JP2023113146A - 搬送車両 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物が車輪に巻き込まれることを防止できる搬送車両を提供すること。【解決手段】巻き込み防止装置３０は、バンパー３１と、そのバンパー３１を支持するスイングアーム３２と、バンパー３１に配設され、路面Ｇに接地される接地部材３３とを備え、接地部材３３と共にバンパー３１が上下動可能に構成されるので、路面Ｇの凹凸や起伏にバンパーが干渉することを防止できる。この場合、巻き込み防止装置３０が走行装置２０に配設されるので、複数の走行装置２０がそれぞれ個別に操舵されても、各走行装置２０において走行方向前方側（一側）にバンパー３１を位置させることができる。その結果、障害物が走行装置２０の車輪２３に巻き込まれることを防止できる。【選択図】図１

Description

本発明は、搬送車両に関し、特に、障害物が車輪に巻き込まれることを防止できる搬送車両に関するものである。

トラックの後部下方にリアバンパーを配設して、衝突した乗用車がトラックの下側に潜り込むことを防止するする技術が知られている。特許文献１には、リアバンパーの位置を低くして、自動車の潜り込みを防止しつつ、リアバンパーを車体に対して上下動可能とすることで、路面の凹凸や起伏にリアバンパーが干渉することを防止する技術が開示されている。

実開昭５８－３３３５３号（第５頁第８行から第６頁第３行、図４など）

ここで、車輪を有する走行装置を複数備え、それら複数の走行装置をそれぞれ個別に操舵させる搬送車両では、作業者のつま先などの障害物が走行装置の車輪に巻き込まれないように防止することが要請される。

しかしながら、上述した従来の技術では、バンパーが車体に配設されているため、横行や斜行ができる搬送車両では、障害物が車輪に巻き込まれないように防止することが困難であるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、障害物が車輪に巻き込まれることを防止できる搬送車両を提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の搬送車両は、車輪を有する走行装置と、前記走行装置が複数配設される車体とを備え、前記複数の走行装置がそれぞれ個別に操舵可能に構成されると共に前記複数の走行装置の車輪がそれぞれ個別に駆動可能に構成されるものであり、バンパーと、そのバンパーを支持する支持部材と、前記バンパー又は前記支持部材に配設され、路面に接地される接地部材とを有し、前記接地部材と共に少なくとも前記バンパーが上下動可能に構成される巻き込み防止装置を備え、前記巻き込み防止装置が前記走行装置の走行方向一側に配設される。

請求項１記載の搬送車両によれば、巻き込み防止装置は、バンパーと、そのバンパーを支持する支持部材と、バンパー又は支持部材に配設され、路面に接地される接地部材とを備え、接地部材と共に少なくともバンパーが上下動可能に構成されるので、路面の凹凸や起伏にバンパーが干渉することを防止できる。

この場合、請求項１の搬送車両によれば、巻き込み防止装置が走行装置の走行方向一側に配設されるので、複数の走行装置がそれぞれ個別に操舵されても、各走行装置において走行方向一側にバンパーを位置させることができる。その結果、障害物が走行装置の車輪に巻き込まれることを防止できる。

請求項２記載の搬送車両によれば、請求項１記載の搬送車両の奏する効果に加え、支持部材は、基端側に連結される軸が走行装置に回動可能に軸支され、軸を中心として回動されることで先端側が走行装置に対して上下動可能に構成され、バンパーは、支持部材の先端側に配設され、軸と走行装置との間には、弾性部材が介設され、弾性部材の弾性回復力が接地部材を路面に接地させる方向の力として軸に作用可能に構成されるので、接地部材の路面に対する追従性を向上できる。

請求項３記載の搬送車両によれば、請求項２記載の搬送車両の奏する効果に加え、接地部材は、２個以上がバンパーの幅方向に離れてバンパー又は支持部材に配設され、弾性部材が弾性変形されることで、軸の走行装置に対するこじり方向の変位が許容可能に構成されるので、路面がバンパーの幅方向に傾斜されている場合に、バンパーを路面の傾斜に沿わせやすくできる。また、例えば、バンパーの幅方向一側の接地部材のみが路面の凸に乗り上げた場合に、バンパーの幅方向他側の接地部材を路面に近づける又は接地させることができる。よって、バンパーと路面との間隔が一部で基準値よりも大きくなることを防止でき、障害物が走行装置の車輪に巻き込まれることを防止できる。

請求項４記載の搬送車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の搬送車両の奏する効果に加え、支持部材は、基端側に連結された軸が走行装置に回動可能に軸支され、軸を中心として回動されることで先端側が走行装置に対して上下動可能に構成され、巻き込み防止装置は、バンパーと支持部材との間に配設される揺動機構を備え、バンパーは、揺動機構により、幅方向一側が上昇されると幅方向他側が下降されると共に幅方向一側が下降されると幅方向他側が上昇され、接地部材は、２個以上がバンパーの幅方向に離れてバンパーに配設されるので、路面がバンパーの幅方向に傾斜されている場合に、バンパーを路面の傾斜に沿わせやすくできる。また、例えば、バンパーの幅方向一側の接地部材のみが路面の凸に乗り上げた場合に、バンパーの幅方向他側の接地部材を路面に近づける又は接地させることができる。よって、バンパーと路面との間隔が一部で基準値よりも大きくなることを防止でき、障害物が走行装置の車輪に巻き込まれることを防止できる。

本発明の第１実施形態における搬送車両の斜視図である。 図１の矢印ＩＩ方向視における巻き込み防止装置の底面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における巻き込み防止装置の断面図である。 図３の矢印ＩＶ方向視における巻き込み防止装置の正面図である。 （ａ）は、図４のＶａ－Ｖａ線における巻き込み防止装置の部分拡大断面図であり、（ｂ）は、初期状態における軸支機構を示すための巻き込み防止装置の部分拡大断面図である。 （ａ）は、第２実施形態における巻き込み防止装置の底面図であり、（ｂ）は、巻き込み防止装置の正面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、搬送車両１の全体構成について説明する。図１は、本発明の第１実施形態における搬送車両１の斜視図である。

なお、図１の矢印Ｕ，Ｄ、矢印Ｌ，Ｒ、矢印Ｆ，Ｂは、搬送車両１の車両上下方向、車両幅方向（左右方向）、車両前後方向をそれぞれ示す。図２以降においても同様である。また、図１では、車体１０の外形が二点鎖線で模式的に図示されると共に、走行装置２０が直進方向に操舵された状態が図示される。

図１に示すように、搬送車両１は、車体１０と、その車体１０の複数箇所（本実施形態では４箇所）に配設される走行装置２０と、それら複数の走行装置２０のそれぞれに配設される巻き込み防止装置３０とを備え、各走行装置２０がそれぞれ個別に操舵可能に構成されると共に、各走行装置２０の車輪２３がそれぞれ個別に駆動可能に構成される無人搬送車（Automatic Guided Vehicle）である。

走行装置２０は、車体１０に対して水平方向に旋回可能に構成される旋回フレーム２１と、旋回フレーム２１の下端に配設され、差動装置および車軸（いずれも図示せず）が収容されるアクスルハウジング２２と、アクスルハウジング２２の両端から突出された車軸に配設される一対の車輪２３と、車輪２３を回転させるための駆動力を付与する駆動モータ（図示せず）と、旋回フレーム２１を旋回させるための駆動力を付与する旋回モータ（図示せず）とを備える。

巻き込み防止装置３０は、走行装置２０のアクスルハウジング２２に配設される。よって、走行装置２０が操舵された場合には、その走行装置２０と共に巻き込み防止装置３０も向きを変え、バンパー３１を常に走行装置２０の走行方向前方側（走行方向一側）に位置させる。これにより、障害物（例えば、作業者のつま先）が車輪２３に巻き込まれることを効果的に防止できる。

なお、車両幅方向における走行装置２０の間隔は、横行時（操舵角９０度）に巻き込み防止装置３０（バンパー３１）が隣接する走行装置２０に干渉しない間隔に設定される。

図２から図５を参照して、巻き込み防止装置３０の詳細構成について説明する。図２は、図１の矢印ＩＩ方向視における巻き込み防止装置３０の底面図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における巻き込み防止装置３０の断面図である。図４は、図３の矢印ＩＶ方向視における巻き込み防止装置３０の正面図である。図５（ａ）は、図４のＶａ－Ｖａ線における巻き込み防止装置３０の部分拡大断面図であり、図５（ｂ）は、初期状態における軸支機構４０を示すための巻き込み防止装置３０の部分拡大断面図である。

図２から図５に示すように、巻き込み防止装置３０は、バンパー３１と、そのバンパー３１を走行装置２０の走行方向前方側（走行方向一側）に支持する一対のスイングアーム３２と、バンパー３１の底面に配設される接地部材３３と、スイングアーム３２を走行装置２０に軸支する軸支機構４０とを備える。なお、本実施形態では、バンパー３１及びスイングアーム３２が金属材料から構成される。但し、バンパー３１及びスイングアーム３２は金属材料に限定されるものではない。例えば、樹脂材料から構成されても良い。

バンパー３１は、断面Ｌ字状（山形）の長尺部材として形成され、走行装置２０の幅方向（車輪２３の車軸の軸方向）と略平行な向きで、スイングアーム３２の先端側（矢印Ｆ方向側）に配設される。バンパー３１の幅寸法（図２矢印Ｌ，Ｒ方向寸法）は、走行装置２０（一対の車輪２３）の幅寸法よりも大きな寸法に設定され、正面視において、バンパー３１が一対の車輪２３に重なる。

走行装置２０の底面（本実施形態ではアクスルハウジング２２の底面）には、下方（矢印Ｄ方向）へ向けて突出されるステー２６が配設され、そのステー２６には、軸支機構４０が配設される。スイングアーム３２の基端側（矢印Ｂ方向側）には、軸支機構４０の軸４１が連結（固着）され、軸４１と共にスイングアーム３２が回動（揺動）されることで、バンパー３１が接地部材３３と共に上下動可能とされる。

接地部材３３は、バンパー３１の底面に配設される取付座３３ａと、その取付座３３ａに対して水平方向に旋回可能に構成されるフォーク３３ｂと、そのフォーク３３ｂの下端に回転可能に軸支される車輪３３ｃとを備え、フォーク３３ｂの旋回中心から車輪３３ｃが離れて（偏芯して）位置する旋回キャスターとして構成される。

接地部材３３は、バンパー３１の幅方向（矢印Ｌ，Ｒ方向）に間隔を隔てて複数（本実施形態では２個）が配設される。また、接地部材３３（車輪３３ｃ）が路面Ｇに接地された状態では、バンパー３１と路面Ｇとの間に略３０ｍｍの間隔が形成される。

軸支機構４０は、断面略正方形の角筒状に形成される軸４１及びケース４２と、ゴム状弾性体から円柱状に形成される複数（４本）の弾性部材４３とを備える。なお、本実施形態では、軸４１及びケース４２が金属材料から構成される。但し、軸４１及びケース４２は金属材料に限定されるものではない。例えば、樹脂材料から構成されても良い。

初期状態（無負荷状態）における軸支機構４０（図５（ｂ）参照）は、軸４２及びケース４２が位相を略４５度異ならせて配設され、それら軸４１の外面（一辺）とケース４２の内面（角部分）との間の４箇所の空間にそれぞれ弾性部材４３が圧入される。

軸４１の対角線方向（図５（ｂ）上下および左右方向）の外形寸法は、ケース４２の対向する２辺の間の対向寸法よりも小さくされる。よって、軸支機構４０は、軸４１が自身の軸を中心として回動する形態と、ケース４２の軸に対して軸４１が自身の軸を傾動させる方向（以下「こじり方向」と称す）に変位する形態とを個別に又は同時に許容（形成）可能とされる。

なお、初期状態における軸支機構４０（図５（ｂ）参照）は、軸４１及びケース４２が同芯に配設されると共に、それら軸４１及びケース４２と弾性部材４３との軸方向がそれぞれ走行装置２０の車軸の軸方向（矢印Ｌ，Ｒ方向）と略平行な向きに配設される。

搬送車両１が水平な路面Ｇに位置する状態では（図３及び図５（ａ）参照）、初期状態における軸支機構４０（図５（ｂ）参照）と比較して、軸４１が矢印Ａ方向（図５（ａ）参照）に角度θだけ回動される。よって、弾性部材４３が軸４１とケース４２との間で弾性変形（圧縮変形）され、その弾性部材４３の弾性回復力が、接地部材３３を接地させる方向（図５（ａ）の矢印Ａ方向と反対方向）の力として、スイングアーム３２（軸４１）に作用される。

即ち、スイングアーム３２は、予め下降傾斜された状態（バンパー３１側を下方に位置させた回動位置）で、初期状態における軸支機構４０（図５（ｂ）参照）の軸４１に連結（固着）される。搬送車両１が水平な路面Ｇに位置し、接地部材３３が路面Ｇに接地されると、バンパー３１が上方へ持ち上げられ、その分、スイングアーム３２（軸４１）が矢印Ａ方向に回動される。その結果、弾性部材４３が弾性変形された状態とされる。

本実施形態における搬送車両１によれば、凹凸や起伏がある路面Ｇを走行する場合、その路面Ｇに沿って接地部材３３（車輪３３ｃ）を転動させることで、スイングアーム３２の基端側（軸支機構４０の軸４１）を回動させ、接地部材３３と共にバンパー３１を上下動させることができる。その結果、路面Ｇの凹凸や起伏にバンパー３１が干渉することを防止できる。

この場合、巻き込み防止装置３０は、各走行装置２０の走行方向前方側（一側）にそれぞれ配設されるので、複数の走行装置２０がそれぞれ個別に操舵されても、その操舵方向に関わらず、各走行装置２０において走行方向前方側にバンパー３１を位置させることができる。その結果、障害物が走行装置２０の車輪２３に巻き込まれることを防止できる。

巻き込み防止装置３０の軸支機構４０は、上述したように、弾性部材４３が弾性的に圧縮変形されており、その弾性部材４３の弾性回復力を、接地部材３３を接地させる方向の力として、スイングアーム３２（軸４１）に作用可能に構成される。

よって、路面Ｇに凹凸や起伏がある場合でも、接地部材３３（車輪３３ｃ）の路面Ｇに対する追従性を向上でき、バンパー３１と路面Ｇとの間隔（本実施形態では３０ｍｍ）を維持しやすくできる。例えば、搬送車両１の走行中に接地部材３３が路面Ｇの突起に跳ね上げられて、バンパー３１と路面Ｇとの間隔が基準値（例えば、４０ｍｍ）よりも大きくなることを防止できる。

更に、巻き込み防止装置３０の軸支機構４０は、弾性部材４３が回動方向に弾性的に圧縮変形されていることに加え、上述したように、２個の接地部材３３がバンパー３１の幅方向（矢印Ｌ，Ｒ方向）に間隔を隔てて配設されると共に、軸４１がこじり方向に変位可能とされるので、バンパー３１と路面Ｇとの間隔がバンパー３１の幅方向の一部で基準値よりも大きくなることを防止できる。

例えば、路面Ｇがバンパー３１の幅方向に傾斜されている場合（例えば、図４において、接地部材３３が接地する路面Ｇが矢印Ｌ，Ｒ方向に対して非平行とされている場合）に、バンパー３１を路面Ｇの傾斜に沿わせることができる。また、例えば、一方の接地部材３３のみが路面Ｇの凸に乗り上げた場合には、他方の接地部材３３を路面Ｇに近づける又は接地させることができる。よって、バンパー３１と路面Ｇとの間隔がバンパー３１の幅方向の一部で基準値よりも大きくなることを防止できる。

ここで、例えば、スイングアーム３２と旋回フレーム２１又はアクスルハウジング２２との間にコイルバネを介設して、そのコイルバネの弾性回復力を、接地部材３３を接地させる方向の力として、スイングアーム３２に作用させる構成も考えられるが、走行装置２０を操舵させる際にコイルスプリングと車体１０との干渉を考慮する必要があり、設計の自由度が低下する。

これに対し、本実施形態では、弾性部材４３を軸４１とケース４２との間に介設したユニットとして軸支機構４０が構成され、その軸支機構４０がステー２６内に収容される。よって、上記干渉の考慮を不要として、設計の自由度を向上できる。

次いで、図６を参照して、第２実施形態における巻き込み防止装置２３０について説明する。図６（ａ）は、第２実施形態における巻き込み防止装置２３０の底面図であり、図６（ｂ）は、巻き込み防止装置２３０の正面図である。なお、図６（ａ）及び図６（ｂ）は、図２及び図３にそれぞれ対応する。また、上記第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図６に示すように、第２実施形態における巻き込み防止装置２３０は、バンパー３１とスイングアーム３２との間に揺動機構２５０が介設されると共に、スイングアーム３２が軸支機構２４０により走行装置２０に軸支される。

揺動機構２５０は、バンパー３１をスイングアーム３２に対して揺動させるための機構であり、スイングアーム３２の先端側（矢印Ｆ方向側）に配設される基部２５１と、その基部２５１から突出され、バンパー３１の幅方向中央を回動可能に軸支する軸２５２とを備える。

これにより、バンパー３１は、軸２５２を中心に回動されることで、揺動が可能とされる。即ち、バンパー３１は、幅方向一側（例えば、矢印Ｌ方向側）が上昇されると幅方向他側（矢印Ｒ方向側）が下降され、幅方向一側（矢印Ｌ方向側）が下降されると幅方向他側（矢印Ｒ方向側）が上昇される。

軸支機構２４０は、ステー２６に外輪が配設されるベアリング（不図示）と、そのベアリングの内輪に配設され、スイングアーム３２の基端側（矢印Ｂ方向側）に連結（固着）される軸２４１とを備える。よって、軸２４１と共にスイングアーム３２が回動されることで、バンパー３１が接地部材３３と共に上下動可能とされる。

本実施形態における巻き込み防止装置２３０によれば、バンパー３１が揺動可能とされるので、第１実施形態の場合と同様に、バンパー３１と路面Ｇとの間隔がバンパー３１の幅方向の一部で基準値よりも大きくなることを防止できる。

例えば、路面Ｇがバンパー３１の幅方向に傾斜されている場合（例えば、図６（ｂ）において、接地部材３３が接地する路面Ｇが矢印Ｌ，Ｒ方向に対して非平行とされている場合）に、バンパー３１を路面Ｇの傾斜に沿わせることができる。また、例えば、一方の接地部材３３のみが路面Ｇの凸に乗り上げた場合には、他方の接地部材３３を路面Ｇに近づける又は接地させることができる。よって、バンパー３１と路面Ｇとの間隔がバンパー３１の幅方向の一部で基準値よりも大きくなることを防止できる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、バンパー３１と路面Ｇとの間隔は任意に設定可能であり、３０ｍｍより小さくても、大きくても良い。

また、接地部材３３の配設数は、１個でも良く、３個以上でも良い。例えば、路面Ｇに溝（凹み）が無い場合には、接地部材３３を１個とすることで、部品コストを低減できる。なお、接地部材３３の配設位置は任意であり、接地部材３３がバンパー３１の幅方向中央に対して対称（接地部材３３が１個の場合はバンパー３１の幅方向中央）に配設されていても良く、接地部材３３がバンパー３１の幅方向中央よりも幅方向一側または他側に偏って配設されていても良い。例えば、車両左側の走行装置２０と車両右側の走行装置２０とで偏る方向を異ならせて、各接地部材３３が搬送車両１の車両幅方向中央側に配設されるようにしても良い。作業者のつま先が接地部材３３に踏まれ難くできる。

上記各実施形態を組み合わせて新たな他の実施形態としても良い。例えば、第１実施形態における巻き込み防止装置３０に第２実施形態における揺動機構２５０を追加しても良い。

上記各実施形態では、バンパー３１の正面側（走行装置２０の走行方向前方側）が平面視（矢印Ｄ方向視）においてバンパー３１の幅方向に直線状に延びる形状とされる場合を説明したが、上面視において走行装置２０の走行方向前方側へ向けて凸となる円弧状に湾曲した形状（例えば、旋回フレーム２１の旋回中心を中心とする円弧形状）であっても良い。走行装置２０を操舵させる際のバンパー３１と車体１０との干渉を防止して、設計の自由度を向上できる。

上記各実施形態では、バンパー３１が断面Ｌ字状の部材から形成される場合を説明したが、他の断面形状の部材であっても良い。他の端面形状の部材としては、例えば、断面円形や断面矩形の中実材、断面円環のパイプ材、中空の角筒材、Ｉ型鋼材などが例示される。

上記各実施形態では、走行装置２０の走行方向前方側（一側）のみに巻き込み防止装置３０，２３０を配設する場合を説明したが、これに加えて、走行装置２０の走行方向後方側（他側）にも巻き込み防止装置３０，２３０を配設しても良い。走行装置２０の後退時にも障害物が車輪２３に巻き込まれることを防止できる。

上記各実施形態では説明を省略したが、バンパー３１に障害物との接触を検出するセンサを配設し、センサの検出結果に応じて搬送車両１（走行装置２０）の走行状態を制御（例えば、接触を検出した場合に減速や停止）するように構成しても良い。

上記第１実施形態では、接地部材３３をバンパー３１に配設する場合を説明したが、接地部材３３をスイングアーム３２に配設しても良い。

上記第１実施形態では、軸支機構４０の弾性部材４３の弾性回復力を利用して、接地部材３３を路面Ｇに押し付ける構成を説明したが、これに代えて、又は、これに加えて、公知の付勢手段（例えば、コイルスプリングや板バネ）の弾性回復力を利用しても良い。第２実施形態においても同様である。

上記第１実施形態では、搬送車両１が水平な路面Ｇに位置すると、軸支機構４０が初期位置から矢印Ａ方向に回動され、弾性部材４３が弾性変形される場合を説明したが、搬送車両１が水平な路面Ｇに位置する状態において、軸支機構４０が初期状態（図５（Ｂ）に示すように弾性部材４３が矢印Ａ方向および反矢印Ａ方向に弾性変形されていない状態）となる構成としても良い。

この場合、バンパー３１、スイングアーム３２及び接地部材３３の自重によりバンパー３１が下方へ変位するように弾性部材４３のばね特性（弾性率）を設定すれば良い。路面Ｇが下降傾斜している場合でも、接地部材３３（車輪３３ｃ）を路面Ｇに追従させることができる。

上記各実施形態では、１の走行装置２０に１の巻き込み防止装置３０が配設される場合を説明したが、１の走行装置２０に複数の巻き込み防止装置３０を車両幅方向（車輪２３の車軸の軸方向）に並設しても良い。即ち、一対のステー２６を一組とし、複数組のステー２６を上記各実施形態よりも狭い間隔でアクスルハウジング２２に並設し、各組のステー２６に上記各実施形態よりもバンパー３１の幅寸法が小さくされた巻き込み防止装置３０をそれぞれ支持させる。１の走行装置２０において、各組の巻き込み防止装置３０を個別に上下動（及び揺動）させることができるので、路面Ｇがバンパー３１の幅方向に階段状に傾斜されている場合や、一部の巻き込み防止装置３０における接地部材３３のみが路面Ｇの凸に乗り上げた場合に、各バンパー３１と路面Ｇとの間隔が基準値よりも大きくなることを防止できる。

上記各実施形態では、少なくとも直進時において、バンパー３１が平面視（矢印Ｄ方向視）における車体１０の外形よりも内側に位置する場合を説明したが、少なくとも直進時において、バンパー３１が平面視における車体１０の外形よりも外側に位置するように構成しても良い。車体１０よりもバンパー３１を先に障害物に当接させることができる。

上記各実施形態では、接地部材３３が旋回キャスターとして構成される場合を説明したが、他の構成を採用しても良い。他の構成としては、例えば、ボールキャスター（球体（ボール）と、その球体を回転可能に保持する保持体とを備えるもの）が例示される。

上記各実施形態では、車体１０に配設される走行装置２０の全てが操舵される場合を説明したが、一部の走行装置２０のみが操舵される構成でも良い。同様に、車体１０に配設される走行装置２０の全てにおいて、車輪２３が駆動される場合を説明したが、一部の走行装置２０のみにおいて、車輪２３が駆動される構成でも良い。

１ 搬送車両
１０ 車体
２０ 走行装置
２３ 車輪
３０，２３０ 巻き込み防止装置
３１ バンパー
３２ スイングアーム（支持部材）
３３ 接地部材
４１，２４１ 軸
４３ 弾性部材
２５０ 揺動機構
Ｇ 路面

Claims (4)

1. 車輪を有する走行装置と、前記走行装置が複数配設される車体とを備え、前記複数の走行装置がそれぞれ個別に操舵可能に構成されると共に前記複数の走行装置の車輪がそれぞれ個別に駆動可能に構成される搬送車両において、
   バンパーと、そのバンパーを支持する支持部材と、前記バンパー又は前記支持部材に配設され、路面に接地される接地部材とを有し、前記接地部材と共に少なくとも前記バンパーが上下動可能に構成される巻き込み防止装置を備え、
   前記巻き込み防止装置が前記走行装置の走行方向一側に配設されることを特徴とする搬送車両。
2. 前記支持部材は、基端側に連結された軸が前記走行装置に回動可能に軸支され、前記軸を中心として回動されることで先端側が前記走行装置に対して上下動可能に構成され、
   前記バンパーは、前記支持部材の前記先端側に配設され、
   前記軸と前記走行装置との間には、弾性部材が介設され、前記弾性部材の弾性回復力が前記接地部材を路面に接地させる方向の力として前記軸に作用可能に構成されることを特徴とする請求項１記載の搬送車両。
3. 前記接地部材は、２個以上が前記バンパーの幅方向に離れて前記バンパー又は前記支持部材に配設され、
   前記弾性部材が弾性変形されることで、前記軸の前記走行装置に対するこじり方向の変位が許容可能に構成されることを特徴とする請求項２記載の搬送車両。
4. 前記支持部材は、基端側に連結された軸が前記走行装置に回動可能に軸支され、前記軸を中心として回動されることで先端側が前記走行装置に対して上下動可能に構成され、
   前記巻き込み防止装置は、前記バンパーと前記支持部材との間に配設される揺動機構を備え、前記バンパーは、前記揺動機構により、幅方向一側が上昇されると幅方向他側が下降されると共に前記幅方向一側が下降されると前記幅方向他側が上昇されることが可能とされ、
   前記接地部材は、２個以上が前記バンパーの幅方向に離れて前記バンパーに配設されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の搬送車両。
   
   

Images