JP2024004573A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クローラユニットのトレッド変更を行うことができる作業車両に適した技術を提供する。【解決手段】例示的な作業車両は、車体フレームと、前記車体フレームの左右に配置されるクローラユニットと、左右の前記クローラユニットの間隔を変更するトレッド変更機構と、を備える。前記クローラユニットは、前記車体フレームに取り付けられるトラックフレームを有する。前記トレッド変更機構は、前記トラックフレームの左右方向の位置を調整可能とするフレーム位置調整機構を含む。前記フレーム位置調整機構は、前記車体フレームに設けられる車体フレーム連結部と、前記トラックフレームに設けられ、前記車体フレーム連結部に対して左右方向の位置を調整可能に連結される第１トラックフレーム連結部と、を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来、車両の左右にクローラユニットを備える作業車両が知られる（例えば特許文献１参照）。特許文献１には、畝溝（畝と畝との間の溝）間の間隔の広狭に対応すべく、左右のクローラユニットの間隔（トレッド）を変更することができる技術が開示される。

特開２００３－２７６６５７号公報

クローラユニットのトレッドの変更をできるだけ簡単に行うことができる技術が望まれている。また、トレッド変更によって得ることができるトレッドの選択肢を多くすることができると便利であると考えられる。

本発明は、上記の点に鑑み、クローラユニットのトレッド変更を行うことができる作業車両に適した技術を提供することを目的とする。

本発明の例示的な作業車両は、車体フレームと、前記車体フレームの左右に配置されるクローラユニットと、左右の前記クローラユニットの間隔を変更するトレッド変更機構と、を備える。前記クローラユニットは、前記車体フレームに取り付けられるトラックフレームを有する。前記トレッド変更機構は、前記トラックフレームの左右方向の位置を調整可能とするフレーム位置調整機構を含む。前記フレーム位置調整機構は、前記車体フレームに設けられる車体フレーム連結部と、前記トラックフレームに設けられ、前記車体フレーム連結部に対して左右方向の位置を調整可能に連結される第１トラックフレーム連結部と、を有する。

例示的な本発明によれば、クローラユニットのトレッド変更を行うことができる作業車両に適した技術を提供することができる。

トラクタの概略の構成を示す斜視図 左右のクローラユニットと変速装置とを抽出して示した概略斜視図 トラクタが備えるトレッド変更機構の概要を説明するため図 トラックフレームに対して設けられるフレーム位置調整機構について説明するための図 第１車体フレーム連結部の構成を説明するための模式図 前側第１トラックフレーム連結部の構成を説明するための模式図 第２車体フレーム連結部の構成を説明するための模式図 駆動軸ケースとトラックフレームとの関係を示す概略斜視図 ケース連結部の構成を説明するための模式図 第２トラックフレーム連結部の構成を説明するための模式図 トレッドが１１４０ｍｍである場合の調整孔の使用位置を示す図 トレッドが１１４０ｍｍである場合の調整孔の使用位置を示す図 トレッドが１１４０ｍｍである場合の調整孔の使用位置を示す図 トレッドが１１７０ｍｍである場合の調整孔の使用位置を示す図 トレッドが１１７０ｍｍである場合の調整孔の使用位置を示す図 トレッドが１１７０ｍｍである場合の調整孔の使用位置を示す図 トレッドが１２００ｍｍである場合の調整孔の使用位置を示す図 トレッドが１２００ｍｍである場合の調整孔の使用位置を示す図 トレッドが１２００ｍｍである場合の調整孔の使用位置を示す図 クローラユニットが有する駆動輪位置調整機構について説明するための図 図１２に示す状態から駆動輪の位置が変更された第１の例を示す図 図１２に示す状態から駆動輪の位置が変更された第２の例を示す図

本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本実施形態では、作業車両はトラクタである。ただし、作業車両は、トラクタに限らず、クローラユニットを備える他の農業車両や建設車両等であってもよい。

また、本明細書では、方向を以下のように定義する。まず、作業車両としてのトラクタが作業時に進行する進行方向を「前」とし、その逆方向を「後」とする。また、トラクタの作業時の進行方向に向かって右側を右とし、左側を左とする。そして、トラクタの前後方向および左右方向に垂直な方向を上下方向とする。このとき、重力方向を下とし、その反対側を上とする。また、トラクタ１の左側において、左右方向外方は左方であり、左右方向内方は右方である。また、トラクタ１の右側において、左右方向外方は右方であり、左右方向内方は左方である。なお、以上の方向は単に説明のために用いられる名称であって、実際の位置関係及び方向を限定する意図はない。

＜１．トラクタの概要＞
図１は、本実施形態に係るトラクタ１の概略の構成を示す斜視図である。図１に示すように、トラクタ１は、車体２と、クローラユニット３と、作業機４とを備える。

車体２は、車体フレーム５を有する。すなわち、トラクタ１は車体フレーム５を備える。車体フレーム５は、エンジン６および変速装置７を支持する。エンジン６は、車体２の前部に、ボンネット８に覆われて配置される。エンジン６は、トラクタ１の駆動源である。本実施形態では、エンジン６は、ディーゼルエンジンである。ただし、エンジン６はガソリンエンジンであってもよい。また、トラクタ１の駆動源は、電動モータなどのエンジン以外の駆動源であってもよい。変速装置７は、エンジン６の後方に配置される。エンジン６の動力は、変速装置７で変速された後、クローラユニット３に伝達される。

車体２は、運転部９を有する。運転部９は、エンジン６の後方、且つ、変速装置７の上方に配置される。運転部９は、運転者（オペレータ）が搭乗する部分である。運転部９は、運転座席１０と、運転座席１０の前方に配置されるステアリングホイール１１とを有する。また、運転部９は、運転座席１０の後部にロプス１２を有する。ロプス１２が設けられることにより、トラクタ１の転倒時に運転者を保護することができる。運転部９は、その他、操作レバーやペダル（いずれも不図示）等を有する。

クローラユニット３は、車体フレーム５の左右に配置される。すなわち、作業車両１は、詳細には、左クローラユニット３Ｌと右クローラユニット３Ｒとを備える。図２は、本発明の実施形態に係る作業車両１が備える左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒと変速装置７とを抽出して示した概略斜視図である。なお、図２には、車体フレーム５の一部も示されている。

左クローラユニット３Ｌと右クローラユニット３Ｒとは、同様の構成を有する。このため、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒの構成を説明するにあたって、特に左右の区別を行う必要がない場合には、単にクローラユニット３として、その構成の説明を行う。図２に示すように、クローラユニット３は、トラックフレーム３１と、駆動輪３２と、一対のアイドラ３３と、複数の遊転輪３４と、クローラベルト３５とを有する。

トラックフレーム３１は、車体フレーム５に対して左右方向外方に配置される。なお、左クローラユニット３Ｌのトラックフレーム３１は、車体フレーム５に対して左側に配置される。また、右クローラユニット３Ｒのトラックフレーム３１は、車体フレーム５に対して右側に配置される。トラックフレーム３１は、前後方向に延びる柱状である。詳細には、トラックフレーム３１は四角筒状である。トラックフレーム３１は、車体フレーム５に取り付けられる。トラックフレーム３１は、一対のアイドラ３３および複数の遊転輪３４を支持する。

駆動輪３２について説明するに際して、図１および図２を参照して変速装置７に関する説明を簡単にしておく。変速装置７は、前側を車体フレーム５に連結される。変速装置７は、後側をトラックフレーム３１に連結される。詳細には、図２に示すように、変速装置７は、後方に左右方向外方に突出する駆動軸ケース７１を有する。この駆動軸ケース７１がトラックフレーム３１に連結される。後述の図３に示すように、駆動軸ケース７１は、左右方向に延びる駆動軸７２の外周を覆う。すなわち、トラクタ１は、車体フレーム５に支持される変速装置７が有する駆動軸７２を備える。トラクタ１は、駆動軸７２の外周を覆う駆動軸ケース７１を備える。トラクタ１は、駆動軸７２の外周を覆い、トラックフレーム３１に連結される駆動軸ケース７１を備える。

なお、駆動軸ケース７１は、詳細には、変速装置７の後方において、左方に突出する左駆動軸ケース７１Ｌと、右方に突出する右駆動軸ケース７１Ｒとを含む。左駆動軸ケース７１Ｌは、左クローラユニット３Ｌが有するトラックフレーム３１に連結される。右駆動軸ケース７１Ｒは、右クローラユニット３Ｒが有するトラックフレーム３１に連結される。左駆動軸ケース７１Ｌは、変速装置７の後方左側に配置される左駆動軸７２Ｌを覆う。右駆動軸ケース７１Ｒは、変速装置７の後方右側に配置される右駆動軸７２Ｒを覆う。

駆動輪３２は、トラックフレーム３１の後部の上方に配置される。駆動輪３２は、駆動軸７２に固定された状態で取り付けられる。駆動輪３２は、駆動軸７２と一体回転する。詳細には、左クローラユニット３Ｌが有する駆動輪３２は、左駆動軸７２Ｌと一体回転する。右クローラユニット３Ｒが有する駆動輪３２は、右駆動軸７２Ｒと一体回転する。駆動輪３２は、いわゆるスプロケットとして構成されてよい。

一対のアイドラ３３のうち一方は、トラックフレーム３１の前方に配置される。当該前方に配置されるアイドラ３３は、トラックフレーム３１の前端に固定されたアイドラ支持フレーム３６によって回動可能に支持される。一対のアイドラ３３のうち他方は、トラックフレーム３１の後方に配置される。当該後方に配置されるアイドラ３３は、トラックフレーム３１の後端に固定されたアイドラ支持フレーム３６によって回動可能に支持される。

複数の遊転輪３４は、トラックフレーム３１の下方に配置される。複数の遊転輪３４は、一対のアイドラ３３の前後方向間に、前後に並べられて配置される。複数の遊転輪３４のそれぞれは、イコライザフレーム３７を介してトラックフレーム３１に取り付けられる。イコライザフレーム３７は、左右方向に延びる軸部３７ａを中心して回動可能に設けられる。イコライザフレーム３７は、軸部３７ａの前方と後方とにおいて、各１つの遊転輪３４を回動可能に支持する。イコライザフレーム３７が左右方向に延びる軸部３７ａに対して回動可能であるために、イコライザフレーム３７に支持される各遊転輪３４は上下動を行うことができる。

なお、本実施形態では、一例として、複数の遊転輪３４の数は４つである。各イコライザフレーム３７は、２つの遊転輪３４を支持することができるために、イコライザフレーム３７の数は２つである。遊転輪３４の数は適宜変更可能であり、これに応じて、イコライザフレーム３７の数も変更してよい。

クローラベルト３５は、無端帯状に構成される。クローラベルト３５は、例えばゴム等によって構成される。クローラベルト３５は、駆動輪３２、一対のアイドラ３３、および、複数の遊転輪３４に亘って巻かれている。クローラベルト３５の内周には、駆動輪３２の外周と係合する突起が、周方向に適宜の間隔で、周方向全体に亘って設けられる。

駆動輪３２に駆動軸７２を介してエンジン６からの動力が伝達されると、駆動輪３２の回転に連動してクローラベルト３５が回転する。詳細には、左駆動軸７２Ｌを介してエンジン６からの動力が伝えられた駆動輪３２は、左のクローラユニット３Ｌを駆動する。右駆動軸７２Ｒを介してエンジン６からの動力が伝えられた駆動輪３２は、右のクローラユニット３Ｒを駆動する。トラクタ１は、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒを用いて、車体２を走行させることができる。

図１に戻って、作業機４は、車体２の前方に設けられる前方作業機である。作業機４は、不図示の昇降シリンダによって昇降可能に設けられる。作業機４は、車体２に対して着脱可能に設けられる。作業機４の種類、特に限定されないが、本実施形態では、作業機４はデバイダである。デバイダ４は、トラクタ１の走行時にクローラユニット３の前方にある茎葉を左右に分ける。デバイダ４は、例えば、畝間に横たわった玉ねぎ等の農作物の茎葉を、畝間を通るクローラユニット３に踏まれないように、畝間の左右に分ける用途に使用される。なお、デバイダ４は、詳細には、左クローラユニット３Ｌの前方に配置される左デバイダ４Ｌと、右クローラユニット３Ｒの前方に配置される右デバイダ４Ｒとを含む。

トラクタ１の後部には、連結装置１３およびＰＴＯ（ＰｏｗｅｒＴａｋｅ－Ｏｆｆ）軸１４（図２参照）が設けられる。連結装置１３は、例えば３点リンク機構等を備え、圃場等に対して作業を行う後方作業機を昇降可能に連結する。ＰＴＯ軸１４は、エンジン６からの動力を、変速装置７を介してトラクタ１の外部に取り出して伝達する。連結装置１３に連結された後方作業機は、ＰＴＯ軸１４から伝達される動力により駆動される。後方作業機は、例えば、玉ねぎ等の農作物の収穫を行う収穫機や、根切りを行う根切り機等であってよい。

以上のように構成される作業車両１は、左右のクローラユニット３の間隔を変更するトレッド変更機構を備える。すなわち、本実施形態では、トレッド変更機構によって、左クローラユニット３Ｌと右クローラユニット３Ｒとの左右方向の間隔を調整可能となっている。以下、トレッド変更機構の詳細について説明する。

＜２．トレッド変更機構＞
図３は、本発明の実施形態に係るトラクタ１が備えるトレッド変更機構１００の概要を説明するため図である。図３に示すように、トレッド変更機構１００は、フレーム位置調整機構１１０を含む。また、トレッド変更機構１００は、駆動輪位置調整機構１２０を含む。なお、駆動輪位置調整機構１２０は、例えば駆動輪３２の左右方向の幅が広く、トレッドの変更に伴って駆動輪３２の左右方向の位置を調整する必要がない場合等には設けられなくてもよい。

［２－１．フレーム位置調整機構］
フレーム位置調整機構１１０は、トラックフレーム３１の左右方向の位置を調整可能とする。詳細には、フレーム位置調整機構１１０は、車体フレーム５に対するトラックフレーム３１の左右方向の取付位置を調整可能とする。また、本実施形態では、トラックフレーム３１は、駆動軸ケース７１に取り付けられる。このために、フレーム位置調整機構１１０は、駆動軸ケース７１に対するトラックフレーム３１の左右方向の取付位置を調整可能とする。

フレーム位置調整機構１１０は、詳細には、左クローラユニット３Ｌが有するトラックフレーム３１用の左フレーム位置調整機構と、右クローラユニット３Ｒが有するトラックフレーム３１用の右フレーム位置調整機構とを有する。左フレーム位置調整機構と右フレーム位置調整機構とは同じ構成である。このために、以下においては、特に必要がある場合を除き、左フレーム位置調整機構の場合を代表例として説明し、右フレーム位置調整機構の構成の説明は省略する。

図４は、左クローラユニット３Ｌが有するトラックフレーム３１に対して設けられるフレーム位置調整機構１１０について説明するための図である。図４は、トラックフレーム３１と車体フレーム５との連結が解除され、両者が分解された状態を示す。図４に示すように、フレーム位置調整機構１１０は、車体フレーム連結部１１１と第１トラックフレーム連結部１１２とを有する。

車体フレーム連結部１１１は、車体フレーム５に設けられる。なお、詳細には、車体フレーム５は、第１横フレーム５１と第２横フレーム５２とを有する。第１横フレーム５１と第２横フレーム５２とは、左右方向に延びる。第２横フレーム５２は、第１横フレーム５１よりも後方に配置される。第１横フレーム５１は、車体２の前側に配置される。第２横フレーム５２は、車体２の後側に配置される。第１横フレーム５１と第２横フレーム５２とは、前後に間隔をあけて配置される。車体フレーム連結部１１１は、第１横フレーム５１に設けられる第１車体フレーム連結部１１１Ａと、第２横フレーム５２に設けられる第２車体フレーム連結部１１１Ｂとを有する。

詳細には、第１車体フレーム連結部１１１Ａは、第１横フレーム５１の左右方向の端部に設けられる。なお、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒに対してフレーム位置調整機構１１０が設けられるために、第１横フレーム５１の左右の両端部に第１車体フレーム連結部１１１Ａが設けられる。また、第２車体フレーム連結部１１１Ｂは、第２横フレーム５２の左右方向の端部に設けられる。なお、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒに対してフレーム位置調整機構１１０が設けられるために、第２横フレーム５２の左右の両端部に第２車体フレーム連結部１１１Ｂが設けられる。

第１トラックフレーム連結部１１２は、トラックフレーム３１に設けられる。第１トラックフレーム連結部１１２は、車体フレーム連結部１１１に対して左右方向の位置を調整可能に連結される。車体フレーム連結部１１１と、第１トラックフレーム連結部１１２との左右方向の連結位置の調整によって、左右のトラックフレーム３１の左右方向の間隔を変更することができる。すなわち、車体フレーム連結部１１１と、第１トラックフレーム連結部１１２との左右方向の連結位置の調整によって、クローラユニット３Ｒ、３Ｌのトレッドを変更することができる。

本実施形態では、車体フレーム連結部１１１が、前後に並んで配置される第１車体フレーム連結部１１１Ａと第２車体フレーム連結部１１１Ｂとを含む。このために、第１トラックフレーム連結部１１２は、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａと、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂとを有する。前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａは、第１車体フレーム連結部１１１Ａに左右方向の位置を調整可能に連結される。後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは、第２車体フレーム連結部１１１Ｂに左右方向の位置を調整可能に連結される。

エンジン６および変速装置７を支持する第１横フレーム５１だけでなく、第１横フレーム５１と第２横フレーム５２とにトラックフレーム３１を連結することで、トラクタ１を構成するフレーム構造の剛性を向上することができる。そして、このような剛性の向上が図れた構成において、車体フレーム５に設けられる連結部１１１Ａ、１１１Ｂと、トラックフレームに設けられる連結部１１２Ａ、１１２Ｂとの左右方向の位置を調整することにより、簡単にトレッド変更を行うことができる。なお、第２横フレーム５２は必須ではなく、第２横フレーム５２が設けられない場合には、第２車体フレーム連結部１１１Ｂおよび後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは設けられなくてよい。

詳細には、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａは、トラックフレーム３１の左右方向の内方に配置される。本実施形態では、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａは、トラックフレーム３１に溶接を用いて設けられる。ただし、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａは、トラックフレーム３１に溶接以外の手法で設けられてもよいし、トラックフレーム３１と一体形成されてもよい。なお、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒに対してフレーム位置調整機構１１０が設けられるために、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａも左右に設けられる。左クローラユニット３Ｌにおいては、トラックフレーム３１の右方に前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａが配置される。右クローラユニット３Ｒにおいては、トラックフレーム３１の左方に前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａが配置される。左右の前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａは、車体２に対して左右対称に設けられる。

また、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは、トラックフレーム３１の上面に配置される。本実施形態では、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは、トラックフレーム３１に溶接を用いて設けられる。ただし、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは、トラックフレーム３１に溶接以外の手法で設けられてよいし、トラックフレーム３１と一体形成されてもよい。なお、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒに対してフレーム位置調整機構１１０が設けられるために、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂも左右に設けられる。左右の後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは、車体２に対して左右対称に設けられる。

図５Ａは、第１車体フレーム連結部１１１Ａの構成を説明するための模式図である。図５Ｂは、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａの構成を説明するための模式図である。図５Ａおよび図５Ｂに示すように、両連結部１１１Ａ、１１２Ａには、調整孔２０１が設けられる。互いの調整孔２０１同士を上下に重ねる場合の組合せの仕方の選択により、トラックフレーム３１の位置の調整が可能になっている。いずれの調整孔２０１同士を重ねるかが決められると、調整孔２０１にボルト２０２（図４等参照）が挿入され、連結部同士の固定が行われる。なお、両連結部１１１Ａ、１１２Ａに設けられる調整孔２０１のサイズは、互いに同じでも異なってもよい。

第１車体フレーム連結部１１１Ａは、第１横フレーム５１の左右方向の端部に設けられる平板状の部分により構成される。第１車体フレーム連結部１１１Ａは、その上面が上下方向と直交する向きに配置される。第１車体フレーム連結部１１１Ａは、その上面に上下方向に貫通する調整孔２０１を有する。図５Ａに示すように、本実施形態では、第１車体フレーム連結部１１１Ａは、左右方向に間隔３Ｘ（長さＸの３倍）をあけて配置される２つの調整孔２０１で構成される調整孔列ＨＣを３つ有する。３つの調整孔列ＨＣは、左右方向の位置を同じとして前後方向に等間隔で並ぶ。なお、長さ３Ｘは、調整孔２０１に入れられたボルト２０２の頭部同士が接触しない長さである。調整孔列ＨＣの前後方向の間隔は、不都合が生じない範囲で適宜決定されてよい。

前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａは、図３および図４に示すように、トラックフレーム３１の左右方向の内面から左右方向内方且つ上方に向けて斜めに延びる第１支持部３１１に支持される。前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａは、上下方向と直交する平面である上面を有する。なお、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａは、第１支持部３１１を含む構成であってよい。

本実施形態では、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａの上面は、トラックフレーム３１の上面よりも高い位置に位置する。図５Ｂに示すように、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａは、その上面に、上下方向に貫通する調整孔２０１を有する。本実施形態では、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａは、左右方向に互いに間隔２Ｘ（長さＸの２倍）をあけて配置される３つの調整孔２０１で構成される調整孔列ＨＣを３つ有する。３つの調整孔列ＨＣは、前後方向に等間隔で並ぶ。最前列と最後列との間で、調整孔列ＨＣを構成する調整孔２０１の左右方向の位置は同じである。ただし、前後方向の真ん中に配置される調整孔列ＨＣを構成する調整孔２０１は、最前列と最後列における調整孔２０１と比べて、左右方向外方（図５Ｂでは左方）に長さＸずれて配置されている。なお、調整孔列ＨＣの前後方向の間隔は、第１車体フレーム連結部１１１Ａに設けられる調整孔列ＨＣの前後方向の間隔と同じである。

このように構成される第１車体フレーム連結部１１１Ａと前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａとを利用した位置調整の詳細については後述する。なお、各連結部１１１Ａ、１１２Ａに設けられる調整孔２０１の数や配置については例示であり、適宜変更されてよい。

図６は、第２車体フレーム連結部１１１Ｂの構成を説明するための模式図である。図４および図６に示すように、第２車体フレーム連結部１１１Ｂと、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂには、調整孔２０１が設けられる。互いの調整孔２０１同士を上下に重ねる場合の組合せの仕方の選択により、トラックフレーム３１の位置の調整が可能になっている。いずれの調整孔２０１同士を重ねるかが決められると、調整孔２０１にボルト２０２（図４等参照）を挿入して、連結部同士の固定が行われる。なお、両連結部１１１Ｂ、１１２Ｂに設けられる調整孔２０１のサイズは、互いに同じでも異なってもよい。

第２車体フレーム連結部１１１Ｂは、第２横フレーム５２の左右方向の端部に設けられる平板状の部分により構成される。第２車体フレーム連結部１１１Ｂは、その上面が上下方向と直交する向きに配置される。第２車体フレーム連結部１１１Ｂは、その上面に上下方向に貫通する調整孔２０１を有する。図６に示すように、本実施形態では、第２車体フレーム連結部１１１Ｂは、左右方向に間隔２Ｘ（長さＸの２倍）をあけて配置される２つの調整孔２０１で構成される調整孔列ＨＣを２つ有する。２つの調整孔列ＨＣは、左右方向の位置を同じとして前後方向に並ぶ。なお、調整孔列ＨＣの前後方向の間隔は、不都合が生じない範囲で適宜決定されてよい。

後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは、図４に示すように、左右方向からの平面視において門型形状の部材３１３の上部の平板状部分により構成される。門型形状の部材３１３は、トラックフレーム３１の上面に溶接等により設けられる。後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは、上下方向と直交する平面である上面を有する。なお、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは、門型形状の部材３１３の全体を含む構成であってよい。後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは、その上面に上下方向に貫通する調整孔２０１を有する。図４に示すように、本実施形態では、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂは、前後に並ぶ２つの調整孔２０１を有する。２つの調整孔２０１の前後方向の間隔は、第２車体フレーム連結部１１１Ｂに設けられる調整孔列ＨＣの前後方向の間隔と同じである。

このように構成される第２車体フレーム連結部１１１Ｂと後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂとを利用した位置調整の詳細については後述する。なお、各連結部１１１Ｂ、１１２Ｂに設けられる調整孔２０１の数や配置については例示であり、適宜変更されてよい。

以上からわかるように、第１車体フレーム連結部１１１Ａと前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａとの連結構造と、第２車体フレーム連結部１１１Ｂと後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂとの連結構造とは、互いに異なる。このように構成することで、トレッド変更機構１００の構成が複雑となることを抑制して、トレッドの変更作業の負担を軽減することができる。これについては、後述する。

上述の図４においては、トラックフレーム３１と駆動軸ケース７１との連結が解除され、両者が分解された状態も示している。すなわち、本実施形態では、トレッド変更には、トラックフレーム３１と駆動軸ケース７１との位置関係の調整も含む。以下、これについて説明する。なお、トラックフレーム３１が駆動軸ケース７１と連結されない構成においては、トレッド変更のために以下で説明する位置調整は行われなくてよい。

図７は、駆動軸ケース７１とトラックフレーム３１との関係を示す概略斜視図である。なお、図７に示す駆動軸ケース７１は、詳細には左駆動軸７２Ｌを覆う左駆動軸ケース７１Ｌである。また、図７に示すトラックフレーム３１は、左クローラユニット３Ｌが有するトラックフレームである。図４および図７に示すように、本実施形態においては、フレーム位置調整機構１１０は、ケース連結部１１３と第２トラックフレーム連結部１１４とをさらに有する。

図７に示すように、ケース連結部１１３は、駆動軸ケース７１に設けられる。本実施形態では、ケース連結部１１３は、駆動軸ケース７１に着脱可能に設けられる。このような構成とすると、駆動軸ケース７１に調整機構を設けるスペースが少ない場合でも、適切に調整機構を設けることができる。本実施形態においては、ケース連結部１１３は、ボルト２０２を用いて駆動軸ケース７１に固定可能に設けられるが、他の手法により固定されてもよい。

なお、ケース連結部１１３は、駆動軸ケース７１と別部材とせず、駆動軸ケース７１自体に設けられてもよい。また、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒに対してフレーム位置調整機構１１０が設けられるために、フレーム位置調整機構１１０には、左駆動軸ケース７１Ｌ用のケース連結部１１３と、右駆動軸ケース７１Ｒ用のケース連結部１１３とが含まれる。

図４および図７に示すように、 第２トラックフレーム連結部１１４は、トラックフレーム３１に設けられる。第２トラックフレーム連結部１１４は、ケース連結部１１３に対して左右方向の位置を調整可能に連結される。ケース連結部１１３と、第２トラックフレーム連結部１１４との左右方向の連結位置の調整によって、左右のトラックフレーム３１の左右方向の間隔を変更することができる。すなわち、ケース連結部１１３と、第２トラックフレーム連結部１１４との左右方向の連結位置の調整によって、左右のクローラユニット３Ｒ、３Ｌのトレッドを変更することができる。

詳細には、第２トラックフレーム連結部１１４は、トラックフレーム３１の左右方向の内方に配置される。本実施形態では、第２トラックフレーム連結部１１４は、トラックフレーム３１に溶接を用いて設けられる。ただし、第２トラックフレーム連結部１１４は、トラックフレーム３１に溶接以外の手法で設けられてもよいし、トラックフレーム３１と一体形成されてもよい。なお、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒに対してフレーム位置調整機構１１０が設けられるために、第２トラックフレーム連結部１１４も左右に設けられる。左クローラユニット３Ｌにおいては、トラックフレーム３１の右方に第２トラックフレーム連結部１１４が配置される。右クローラユニット３Ｒにおいては、トラックフレーム３１の左方に第２トラックフレーム連結部１１４が配置される。左右の第２トラックフレーム連結部１１４は、車体２に対して左右対称に設けられる。

図８Ａは、ケース連結部１１３の構成を説明するための模式図である。図８Ｂは、第２トラックフレーム連結部１１４の構成を説明するための模式図である。図８Ａおよび図８Ｂに示すように、両連結部１１３、１１４には、調整孔２０１が設けられる。互いの調整孔２０１同士を上下に重ねる場合の組合せの仕方の選択により、トラックフレーム３１の位置の調整が可能になっている。いずれの調整孔２０１同士を重ねるかが決められると、調整孔２０１にボルト２０２（図４等参照）が挿入され、連結部同士の固定が行われる。なお、両連結部１１３、１１４に設けられる調整孔２０１のサイズは、互いに同じでも異なってもよい。

ケース連結部１１３は、平板状の部材であり、その上面は、上下方向と直交する。ケース連結部１１３は、上下方向に貫通する調整孔２０１を有する。図８Ａに示すように、本実施形態では、ケース連結部１１３は、左右方向に間隔３Ｘ（長さＸの３倍）をあけて配置される２つの調整孔２０１で構成される調整孔列ＨＣを４つ有する。４つの調整孔列ＨＣは、左右方向の位置を同じとして前後方向に並ぶ。４つの調整孔列ＨＣのうち、前側２つと後側２つとは、ケース連結部１１３を構成する矩形平板状部材を前後方向に二等分する二等分線を基準として対称配置される。

なお、調整孔列ＨＣの前後方向の間隔は、不都合が生じない範囲で適宜決定されてよい。また、本実施形態では、ケース連結部１１３は、駆動軸ケース７１と連結するための連結孔２０３を有する。連結孔２０３は、ケース連結部１１３を上下方向に貫通する。連結孔２０３は、一例として、最前列を構成する２つの調整孔２０１の左右方向間と、最後列を構成する２つの調整孔２０１の左右方向間とに配置される。

第２トラックフレーム連結部１１４は、図３および図４に示すように、トラックフレーム３１の上面から左右方向内方且つ上方に向けて斜めに延びる第２支持部３１２に支持される。第２トラックフレーム連結部１１４は、上下方向と直交する平面である上面を有する。なお、第２トラックフレーム連結部１１４は、第２支持部３１２を含む構成であってよい。

本実施形態では、第２トラックフレーム連結部１１４の上面は、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａの上面、および、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂの上面よりも高い位置に位置する。図８Ｂに示すように、第２トラックフレーム連結部１１４は、その上面に、上下方向に貫通する調整孔２０１を有する。本実施形態では、第２トラックフレーム連結部１１４は、左右方向に互いに間隔２Ｘ（長さＸの２倍）をあけて配置される３つの調整孔２０１で構成される調整孔列ＨＣを４つ有する。４つの調整孔列ＨＣは、前後方向に並ぶ。最前列と最後列との間で、調整孔列ＨＣを構成する調整孔２０１の左右方向の位置は同じである。また、前から２番目と３番目の調整孔列ＨＣを構成する調整孔２０１の左右方向の位置は同じである。前から２番目に配置される調整孔列ＨＣを構成する調整孔２０１は、最前列を構成する調整孔２０１と比べて、左右方向外方（図８Ｂでは左方）に長さＸずれて配置されている。４つの調整孔列ＨＣのうち、前側２つと後側２つとは、第２トラックフレーム連結部１１４の矩形状の上面を前後方向に二等分する二等分線を基準として対称配置される。なお、調整孔列ＨＣの前後方向の間隔は、ケース連結部１１３に設けられる調整孔列ＨＣの前後方向の間隔と同じである。

このように構成されるケース連結部１１３と第２トラックフレーム連結部１１４とを利用した位置調整の詳細については後述する。なお、各連結部１１３、１１４に設けられる調整孔２０１の数や配置については例示であり、適宜変更されてよい。例えば、ケース連結部１１３と第２トラックフレーム連結部１１４とに設けられる調整孔２０１の構成は、第１車体フレーム連結部１１１Ａと前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａとに設けられる調整孔の構成と同様としてもよい。

次に、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒのトレッドの変更時のフレーム位置調整機構１１０の使用例について、具体例を挙げて説明する。ここでは、一例として、トラクタ１が、トレッドを１１４０ｍｍ、１１７０ｍｍ、および、１２００ｍｍに変更できることとする。本例では、上述した間隔Ｘ（図５Ａ等参照）は１５ｍｍである。なお、トレッド変更は、デバイダ４およびクローラベルト３５を外して行われる。

図９Ａ、図９Ｂ、および、図９Ｃは、トレッドが１１４０ｍｍである場合の調整孔２０１の使用位置を示す図である。詳細には、図９Ａは、第１車体フレーム連結部１１１Ａおよび前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａにおける調整孔２０１の使用位置を示す図である。図９Ｂは、第２車体フレーム連結部１１１Ｂおよび後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂにおける調整孔２０１の使用位置を示す図である。図９Ｃは、ケース連結部１１３および第２トラックフレーム連結部１１４における調整孔２０１の使用位置を示す図である。図９Ａ、図９Ｂ、および、図９Ｃにおいて、使用される調整孔２０１はハッチングを施して示されている。

なお、図９Ａ、図９Ｂ、および、図９Ｃは、左クローラユニット３Ｌの場合を例に示しているが、右クローラユニット３Ｒの場合も同様である。また、上述の図３や図４等は、トレッドが１１４０ｍｍの場合の構成を示している。

図９Ａに示すように、第１車体フレーム連結部１１１Ａにおいては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向内方にある調整孔２０１、並びに、真ん中の調整孔列ＨＣの左右方向外方の調整孔２０１が使用される。前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａにおいては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向真ん中にある調整孔２０１、並びに、真ん中の調整孔列ＨＣの左右方向最外方の調整孔２０１が使用される。

図９Ｂに示すように、第２車体フレーム連結部１１１Ｂにおいては、前後の調整孔列ＨＣの左右方向内方にある調整孔２０１が使用される。後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂにおいては、前後に並ぶ２つの調整孔２０１が使用される。

図９Ｃに示すように、ケース連結部１１３においては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向内方にある調整孔２０１、並びに、最前列と最後列との前後方向間にある２つの調整孔列ＨＣの左右方向外方の調整孔２０１が使用される。第２トラックフレーム連結部１１４においては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向真ん中にある調整孔２０１、並びに、最前列と最後列との前後方向間にある２つの調整孔列ＨＣの左右方向最外方の調整孔２０１が使用される。

図１０Ａ、図１０Ｂ、および、図１０Ｃは、トレッドが１１７０ｍｍである場合の調整孔２０１の使用位置を示す図である。詳細には、図１０Ａは、第１車体フレーム連結部１１１Ａおよび前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａにおける調整孔２０１の使用位置を示す図である。図１０Ｂは、第２車体フレーム連結部１１１Ｂおよび後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂにおける調整孔２０１の使用位置を示す図である。図１０Ｃは、ケース連結部１１３および第２トラックフレーム連結部１１４における調整孔２０１の使用位置を示す図である。図１０Ａ、図１０Ｂ、および、図１０Ｃにおいて、使用される調整孔２０１はハッチングを施して示される。

なお、図１０Ａおよび図１０Ｃは、左クローラユニット３Ｌの場合を例に示しているが、右クローラユニット３Ｒの場合も同様である。また、図１０Ｂにおいては、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒで調整孔２０１の使用位置が異なるので、左右のクローラユニッ３Ｌ、３Ｒに関する状態が示されている。

図１０Ａに示すように、第１車体フレーム連結部１１１Ａにおいては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向外方にある調整孔２０１、並びに、真ん中の調整孔列ＨＣの左右方向内方の調整孔２０１が使用される。前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａにおいては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向最外方にある調整孔２０１、並びに、真ん中の調整孔列ＨＣの左右方向最内方の調整孔２０１が使用される。トレッドが１１４０ｍｍである場合（図９Ａ参照）と比べて、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒのそれぞれにおいて、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａが第１車体フレーム連結部１１１Ａに対して左右方向外方にＸ（＝１５）ｍｍずれる。

図１０Ｂに示すように、左クローラユニット３Ｌの第２車体フレーム連結部１１１Ｂにおいては、前後の調整孔列ＨＣの左右方向外方にある調整孔２０１が使用される。右クローラユニット３Ｒの第２車体フレーム連結部１１１Ｂにおいては、トレッドが１１４０ｍｍの場合と同様に、前後の調整孔列ＨＣの左右方向内方にある調整孔２０１が使用される。後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂについては、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒにおいて、前後に並ぶ２つの調整孔２０１が使用される。トレッドが１１４０ｍｍである場合（図９Ｂ参照）と比べて、左クローラユニット３Ｌにおいて、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂが第２車体フレーム連結部１１１Ｂに対して左右方向外方に２Ｘ（＝３０）ｍｍずれる。

なお、ここでは、トレッドが１１４０ｍｍである場合と比べて、左クローラユニット３Ｌの第２車体フレーム連結部１１１Ｂにおける調整孔２０１の使用位置が変更される構成となっている。ただし、これは例示である。右クローラユニット３Ｒの第２車体フレーム連結部１１１Ｂにおける調整孔２０１の使用位置が変更される構成としてもよい。

また、本例のように構成すると、トレッドが１１７０ｍｍの場合に、第２横フレーム５２は、トラクタ１を左右方向に二等分する二等分面に対して左右方向の中心がずれる非対称配置となる。このような非対称配置となっても、第２横フレーム５２は、エンジン６や変速装置７を直接支持しない補強フレームであるので特段の問題を生じない。第２車体フレーム連結部１１１Ｂと後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂとの構成は、第１車体フレーム連結部１１１Ａと前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａとの構成と同様としてもよい。このようにすると、上記のような第２横フレーム５２の非対称配置が生じない構成とできる。ただし、上述のように第２横フレーム５２が非対称配置となっても特段の問題が生じないので、調整機構を簡易な構造とできる本例の構成は、好ましい構成と言える。

図１０Ｃに示すように、ケース連結部１１３においては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向外方にある調整孔２０１、並びに、最前列と最後列との前後方向間にある２つの調整孔列ＨＣの左右方向内方の調整孔２０１が使用される。第２トラックフレーム連結部１１４においては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向最外方にある調整孔２０１、並びに、最前列と最後列との前後方向間にある２つの調整孔列ＨＣの左右方向最内方の調整孔２０１が使用される。トレッドが１１４０ｍｍである場合（図９Ｃ参照）と比べて、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒのそれぞれにおいて、第２トラックフレーム連結部１１４がケース連結部１１３に対して左右方向外方にＸ（＝１５）ｍｍずれる。

以上からわかるように、トレッドが１１４０ｍｍの場合と比べて、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒのそれぞれにおいて、第１トラックフレーム連結部１１２を車体フレーム連結部１１１に対して左右方向外方に１５ｍｍずつ（合計３０ｍｍ）ずらすことができる。また、トレッドが１１４０ｍｍの場合と比べて、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒのそれぞれにおいて、第２トラックフレーム連結部１１４をケース連結部１１３に対して左右方向外方に１５ｍｍずつ（合計３０ｍｍ）ずらすことができる。すなわち、トレッドが１１４０ｍｍである状態から、フレーム位置調整機構１１０によってトレッドを１１７０ｍｍに変更することができる。

図１１Ａ、図１１Ｂ、および、図１１Ｃは、トレッドが１２００ｍｍである場合の調整孔２０１の使用位置を示す図である。詳細には、図１１Ａは、第１車体フレーム連結部１１１Ａおよび前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａにおける調整孔２０１の使用位置を示す図である。図１１Ｂは、第２車体フレーム連結部１１１Ｂおよび後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂにおける調整孔２０１の使用位置を示す図である。図１１Ｃは、ケース連結部１１３および第２トラックフレーム連結部１１４における調整孔２０１の使用位置を示す図である。図１１Ａ、図１１Ｂ、および、図１１Ｃにおいて、使用される調整孔２０１はハッチングを施して示される。

なお、図１１Ａ、図１１Ｂ、および、図１１Ｃは、左クローラユニット３Ｌの場合を例に示しているが、右クローラユニット３Ｒの場合も同様である。

図１１Ａに示すように、第１車体フレーム連結部１１１Ａにおいては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向内方にある調整孔２０１、並びに、真ん中の調整孔列ＨＣの左右方向外方の調整孔２０１が使用される。前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａにおいては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向最内方にある調整孔２０１、並びに、真ん中の調整孔列ＨＣの左右方向真ん中の調整孔２０１が使用される。トレッドが１１４０ｍｍである場合（図９Ａ参照）と比べて、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒのそれぞれにおいて、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａが第１車体フレーム連結部１１１Ａに対して左右方向外方に２Ｘ（＝３０）ｍｍずれる。

図１１Ｂに示すように、第２車体フレーム連結部１１１Ｂにおいては、前後の調整孔列ＨＣの左右方向外方にある調整孔２０１が使用される。後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂにおいては、前後に並ぶ２つの調整孔２０１が使用される。トレッドが１１４０ｍｍである場合（図９Ｂ参照）と比べて、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒのそれぞれにおいて、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂが第２車体フレーム連結部１１１Ｂに対して左右方向外方に２Ｘ（＝３０）ｍｍずれる。

図１１Ｃに示すように、ケース連結部１１３においては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向内方にある調整孔２０１、並びに、最前列と最後列との前後方向間にある２つの調整孔列ＨＣの左右方向外方の調整孔２０１が使用される。第２トラックフレーム連結部１１４においては、最前列および最後列の調整孔列ＨＣの左右方向最内方にある調整孔２０１、並びに、最前列と最後列との前後方向間にある２つの調整孔列ＨＣの左右方向真ん中の調整孔２０１が使用される。トレッドが１１４０ｍｍである場合（図９Ｃ参照）と比べて、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒのそれぞれにおいて、第２トラックフレーム連結部１１４がケース連結部１１３に対して左右方向外方に２Ｘ（＝３０）ｍｍずれる。

以上からわかるように、トレッドが１１４０ｍｍの場合と比べて、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒのそれぞれにおいて、第１トラックフレーム連結部１１２を車体フレーム連結部１１１に対して左右方向外方に３０ｍｍずつ（合計６０ｍｍ）ずらすことができる。また、トレッドが１１４０ｍｍの場合と比べて、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒのそれぞれにおいて、第２トラックフレーム連結部１１４をケース連結部１１３に対して左右方向外方に３０ｍｍずつ（合計６０ｍｍ）ずらすことができる。すなわち、トレッドが１１４０ｍｍである状態から、フレーム位置調整機構１１０によってトレッドを１２００ｍｍに変更することができる。

なお、以上に示す複数の調整孔２０１の構成は例示である。例えば、第１車体フレーム連結部１１１Ａの調整孔２０１の構成と、前側第１トラックフレーム連結部１１２Ａの調整孔２０１の構成とを入れ替えてもよい。また、第２車体フレーム連結部１１１Ｂの調整孔２０１の構成と、後側第１トラックフレーム連結部１１２Ｂの調整孔２０１の構成とを入れ替えてもよい。また、ケース連結部１１３の調整孔２０１の構成と、第２トラックフレーム連結部１１４の調整孔２０１の構成とを入れ替えてもよい。

また、各連結部に設けられる調整孔２０１を左右方向に延びる長孔として、調整孔の数を１つ等に減らしてもよい。

［２－２．駆動輪位置調整機構］
次に、トレッド変更の際に利用される駆動輪位置調整機構１２０について説明する。駆動輪位置調整機構１２０は、左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒに設けられる。左右のクローラユニット３Ｌ、３Ｒで駆動輪位置調整機構１２０の構成は同様である。このために、以下では、駆動輪位置調整機構１２０の具体例を説明する場合、左クローラユニット３Ｌが備える駆動輪位置調整機構１２０を代表例として説明し、右クローラユニット３Ｒが備える駆動輪位置調整機構１２０についての説明は省略する。

図１２は、クローラユニット３が有する駆動輪位置調整機構１２０について説明するための図である。詳細には、図１２は、左クローラユニット３Ｌが有する駆動輪３２およびその周辺の概略の構成を示す断面図である。駆動軸７２は、駆動軸ケース７１よりも左右方向外方に延びる。図１２に示す例では、左駆動軸７２Ｌは、左駆動軸ケース７１Ｌよりも左方に延びる。

駆動輪位置調整機構１２０は、駆動軸７２に対する駆動輪３２の左右方向の取付位置を調整可能とする。詳細には、駆動輪位置調整機構１２０は、駆動軸ケース７１の左右方向外方の一端部と、駆動軸７２の左右方向外方の一端部との間で駆動輪３２の取付位置を調整可能とする。このように駆動輪３２の左右方向の位置を調整できるように構成することで、フレーム位置調整機構１１０を用いてトラックフレーム３１の左右方向の位置を調整した場合に、駆動輪３２を適切な位置に配置することができる。

図１２に示す例では、駆動輪位置調整機構１２０は、左駆動軸７２Ｌに対する駆動輪３２の左右方向の取付位置を調整可能とする。詳細には、駆動輪位置調整機構１２０は、左駆動軸ケース７１Ｌの左端部と、駆動軸７２の左端部との間で駆動輪３２の取付位置を調整可能とする。

駆動輪位置調整機構１２０は、駆動軸ケース７１の左右方向外方の一端部と、駆動軸７２の左右方向外方の一端部との間に少なくとも１つの間座部材１２１を有する。図１２に示す例では、駆動輪位置調整機構１２０は、左駆動軸ケース７１Ｌの左端部と、左駆動軸７２Ｌの左端部との間に少なくとも１つの間座部材１２１を有する。

図１２に示す例では、詳細には、間座部材１２１の数は２つである。間座部材１２１は、左右方向に延びる円筒状である。左駆動軸７２Ｌが筒状の間座部材１２１に通されることにより、間座部材１２１は左駆動軸７２Ｌに取り付けられる。２つの間座部材１２１は、いずれも駆動輪３２の左方に配置される。駆動輪３２の右端部は、左駆動軸ケース７１Ｌの左端部に接する。

なお、左駆動軸７２Ｌの左方には、円板状のキャップ２０４と螺子２０５が配置される。左駆動軸７２Ｌには、左端部から右方に向けて延びる螺子穴７２１が設けられる。キャップ２０４で間座部材１２１の左端部が押さえられた状態とされ、螺子２０５が締められることにより、駆動輪３２および間座部材１２１は、左駆動軸７２Ｌに対する左右方向の位置を固定される。

駆動輪３２と間座部材１２１は、駆動軸７２における左右方向の位置を変更可能に設けられる。図１２に示す例では、駆動輪３２と間座部材１２１は、左駆動軸７２Ｌにおける左右方向の位置を変更可能に設けられる。駆動輪３２と間座部材１２１との左右方向の位置の入れ替えにより、駆動輪３２の左右方向の位置を変更することができる。

図１３は、図１２に示す状態から駆動輪３２の位置が変更された第１の例を示す図である。駆動輪３２の左右方向の位置の変更にあたっては、螺子２０５およびキャップ２０４が外される。これにより、駆動輪３２および間座部材１２１を左駆動軸７２Ｌから外すことができ、駆動輪３２と間座部材１２１との左右方向の位置を入れ替えることができる。駆動輪３２と間座部材１２１との位置の入れ替え後、キャップ２０４および螺子２０５を取り付けることで図１３に示す状態が得られる。

図１３においては、２つの間座部材１２１のうちの一方が駆動輪３２の左方に配置され、他方が駆動輪３２の右方に配置される。駆動輪３２の右端部と、左駆動軸ケース７１Ｌの左端部との間に間座部材１２１が１つ配置される。このために、図１２に示す場合と比べて、駆動輪３２は間座部材１２１の左右方向の長さ分だけ左方にずれる。図１２に示す状態がトレッド１１４０ｍｍ時の状態とする。この場合、間座部材１２１の左右方向の長さを１５ｍｍとし、図１２に示す状態から図１３に示す状態へと変更することで、トレッド１１７０ｍｍ時の状態を得ることができる。

図１４は、図１２に示す状態から駆動輪３２の位置が変更された第２の例を示す図である。図１２に示す状態から図１４に示す状態とする際の、駆動輪３２および間座部材１２１の入れ替え手法は、上述の図１３の場合と同様である。

図１４においては、２つの間座部材１２１のいずれもが駆動輪３２の右方に配置される。駆動輪３２の右端部と、左駆動軸ケース７１Ｌの左端部との間に２つの間座部材１２１が配置される。このために、図１２に示す場合と比べて、駆動輪３２は間座部材１２１の左右方向の長さの２倍分だけ左方にずれる。図１２に示す状態がトレッド１１４０ｍｍ時の状態とする。この場合、間座部材１２１の左右方向の長さを１５ｍｍとし、図１２に示す状態から図１４に示す状態へと変更することで、トレッド１２００ｍｍ時の状態を得ることができる。

なお、以上に示す例では、間座部材１２１の数は２つであるが、例えば変更できるトレッドの種類数に応じて間座部材１２１の数は適宜変更されてよい。

＜３．留意事項等＞
本明細書中に開示される種々の技術的特徴は、その技術的創作の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えることが可能である。また、本明細書中に示される複数の実施形態および変形例は可能な範囲で組み合わせて実施されてよい。

＜４．付記＞
例示的な本発明の作業車両は、車体フレームと、前記車体フレームの左右に配置されるクローラユニットと、左右の前記クローラユニットの間隔を変更するトレッド変更機構と、を備え、前記クローラユニットは、前記車体フレームに取り付けられるトラックフレームを有し、前記トレッド変更機構は、前記トラックフレームの左右方向の位置を調整可能とするフレーム位置調整機構を含み、前記フレーム位置調整機構は、前記車体フレームに設けられる車体フレーム連結部と、前記トラックフレームに設けられ、前記車体フレーム連結部に対して左右方向の位置を調整可能に連結される第１トラックフレーム連結部と、を有する構成（第１の構成）であってよい。

上記第１の構成の作業車両は、前記車体フレームに支持される変速装置が有する駆動軸と、前記駆動軸の外周を覆い、前記トラックフレームに連結される駆動軸ケースと、を備え、前記フレーム位置調整機構は、前記駆動軸ケースに設けられるケース連結部と、前記トラックフレームに設けられ、前記ケース連結部に対して左右方向の位置を調整可能に連結される第２トラックフレーム連結部と、を有する構成（第２の構成）であってよい。

上記第２の構成の作業車両において、前記ケース連結部は、前記駆動軸ケースに着脱可能に設けられる構成（第３の構成）であってよい。

上記第１から第３のいずれかの構成の作業車両において、前記車体フレームは、左右方向に延びる第１横フレームと、前記第１横フレームよりも後方に配置され、左右方向に延びる第２横フレームと、を有し、前記車体フレーム連結部は、前記第１横フレームに設けられる第１車体フレーム連結部と、前記第２横フレームに設けられる第２車体フレーム連結部と、を有し、前記第１トラックフレーム連結部は、前記第１車体フレーム連結部に左右方向の位置を調整可能に連結される前側第１トラックフレーム連結部と、前記第２車体フレーム連結部に左右方向の位置を調整可能に連結される後側第１トラックフレーム連結部と、を有する構成（第４の構成）であってよい。

上記第４の構成の作業車両において、前記第１車体フレーム連結部と前記前側第１トラックフレーム連結部との連結構造と、前記第２車体フレーム連結部と前記後側第１トラックフレーム連結部との連結構造とは、互いに異なる構成（第５の構成）であってよい。

上記第１から第５のいずれかの構成の作業車両は、前記車体フレームに支持される変速装置が有する駆動軸と、前記駆動軸の外周を覆う駆動軸ケースと、を備え、前記クローラユニットは、前記駆動軸と一体回転する駆動輪を有し、前記トレッド変更機構は、前記駆動軸に対する前記駆動輪の左右方向の取付位置を調整可能とする駆動輪位置調整機構を含み、前記駆動軸は、前記駆動軸ケースよりも左右方向外方に延び、前記駆動輪位置調整機構は、前記駆動軸ケースの左右方向外方の一端部と、前記駆動軸の左右方向外方の一端部との間で前記駆動輪の取付位置を調整可能とする構成（第６の構成）であってよい。

上記第６の構成の作業車両において、前記駆動輪位置調整機構は、前記駆動軸ケースの左右方向外方の一端部と、前記駆動軸の左右方向外方の一端部との間に少なくとも１つの間座部材を有し、前記駆動輪と前記間座部材とは、前記駆動軸における左右方向の位置を変更可能に設けられる構成（第７の構成）であってよい。

１・・・トラクタ（作業車両）
３・・・クローラユニット
３Ｌ・・・左クローラユニット
３Ｒ・・・右クローラユニット
５・・・車体フレーム
７・・・変速装置
３１・・・トラックフレーム
３２・・・駆動輪
５１・・・第１横フレーム
５２・・・第２横フレーム
７１・・・駆動軸ケース
７１Ｌ・・・左駆動軸ケース
７１Ｒ・・・右駆動軸ケース
７２・・・駆動軸
７２Ｌ・・・左駆動軸
７２Ｒ・・・右駆動軸
１００・・・トレッド変更機構
１１０・・・フレーム位置調整機構
１１１・・・車体フレーム連結部
１１１Ａ・・・第１車体フレーム連結部
１１１Ｂ・・・第２車体フレーム連結部
１１２・・・第１トラックフレーム連結部
１１２Ａ・・・前側第１トラックフレーム連結部
１１２Ｂ・・・後側第１トラックフレーム連結部
１１３・・・ケース連結部
１１４・・・第２トラックフレーム連結部
１２０・・・駆動輪位置調整機構
１２１・・・間座部材

Claims (7)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームの左右に配置されるクローラユニットと、
   左右の前記クローラユニットの間隔を変更するトレッド変更機構と、
   を備え、
   前記クローラユニットは、前記車体フレームに取り付けられるトラックフレームを有し、
   前記トレッド変更機構は、前記トラックフレームの左右方向の位置を調整可能とするフレーム位置調整機構を含み、
   前記フレーム位置調整機構は、
   前記車体フレームに設けられる車体フレーム連結部と、
   前記トラックフレームに設けられ、前記車体フレーム連結部に対して左右方向の位置を調整可能に連結される第１トラックフレーム連結部と、
   を有する、作業車両。
2. 前記車体フレームに支持される変速装置が有する駆動軸と、
   前記駆動軸の外周を覆い、前記トラックフレームに連結される駆動軸ケースと、
   を備え、
   前記フレーム位置調整機構は、
   前記駆動軸ケースに設けられるケース連結部と、
   前記トラックフレームに設けられ、前記ケース連結部に対して左右方向の位置を調整可能に連結される第２トラックフレーム連結部と、
   を有する、請求項１に記載の作業車両。
3. 前記ケース連結部は、前記駆動軸ケースに着脱可能に設けられる、請求項２に記載の作業車両。
4. 前記車体フレームは、
   左右方向に延びる第１横フレームと、
   前記第１横フレームよりも後方に配置され、左右方向に延びる第２横フレームと、
   を有し、
   前記車体フレーム連結部は、
   前記第１横フレームに設けられる第１車体フレーム連結部と、
   前記第２横フレームに設けられる第２車体フレーム連結部と、
   を有し、
   前記第１トラックフレーム連結部は、
   前記第１車体フレーム連結部に左右方向の位置を調整可能に連結される前側第１トラックフレーム連結部と、
   前記第２車体フレーム連結部に左右方向の位置を調整可能に連結される後側第１トラックフレーム連結部と、
   を有する、請求項１から３のいずれか１項に記載の作業車両。
5. 前記第１車体フレーム連結部と前記前側第１トラックフレーム連結部との連結構造と、前記第２車体フレーム連結部と前記後側第１トラックフレーム連結部との連結構造とは、互いに異なる、請求項４に記載の作業車両。
6. 前記車体フレームに支持される変速装置が有する駆動軸と、
   前記駆動軸の外周を覆う駆動軸ケースと、
   を備え、
   前記クローラユニットは、前記駆動軸と一体回転する駆動輪を有し、
   前記トレッド変更機構は、前記駆動軸に対する前記駆動輪の左右方向の取付位置を調整可能とする駆動輪位置調整機構を含み、
   前記駆動軸は、前記駆動軸ケースよりも左右方向外方に延び、
   前記駆動輪位置調整機構は、前記駆動軸ケースの左右方向外方の一端部と、前記駆動軸の左右方向外方の一端部との間で前記駆動輪の取付位置を調整可能とする、請求項１に記載の作業車両。
7. 前記駆動輪位置調整機構は、前記駆動軸ケースの左右方向外方の一端部と、前記駆動軸の左右方向外方の一端部との間に少なくとも１つの間座部材を有し、
   前記駆動輪と前記間座部材とは、前記駆動軸における左右方向の位置を変更可能に設けられる、請求項６に記載の作業車両。