JP2023120662A - タイヤ用モールド及びタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】生産性を損なうことなく、良好な外観品質を有するタイヤを安定に製造できる、タイヤ用モールド４の提供。【解決手段】モールド４は、キャビティ面３２を備え、複数のピース５０で構成される。複数のピース５０のうち、少なくとも一のピース５０は、金属の鋳造物である非通気部５６と、多孔質金属である通気部５８とを備える、通気ピース５０ｖである。キャビティ面３２は通気ピース５０ｖにより構成される成形面５２ｖを有する。成形面５２ｖは、非通気部５６により構成される非通気面６０と、通気部５８により構成される通気面６２とを備える。通気面６２の中心線平均粗さＲａ１は非通気面６０の中心線平均粗さＲａ２よりも大きく、中心線平均粗さＲａ１と中心線平均粗さＲａ２との差が４０μｍ以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ用モールド及びタイヤの製造方法に関する。

タイヤの製造では、トレッド、サイドウォール等の要素を組み合わせて未加硫状態のタイヤ（以下、生タイヤ）が準備される。次いで生タイヤは、モールドに投入される。
モールドはキャビティ面を備える。モールド内で生タイヤはキャビティ面に押し付けられる。これにより、タイヤの外面が生タイヤに形づけられる。モールド内で生タイヤを加圧及び加熱することで、タイヤが得られる。

キャビティ面に生タイヤを押し付けることで、キャビティ面と生タイヤとの間に存在するエアは排出される。エアが十分に排出されなければ、エアが残留しベア等の外観不良がタイヤに発生する。エアの十分な排出の観点から、モールドの内部と外部とを連通する貫通孔（ベントホールとも称される。）が設けられる（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１５－１６４７８０号公報

前述の貫通孔には生タイヤのゴム組成物が流入する。流入したゴム組成物はスピューを形成する。タイヤの性能上、スピューは必要な部材でない。スピューはタイヤの外観を損ねる。貫通孔にスピューの一部が残る、言い換えれば、貫通孔にゴム詰まりが生じると、この貫通孔は貫通孔としての機能を失う。モールドはクリーニングされる。モールドのクリーニングはタイヤの生産性に影響する。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、生産性を損なうことなく、良好な外観品質を有するタイヤを安定に製造できる、タイヤ用モールド及びタイヤの製造方法の提供にある。

本発明の一態様に係るタイヤ用モールドは、タイヤの外面を生タイヤに形づける、キャビティ面を備え、複数のピースで構成される。複数の前記ピースのうち、少なくとも一のピースは、金属の鋳造物である非通気部と、多孔質金属である通気部とを備える、通気ピースである。前記キャビティ面は、前記通気ピースにより構成される成形面を有する。前記成形面は、前記非通気部により構成される非通気面と、前記通気部により構成される通気面とを備える。前記通気面の中心線平均粗さＲａ１は前記非通気面の中心線平均粗さＲａ２よりも大きく、前記中心線平均粗さＲａ１と前記中心線平均粗さＲａ２との差が４０μｍ以下である。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、前記通気部の長さは２０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、前記通気部の多孔率は２０％以上９８％以下である。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、前記通気面の中心線平均粗さＲａ１は５０μｍ以下である。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、前記通気ピースは、前記モールドの内部と外部とを連通する貫通孔を有していない。

好ましくは、このタイヤ用モールドは、前記タイヤのトレッド面を前記生タイヤに形づける、トレッドリングを備える。前記トレッドリングは前記タイヤの周方向に並ぶ複数のセグメントにより構成される。複数の前記セグメントのうち少なくとも一のセグメントが前記通気ピースである。

本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、モールド内で生タイヤを加圧及び加熱する工程を含む。前記モールドが前述のタイヤ用モールドである。

本発明によれば、生産性を損なうことなく、良好な外観品質を有するタイヤを安定に製造できる、タイヤ用モールド及びタイヤの製造方法が得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部を示す断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においてゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる組成物である。ゴム組成物は未架橋状態の基材ゴムを含む。架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。架橋ゴムは基材ゴムの架橋物を含む。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本開示において、生タイヤとは未架橋状態のタイヤを意味する。生タイヤはローカバーとも称される。生タイヤを加硫成形することでタイヤが得られる。タイヤは生タイヤの架橋物である。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

［タイヤの製造方法］
タイヤを製造するために、生タイヤが製造される。生タイヤを製造するために、トレッド等の未架橋要素が準備される。図示されない成形機において未架橋要素を組み合わせて、生タイヤが得られる。生タイヤは、後述するモールドに投入される。モールド内で、生タイヤは加圧及び加熱される。これによりタイヤが得られる。
本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法は、生タイヤを準備する工程と、モールド内で生タイヤを加圧及び加熱する工程（以下、加硫成形工程）を含む。
加硫成形工程では、生タイヤを加圧及び加熱してタイヤを得るために加硫装置が用いられる。

図１は加硫装置２の一例を示す。加硫装置２は、モールド４とブラダー６とを備える。モールド４及びブラダー６のそれぞれは、図示されない固定手段によって加硫装置２に取り付けられる。

ブラダー６は、袋状の架橋ゴムからなる。ブラダー６の内部には、加熱媒体（例えば、スチーム）又は加圧媒体（例えば、窒素ガス）が充填される。これにより、ブラダー６は膨張する。図１に示されるように、モールド４と膨張したブラダー６との間にキャビティ８が形成される。このキャビティ８において生タイヤ１０ｒが加圧及び加熱される。これにより、タイヤ１０が得られる。図示されないが、ブラダー６に代えて剛性中子が用いられてもよい。

このタイヤ１０の製造方法では、生タイヤ１０ｒからタイヤ１０を形成できるのであれば、加硫装置２に特に制限はない。この製造方法は、タイヤ１０の製造で使用される一般的な加硫装置を用いることができる。図示されないが、この加硫装置２は、前述のモールド４の固定手段及びブラダー６の固定手段以外に、例えば、モールド４を開閉するための開閉手段、キャビティ８に収容された生タイヤ１０ｒを加圧するための加圧手段、この生タイヤ１０ｒを加熱するための加熱手段、そして、これら手段の動作を制御する制御手段を備える。このタイヤ１０の製造方法では、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。

［タイヤ１０］
図１に示されたタイヤ１０は、二輪自動車用タイヤである。このタイヤ１０は二輪自動車の後輪に装着される。このタイヤ１０は、トレッド１２、一対のサイドウォール１４、一対のビード１６、カーカス１８、バンド２０及びインナーライナー２２を備える。

トレッド１２は路面と接地するトレッド面２４を備える。それぞれのサイドウォール１４はトレッド１２の端に連なる。サイドウォール１４はタイヤ１０のサイド面２６を構成する。それぞれのビード１６はサイドウォール１４の径方向内側に位置する。カーカス１８はトレッド１２及び一対のサイドウォール１４の内側に位置する。カーカス１８は第一のビード１６と第二のビード１６との間を架け渡す。バンド２０は径方向においてトレッド１２とカーカス１８との間に位置する。インナーライナー２２はカーカス１８の内側に位置する。インナーライナー２２はタイヤ１０の内面１０ｎを構成する。
トレッド１２、サイドウォール１４及びインナーライナー２２は架橋ゴムからなる。図示されないが、カーカス１８及びバンド２０はコードを含む。ビード１６はコア２８と架橋ゴムからなるエイペックス３０とを備える。
このタイヤ１０は、二輪自動車用タイヤにおいて一般的に採用される構成と同等の構成を有する。タイヤ１０の詳細な説明は省略する。

［モールド４］
図１に示されたモールド４は、前述のタイヤ１０の製造に用いられる。このモールド４を例にして、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドが説明される。以下に開示するモールド４の技術的思想は、二輪自動車用タイヤの製造に用いられるモールドだけでなく、乗用車やバス・トラック等の四輪自動車用タイヤの製造のために用いられるモールドにも適用することができる。

図１には、モールド４の断面の一部がタイヤ１０の断面の一部とともに示される。この図１には、タイヤ１０の回転軸を含む平面に沿った断面が示される。
図１において、左右方向はタイヤ１０の径方向であり、上下方向はタイヤ１０の軸方向である。紙面に対して垂直な方向はタイヤ１０の周方向である。一点鎖線ＣＬは、タイヤ１０の赤道面である。説明の便宜のために、以下で説明するモールド４の次元はタイヤ１０の次元で表される。

モールド４はキャビティ面３２を備える。前述のキャビティ８は、キャビティ面３２とブラダー６の外面６ｇとによって構成される。キャビティ面３２はタイヤ１０の外面１０ｇを生タイヤ１０ｒに形づける。ブラダー６の外面６ｇはタイヤの内面１０ｎを生タイヤ１０ｒに形づける。

本開示において、キャビティ面３２の中心線平均粗さは、ブルカー・アリゴナ社製の「非接触三次元測定機」を用いて測定される。この測定で得られる、断面曲線と、その中心線との積で表される面積を測定長さで除した値が、中心線平均粗さとして用いられる。

モールド４は、トレッドリング３４と、一対のサイドプレート３６と、一対のビードリング３８とを備える。図１に示されたモールド４は、トレッドリング３４、一対のサイドプレート３６及び一対のビードリング３８を組み合わせた状態、すなわちモールド４を閉じた状態にある。このモールド４は、割モールドである。このモールド４がツーピースモールドであってもよい。

トレッドリング３４はトレッド面２４を形づける。トレッドリング３４は、その内周側に、トレッド成形面４０を備える。トレッド成形面４０は、生タイヤ１０ｒにトレッド面２４を形づける成形面である。トレッド成形面４０は、キャビティ面３２の一部である。

このモールド４のトレッドリング３４は、複数のセグメント４２により構成される。モールド４を閉じた状態で複数のセグメント４２はタイヤ１０の周方向に並ぶ。全てのセグメント４２を組み合わせてトレッドリング３４を構成することで、トレッド成形面４０が構成される。それぞれのセグメント４２はトレッド面２４の一部を形づける。セグメント４２は成形面４４（以下、スモール成形面）を有する。スモール成形面４４は、トレッド成形面４０の一部である。

それぞれのサイドプレート３６は、トレッドリング３４の径方向内側に位置する。サイドプレート３６は、トレッドリング３４の端に連なる。サイドプレート３６は、その軸方向内面に、サイドウォール成形面４６を備える。サイドウォール成形面４６は、生タイヤ１０ｒにサイド面２６を形づける成形面である。サイドウォール成形面４６は、キャビティ面３２の一部である。

それぞれのビードリング３８は、サイドプレート３６の径方向内側に位置する。ビードリング３８は、サイドプレート３６の端に連なる。ビードリング３８は、その径方向外面に、ビード成形面４８を備える。ビード成形面４８は、生タイヤ１０ｒにリム（図示されず）との接触面を形づける成形面である。ビード成形面４８は、キャビティ面３２の一部である。

このモールド４は、複数のセグメント４２、一対のサイドプレート３６及び一対のビードリング３８を組み合わせることで構成される。複数のセグメント４２、一対のサイドプレート３６及び一対のビードリング３８はそれぞれ、モールド４を構成するピース５０である。このモールド４は、複数のピース５０で構成される。
複数のピース５０のそれぞれは成形面５２を有し、これらピース５０を組み合わせることで、タイヤ１０の外面１０ｇを生タイヤ１０ｒに形づけるキャビティ面３２が構成される。

このモールド４は、複数のピース５０のうち、少なくとも一のピース５０が通気ピース５０ｖである。図１に示されたモールド４では、この図１に示されたセグメント４２が通気ピース５０ｖである。
トレッドリング３４を構成する複数のセグメント４２のうち少なくとも一のセグメント４２が通気ピース５０ｖであってもよく、トレッドリング３４を構成する全てのセグメント４２が通気ピース５０ｖであってもよい。サイドプレート３６が通気ピース５０ｖであってもよいし、ビードリング３８が通気ピース５０ｖであってもよい。このモールド４を構成する全てのピース５０が通気ピース５０ｖであってもよい。
本開示においては、モールド４を構成する複数のピース５０のうち、通気ピース５０ｖ以外のピース５０は、ノーマルピース５０ｎと称される。

通気ピース５０ｖは、非通気部５６と、通気部５８とを備える。
非通気部５６は金属の鋳造物である。非通気部５６は隙間を含まない中実な部材で構成される。非通気部５６は非多孔質体である。非通気部５６は気体を通さない。
前述のノーマルピース５０ｎは、非通気部５６と同様、金属の鋳造物で構成される。
非通気部５６を構成する金属としては、スチール、アルミニウム合金、ステンレススチール及びチタン合金が例示される。
通気部５８は多孔質金属である。図示されないが、通気部５８は微細な隙間を含む。通気部５８は多孔質体である。通気部５８の隙間の大きさは、気体は通過できるが、ゴム組成物は通過できない大きさである。通気部５８は気体を通すがゴム組成物を通さない。
通気部５８としては、気体を通すがゴム組成物を通さない多孔質金属であれば、その構成に特に制限はない。通気部５８を構成する多孔質金属としては、金属粉末の焼結体（焼結金属）が挙げられる。
通気部５８を構成する金属としては、スチール、アルミニウム合金、ステンレススチール及びチタン合金が例示される。
多孔質金属は公知の方法により得られる。

前述したように、モールド４を構成する複数のピース５０のそれぞれは成形面５２を有し、これらピース５０を組み合わせることで、タイヤ１０の外面１０ｇを生タイヤ１０ｒに形づけるキャビティ面３２が構成される。キャビティ面３２は、ノーマルピース５０ｎにより構成される成形面５２（以下、成形面５２ｎ）と、通気ピース５０ｖにより構成される成形面５２（以下、成形面５２ｖ）とを有する。
前述したように、通気ピース５０ｖは非通気部５６と通気部５８とを備える。通気ピース５０ｖの成形面５２ｖは、非通気部５６により構成される非通気面６０と、通気部５８により構成される通気面６２とを備える。非通気面６０と通気面６２とはキャビティ面３２の一部である。キャビティ面３２は、非通気面６０と通気面６２とを有する。

図１に示されるように、通気部５８の通気面６２はモールド４の内部に面する。通気部５８は、通気面６２からモールド４の外部に向かってのびる。通気部５８は、モールド４の内部と外部とを繋ぐ。
このモールド４では、通気部５８は、従来モールドに用いられるベントピースのように、棒状の部材で構成される。この通気部５８が、周方向にのびる板状の部材で構成されてもよい。この通気部５８が、軸方向に拡がる板状の部材で構成されてもよい。

図示されないが、一の通気ピース５０ｖに複数の通気部５８が設けられてもよい。この場合、複数の通気部５８は周方向に間隔をあけて配置されてもよく、軸方向に間隔をあけて配置されてもよい。

このモールド４では、ピース５０を貫通する孔がこのピース５０に設けられ、この孔に棒状の通気部５８を差し込むことで、通気ピース５０ｖが構成される。この通気ピース５０ｖでは、通気部５８の交換が可能である。ピース５０に設けた孔にそのまま通気部５８が形成されてもよい。この場合、通気部５８が非通気部５６と一体となった通気ピース５０ｖが得られる。

前述したように、このモールド４では、通気部５８の通気面６２はキャビティ面３２の一部であり、通気部５８はモールド４の内部と外部とを連通する。このモールド４では、この通気部５８を通じて、キャビティ面３２と生タイヤ１０ｒとの間に存在するエアが排出される。通気部５８はベアの発生防止に貢献する。この通気部５８にゴム組成物は流入しないので、この通気部５８を設けた部分にスピューは形成されない。このモールド４は、タイヤ１０に形成されるスピューの本数を低減できる。このモールド４はタイヤ１０の外観品質の向上に貢献できる。
このモールド４では、通気部５８にゴム組成物が流入しないので、ゴム詰まりの発生も抑えられる。このモールド４はクリーニング頻度の低減を図れる。このモールド４は生産性の向上に貢献する。

前述したように、このモールド４では、非通気部５６は金属の鋳造物であり、通気部５８は多孔質金属である。通気部５８の通気面６２の表面状態は、非通気部５６の非通気面６０の表面状態よりも粗い。言い換えれば、通気部５８の通気面６２の中心線平均粗さＲａ１は非通気部５６の非通気面６０の中心線平均粗さＲａ２よりも大きい。
通気面６２の中心線平均粗さＲａ１と非通気面６０の中心線平均粗さＲａ２との差が大きすぎると、タイヤ１０の外面１０ｇにおいて、通気面６２により形成された部分が目立つことが懸念される。この場合、タイヤ１０に形成されるスピューの本数を低減することで向上させた外観品質が別の意味で損なわれる。

このモールド４では、通気面６２の中心線平均粗さＲａ１は非通気面６０の中心線平均粗さＲａ２よりも大きいものの、中心線平均粗さＲａ１と中心線平均粗さＲａ２との差（Ｒａ１－Ｒａ２）は４０μｍ以下である。

このモールド４では、差（Ｒａ１－Ｒａ２）が大きくなりすぎることが抑えられる。差（Ｒａ１－Ｒａ２）が適切に維持されるので、通気面６２の表面状態が非通気面６０の表面状態に近づき、通気面６２により形成された部分が目立ちにくい、タイヤ１０の外面１０ｇが得られる。このモールド４によれば、外観品質がさらに向上する。
このモールド４及びこのモールド４を用いたタイヤ１０の製造方法は、生産性を損なうことなく、良好な外観品質を有するタイヤ１０を安定に製造できる。

このモールド４では、タイヤ１０の外面１０ｇにおいて、通気面６２により形成された部分をより目立ちにくくすることができる観点から、中心線平均粗さＲａ１と中心線平均粗さＲａ２との差（Ｒａ１－Ｒａ２）は３５μｍ以下であることがより好ましく、３０μｍ以下がさらに好ましい。エアの排出に通気部５８が効果的に貢献できる観点から、この（Ｒａ１－Ｒａ２）は５μｍ以上であることが好ましい。

このモールド４の通気ピース５０ｖでは、通気部５８を通じて、キャビティ面３２と生タイヤ１０ｒとの間に存在するエアが排出される。この通気ピース５０ｖに、モールド４の内部と外部とを連通する貫通孔（ベントホール）は不要である。ベントホールが存在するとこのベントホールにゴム組成物が流入し、スピューが形成される。生産性の向上を図りながら、スピューの発生がない、良好な外観品質を有するタイヤ１０が得られる観点から、通気ピース５０ｖは、モールド４の内部と外部とを連通する貫通孔を有していないことが好ましい。

前述したように、このモールド４では、図１に示されたセグメント４２が通気ピース５０ｖである。図１に示されたセグメント４２において、通気部５８は赤道面上に設けられる。この通気部５８が、赤道面上ではなく、赤道面とトレッド面２４の端との間のゾーンに設けられてもよい。赤道面とトレッド面２４の第一端との間の第一ゾーンと、赤道面とトレッド面２４の第二端との間の第二ゾーンのそれぞれに通気部５８が設けられてもよい。このモールド４では、エアが効果的に排出される位置に通気部５８が設けられればよく、この通気部５８の位置に特に制限はない。

二輪自動車用タイヤ１０のトレッド面２４の輪郭は通常、小さな曲率半径を有する円弧で表される。トレッド成形面４０と生タイヤ１０ｒとの間のエアを効果的に排出できる観点から、セグメント４２を通気ピース５０ｖで構成する場合、通気部５８は、図１に示されるように、赤道面上に設けられるのが好ましい。

図１において、符号Ｄ１で示される長さは、モールド４の内部側に位置する通気部５８の内面、すなわち通気面６２からモールド４の外部側に位置する通気部５８の外面５８ｇまでの距離である。この長さＤ１が通気部５８の長さである。通気面６２の法線に沿って計測される最短距離が、通気部５８の長さＤ１として用いられる。

このモールド４では、通気部５８の長さＤ１は２０ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、エアが通気部５８を通過する際の抵抗が低く抑えられる。キャビティ面３２と生タイヤ１０ｒとの間に存在するエアが通気部５８を通じて排出されやすい。この通気部５８を有するモールド４は、タイヤ１０の外観品質の向上に貢献できる。この観点から、通気部５８の長さＤ１は１５ｍｍ以下であることがより好ましい。通気部５８の剛性確保の観点から、長さＤ１は５ｍｍ以上であることが好ましい。

このモールド４では、通気部５８の多孔率は２０％以上９８％以下であることが好ましい。
多孔率が２０％以上に設定されることにより、エアが通気部５８を通過する際の抵抗が低く抑えられる。キャビティ面３２と生タイヤ１０ｒとの間に存在するエアが通気部５８を通じて排出されやすい。この通気部５８を有するモールド４は、タイヤ１０の外観品質の向上に貢献できる。
多孔率が９８％以下に設定されることにより、通気部５８に存在する隙間へのゴム組成物の流入が抑制される。通気部５８が有する良好なエア排出機能が持続する。このモールド４は、モールド４のクリーニング頻度の低減を図れる。通気部５８が必要な剛性を有するので、この通気部５８は壊れにくい。このモールド４は生産性の向上に貢献する。

本開示において、通気部５８の多孔率は、通気部５８に隙間がないとして得られる体積に対する隙間の全体積の比率で表される。

このモールド４では、通気面６２の中心線平均粗さＲａ１が５０μｍ以下であることが好ましい。これにより、通気部５８へのゴム組成物の流入が好適に抑制される。通気面６２により形成された部分が目立ちにくい、タイヤ１０の外面１０ｇが得られる。この通気面６２を有するモールド４は、生産性を損なうことなく、良好な外観品質を有するタイヤ１０を安定に製造できる。通気部５８がエアの排出に効果的に貢献できる観点から、通気面６２の中心線平均粗さＲａ１は５μｍ以上であることが好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、生産性を損なうことなく、良好な外観品質を有するタイヤを安定に製造できる、タイヤ用モールド及びタイヤの製造方法が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた二輪自動車用タイヤ（１８０／５５Ｒ１７）の製造に用いるモールドを準備した。

この実施例１では、トレッドリングを構成する全てのセグメント（ピース）が通気ピースで構成された。この実施例１が通気ピースを用いていることが、下記の表１の「通気ピース」の欄に「Ｙ」で表されている。
通気ピースの通気部には金属粉末の焼結体を用いた。金属粉末の材質はステンレススチールである。通気ピースの非通気部及びノーマルピースは金属（ステンレススチール）の鋳造物で構成した。
通気面の中心線平均粗さＲａ１は５０μｍであり、非通気面の中心線平均粗さＲａ２は２０μｍであった。通気部の長さＤ１は４０ｍｍであった。
通気部の多孔率は２０％未満であった。このことが、表１の「多孔率」の欄に「Ｎ」で表されている。
通気ピースの非通気部に、エア排出用のベントホール（貫通孔）が設けられた。このことが、表１の「ベントホール」の欄に「Ｙ」で表されている。この実施例１のトレッドリングは通気部を有するので、この実施例１に設けられるベントホールの数は、後述する比較例１に設けられるベントホールの数よりも少ない。

［比較例１］
通気部を有する通気ピースを用いなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１のキャビティ面の中心線平均粗さは５μｍであった。比較例１が通気ピースを用いていないことが、下記の表１の「通気ピース」の欄に「Ｎ」で表されている。この比較例１は従来のモールドである。前述したように、この比較例１には、エア排出用のベントホールが設けられている。

［実施例２－３及び比較例２－３］
中心線平均粗さＲａ１及びＲａ２、通気部の長さＤ１並びに多孔率を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３及び比較例２－３のモールドを得た。実施例３では、通気部の多孔率は２０％以上９８％以下の範囲内であった。このことが、表１の「多孔率」の欄に「Ｙ」で表されている。

［実施例４］
通気ピースにベントホールを設けなかった他は実施例３と同様にして、実施例４のモールドを得た。通気ピースにベントホールを設けなかったことが、表１の「ベントホール」の欄に「Ｎ」で表されている。

［エア排出性］
試作モールドを用いてタイヤを製造した。タイヤの外観を目視で観察して、エアの残存を起因とする外観不良の発生割合を確認した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が小さいほど外観不良の発生が小さく、エアの排出性に優れる。

［クリーニング頻度］
タイヤの製造によりゴム詰まりが発生しクリーニングが必要になった回数を確認した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほどクリーニングの回数が少なく、耐ゴム詰まり性に優れる。

［タイヤ外観］
タイヤの外観を観察し、外観の官能評価を行った。この評価では、エアの残存を起因とする外観不良は評価の対象から除いた。その結果が、５点を満点とする指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど外観品質に優れる。

表１に示されているように、実施例では、生産性を損なうことなく、良好な外観品質を有するタイヤを安定に製造できることが確認される。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、生産性を損なうことなく、良好な外観品質を有するタイヤを安定に製造できる技術は種々のタイヤの製造にも適用されうる。

４・・・モールド
６・・・ブラダー
１０ｒ・・・生タイヤ
１０・・・タイヤ
２４・・・トレッド面
３２・・・キャビティ面
３４・・・トレッドリング
４０・・・トレッド成形面
４２・・・セグメント
５０、５０ｖ、５０ｎ・・・ピース
５２、５２ｖ、５２ｎ・・・ピース５０の成形面
５６・・・非通気部
５８・・・通気部
６０・・・非通気面
６２・・・通気面

Claims (7)

1. タイヤの外面を生タイヤに形づける、キャビティ面を備え、複数のピースで構成されるモールドであって、
   複数の前記ピースのうち、少なくとも一のピースが、金属の鋳造物である非通気部と、多孔質金属である通気部とを備える、通気ピースであり、
   前記キャビティ面が、前記通気ピースにより構成される成形面を有し、
   前記成形面が、前記非通気部により構成される非通気面と、前記通気部により構成される通気面とを備え、
   前記通気面の中心線平均粗さＲａ１が前記非通気面の中心線平均粗さＲａ２よりも大きく、
   前記中心線平均粗さＲａ１と前記中心線平均粗さＲａ２との差が４０μｍ以下である、
   タイヤ用モールド。
2. 前記通気部の長さが２０ｍｍ以下である、
   請求項１に記載のタイヤ用モールド。
3. 前記通気部の多孔率が２０％以上９８％以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ用モールド。
4. 前記通気面の中心線平均粗さＲａ１が５０μｍ以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ用モールド。
5. 前記通気ピースが、前記モールドの内部と外部とを連通する貫通孔を有していない、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ用モールド。
6. 前記タイヤのトレッド面を前記生タイヤに形づける、トレッドリングを備え、
   前記トレッドリングが前記タイヤの周方向に並ぶ複数のセグメントにより構成され、
   複数の前記セグメントのうち少なくとも一のセグメントが前記通気ピースである、
   請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ用モールド。
7. モールド内で生タイヤを加圧及び加熱する工程を含み、
   前記モールドが、請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ用モールドである、
   タイヤの製造方法。

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