JP2023543203A - 車間分離制御 - Google Patents

Abstract

自動モードで動作可能なホスト車両（100）のための制御システムであって、制御システムは、1つ以上のコントローラを含み、制御システムは、車速が閾値を下回ったときに、自動モードで実施される車間分離の第1のヒューマンマシンインターフェース（HMI1 314）からのドライバ選択を受信し； 車速が閾値を下回ったときに自動モードで実施するための車間分離を保存し；車間分離を変更するために、第2のヒューマン・マシン（HMI2 316）インタフェースからドライバの介入を受信し；車速が後に閾値を下回り、ホスト車両（100）が自動モードで動作可能である場合に実施されるように、受信したドライバの介入に依存して、記憶された車間分離を更新する、ことを含む。
【選択図】図４

Description

本開示は、車間分離の制御に関する。特に、限定的ではないが、自律走行モード、自動走行モード、またはアシスト走行モードにおける閾値以下の車速（例えば、停止状態）での車間分離の制御に関するものである。

アシスト運転、自動運転、または自律運転の間、低速で他の道路利用者を追跡する場合、車両が静止状態で他の道路利用者に残す距離、すなわち「ストップギャップ」は、車両によって決定され得る。

停車中の他の道路利用者に対して残すべき最も適切な距離は、客観的及び主観的な両方の多くの要因に依存する。ほとんどのシナリオで機能するように「ストップギャップ」をプリセットすることができるが、残りのシナリオでは、車両のドライバが他の道路使用者との距離を短くすることを望むことが多い。

本発明の目的は、先行技術に関連する1つまたは複数の欠点に対処することである。

本発明の一態様によれば、自動運転モードで動作可能なホスト車両の制御システムが提供され、制御システムは、1つ以上のコントローラを含み、制御システムは、
車速が閾値を下回ったときに、自動運転モードで実施される車間分離の第1のヒューマンマシンインターフェースからのドライバ選択を受信すること；
車速が閾値を下回ったときに自動運転モードで実施するための車間分離を記憶すること；
車速が閾値を下回ったときに、車間分離を修正するために、第2のヒューマンマシンインターフェースからドライバ介入を受信する；及び
車速が後に閾値を下回り、ホスト車両が自動運転モードで動作可能であるときに実施されるように、受信したドライバ介入に依存して、記憶された車間分離を更新する。

本開示において、「自動運転」という用語は、「アシスト」、「自動運転」、「自律」などの術語を包含し、含むための一般用語として使用される。文脈によって特に要求されない限り、これらの用語の間に区別はなされない。

利点は、交通渋滞における車間分離（例えばストップギャップ）を制御するための改良されたユーザインタフェースである。なぜなら、ドライバは、第1のHMI（例えばタッチスクリーン）を用いて第1のデフォルトのストップギャップを設定することができ、第2のHMI（例えばアクセルペダル）を用いて、例えばその渋滞の条件が前方車両とのギャップをわずかに減らすことを求める場合など、カスタマイズしたストップギャップを設定することができるからである。

いくつかの例では、閾値は、停車両閾値である。

いくつかの例では、車間分離は、第1のヒューマンマシンインターフェースを介して複数の選択可能な値から選択可能であり、制御システムは、第2のヒューマンマシンインターフェースからのドライバの介入を介して、複数の選択可能な値の間の車間分離の調整を可能にするように構成される。いくつかの例では、複数の選択可能な値は、0.25メートルから1メートルの間の間隔を有する。

いくつかの例では、制御システムは、更新された車間分離が、第1のヒューマンマシンインターフェースから選択可能な最小の車間分離より小さくなることを可能にするように構成される。

いくつかの例では、制御システムは、修正された車間分離が最小分離を下回っているかどうかを判定するように構成され、修正された車間分離が最小分離を上回っている場合、修正された車間分離は更新された車間分離になり、修正された車間分離が最小分離を下回っている場合、最小分離は更新された車間分離となる。いくつかの例では、最小分離は、1メートルと4メートルとの間の値である。

いくつかの例では、自動モードは、アダプティブクルーズコントロールモードである。

いくつかの例では、車速が閾値を超える場合、制御システムは、車速依存目標に依存して、車間分離を動的に制御するように構成される。

いくつかの例では、閾値は第1の閾値であり、制御システムは、車速が第1の閾値より大きい第2の閾値を上回った場合、車速が後に第1の閾値を下回ると、第1のヒューマンマシンインターフェースから選択された車間分離に戻すように構成される。いくつかの例では、第2の閾値は、15km／hと40km／hとの間の値である。

いくつかの例では、第2の閾値は、自動モードのための最小設定可能車速目標よりも小さくなるように構成される。

いくつかの例では、制御システムは、
ドライバのブレーキ操作またはドライバの禁止機能の作動を検出する；
ブレーキまたは作動に依存して、自動モードを抑制する；
自動モードが後にアクティブになったとき、第1のヒューマンマシンインターフェースから選択された車間分離に戻す、ように構成される。

いくつかの例では、第2のヒューマンマシンインターフェースは、作動したときに駆動トルクを要求するように構成される。いくつかの例では、第2のヒューマンマシンインターフェースは、アクセルを構成する。いくつかの例では、第1のヒューマンマシンインターフェースは、デジタル操作式インタフェースである。

いくつかの例では、記憶された車間分離を更新することは、ドライバの介入および車速が閾値を下回るという検出の後に、修正された車間分離を測定することを含む。

本発明のさらに別の態様によれば、自動モードで動作可能なホスト車両の制御システムが提供され、制御システムは、1つまたは複数のコントローラを含み、制御システムは、
ホスト車両の速度が閾値を下回ったときに、予め選択された車間分離を維持する；
ホスト車両の速度が閾値を下回ったときに、ドライバの入力に応答して、ホスト車両の移動による車間分離の修正を検出すること、および
ホスト車両の速度が次に閾値を下回ったときに実行するために、修正された車間分離を保存する、ように構成される：

修正は、車間分離の減少を含むことができる。

本発明のさらなる態様によれば、自動モードで動作可能なホスト車両の制御システムが提供され、制御システムは、1つ以上のコントローラを含み、制御システムは、
車速が第1の閾値を下回ったとき、自動モードで実施される第1の車間分離を記憶する；
車間分離を修正するためのドライバの介入を受信する；
受信したドライバの介入に依存して、記憶された第1の車間分離を更新する；
車速が第2の閾値を超えることなく第1の閾値を後に下回ったときに実施されるように、更新された車間分離を保存する；
第2の閾値を超えた後、車速が第1の閾値未満に低下した場合、第1の車間分離に戻す、ように構成される。

利点は、渋滞時の車間分離（ストップギャップなど）を制御するためのユーザインタフェースの改善である。これは、異なるストップギャップが異なる交通渋滞に適切であり、したがって、車両が第2の閾値に従って交通渋滞を離れると、車両は次の交通渋滞のために第2の（カスタマイズされた）ストップギャップから第1の（デフォルトの）ストップギャップに自動的に復帰するからである。

本発明の一側面によれば、制御システムを含む車両が提供される。

本発明のさらなる態様によれば、自動モードで動作可能なホスト車両を制御する方法が提供され、該方法は、
車速が閾値を下回ったとき、自動モードで実施される車間分離について、第1のヒューマンマシンインターフェースからドライバの選択を受信すること；
車速が閾値を下回るとき、自動モードで実施するための車間分離を記憶すること；
車間分離を修正するために車速が閾値を下回ったとき、第2のヒューマンマシンインターフェースからドライバの介入を受信すること；及び
車速が閾値を下回り、ホスト車両が自動モードで動作可能な場合に実施される、受信したドライバ介入に依存して、記憶された車間分離を更新すること、を含む。

第2のヒューマンマシンインターフェースからドライバ介入を受信することは、例えばドライバによるアクセルペダルの操作によって、車両が修正された車間分離まで移動したことを決定することを含んでよい。

本発明のさらなる態様によれば、自動モードで動作可能なホスト車両を制御する方法が提供され、該方法は、
車速が第1の閾値を下回ったときに自動モードで実施される第1の車間分離を記憶すること；
車間分離を修正するためのドライバの介入を受信すること；
受信したドライバの介入に依存して、記憶された第1の車間分離を更新すること；
車速が第2の閾値を超えることなく第1の閾値を下回ったときに実施されるように、更新された車間分離を記憶すること；及び
車速が第2の閾値を超えた後に第1の閾値を下回った場合に、第1の車間分離に戻すこと、を含む。

本発明のさらに別の態様によれば、自動モードで動作するホスト車両を制御する方法が提供され、該方法は
ホスト車両の速度が閾値を下回ったときに、予め選択された車間分離を維持すること；
ホスト車両の速度が閾値を下回ったときに、ドライバ入力に応答して、ホスト車両の移動による車間分離の修正を検出すること；及び
車速が次に閾値を下回り、車両が自動運転モードにあるときに実施するために、修正された車間分離を保存すること、を含む。

車間分離の変更を検出することは、例えばドライバによるアクセルペダルの操作によって、車両が予め選択された車間分離から移動したことを決定することを含むことができる。修正は、車間分離の減少を含んでいてもよい。

本発明のさらなる態様によれば、実行されると、本明細書に記載の方法のいずれか1つ以上を実行するように配置されたコンピュータソフトウェアが提供される。本発明のさらなる側面によれば、プロセッサによって実行されると、本明細書に記載の方法のいずれか1つ以上の実行を引き起こすコンピュータ可読命令を含む非一過性のコンピュータ可読媒体が提供される。

１つ以上のコントローラは、情報を受け取るための電気入力を有する少なくとも1つの電子プロセッサと、少なくとも1つの電子プロセッサに電気的に結合され、そこに格納された命令を有する少なくとも1つの電子メモリデバイスとを集合的に含み得、少なくとも1つの電子プロセッサは、制御システムに方法の実行を引き起こすように、少なくとも1つのメモリデバイスにアクセスしその上で命令を実行するように構成される。

本出願の範囲内において、前の段落、特許請求の範囲および／または以下の説明および図面に記載された様々な態様、実施形態、例および代替案、特にその個々の特徴は、独立してまたは任意の組み合わせで取ることができることが明示的に意図される。すなわち、すべての実施形態および／または任意の実施形態の特徴は、そのような特徴が両立しない場合を除き、任意の方法および／または組み合わせで組み合わせることが可能である。本出願人は、元々そのように請求されていないが、他の請求項の特徴に依存し、及び／又はそれを取り込むために、元々提出された請求項を修正する権利を含め、それに応じて元々提出された請求項を変更する権利又は新しい請求項を提出する権利を有する。

次に、本発明の1つまたは複数の実施形態が、添付の図面を参照しながら、例示としてのみ説明される。

図1は、車両およびその間の車間分離の一例を示す図である。 図2は、システムの一例を示す図である。 図3は、非一過性のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体の一例を示す図である。 図4は、方法の一例を示す図である。

図1は、本発明の実施形態が実施可能なホスト車両100の一例を示す図である。ホスト車両100は、後続の道路利用者200（例えば、別の、先行車両）の後ろに停止している。

必ずしも全てではないが、いくつかの例では、ホスト車両100は乗用車であり、乗用車または自動車とも呼ばれる。他の例では、本発明の実施形態は、商用車などの他の用途に実施することができる。

ホスト車両100は、自動モードで動作可能である。必ずしも全てではないが、いくつかの例では、自動モードはアダプティブクルーズコントロール（ACC）モードである。

ACCは、後続の道路使用者200の速度に適応するクルーズコントロールのバージョンである。通常のクルーズコントロールと同様に、ACCはホスト車両100の速度を制御して速度目標に一致させる。ドライバは、速度目標を現在の速度に合わせて設定することができ、その後、車速が自動的に速度目標に維持されるように制御されるため、アクセルを離すことができる。ドライバは、ACC中に、例えばディジット（指）コントロールで速度目標を変更することができる。

本明細書において、「自動」という用語は、ユーザの介入なしに動作することができる機能を指す。

いくつかの例では、ホスト車両100が交通標識速度制限認識可能（カメラ及びプロセッサ搭載）である場合、速度目標は、交通標識認識に依存して自動的に適応する。

ACCは、ホスト車両100が先行する道路使用者200に接近しており、道路使用者200が速度目標よりも低い速度で走行している場合、ホスト車両100が自動的に減速して道路使用者200に追従することを保証する。

追従する場合、ACCは、追従する道路利用者200との車間分離（V2V）を制御して、目標のV2V分離を維持するか、または最小V2V分離を下回らないようにしてもよい。他の道路利用者200が再びスピードアップした場合、ホスト車両100は速度目標に達するまで自動的にスピードアップする。

追従する場合、目標V2V分離は、予め設定されていてもよいし、ユーザが設定可能であってもよい。目標V2V分離は、分離時間として扱われてもよいし、速度依存の分離距離として扱われてもよい。これにより、車速が上がるにつれてV2V分離が大きくなることが保証される。

少なくともいくつかの例では、ACCは、停車中の交通で機能し、「ストップ＆ゴー付きACC」と称することができる。後続の道路使用者200が停止した場合、ホスト車両100は、図1において「V2Vstopped」とラベル付けされた特定のV2V分離で、後続の道路使用者200の後ろに停止する。これは、ホスト車両100が検出可能に停止しているときのV2V分離を示すために、以下の説明において「ストップギャップ」と呼ばれる。

ターゲットストップギャップは、様々な点で「後続車両」のターゲットV2V分離とは異なる。ターゲットストップギャップは、ホスト車両100が動いていないため、車速に依存しない距離目標として扱うことができる。ターゲットストップギャップは、「後続車両」ターゲットV2V分離とは別にユーザが設定可能であってもよい。これは、ドライバがACCに長い距離から追従させたいが、渋滞を止めるときに過剰なギャップを残さないようにしたい場合に有用である。

ACCは、速度センサ（図示せず）及び／又はACCのゼロ目標速度に従って車両が停止していることが検出された場合、「後続車両」目標V2V分離から、2つの目標間のブレンドでターゲットストップギャップに切り替えてもよい。

本開示において、ストップ・アンド・ゴー付きACCは、ホスト車両100が停止後に再び移動することを可能にするために、ドライバの再開入力（例えば、アクセルペダル入力または他のドライバ入力）を必要としない。いくつかの例では、ストップ・アンド・ゴー付きACCは、ホスト車両100が30秒などの閾値時間以上停止している場合、ドライバ再開入力の再活性化を必要とし得る。

トラフィックジャムアシストとは異なり、本開示のACCは、高車速目標（例えば、時速60km以上）の選択を可能にする。

ACCでは、ドライバは、ステアリング入力およびACCの監視に責任を持ち続けることができる。ACCにおいて、ドライバは、ACCを解除することなく、ホスト車両100を手動で長手方向に制御することが可能であってもよい。速度目標を上回る車速の一時的な手動による増加は、速度目標への適合及び／又は特定のV2V分離への適合を一時的に無効にすることができる。

図2を参照すると、ACC機能は、制御システム300によって制御される。図示の制御システム300は、少なくとも1つの距離測定センサ312からの信号に依存して、車速および位置を制御するためにトルク源310の出力トルクを制御するように構成される。トルク源310は、例えば、内燃機関および／または電気機械を有する。距離測定センサ312は、例えば前方向きのレーダーセンサまたはカメラを有し、ホスト車両100と同じ車線にいる後続の道路使用者200からのV2V分離を示す距離依存の情報を提供する。

いくつかの例では、制御システム300は、距離測定センサ312からの信号に依存して車両ブレーキシステム311を制御することができる。車両制動システム311は、例えば、摩擦制動システム及び／又は回生制動システムで構成され得る。したがって、ホスト車両100は、交通に伴って速度を上げることも、速度を落とすこともできる。

図2の制御システム300は、コントローラ301を有する。他の例では、制御システム300は、ホスト車両100のオンボードおよび／またはオフボードの複数のコントローラを有する。いくつかの例では、制御システム300またはコントローラ301は、システム3の一部として図2に示す他の構成要素310、311、312、314、316の1つ以上と共に供給され得る。

図2のコントローラ301は、少なくとも1つのプロセッサ304と、電子プロセッサ304に電気的に結合され、そこに格納された命令308（例えばコンピュータプログラム）を有する少なくとも1つのメモリデバイス306を含み、少なくとも1つのメモリデバイス306および命令308は、少なくとも1つのプロセッサ304と共に、ここに記載する方法のうちの任意の1以上を実行させるように構成される。プロセッサ304は、情報を受け取り、外部構成要素と相互作用するための電気入出力I／Oまたは電気入力などのインタフェース302を有することができる。

図3は、命令308（コンピュータソフトウェア）を含む非一過性のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体400を示す。

本発明のいくつかの実施例、しかし必ずしもすべてではない実施形態によれば、制御システム300はさらに、ドライバが1つのヒューマンマシンインターフェース（HMI）を使用してターゲットストップギャップを選択し、次に同じ渋滞／キュー内で記憶される異なるHMI（例えばアクセルペダル）を使用して微調整を実行することができる。

第1のヒューマンマシンインターフェース（HMI1 314）は、ドライバがターゲットストップギャップを選択することを可能にする。HMI1 314は、タッチスクリーンユーザインタフェース要素、ボタン、スイッチ、またはダイヤルなどのデジタル操作式インタフェースで構成され得る。HMI1 314は、専用の「ターゲットストップギャップ制御」インタフェースであり得る。

HMI1 314は、ターゲットストップギャップの複数の選択可能な値を提供する。選択可能な値は、図1に示すように、近-中-遠などの少なくとも3つの値x1、x2、x3を含むことができる。少なくともいくつかの値は、4メートルから6メートルの範囲内に入る。全ての値は、10メートル未満であってもよい。すべての値が3メートルより大きくてもよい。

選択可能な値は、便宜上、大きな間隔を有しているが、これは、全てのドライバ又は交通渋滞の状況に適合しないかもしれない。典型的な間隔は、0.25メートルから1メートルの範囲である。

一例として、選択可能な値は、約4メートル、約4.5メートル、約5.2メートルを含む。その間の間隔は、それぞれ0.5メートル及び0.7メートルである。

第2のヒューマンマシンインターフェース（HMI2 316）は、ドライバが以前に選択されたターゲットストップギャップを手動でオーバーライドすることを可能にする。本実施形態では、HMI2 316は、アクセル（例えば、アクセルペダル）で構成される。HMI2 316は、ターゲットストップギャップを、上記複数の選択可能な値の間の値に、正確に制御することを可能にし得る。言い換えれば、HMI2 316は、HMI1 314よりも細かい空間的粒度で、ターゲットストップギャップを制御することを可能にする。いくつかの例では、HMI2 316は、HMI1 314によって可能にされるような一連の離散的な間隔としてではなく、実質的に連続的な方法でターゲットストップギャップを制御することを可能にする。

アクセルペダル316は、HMI1 314がそうでないのに対して、作動したときに駆動トルクを要求するように構成される。これにより、ドライバは、新しいターゲットストップギャップを定義する所望のストップギャップまでホスト車両100を前進させることができる。ドライバは、最初にターゲットストップギャップx2を選択し、次に、図1に示すように、ストップギャップxmodまで手動でクリープ前進させることができる。

ストップギャップxmodは、その後、ホスト車両100が渋滞内で停止する際に再利用することができる。いくつかの例では、新しいターゲットストップギャップは、ホスト車両100が現在の渋滞を抜けるときに忘れられる／捨てられるかもしれないが、これは、ドライバが典型的に、異なるタイプの渋滞に対して異なるストップギャップを好むためである。例えば、高速道路またはフリーウェイの渋滞における理想的なストップギャップは、市街地、インターチェンジ、または車線の合流に接近する際の理想的なストップギャップとは異なる場合がある。

ターゲットストップギャップを微調整するためのアクセルペダル316の使用は、少なくとも、ホスト車両100を特定の量だけ動かすのに必要なアクセルペダルの偏向量をドライバが熟知していることに起因して、他の制御形態よりも直感的で正確である。さらに、ドライバは、アクセルペダル316を解放することによって自分の考えを変えることができ、即座の応答を期待することができる。

しかしながら、ストップギャップを選択するためのHMI1 314を含み、アクセルペダル316に専ら依存しないことも有益である。なぜなら、制御システム300は、ドライバのアクセル入力の意図を必ずしも知っているわけではないからである。例えば、ドライバは、必ずしもターゲットストップギャップを変更することを意図しなくても、交差点を塞ぐことを避けるためにホスト車両100を前方へクリープさせることができる。したがって、ドライバは、HMI1 314からデフォルトのストップギャップを選択し、アクセル316を時折の一時的な調整のためにのみ使用することを好むかもしれない。渋滞の後の制御は、HMI1 314からの元の設定に戻る。

ACCでの自動追従中に制御システム300によって実施するための、例示的な制御方法500が図4に提供される。

動作502において、方法500は、車速が閾値（例えば停止車両閾値）以下になったときにACCで実施されるターゲットストップギャップ（V2V分離）のHMI1 314からのドライバ選択を受信することを含んでいる。 ターゲットストップギャップは、車速が閾値を下回り、ACC速度目標がゼロであるときから、「後続車両」目標V2V分離からのブレンドとして実施され得る。

操作502は、ACC中または別の時間に実行され得る。

操作504において、方法500は、車速が閾値を下回るときにACCで実施するために選択されたターゲットストップギャップを記憶することを備える。ターゲットストップギャップは、例えば、メモリ306に格納され得る。

操作506において、方法500は、車速が閾値を下回るとき、ACCが操作502および504のターゲットストップギャップでホスト車両100を停止することを含む。距離測定センサ316は、制御システム300がホスト車両100をターゲットストップギャップ位置で停止させることを確実にするために、後続の道路使用者200からの分離距離を示すフィードバックを提供し得る。

操作508において、方法500は、ストップギャップを修正するためにHMI2 316からドライバの介入を受け取ることを有する。HMI2 316がアクセルペダルである場合、修正はストップギャップの縮小であると考えられる。実施態様において、ドライバの介入を受け取ることは、HMI2 316からのトルク要求を検出することを含んでいる。

制御システム300は、この介入の理由が、ドライバがより小さいターゲットストップギャップを望んでいるからであると仮定してもよい。あるいは、制御システム300は、記憶されたターゲットストップギャップを更新することを希望することを確認するようドライバに促すことができる。

ホスト車両100が停止している間に、ドライバが代わりにHMI1 314を使用して新しいターゲットストップギャップを選択する場合、その変更は、ホスト車両100が次に停止したときから実施され得る。それまでは、ホスト車両100を新しいターゲットストップギャップに直ちに移動させるためのトルク要求がなくても、停止したホスト車両100はその場に留まることができる。

操作510において、制御システム300は、受信したドライバの介入に依存して、ターゲットストップギャップを更新する。更新されたターゲットストップギャップは、例えばホスト車両100がその後渋滞内で停止するたびに、車速が後に閾値を下回るときに再び実施される。

操作510は、運転手の介入及び車両が停止していることの検出の後に、修正されたストップギャップを測定することを含んでよい。測定は、例えば、距離測定センサ312を利用することができる。測定は、ホスト車両100が停止したことが検出されたときに、制御システム300によって開始され得る。ホスト車両100が停止しない場合、ホスト車両100が後続の道路使用者200に近づいているにもかかわらず、ターゲットストップギャップは更新されない可能性がある。

第1の実施形態では、更新されたターゲットストップギャップは、以前に選択されたターゲットストップギャップを置き換える測定されたストップギャップである。第2の実施形態では、更新されたターゲットストップギャップは、測定されたストップギャップに向かうが、必ずしも測定されたストップギャップと一致する必要はない。

第2の実施形態の例は、測定された新しいストップギャップが近すぎてACCに許容できない場合である。制御システム300は、測定されたストップギャップが所定の最小ストップギャップを下回っているか否かを判定してもよい。測定されたストップギャップが最小値よりも大きい場合、測定されたストップギャップは、更新されたターゲットストップギャップになる。測定されたストップギャップが最小値より小さい場合、最小値が更新されたターゲットストップギャップになる。

最小ストップギャップは、1メートルと4メートルとの間の値であり得る。最小ストップギャップは、HMI1 314から選択可能な最小のターゲットストップギャップよりも少なくともわずかに小さくてもよい。これにより、ドライバがもともとHMI1 314からどのストップギャップを選択したかにかかわらず、一貫したカスタマイズ可能性が確保される。

方法500の操作512は、更新されたターゲットストップギャップの使用を、同じ仮の交通渋滞内でのみ使用するように制限するオプション操作である。操作512は、車速が第2の閾値を下回っているかどうかを判定することを含んでいる。操作512の閾値よりも速く走行するホスト車両100は、交通渋滞が終了したことを示す。閾値は、時速約15キロメートルと時速約40キロメートルの間の値であり得る。一例は、時速18キロメートルである。他の実施形態では、ホスト車両100が渋滞を去ったかどうかを判断するために、追加のチェックまたは異なる技法が使用され得る。

渋滞が終了したかどうかを判定するための操作512の閾値は、ACCの速度目標に関係しない。操作512の閾値は、例えば、ACC速度目標がドライバ決定であるのに対して、工場で予め決定されたものであってもよい。少なくともいくつかの例では、ACC速度目標は巡航用であるため、動作の閾値512は、選択可能な最小のACC速度目標よりも低い値である。

車速が操作512の閾値より低いままである限り、方法500は操作514に進み、これは、ホスト車両100が次に後続の道路使用者200の後ろで停止するときに更新されたターゲットストップギャップに停止することを含んでいる。その後、方法500は、車速が操作512の閾値を下回ったままであることを繰り返しチェックするために、操作512にループバックする。

ホスト車両100の速度が操作512の閾値を超える場合、方法500は、操作506にループバックすることによって、HMI1 314から選択されていた元の（デフォルト）目標停止間隔に戻すことができる。戻すことは、HMI2 316からの更新されたターゲットストップギャップを忘れる（破棄する）ことを含んでよい。次にホスト車両100が停止するとき、ホスト車両100は新しい渋滞にあるものとして扱われるので、次にホスト車両100が停止するとき、HMI1 314からの元のターゲットストップギャップが最初に使用される。ドライバは、新しい渋滞の特性に基づいて、HMI2 316を使用してターゲットストップギャップを再び微調整することが自由にできる。

図示されていないが、元の目標停止間隔に戻すための追加的または代替的な手段を提供することができる。例えば、ACCが阻害された（deactivated）場合、次にACCが作動したときに制御を元の目標停止間隔に戻すことができる。ACCは、ドライバが車両ブレーキをかけるか、デジタル操作のHMI（例えばACC「キャンセル」ボタン）のような禁止機能を作動させることによって禁止することができる。したがって、ドライバが更新されたターゲットストップギャップをすぐに忘れたい場合、ドライバは、ブレーキペダルを叩いてからACCを再活性化することによって、ACCを容易にリセットすることができる。

したがって、要約すると、HMI1 314は、永続的なターゲットストップギャップを選択するために使用され、HMI2 316は、ターゲットストップギャップを一時的に修正するために使用される。上記の例では、永続性とは、複数の交通渋滞および／またはACCのオン／オフサイクルにわたる一貫性または永続性を意味する。

本発明の実施形態は、様々な実施例を参照して前の段落で説明されたが、与えられた実施例に対する修正は、請求された本発明の範囲から逸脱することなく行うことができることが理解されるべきである。

例えば、HMI2 316は、ペダル操作ではなく、代わりにタッチスクリーン、ダイヤルまたは他の同等の可変制御を介して操作されるアクセルアクチュエータを構成することができる。

ドライバがアクセス可能なアクセルを持たない高レベルの自動運転車両の場合、HMI2は、主にターゲットストップギャップの調整のための専用制御となり得る。

さらに、先行する例は「ストップギャップ」に言及しているが、本明細書に記載の概念は、「停止車両閾値」が10km/hより速くない適切な低速閾値に置き換えられる場合、低速後続シナリオに適用することができる。

別の実施形態では、自動モードは、1つ以上の点でACCと異なるが、本方法を実行するために必要な最小限の機能を有している。

本開示の目的のために、本明細書に記載されるコントローラ（複数可）は、それぞれ、1つまたは複数の電子プロセッサを有する制御ユニットまたは計算デバイスを構成し得ることを理解されたい。ホスト車両100および／またはそのシステムは、単一の制御ユニットまたは電子コントローラを構成し得るか、あるいは代替的に、コントローラ（複数可）の異なる機能が、異なる制御ユニットまたはコントローラで具現化され得るか、またはホストされ得る。実行されたときに、前記コントローラ（複数可）または制御ユニット（複数可）に本明細書に記載の制御技術（記載の方法（複数可）を含む）を実施させる一組の命令が提供され得る。命令のセットは、1つまたは複数の電子プロセッサに埋め込まれ得るか、あるいは代わりに、命令のセットは、1つまたは複数の電子プロセッサ（複数可）により実行されるソフトウェアとして提供され得る。例えば、第1のコントローラは、1つまたは複数の電子プロセッサ上で実行されるソフトウェアで実装され、1つまたは複数の他のコントローラも、1つまたは複数の電子プロセッサ、任意で第1のコントローラと同じ1つまたは複数のプロセッサ上で実行されるソフトウェアで実装され得る。しかしながら、他の配置も有用であり、したがって、本開示は、任意の特定の配置に限定されることを意図していないことが理解されよう。いずれにせよ、上述の命令のセットは、機械または電子プロセッサ／計算機によって読み取り可能な形態で情報を記憶するための任意の機構を構成し得るコンピュータ読み取り可能な記憶媒体（例えば、非一過性のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体）に埋め込まれてよく、限定されないが、磁気記憶媒体（例えば、 磁気記憶媒体（例えば、フロッピーディスク）；光学記憶媒体（例えば、CD-ROM）；光磁気記憶媒体；読み取り専用メモリ（ROM）；ランダムアクセスメモリ（RAM）；消去可能プログラム可能メモリ（例えば、EPROMおよびEEPROM）；フラッシュメモリ；または電気または他のタイプの媒体であってこのような情報／命令を記憶するための、限定されない。

本願の範囲から逸脱することなく、本発明に様々な変更および修正を加えることができることが理解されよう。

図4に図示されたブロックは、方法におけるステップおよび／またはコンピュータプログラム308におけるコードのセクションを表すことができる。ブロックに特定の順序を図示したことは、必ずしもブロックに必要なまたは好ましい順序があることを意味するものではなく、ブロックの順序および配置は変化させてもよい。さらに、いくつかのステップを省略することも可能であろう。

先の説明で説明した機能は、明示的に説明した組み合わせ以外の組み合わせで使用することができる。

特定の機能を参照して機能を説明してきたが、それらの機能は、説明されているか否かにかかわらず、他の機能によって実行可能であり得る。

ある実施形態を参照して特徴を説明したが、それらの特徴は、説明されているか否かにかかわらず、他の実施形態にも存在する可能性がある。

前述の明細書では、特に重要であると考えられる本発明の特徴に注意を向けるように努めているが、出願人は、特に強調されているかどうかにかかわらず、本明細書で言及した、および／または図面に示した特許可能な特徴または特徴の組み合わせに関して保護を主張することを理解されたい。

Claims (15)

1. 自動モードで動作可能なホスト車両のための制御システムであって、前記制御システムは、1つ以上のコントローラを含み、前記制御システムは、
   車速が閾値を下回ったとき、前記自動モードで実施される車間分離の第1のヒューマンマシンインターフェースからドライバの選択を受信すること；
   車速が前記閾値を下回ったとき、前記自動モードで実施するための前記車間分離を保存すること；
   前記車間分離を修正するために、第2のヒューマンマシンインターフェースからドライバの介入を受信すること；及び
   車速が後に前記閾値を下回り、前記ホスト車両が前記自動モードで動作可能である場合に実施されるように、受信した前記ドライバ介入に依存して、保存された前記車間分離を更新すること、を有する、制御システム。
2. 前記閾値は、停止車両閾値であることを特徴とする請求項1に記載の制御システム。
3. 前記車間分離は、前記第1のヒューマンマシンインターフェースを介して複数の選択可能な値から選択可能であり、
   前記制御システムは、前記第2のヒューマンマシンインターフェースからのドライバ介入を介して、前記複数の選択可能な値の間の車間分離の調整を可能にするように構成されており、
   前記複数の選択可能な値は0.25mから1mまでの間隔である、
   請求項1又は2記載の制御システム。
4. 更新された車間分離が、前記第1のヒューマンマシンインターフェースから選択可能な最小の車間分離よりも小さくなるように構成される、請求項１－３のいずれかに記載の制御システム。
5. 修正された車間分離が最小分離を下回っているかどうかを判定するように構成され、
   前記修正された車間分離が前記最小分離を上回っている場合、前記修正された車間分離が前記更新された車間分離となり、
   前記修正された車間分離が前記最小分離を下回っている場合、前記最小分離が前記更新された車間分離となり、
   前記最小分離は1mと4mの間の値である、請求項1－４のいずれかに記載の制御システム。
6. 前記自動モードは、アダプティブクルーズコントロールモードである、請求項１－５のいずれかに記載の制御システム。
7. 車速が前記閾値を超えるとき、前記制御システムは、車速依存目標に依存して前記車間分離を動的に制御するように構成される、請求項１－６のいずれかに記載の制御システム。
8. 前記閾値は第1の閾値であり、
   前記制御システムは、車速が前記第1の閾値より大きい第2の閾値より上に上昇した場合、車速が後に前記第1の閾値を下回ると、前記第1のヒューマンマシンインターフェースから選択された前記車間分離に復帰し、
   前記第2の閾値は15km／hと40km／hとの間の値であり、
   前記第2の閾値は前記自動モードの最小設定車速目標より小さいように構成される、請求項１－７のいずれかに記載の制御システム。
9. ドライバのブレーキ操作またはドライバの禁止機能の作動を検出すること；
   前記ブレーキ操作または前記作動に依存して、前記自動モードを禁止すること；および
   前記自動モードが後にアクティブになったとき、前記第1のヒューマンマシンインターフェースから選択された前記車間分離に戻す、ように構成された、請求項１－８のいずれかに記載の制御システム。
10. 前記第2のヒューマンマシンインターフェースは、作動したときに駆動トルクを要求するように構成され、
    前記第2のヒューマンマシンインターフェースはアクセルを含む、請求項１－９のいずれかに記載の制御システム。
11. 記憶された車間分離を更新することは、ドライバの介入および車速が前記閾値以下であることの検出の後に修正された車間分離を測定することを含む、請求項１－１０のいずれかに記載の制御システム。
12. 自動モードで動作可能なホスト車両の制御システムであって、
    前記制御システムは、1つ以上のコントローラを含み、
    前記制御システムは、
    車速が第1の閾値を下回ったときに前記自動モードで実施される第1の車間分離を記憶すること；
    車間分離を修正するためのドライバの介入を受信すること；
    受信したドライバの介入に依存して、記憶された前記第1の車間分離を更新すること；
    車速が第2の閾値を超えることなく前記第1の閾値を下回ったときに実施されるように、更新された前記車間分離を保存すること；
    車速が前記第2の閾値を超えた後に前記第1の閾値を下回った場合、前記第1の車間分離に戻すこと、を含む制御システム。
13. 請求項１－１２のいずれかに記載の制御システムを備える車両。
14. 自動モードで動作可能なホスト車両を制御する方法であって、
    前記方法は、
    車速が閾値を下回ったときに前記自動モードで実施される車間分離について、第1のヒューマンマシンインターフェースからドライバの選択を受信することと；
    車速が前記閾値を下回ると、前記自動モードで実施するために前記車間分離を記憶すること；
    前記車間分離を修正するために、第2のヒューマンマシンインターフェースからドライバの介入を受信すること、及び
    車速が前記閾値を下回り、前記ホスト車両が前記自動モードで動作可能である場合に実施されるように、受信した前記ドライバの介入に依存して、前記記憶された車間分離を更新することを含む、方法。
15. 実行されると、請求項１４による方法を実行するように配置されるコンピュータソフトウェア。

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