RU2075405C1 - Устройство для управления энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы и подразделенной на участки обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе (варианты) - Google Patents

Устройство для управления энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы и подразделенной на участки обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе (варианты) Download PDF

Info

Publication number
RU2075405C1
RU2075405C1 SU904743929A SU4743929A RU2075405C1 RU 2075405 C1 RU2075405 C1 RU 2075405C1 SU 904743929 A SU904743929 A SU 904743929A SU 4743929 A SU4743929 A SU 4743929A RU 2075405 C1 RU2075405 C1 RU 2075405C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
winding
vehicle
current
output
sections
Prior art date
Application number
SU904743929A
Other languages
English (en)
Inventor
Аугсбургер Фридеманн
Хольцингер Герхард
Лезер Фридрих
фон Кюпах Германн
Original Assignee
Тиссен Индустри АГ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Тиссен Индустри АГ filed Critical Тиссен Индустри АГ
Application granted granted Critical
Publication of RU2075405C1 publication Critical patent/RU2075405C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/002—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; for control of magnetic suspension or levitation for vehicles for propulsion purposes
    • B60L15/005—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; for control of magnetic suspension or levitation for vehicles for propulsion purposes for control of propulsion for vehicles propelled by linear motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/10—Electrical machine types
    • B60L2220/14—Synchronous machines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Abstract

Использование: высокоскоростной транспорт на магнитном подвесе с линейным электродвигателем. Сущность изобретения: устройство содержит блок задания тока, соединенный выходом с датчиком фактической скорости транспортного средства, и блок управления, вход которого подключен к выходу блока задания тока. Блок управления предназначен для отдачи управляющих сигналов двум независимым источникам питания, размещенным на концах трассы. Эти источники снабжают током через кабель участка кабельной обмотки линейного электродвигателя. Отличительная особенность предложения состоит в реализации блока управления, который обеспечивает формирование токовых участков источников питания в зависимости от конкретных эксплуатационных условий и/или длины отрезков кабеля, соединяющих участки обмотки с источником питания. 2 c. и 4 з.п.ф-лы, 11 ил.

Description

Изобретение относится к управлению энергоснабжением линейного привода, в частности к устройству для управления энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы, подразделенной на участки длинностаторной обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе.
Известно управление энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы, подразделенной на участки длинностаторной обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе за счет того, что устройство для создания силы тяги транспортного средства выполнено в виде двух размещенных на расстоянии независимых узлов, в которые подают управляющие сигналы, обеспечивающие отдачу токов равной величины участкам обмотки /см. Elektrotechnische Zeitschrift etz, т. 108, 1987, N 9, с. 378-381/. Устройство для осуществления этого способа включает в себя блок для создания сигнала заданного тока, вход которого подключен к датчику фактической скорости транспортного средства, а выход к блоку для формирования и отдачи управляющих сигналов обоим независимым узлам устройства для создания силы тяги транспортного средства, обеспечивающих отдачу токов равной величины участкам обмотки через кабель.
Недостаток известного устройства заключается в том, что им нельзя достичь оптимальных показателей по потерям мощности в кабеле, числу необходимых для каждого участка трассы участков обмотки и степени эксплуатации установленной в устройстве для создания силы тяги транспортного средства мощности, и таким образом, по общим энергозатратам.
Целью изобретения является снижение общих энергозатрат устройства для создания силы тяги транспортного средства.
Поставленная цель достигается тем, что в устройство для управления энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы и подразделенной на участки обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе, содержащее блок управления, выходы которого подключены к управляющим входам расположенных по концам трассы независимых источников питания, снабженных кабелем с участками упомянутой обмотки через общие выключатели, блок задания тока, один из входов которого соединен с выходом датчика фактической скорости транспортного средства, а выход с одним из входов блока управления, введен блок памяти заданных значений скорости, вход которого подключен к выходу датчика месторасположения транспортного средства, а выход к другому входу блока задания тока, блок управления соединен другим входом с выходом датчика местоположения транспортного средства и выполнен с возможностью формирования по меньшей мере в условиях номинального режима для всех участков обмотки токовых уставок трассовых источников питания в соответствии с выражением I (1 l/d)IS, где d общая длина кабеля, l длина кабеля, соединяющего участок обмотки с соответствующим источником питания, IS заданный суммарный ток через обмотку.
Еще один путь достижения цели заключается в том, что в устройство для управления энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы и подразделенной на участки обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе, содержащее блок управления, выходы которого подключены к управляющим входам, расположенным по концам трассы независимых источников питания, связанных кабелем с участками упомянутой обмотки через общие выключатели, блок задания тока, один из входов которого соединен с выходом датчика фактической скорости транспортного средства, а выход с одним из входов блока управления, введен блок памяти заданных значений скорости, вход которого подключен к выходу датчика местоположения транспортного средства, а выход к другому входу блока задания тока, блок управления соединен другими входами с выходами датчика местоположения транспортного средства, датчика скорости и блока памяти заданных значений скорости и выполнен с возможностью формирования по меньшей мере в условиях номинального режима для участков средней области обмотки токовых уставок трассовых источников питания в соответствии с выражением I (1 l/d)IS, где d общая длина кабеля, l длина кабеля, соединяющего участок обмотки с соответствующим источником питания, IS заданный суммарный ток через обмотку, а для остальных участков обмотки неизменных токовых уставок трассовых источников питания, меньших заданного суммарного тока, через обмотку, с постоянным отношением уставки близлежащего источника питания к уставке удаленного источника питания, превышающим единицу.
Достижению поставленной цели способствует то, что блок задания тока может быть соединен дополнительным входом с выходом датчика местоположения транспортного средства.
Блок управления может быть соединен дополнительными входами с выходом блока выдачи команды на переключение источников питания с одной трассы на другую, вход которого подключен к выходу датчика местоположения транспортного средства, с выходом блока хранения возможных нарушений режима нормальной эксплуатации транспортного средства и реакций на них, с выходом блока выдачи команды на изменение уставок трассовых источников питания при нарушении нормальной эксплуатации транспортного средства и выполнен с возможностью форсированного формирования максимальных уставок по току и напряжению соответственно для одного и другого источников питания либо максимальных токовых уставок для обоих источников питания.
На фиг. 1 показан схематический поперечный разрез через одну возможную установку на дороге транспортного средства на магнитном подвесе; на фиг. 2 - схематический вид через одну возможную форму выполнения описываемого устройства при его использовании в сочетании с транспортным средством на магнитном подвесе согласно фиг. 1; на фиг. 3 эквивалентная схема линейного привода; на фиг. 4 векторная диаграмма линейного привода согласно фиг. 3; на фиг. 5 одна возможная форма выполнения блока для формирования и отдачи управляющих сигналов; на фиг. 6 диаграмма предпочтительного разделения тока при использовании описываемого устройства; на фиг. 7 диаграмма возникающих при разделении тока согласно фиг. 6 потерь мощности; на фиг. 8 диаграмма требуемого напряжения при разделении тока согласно фиг. 6; на фиг. 9 - диаграмма предлагаемого разделения длины отдельных участков длинностаторной обмотки линейного привода, который можно использовать в сочетании с описываемым устройством; на фиг. 10 сильно упрощенный вид узла устройства для создания силы тяги транспортного средства с предусмотренным на выходе трансформатором; на фиг. 11 зависимость исходного тока узла согласно фиг. 10 от напряжения и скорости транспортного средства на магнитном подвесе, соответственно при разных коэффициентах трансформации трансформатора.
Согласно фиг. 1, показывающей транспортное средство на магнитном подвесе, снабженное синхронным линейным приводом, статор 1, выполненный в качестве пакета листов, неподвижно соединен с дорогой 2, созданной вдоль заданной трассы. В канавки, выполненные в статоре 1, вложена длинностаторная обмотка 3 в виде трехфазной обмотки, питаемая трехфазным током переменной амплитуды и частоты от преобразователя, вследствие чего известным образом вдоль линейного привода перемещается волна линейной токовой нагрузки. Поле возбуждения синхронного линейного привода создается несущими магнитами 4, связанными с лишь схематически представленным на фиг. 1 транспортным средством 5, движущимся вдоль трассы, причем несущие магниты 4 выполнены из магнитного сердечника 6 и обмотки возбуждения 7. Кроме выполнения задачи поддержания с помощью магнетизма, несущие магниты 4 одновременно создают поле возбуждения синхронного линейного привода. Обычно по обеим сторонам дороги 2 размещен выполненный в качестве пакета листов статор 1 с соответствующей длинностаторной обмоткой 3, а по обеим сторонам транспортного средства 5 ряд несущих магнитов 4.
Для достижения требуемой силы тяги необходимо, чтобы скорость транспортного средства была синхронна со скоростью распространения волны линейной токовой нагрузки. Максимальная сила тяги достигается при заданной амплитуде основной бегущей волны путем соблюдения оптимального относительного положения поля возбуждения транспортного средства к бегущей волне, что в случае синхронного трехфазного привода соответствует соблюдению оптимального угла вращающегося индуктора. Это достигается путем регулирования частоты преобразователя, причем фактическая скорость транспортного средства и относительное положение несущих магнитов 4, например, относительно фазы R длинностаторной обмотки 3 используются в качестве исходных величин.
Для определения этих исходных величин можно применять, например, расположенную вдоль выполненного из пакета статора 1 измерительную планку 8, установленную на неизменяющемся расстоянии от поверхности статора 1 и в направлении распространения волны имеющую определенное месторасположение относительно длинностаторной обмотки 3. На измерительную планку 8 нанесено сплошное металлическое покрытие 9, служащее измерительной поверхностью для регистрации рабочего зазора 10 с помощью чувствительного элемента 11, установленного в определенном положении относительно полюсной поверхности магнитного сердечника 6. Кроме того, на измерительную планку 8 нанесена дополнительная металлическая измерительная поверхность 12, в которой по направлению распространения волны линейной токовой нагрузки выполнены разрывы, размещенные в определенных местах относительно длинностаторной обмотки 3 и являющиеся носителями цифровой информации об относительном полюсном положении и фактическом положении транспортного средства. Содержащаяся на измерительной поверхности 12 информация регистрируется с помощью предусмотренных на транспортном средстве 5 передающих обмоток 13 и приемных обмоток 14, обрабатывается и преобразуется в сигналы, отражающие полюсное положение, фактическое положение транспортного средства 5 и скорость транспортного средства 5. Эти сигналы вместе с указывающими размер рабочего зазора 10 сигналами передаются, например, через радиосвязь узлами устройства для создания силы тяги транспортного средства 5 или центральному управляющему устройству.
Для максимального снижения потребности в реактивной мощности и напряжении линейного привода активируется всегда лишь тот участок длинностаторной обмотки 3 /фиг. 2/, который относится к участку трассы, по которому в этот момент движется, например, по направлению стрелки X транспортное средство 5. В этих целях длинностаторная обмотка 3, как это схематически показано на фиг. 2, подразделена на множество последовательно расположенных вдоль трассы участков 15-23, причем данные участки через соответствующие индивидуальные выключатели 24 можно подключить к кабелю 25. На фиг. 2 представлен случай подключения к кабелю 25 участка 18. Концы кабеля 25 подключены к независимым источникам питания 26, 27, составляющим устройство для создания силы тяги транспортного средства 5 и содержащим необходимые для подачи тока на участки 15-23 приспособления, в частности преобразователи и т.п. Каждый из источников 26, 27 может быть подключен или можно подключить посредством дополнительных переключающих узлов 28 к одному из дополнительных кабелей 29, 30, уложенных вдоль трассы, если транспортное средство 5 еще не дошло до определенного источником 26 или 27 и кабелем 25 участка трассы или уже покидает его.
В самом деле, длинностаторная обмотка 3 состоит не только из участков 15-23, но и из дополнительных участков, связанных с участками 15-23 в рамках схемы соединения звездой, с тем чтобы получить обычную трехфазную систему с фазами R, S и T. В целях упрощения эти дополнительные участки на фиг. 2 не представлены, т. к. они не обязательны для понимания сущности предлагаемого изобретения.
Представленные на фиг. 2 участки 15-23 служат обычно лишь для привода одной, например правой, стороны транспортного средства 5. Соответствующие участки 31-39, выключатели 40, 41 источники 42, 43 и кабели 44, 45, 46 соответствующим образом служат для привода другой, например левой, стороны транспортного средства. При этом участки 15-23 смещены относительно участков 31-39 в направлении X по меньшей мере на одну длину транспортного средства 5 /как схематически показано на фиг. 2/, с тем чтобы обеспечить осуществление так называемого переменного метода. Этот метод заключается в том, что выключатели 24 и 40 срабатывают всегда тогда, когда место разделения между двумя участками обмотки 3 находится примерно в середине транспортного средства 5. Кроме того, следует указать на то, что на практике по два соответствующих друг другу источника 26, 42, и 27, 43, соответственно, обычно выполнены в качестве одного узла, размещенного на трассе.
На фиг. 3 представлена эквивалентная схема для только что включенного участка 15-23 и 31-39, соответственно. Требуемый для нормальной работы транспортного средства 5 на данном участке обмотки 3 и для заданной скорости ток обозначен IS, а зависящее от фактической скорости транспортного средства 5 напряжение вращающегося индуктора Up. Позициями RS и jXS обозначены активное и реактивное сопротивление участка обмотки 3 между соответствующим местом подключения к кабелю 25 и нулевой точкой. Источник 26 отдает частичный ток IА, для чего он должен обеспечить соответствующее напряжение UА, которое превышает напряжение вращающегося индуктора Up на сумму падения напряжения UZA, вызываемого частичным током IA на соответствующем участке кабеля 25 и обусловленного его активным RZA и реактивным XZA сопротивлением, и падения напряжения на данном участке, обусловленного активным RS и реактивным и jXS сопротивлением. При этом значения RZA и jXZA относятся к участку кабеля 25, простирающемуся от выхода узла 26 до места подключения соответствующего участка длинностаторной обмотки 3. Получаемые при этом напряжения представлены на фиг. 4 с помощью векторной диаграммы. То, что было изложено выше для обеспечиваемых источником 26 частичного тока IA и напряжения UA, аналогично относится и к обеспечиваемым источникам 27 напряжения UB и частичному току IB.
Как уже было изложено выше, в известном устройстве частичные токи IA IB равны 0,5 IS. Однако согласно предлагаемому изобретению выбирают разделение тока, зависящее от местонахождения питаемого в сей момент участка длинностаторной обмотки 3 на трассе, относящейся к источникам 26, 27 или 42, 43 по направлению X движения транспортного средства 5. Особенно выгодное разделение тока достигается тогда, когда при подключении любого участка, например участка 18, частичный ток IА, отдаваемый находящимся ближе к нему источником, в данном случае источником 26, больше частичного тока IВ, отдаваемого находящимся подальше от данного участка 18 источником, в данном случае источником 27.
Оптимальных условий можно достичь тогда, когда оба частичных тока соответствуют формуле I (1 l/d)IS, причем l показанное на фиг. 2 расстояние соответствующего участка /например, участка 16/ от соответствующего источника 26, 27, а d расстояние между двумя источниками 26, 27, т.е. общая длина кабеля 25. В самом деле, l длина того участка кабеля 25, который простирается от выхода соответствующего источника 26, 27 до момента подключения соответствующего участка 15-23 к кабелю 25, а d общая длина кабеля 25 между выходами двух источников 26, 27. В нижеследующем в целях упрощения частично говорится лишь о соответствующем месте соответствующего участка по направлению X. Когда l/d в месте подачи тока в участок 18 относительно источника 26 равно, например, 0,3, вследствие чего l/d относительно источника 27 равно 0,7, тогда в результате для IА получают 0,7 IS, а для IВ 0,3 IS. В том случае, если активные и реактивные сопротивления кабеля 25 пропорциональны его длине /и обычно это именно так/, то падение напряжения UZA /фиг. 3 и 4/ вдоль простирающегося до источника 26 участка кабеля 25 равно падению напряжения UZB вдоль простирающегося до источника 27 участка кабеля 25. Для всех других участков длинностаторной обмотки 3 также всегда верно UZA UZB, с той особенностью, что частичные токи для подключенного к середине кабеля 25 участка, например участка 19, равны IA IB 0,5 IS. Из этого следует, что для всех участков верно UA UB.
Применение указанной формулы обеспечивает максимально достигаемое в нормальных условиях снижение расходуемой кабелем 25 при подаче частичных токов в любой из участков 15-23 мощности потерь. Это приводит к снижению общих энергозатрат. Кроме этого преимущества снижения мощности потерь, имеется и то преимущество, что более отдаленный в определенный момент источник может иметь значительно уменьшенное максимальное напряжение по сравнению с симметричной подачей тока, т.е. когда IA IB=0,5 IS.
Для осуществления описанного разделения тока используют показанное на фиг. 2 устройство. Оно содержит блок задания тока 47 для формирования сигнала заданного тока, в который через линию 48 подается заданное значение соблюдаемой или устанавливаемой скорости транспортного средства 5. Такие заданные значения скорости транспортного средства 5 в каждом месте на трассе содержатся в блоке памяти заданных значений скорости 49, которому через схематически изображенную линию 50 /через радиосвязь/ от датчика места 51 транспортного средства 5 передается сигнал местонахождения и который отдает заданное для участка, по которому движется транспортное средство 5 в данный момент, значение скорости.
Блок 47 отдает необходимый для достижения заданной скорости заданный сигнал для тока IS, подаваемый в блок управления 52 для формирования и отдачи управляющих сигналов, обеспечивающих подачу частичных токов вышеописанной характеристики, причем и в блок 52 через линию 50 подаются сигналы местонахождения. Блок 52 отдает на выходе 53 сигнал, устанавливающий в источнике 26 необходимое для достижения тока IА напряжение UA, а на выходе 54- соответствующий сигнал для источника 27. По выходам 55 и 56 отдают соответствующие сигналы для источников 42 и 43. Блоки 47 и 52 через линию 57 соединены с датчиком 58 фактической скорости транспортного средства 5. С помощью определяемого на транспортном средстве 5 сигнала фактической скорости, переданного по линии 57, блок 47 проверяет соблюдение заданной скорости. Тот же самый сигнал фактической скорости подается и в блок 52.
На фиг. 5 представлены элементы одной возможности формы выполнения блока управления 52, снабженного входами 59, 60, 61, согласно фиг. 2 соединенными с блоком 47 и с линиями 57 и 50. Вход 61 соединен с блоком 62, в котором содержится действительная для нормального режима работы, зависящая от положения того участка, по которому в данный момент движется транспортное средство 5, и определяющая разделение тока функция K f(x), которая в представленном примере соответствует уравнению K l/d, причем l и d имеют вышеуказанные значения. Зависящий от места сигнал согласно значению l/d, например, относительно находящегося на фиг. 2 на левой стороне источника 26 отдается на выходе 63 блока 62 и в схеме вычитания 64 вычитается из сигнала, соответствующего значению l и содержащегося в блоке 65, так что получается сигнал, соответствующий значению 1 l/d. Данный сигнал в схеме умножения 66 умножается на отдаваемый от входа 59 соответствующий значению IS сигнал и передается на выход 53. Кроме того, соответствующий значению K l/d сигнал в дополнительной схеме умножения 67 умножается непосредственно на сигнал IS и передается на выход 54. Таким образом, выход 53, например, всегда отдает сигнал, соответствующий (1 l/d)IS для источника 26, а выход 54 всегда отдает сигнал, соответствующий значению l/dIS для источника 27. Соответствующие сигналы аналогично формируются и для источников 42, 43 /выходы 55, 56/.
С линией 50 может быть соединен и блок 68, в котором содержатся данные по всей трассе. От него блок 52 получает, например, информацию о том, что источник 27, когда транспортное средство 5 передает на следующий участок трассы /соответствующий, например, кабелю 30/, должен быть соединен с выходом 53, потому что он в этот момент является самым близким к последующему участку длинностаторной обмотки 3 источником, в то время как выход 54 подал бы исходный сигнал, относящийся к отдаленному источнику. Блок 52 выполнен соответствующим образом для выполнения этой задачи. Согласно альтернативной возможности уравнение K F(х) для каждого индивидуального участка трассы может содержаться в виде таблицы или т.п. в соответствующей памяти таким образом, что при переходе транспортного средства 5 на другой участок трассы выходы 53, 54 сразу же отдают требуемые сигналы.
Применение уравнения I (1 l/d)IS по всей представленной на фиг. 2 трассе привело бы к тому, что при подаче тока в участок длинностаторной обмотки 3, находящийся вблизи одного из источников например участок 15 или 23, один источник практически должен бы обеспечить весь ток IS. Это не всегда желательно, т. к. и относительно частичных токов IA и IB предпочитают как можно более низкие колебания и максимальные токи. Поэтому согласно изобретению далее предлагают определять частичные токи IA, IB по уравнению I (1 l/d)IS лишь в средней области соответствующих участков трассы, а в двух остальных областях предусматривать постоянные частичные токи меньше IS, причем соотношение обеспечиваемого более близким источником частичного тока и обеспечиваемого более отдаленным источником частичного тока больше 1. Тогда блок 52 и узлы 26, 27 и 42, 43 должны быть выполнены соответствующим образом.
Предпочтительно выбирают разделение тока согласно фиг. 6. При этом d также означает общую длину кабеля 25, l, однако, означает длину используемого для подачи тока участка кабеля 25 относительно источника 26, находящегося на фиг. 2 на левой стороне, так что d-l длина остального участка кабеля 25 относительно источника 27, изображенного на фиг. 2 на правой стороне. Обеспечиваемый источником 26 частичный ток IA при этом неизменно соответствует значению 2/3 IS, пока источник 26 является близким источником и поэтому, например, l/d равно или меньше 1/3, что согласно фиг. 2 верно для участков 15-17. С другой стороны в данной области отдаленный источник 27 обеспечивает лишь частиный ток IB 1/3 IS. В средней области участка трассы для обоих частичных токов IA и IB верно уравнение (1 l/d)IS, что согласно фиг. 2 относится к участкам 18-20. В той области участка трассы, где расположены участки 21-23 длинностаторной обмотки 3, отдаленный источник 27 обеспечивает постоянный частичный ток IB 2/3 IS. Таким образом, соотношение обеспечиваемого близким источником частичного тока и обеспечиваемого отдаленным источником частичного тока в данном случае равно 2:1.
Вследствие предлагаемого разделения тока достигнутые относительно мощности потерь в кабеле 25 и относительно сниженного максимального напряжения в источниках 26, 27 преимущества частично теряются, однако достигают дополнительного преимущества благодаря тому, что обеспечиваемые частичные токи IA, IB не превышают значение 2/3 IS. Достигнутое в конце снижение мощности потерь V вытекает из линии 69 /фиг. 7/, а достигнутое в общей сложности снижение максимального напряжения видно из линии 70 на фиг. 8 /каждый раз в расчете на симметричное разделение тока с IA IB 0,5 IS согласно линиям 71 и 72 в одинаковых условиях/. При этом мощность потерь V /фиг. 7/ и максимально требуемое у источника 26 напряжение UA /фиг. 8/ относятся к соотношению с l/d, причем l расстояние соответствующего участка от источника 26. Для напряжения UB правого источника 27 получаются соответствующие линии 70 данные, зависящие от месторасположения данного участка.
Меньшие максимальные напряжения для источника, который в определенном случае является отдаленным источником, составляющие, например, 5,84 кВ вместо 6,05 кВ, согласно изобретению используют для удлинения участков 15-23 и 31-39 в направлении Х.
Таким образом, требуется меньше участков и, соответственно, меньше переключающих узлов 24 и 40, что в случае длинных трасс позволяет значительно снизить расходы.
Согласно изобретению предлагается определенным образом оптимировать длину по меньшей мере трех участков /например 15-17 и 21-23/, которые расположены вне средней области трассы. Для этого длину каждого из участков длинностаторной обмотки 3 выбирают так, что сумма предусмотренного для данного участка номинального напряжения вращающегося индуктора, падения напряжения, возникающего на его активных RS и реактивных jXS сопротивлениях, и падения напряжения, возникающего на активных RZ и реактивных jXZ сопротивлениях участка кабеля 25, простирающегося между данным участком длинностаторной обмотки 3 и отдаленным источником, является постоянной и не зависимой от положения соответствующего участка по направлению Х движения транспортного средства 5. В отношении источника 26 на фиг. 2 это означает, что длины участков 21-23 и предпочтительно и участков 18-20 выбирают так, что для создания требуемых для этих участков частичных токов IA можно использовать всегда равное напряжение UA, в то время как для подачи токов IA в участки 15-17 достаточны несколько меньшие напряжения UA.
То же самое соответствующим образом относится и к источнику 27, который может отдать участкам 15-20 частичные токи IB, в основном, с одинаковыми максимальными напряжениями UB.
Таким образом, достигается оптимальное использование предусмотренных в узлах максимальных напряжений и токов.
В самом деле, названная выше сумма на одном участке обмотки 3 постоянна лишь тогда, если постоянны и скорость транспортного средства 5, и напряжение Up вращающегося индуктора, соответственно. Если они не являются постоянными, то названная выше сумма относится к максимальному напряжению вращающегося индуктора, достигаемому на соответствующем участке обмотки 3 в нормальных условиях. На фиг. 9 схематически показана разность длины индивидуальных участков 15, 23 при неизменяющемся режиме работы и в нормальных условиях, т. е. для езды при постоянных скорости и токе IS. Необходимые длины lW определяют соответствующим расчетом с учетом оптимизации. Фиг. 9 также показывает соответствующие частичные токи IA, IB и частичные напряжения UA, UB в зависимости от расстояния l/d соответствующего участка обмотки 3 от показанного на фиг. 2 на левой стороне узла.
Установленные в источниках 26, 27 и 42, 43 преобразователи 73 /фиг. 10/ обычно подключены к кабелям 24 и 25, соответственно, через трансформаторы с заданными коэффициентами трансформации. Поэтому необходимо предусматривать преобразователи, отвечающие особым требованиям на данном участке трассы, причем их мощность устанавливается в зависимости от того, осуществляется ли на данном участке трассы езда с постоянной скоростью, с возрастающей скоростью, по восходящему участку трассы и т.д. Поэтому до сих пор вдоль трассы устанавливают множество разных преобразователей разной мощности.
Согласно изобретению, однако, в целях дальнейшего снижения расходов предлагается предусматривать в установленных вдоль трассы источниках, например в источнике 26 /фиг. 10/, в основном, одинаковые преобразователи 73 или же состоящие из нескольких одинаковых преобразователей узлы и выбирать разные коэффициенты трансформации трансформаторов 74. Хотя вследствие этого предусмотренные в узлах мощности /P UI/ равны во всех случаях, но в соответствии с требованиями каждого конкретного случая можно обеспечить разные максимальные напряжения и токи. На фиг. 11 схематически показана зависимость тока I от напряжения на выходе трансформатора 74. Зависимость тока I от скорости V транспортного средства 5 подобна и поэтому не показана на чертеже. При этом низкий коэффициент трансформации, например, в месте C1 позволяет создать высокие токи при низких напряжениях. Такой коэффициент трансформации можно предусматривать, например, на участке трассы, на котором транспортное средство 5 осуществляет ускорение из состояния покоя или движение по возрастающему участку трассы. Для таких периодов ускорения обычно достаточны низкие максимальные напряжения, т.е. скорость транспортного средства 5 и тем самым и напряжение Up вращающегося индуктора сравнительно низки. Поэтому в такой ситуации необходимую для ускорения силу тяги можно обеспечивать с помощью повышенного максимального тока. Когда позже транспортное средство 5 переходит на участок трассы, по которому оно движется с максимальной скоростью, тогда для этого можно использовать трансформатор 74 с большим коэффициентом трансформации, например, в месте C2 /см. фиг. 11/, т.к. в случае езды с неизменно высокой скоростью необходимые токи IS сравнительно низки, но для их создания необходимы высокие напряжения в узлах из-за высоких напряжений Up вращающегося индуктора. Возможен и такой вариант, согласно которому источники 26, 27, 42, 43 снабжены трансформаторами 74, имеющими разные коэффициенты трансформации или же подразделяют участок трассы на несколько частей, для каждой из которых предусмотрен предопределенный коэффициент трансформации, с тем чтобы и в пределах одного участка можно было учитывать требования разных условий. Imax и Umax на фиг. 11 обозначают пределы тока и напряжения используемого длинностаторного привода /кабелей обмотки и т.п./. Благодаря зависящему от места разделения току описываемое устройство имеет то преимущество, что по меньшей мере в одном из источников 26, 27 имеется запас тока. Например, в случае разделения тока и выбора длины согласно фиг. 9 тот источник, который в данный момент отдает 1/3 тока IS в определенный участок обмотки 3, теоретически может приводиться в состояние отдачи тока в количестве 2/3 IS в пересчете на другой частичный ток. Согласно изобретению этой возможностью пользуются для предотвращения резкого снижения действующей на транспортное средство 5 силы тяги в случае определенных неожиданных аварийных ситуаций.
Если, например, в случае аварийной ситуации отказывает весь источник, например источник 26, то согласно изобретению отменяют описанное зависящее от места разделение тока и еще работоспособные источники 27, 42 и 43 получают команду на на отдачу максимального количества тока, так что в данной аварийной ситуации все-таки достигается вся заданная мощность. Ее, правда, можно достичь лишь после определенного снижения скорости транспортного средства 5, т. к. источники 27, 42 и 43 относительно данных участков обмотки 3 работают с максимальным напряжением и поэтому могут отдать более высокий, чем заданный, ток лишь тогда, когда и скорость транспортного средства 5, и тем самым и напряжение Up вращающегося индуктора соответственно снизились. Все-таки снижение скорости заметно меньше, чем в том случае, если каждый из трех еще работоспособных источников 27, 42 и 43 мог бы отдать лишь 50% тока IS. В описанном случае можно использовать, например, блок 75, в котором содержатся возможные аварийные ситуации и соответствующие ответные мероприятия, который отдает блоку 62 соответствующий сигнал, вследствие чего последний осуществляет не зависящее от моста, а учитывающее конкретную аварийную ситуацию разделение тока. Для этого, конечно, необходимо соответствующее выполнение блока 62 и источников 26, 27 и 42, 43.
В случае отказа обоих источников устройства для создания силы тяги транспортного средства 5 могут быть достигнуты еще 67% вместо лишь 50% заданной мощности для поддержания аварийной работы транспортного средства. Это аналогичным образом верно и при отказе находящейся с одной стороны трассы части линейного привода, размещенного по обеим сторонам трассы. Если, например, отказывается часть линейного привода, находящаяся на той стороне, которая согласно фиг. 2 снабжается током от источников 42, 43, то каждый из двух остальных источников 26, 27 может получать команду на отдачу в зависимости от снижения скорости транспортного средства 5, примерно до 67% заданного для этой стороны общего тока IS. Поэтому в данном случае снижение силы тяги составляет не 50% а лишь примерно 33%
В других аварийных ситуациях можно принимать аналогичные меры, так что независимо от местоположения того участка обмотки 3, по которому в данный момент по направлению движется транспортное средство 5, всегда один из соответствующих узлов работает с максимальным током или переключается на него, в то время как другой узел работает с максимальным напряжением или переключается на него. Если в данный момент транспортное средство 5 находится в такой фазе работы, в которой никакой из узлов не работает с максимальным напряжением, то независимо от скорости транспортного средства 5 все еще работоспособные узлы могут отдать максимальное количество тока.
Таким образом, в зависимости от актуальной аварийной ситуации можно устанавливать различные эксплуатационные режимы, обеспечивающие оптимальную аварийную работу транспортного средства 5.
Для управления разными узлами в случае аварии согласно изобретению по фиг. 5 предусматривается подать в блок 52 через вход 60 /фиг. 2/ сигнал фактической скорости транспортного средства 5, а через дальнейший вход 76 - поступающий через линию 48 сигнал заданной скорости. Оба сигнала подаются в управляющее приспособление 77, например компаратор или т.п. связанное с входом 78 блока 62. Управляющее приспособление 77 на своем выходе отдает, например, сигнал "0", если фактическая скорость равна заданной скорости. Если, наоборот, фактическая скорость меньше или на определенное пороговое значение меньше заданной скорости, то управляющее приспособление 77 отдает, например, сигнал "1". В случае отдачи сигнала "0" блок 62 работает описанным образом, а в случае отдачи сигнала "0" блок 62 отменяет зависящее от места разделение тока и отдает отвечающий значению 0,5 сигнал, так что оба источника 26, 27 и 42, 43, соответственно, настраивают соответствующие преобразователи так, что они отдают токи IA IB. При этом упомянутый выше блок 75 может быть связанным с блоком 62. Это делало бы возможным обеспечение с помощью упора управляющего приспособления 77 и с помощью не представленных на чертеже ведущих к источникам 26, 27, 42, 43 линий не только желаемого в аварийном случае разделения тока, например IA IB, но и поддержания отдаваемых источниками токов и напряжений на максимальном уровне или их доведения до этого уровня. И в описанных случаях необходимо соответствующее выполнение блока 52 и источников 26, 27 и 42, 43, соответственно.
Особенной аварийной ситуацией является незапланированная остановка транспортного средства 5. Для необходимого в таком случае экстренного торможения оба источника 26, 42 и 27, 43, соответственно, отдают разные токи IA, IB, имеющие противоположные токам при нормальной работе знаки. Как и в других описанных аварийных ситуациях, подача токов торможения зависит от фактической скорости транспортного средства 5, так что максимальных токов торможения IA IB -2/3 IS обычно можно достичь лишь тогда, когда скорость транспортного средства 5, и тем самым и напряжение Up вращающегося индуктора снизились в соответственной степени. В противоположном случае, в периоде ускорения после экстренной установки все соответствующие узлы могут подать максимальный ток IA IB -2/3IS, пока напряжение Up вращающегося индуктора еще достаточно низко. В зависимости от скорости потом можно переключить на зависящее от места разделение тока.
В упомянутой аварийной ситуации можно использовать выполненный аналогично блоку 75 блок 79, который тогда отдает сигнал блоку 62, вследствие чего тот больше не осуществляет зависящее от места разделение тока, а непосредственно соединяет свой выход с выходами 53, 56.
Данное изобретение не ограничивается описанными формами выполнения, которые можно варьировать любым образом в рамках знаний специалиста. При этом само собой разумеется, что в конкретной форме выполнения изобретения описанные признаки могут иметься или отдельно, или в разных комбинациях. Это относится, в частности, к описанным разделению тока и выбору длины участков. Оба параметра можно оптимизировать в зависимости от потребностей конкретной ситуации или отдельно, или вместе. В частности, использование зависящего от места выбора длины индивидуальных участков обмотки 3 выгодно там, где до сих пор предусматриваются одинаковые частичные токи.

Claims (6)

1. Устройство для управления энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы и подразделенной на участки обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе, содержащее блок управления, выходы которого подключены к управляющим входам расположенных по концам трассы независимых источников питания, связанных кабелем с участками упомянутой обмотки через общие выключатели, блок задания тока, один из входов которого соединен с выходом датчика фактической скорости транспортного средства, а выход с одним из входов блока управления, отличающееся тем, что в него введен блок памяти заданных значений скорости, вход которого подключен к выходу датчика месторасположения транспортного средства, а выход к другому входу блока задания тока, блок управления соединен другим входом с выходом датчика месторасположения транспортного средства и выполнен с возможностью формирования по меньшей мере в условиях номинального режима для всех участков обмотки токовых уставок трассовых источников питания в соответствии с выражением
I (I l,d)Is,
где d общая длина кабеля;
l длина кабеля, соединяющего участок обмотки с соответствующим источником питания;
Is заданный суммарный ток через обмотку.
2. Устройство для управления энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы и подразделенной на участки обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе, содержащее блок управления, выходы которого подключены к управляющим входам расположенных по концам трассы независимых источников питания, связанных кабелем с участками упомянутой обмотки через общие выключатели, блок задания тока, один из входов которого соединен с выходом датчика фактической скорости транспортного средства, а выход с одним из входов блока управления, отличающееся тем, что в него введен блок памяти заданных значений скорости, вход которого подключен к выходу датчика месторасположения транспортного средства, а выход к другому входу блока задания тока, блок управления соединен другими входами с выходами датчика месторасположения транспортного средства, датчика скорости и блока памяти заданных значений скорости и выполнен с возможностью формирования по меньшей мере в условиях номинального режима для участков средней области обмотки токовых уставок трассовых источников питания в соответствии с выражением
I (1 l/d)Is,
где d общая длина кабеля;
l длина кабеля, соединяющего участок обмотки с соответствующим источником питания;
Is заданный суммарный ток через обмотку,
а для остальных участков обмотки неизменных токовых уставок трассовых источников питания, меньших заданного суммарного тока через обмотку, с постоянным отношением уставки близлежащего источника питания к уставке удаленного источника питания, превышающим единицу.
3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что блок задания тока соединен дополнительным входом с выходом датчика месторасположения транспортного средства.
4. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что блок управления соединен одним из дополнительных входов с выходом блока выдачи команды на переключение источников питания с одной трассы на другую, вход которого подключен к выходу датчика месторасположения транспортного средства.
5. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что блок управления соединен одним из дополнительных входов с выходом блока хранения возможных нарушений режима нормальной эксплуатации транспортного средства и реакций на них.
6. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что блок управления соединен одним из дополнительных входов с выходом блока выдачи команды на изменение уставок трассовых источников питания при нарушении нормальной эксплуатации транспортного средства и выполнен с возможностью форсирования формирования максимальных уставок по току и напряжению соответственно для одного и другого источников питания либо максимальных токовых уставок для обоих источников питания.
SU904743929A 1989-05-25 1990-05-24 Устройство для управления энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы и подразделенной на участки обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе (варианты) RU2075405C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3917058A DE3917058C1 (ru) 1989-05-25 1989-05-25
DEP3917058.6 1989-05-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2075405C1 true RU2075405C1 (ru) 1997-03-20

Family

ID=6381384

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU904743929A RU2075405C1 (ru) 1989-05-25 1990-05-24 Устройство для управления энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы и подразделенной на участки обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе (варианты)

Country Status (8)

Country Link
US (1) US5053654A (ru)
EP (1) EP0399268B1 (ru)
JP (1) JP2739606B2 (ru)
AT (1) ATE104611T1 (ru)
CA (1) CA2016890C (ru)
DD (1) DD294665A5 (ru)
DE (2) DE3917058C1 (ru)
RU (1) RU2075405C1 (ru)

Families Citing this family (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5569987A (en) * 1994-03-04 1996-10-29 Siemens Aktiengesellschaft Power supply system for a long-stator drive for a magnetic levitation train
DE4441757B4 (de) * 1994-03-07 2009-04-09 Siemens Ag Verfahren zur Übermittlung von Daten von einem beweglichen Teil eines Langstatorantriebs zu stationären Einrichtungen des Langstatorantriebs
DE19748911A1 (de) * 1997-11-05 1999-05-06 Intrasys Gmbh Linearantriebssystem
US7262523B1 (en) * 1998-02-26 2007-08-28 Anorad Corporation Wireless encoder
EP1352778B1 (de) 2002-04-10 2006-12-20 Transrapid International GmbH & Co.KG Vorrichtung zum Betreiben eines Magnetfahrzeugs
DE102004056438A1 (de) * 2004-03-15 2005-10-06 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Führmagnetsystem und damit ausgerüstetes Magnetschwebefahrzeug
DE102004013692A1 (de) 2004-03-18 2005-10-06 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Verfahren bei einem Magnetschwebefahrzeug zur Regelung von Tragspalten und Magnetschwebefahrzeug mit nach diesem Verfahren arbeitenden Regelkreisen
DE102004013994A1 (de) 2004-03-19 2005-10-06 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Magnetschwebebahn mit einer Wirbelstrombremse
DE102004015096A1 (de) 2004-03-25 2005-10-13 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Vorrichtung zum Verbinden des Mantels einer elektrischen Wicklung mit einer Erdungsleitung und damit ausgerüstete Magnetschwebebahn
DE102004025514A1 (de) 2004-04-13 2005-11-03 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Vorrichtung zur Steuerung einer am Fahrweg eines spurgebundenen Fahrzeugs angeordneten Bahnsteigtür
DE102004018311B4 (de) * 2004-04-13 2015-09-17 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Vorrichtung zur automatischen Steuerung eines spurgebundenen Fahrzeugs
DE102004054919A1 (de) * 2004-11-10 2006-05-11 Transrapid International Gmbh & Co. Kg Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Magnetschwebefahrzeugs
DE102004054918A1 (de) * 2004-11-10 2006-05-11 Transrapid International Gmbh & Co. Kg Vorrichtung mit wenigstens einem Langstator-Linearantrieb zum Betreiben von Magnetschwebefahrzeugen
DE102005024309B4 (de) * 2005-05-20 2010-12-30 Siemens Ag Einschaltverriegelung für einen Antrieb eines sich längs einer Fahrbahn bewegenden Fahrzeugs, insbesondere einer Magnetschwebebahn, sowie Antrieb mit einer entsprechenden Einschaltverriegelung
EP2021203B1 (de) * 2006-05-31 2018-05-02 Siemens Aktiengesellschaft Anordnung mit einer vielzahl an elektrischen schaltern, insbesondere für eine magnetschwebebahnstrecke
WO2007137541A1 (de) * 2006-05-31 2007-12-06 Siemens Aktiengesellschaft Transportable schaltstelle für ein magnetschwebebahnsystem
US8224509B2 (en) * 2006-08-25 2012-07-17 General Atomics Linear synchronous motor with phase control
DE102006053583B4 (de) * 2006-11-10 2015-07-16 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Magnetschwebefahrzeug
DE102006056335A1 (de) 2006-11-27 2008-07-03 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Magnetschwebefahrzeug mit wenigstens einem Magnetsystem
DE102007004919B4 (de) * 2007-01-26 2018-09-27 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Einrichtung zur Antriebssteuerung eines Magnetschwebefahrzeugs auf einer Magnetschwebebahnstrecke
DE102007025793A1 (de) 2007-06-01 2008-12-04 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Fahrzeug mit einer Wirbelstrombremse für ein spurgebundenes Verkehrssystem und damit betriebenes Verkehrssystem, insbesondere Magentschwebebahn
US8616134B2 (en) 2009-01-23 2013-12-31 Magnemotion, Inc. Transport system powered by short block linear synchronous motors
US9032880B2 (en) 2009-01-23 2015-05-19 Magnemotion, Inc. Transport system powered by short block linear synchronous motors and switching mechanism
US8109353B2 (en) * 2009-04-02 2012-02-07 General Atomics Transport system incorporating linear motor charged electric vehicle
DE102009049225A1 (de) 2009-10-09 2011-05-05 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Muffe zur Verbindung der Enden von Wicklungen eines Langstator-Linearmotors und damit ausgerüsteter Langstator
GB2476318A (en) * 2009-12-21 2011-06-22 Bombardier Transp Gmbh Laying electrical conductors along a track for a vehicle
DE102010026586A1 (de) 2010-07-08 2012-01-12 Roland Lipp Fahrbahn für eine Magnetschwebebahn
DE102010048819A1 (de) 2010-10-20 2012-04-26 Roland Lipp Hochgeschwindigkeits-Fernverkehrssystem zum Transport von Personen und/oder Lasten
US9802507B2 (en) 2013-09-21 2017-10-31 Magnemotion, Inc. Linear motor transport for packaging and other uses
CN107428258A (zh) 2015-02-08 2017-12-01 超级高铁技术公司 电动马达所用的连续绕组
US9764648B2 (en) 2015-02-08 2017-09-19 Hyperloop Technologies, Inc. Power supply system and method for a movable vehicle within a structure
CN107466444B (zh) 2015-02-08 2019-05-17 超级高铁技术公司 动态直线定子段控制
US10897216B2 (en) 2015-10-29 2021-01-19 Hyperloop Technologies, Inc. Variable frequency drive system
US10533289B2 (en) 2016-03-28 2020-01-14 Hyperloop Technologies, Inc. Metamaterial null flux magnet bearing system
CN106740248B (zh) * 2017-01-24 2019-01-22 株洲中车时代电气股份有限公司 一种高速磁悬浮交通系统及其列车的牵引供电系统
US10608469B2 (en) * 2017-09-28 2020-03-31 Rockwell Automation Technologies, Inc. Method and apparatus for power transfer to an independent moving cart during travel along a track
CN113271050B (zh) * 2021-06-09 2023-04-28 同济大学 一种长定子双馈直线电机准同步供电控制方法

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4068152A (en) * 1972-03-08 1978-01-10 Hitachi, Ltd. Power supply system for a linear motor
NL7315725A (ru) * 1972-12-30 1974-07-02
GB1449469A (en) * 1973-06-01 1976-09-15 Lamb C St J Linear electric motor systems
DE2341761C3 (de) * 1973-08-17 1978-04-13 Siemens Ag, 1000 Berlin Und 8000 Muenchen Schaltungsanordnung zum Betrieb eines fahrweggebundenen Triebfahrzeuges mit einem synchronen Linearmotor
US3914669A (en) * 1973-11-13 1975-10-21 Siemens Ag System for attenuating vertical oscillations of a suspended track bound propulsion vehicle
DE2425940A1 (de) * 1974-05-30 1975-12-11 City Bahn Gmbh Antrieb und steuerung einer automatischen bahn
US4061089A (en) * 1975-09-02 1977-12-06 Elbert Morgan Sawyer Personal rapid transit system
DE2932764A1 (de) * 1979-08-13 1981-03-26 Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München Anordnung zur stromversorgung der wanderfeldwicklung eines synchronen linearmotors
DE3110339C2 (de) * 1981-03-17 1984-09-27 Thyssen Industrie Ag, 4300 Essen Verfahren zum Herstellen eines Blechpakets für einen Langstator-Linearmotor
EP0085879B1 (de) * 1982-02-10 1991-03-13 Thyssen Industrie Ag Vorrichtung zur inkrementalen Erfassung der Fahrzeuglage eines Magnetschwebefahrzeuges
DE3303961A1 (de) * 1982-02-10 1983-08-18 Thyssen Industrie Ag, 4300 Essen Vorrichtung zur inkrementalen erfassung der fahrzeuglage eines magnetschwebefahrzeuges
JPH0667050B2 (ja) * 1983-08-31 1994-08-24 株式会社日立製作所 リニアモータ式鉄道の給電装置
DE3404061C1 (de) * 1984-02-06 1985-09-05 Thyssen Industrie Ag, 4300 Essen Verfahren zur Iagegenauen Befestigung von Ausruestungsteilen an vorgegebenen Anschlussorten an der Tragkonstruktion von Fahrwegen

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Elektrotechnische Leitsehrift etz, т.108, 1987, N 9, с. 378 - 381. *

Also Published As

Publication number Publication date
DE59005405D1 (de) 1994-05-26
CA2016890C (en) 1998-06-23
EP0399268A1 (de) 1990-11-28
CA2016890A1 (en) 1990-11-25
JPH0370404A (ja) 1991-03-26
ATE104611T1 (de) 1994-05-15
US5053654A (en) 1991-10-01
EP0399268B1 (de) 1994-04-20
DE3917058C1 (ru) 1990-11-08
DD294665A5 (de) 1991-10-10
JP2739606B2 (ja) 1998-04-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2075405C1 (ru) Устройство для управления энергоснабжением по меньшей мере одной размещенной вдоль трассы и подразделенной на участки обмотки линейного привода транспортного средства на магнитном подвесе (варианты)
CA2308267C (en) Method and apparatus for operating a magnet vehicle
US6753666B2 (en) Apparatus for operating a magnet vehicle
US9362045B2 (en) System having primary conductor and movable component for inductive movement along primary conductor
CA2180805C (en) System for equalizing the load of a plurality of motors
US8333156B2 (en) Method and device for controlling the drive of a magnetic levitation vehicle on a magnetic levitation track
EP0966094A2 (en) Curtailed operation of multiple-wound induction motor following inverter failure
ITRM960002A1 (it) Meccanismo di rallentamento per carrozze ferroviarie
JP2512197B2 (ja) 電気車制御装置及びインバ―タ制御装置
US5393941A (en) Controller for ropeless elevator
US3827371A (en) Linear and rotary motor driving system for electric car
US5717261A (en) Linear synchronous motor with screening permanent magnet rotor with extendible poles
JP3329873B2 (ja) ロープレスエレベータ装置
SU563904A3 (ru) Т говый линейный синхронный электропривод дл маршрутной единицы подвижного состава
RU2336186C2 (ru) Устройство для эксплуатации магнитного поезда
Takahashi et al. Decoupling control of thrust and attractive force a lim using a space vector control inverter
JP2989253B2 (ja) 地上一次駆動方式磁気浮上鉄道における閉そく制御方法および閉そく制御装置
KR20000031533A (ko) 철도차량용 선형유도 전동장치
JPS585561B2 (ja) 交流電気車
KR0114337Y1 (ko) 선형 유도전동기의 end 코일부 연결구조
JPH0442703A (ja) リニアモータ駆動電気車の制御装置
JPH0662506A (ja) リニアモーター式輸送機関の電力供給方式
De Angelis Regenerative braking of electric cars and locomotives: a study of its fundamental principles and applications.
JPH082194B2 (ja) リニア同期電動機制御装置
JPS6112446B2 (ru)

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20090525

REG Reference to a code of a succession state

Ref country code: RU

Ref legal event code: MM4A

Effective date: 20090525