行管理装置からの指令を入力する手段、前記記憶手段
及び前記駅名記憶手段を電気車に備えた電気車制御装
置。 - 【請求項２２】請求項第19項において、前記列車番号設
定手段は、この電気車の列車番号が格納されたカード型
の記憶手段により設定される手段である電気車制御装
置。 - 【請求項２３】請求項第19項において、記憶手段に格納
された走行パターンは、路線ごとの走行パターンが格納
されたカード型の記憶手段から与えられる電気車制御装
置。 - 【請求項２４】可変電圧・可変周波数のインバータと、
このインバータにより駆動される誘導電動機と、すべり
周波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記イン
バータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータ
にこのインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させ
る手段とを備えた電気車制御装置において、 前記インバータ周波数に対する出力電圧の比を複数有
し、いずれかのパターンを発生する電圧パターン発生手
段と、前記電圧パターンを選択する手段を備えた電気車
制御装置。 - 【請求項２５】可変電圧・可変周波数のインバータと、
このインバータにより駆動される誘導電動機と、この電
動機電流が電流指令に追従するようにすべり周波数を調
整する手段と、このすべり周波数と前記誘導電動機の回
転又は相当値から前記インバータの動作周波数を作成す
る手段と、前記インバータにこのインバータ動作周波数
と予定の関係を有した電圧を出力させる手段とを備えた
インバータ制御装置において、 前記インバータ周波数に対する出力電圧の予定の関係を
調整し、いずれかのパターンを発生する電圧パターン発
生手段と、前記電流指令のパターンを複数有しいずれか
を発生する電流パターン発生手段と、前記電圧パターン
及び電流パターンを選択する手段を備えたインバータ制
御装置。 - 【請求項２６】可変電圧・可変周波数のインバータと、
このインバータにより駆動される誘導電動機と、すべり
周波数と前記誘導電動機の回転又は相当値から前記イン
バータの動作周波数を作成する手段と、前記インバータ
にこのインバータ動作周波数に比例した電圧を出力させ
る手段とを備えたインバータ制御装置において、 前記インバータ動作周波数に対する前記電流指令のパタ
ーンを複数有し、この電流指令パターンを切り換える手
段を備えたインバータ制御装置。
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