JP2023061327A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動に際して、通信遅れによるエンジン始動性能の悪化を抑制する。【解決手段】エンジン制御部によって、エンジンの始動に際して、所定の進行段階から次の進行段階への移行が許可されたときには、次の進行段階への移行が許可されたことに伴うクラッチ制御部からの次の進行段階における始動用指令値の送信に先立って、クラッチ制御部により算出されて送信された、次の進行段階における始動用指令値の大きさ及び出力時間を含む指令値情報に基づいて、次の進行段階における始動時駆動用指令値が出力されるので、通信遅れによるエンジンの制御に対する次の進行段階の開始遅れが抑制される。よって、エンジンの始動に際して、通信遅れによるエンジン始動性能の悪化を抑制することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態の切替えに用いられる調圧された油圧を供給する油圧制御回路と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の通信異常対応制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンを制御するエンジンコントローラと、クラッチを制御するクラッチコントローラと、各コントローラへの指令値を演算する統合コントローラと、の間の情報交換を通信で行うこと、及びエンジンを始動する際には、クラッチを締結しつつ、クラッチと駆動輪との間に設けられた電動機でエンジンをクランキングすると共に、そのクランキングに合わせて点火等を行ってエンジンの運転を開始すること、が開示されている。

特開２００７－１６８５６４号公報

ところで、エンジンを始動する場合、エンジンの制御とクラッチの制御との連携が必要である。各制御を異なる制御部又はコントローラ等にて行う構成であると、エンジンの始動に際して、各制御部等の間でのデータバスラインを介した信号の送信周期による通信遅れによってクラッチの制御に遅れが生じてしまう可能性がある。そうすると、例えばクラッチの係合状態への切替え過渡中における特性の進行段階の開始がエンジンの制御に対して遅れることによってショックが発生したりするなどエンジン始動性能が悪化するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの始動に際して、通信遅れによるエンジン始動性能の悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態の切替えに用いられる調圧された油圧を供給する油圧制御回路と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるように前記油圧を調圧する始動用指令値を算出するクラッチ制御部と、（ｃ）前記エンジンの始動に際して、前記クラッチ制御部から送信された前記始動用指令値に基づいて前記油圧制御回路を駆動する始動時駆動用指令値を出力すると共に、前記クラッチの係合状態への切替えに連動して前記エンジンが運転を開始するように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を含んでおり、（ｄ）前記クラッチ制御部は、前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの係合状態への切替え過渡中における所定の進行段階では、前記所定の進行段階の次の進行段階における始動用指令値の大きさ及び出力時間を含む指令値情報を算出し、前記指令値情報を前記エンジン制御部へ送信するものであり、（ｅ）前記エンジン制御部は、前記エンジンの始動に際して、前記所定の進行段階から前記次の進行段階への移行を許可したときには、前記次の進行段階への移行を許可したことに伴う前記クラッチ制御部からの前記次の進行段階における始動用指令値の送信に先立って、前記指令値情報に基づいて前記次の進行段階における始動時駆動用指令値を出力することにある。

前記第１の発明によれば、エンジン制御部によって、エンジンの始動に際して、所定の進行段階から次の進行段階への移行が許可されたときには、次の進行段階への移行が許可されたことに伴うクラッチ制御部からの次の進行段階における始動用指令値の送信に先立って、クラッチ制御部により算出されて送信された、次の進行段階における始動用指令値の大きさ及び出力時間を含む指令値情報に基づいて、次の進行段階における始動時駆動用指令値が出力されるので、通信遅れによるエンジンの制御に対する次の進行段階の開始遅れが抑制される。よって、エンジンの始動に際して、通信遅れによるエンジン始動性能の悪化を抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジンの始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。 電子制御装置の一部を構成する、エンジン制御部及びクラッチ制御部の一例を示す図である。 ＣＡＮ通信システムにて送信されたＫ０指示電流値に基づくＫ０駆動電流値の本実施例の一例を示す図である。 電子制御装置特にはクラッチ制御部（ＣＬＴ_ＥＣＵ）の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジンの始動に際してＣＡＮ通信遅れによるエンジン始動性能の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置特にはエンジン制御部（ＥＮＧ_ＥＣＵ）の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジンの始動に際してＣＡＮ通信遅れによるエンジン始動性能の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図５のフローチャートと共に実行される。 ＣＡＮ通信システムにて送信されたＫ０指示電流値に基づくＫ０駆動電流値の比較例の一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、電動機ＭＧは、バッテリ５４から供給される電力により動力を発生する。又、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。バッテリ５４は、電動機ＭＧの発電による電力を充電する。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が完全に解放された状態である解放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、及びＬＵクラッチ４０が完全に係合された状態である係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が解放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。又、ＬＵクラッチ４０が係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａ及びタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＬＵ油圧ＰＲlu、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

各油圧制御指令信号Ｓについて、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0を例示して説明する。電子制御装置９０は、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を供給させる為の油圧指令値であるＫ０油圧指令値Ｓpk0を算出する。電子制御装置９０は、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0を、油圧制御回路５６に備えられたＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為のＫ０指示電流値Ｓik0に変換する。Ｋ０ソレノイドＳＬk0は、Ｋ０油圧ＰＲk0を出力するＫ０クラッチ２０用のソレノイドバルブである。Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0は、Ｋ０指示電流値Ｓik0に基づく、電子制御装置９０に備えられたＳＬk0リニアドライバ９２ａ３（後述する図３参照）がＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為のＫ０駆動電流値Ｓik0dである。ＳＬk0リニアドライバ９２ａ３は、Ｋ０ソレノイドＳＬk0を駆動する駆動回路である。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、及びクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４を備えている。

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量ＤＥＭを算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。駆動要求量ＤＥＭは、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。駆動要求量ＤＥＭとしては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。駆動要求量ＤＥＭの算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。尚、駆動トルクＴrなどの車両１０の出力を制御すること以外の制御では、駆動要求量ＤＥＭは、例えば単にアクセル開度θaccやスロットル弁開度θth等を用いることもできる。

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードをＢＥＶ駆動モードとする。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行（＝ＢＥＶ走行）が可能なモータ駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードをエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードとする。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ駆動モードを成立させる。

動力源制御部９２は、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、動力源制御部９２は、ＢＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０指示電流値Ｓik0を算出する。つまり、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるようにＫ０油圧ＰＲk0を調圧する始動用指令値としての始動用のＫ０指示電流値Ｓik0を算出する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要なトルクである。

動力源制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の始動に際して、クラッチ制御部９４から送信された始動用のＫ０指示電流値Ｓik0に基づいて油圧制御回路５６つまりＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する始動時駆動用指令値としての始動時のＫ０駆動電流値Ｓik0dを出力する。電動機制御部９２ｂは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。つまり、電動機制御部９２ｂは、エンジン１２の始動に際して、クランキングトルクＴcrを電動機ＭＧが出力するように、すなわちＭＧトルクＴmをクランキングトルクＴcr分増加するように、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。又、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えつまりエンジン１２のクランキングに連動してエンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の点火を開始した初爆後にエンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態すなわちエンジン１２が完爆した状態となるようにエンジントルクＴeを出力する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

エンジン１２のクランキング時には、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクが生じる。この反力トルクは、ＢＥＶ走行時には、エンジン始動中のエンジン１２等のイナーシャによる駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせる。その為、エンジン１２を始動する際にクランキングトルクＴcrに向けて増加させられるＭＧトルクＴmは、この反力トルクを打ち消す為のＭＧトルクＴmであって、この反力トルクを補償するＭＧトルクＴm分すなわち反力補償用のＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０トルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へ流れる、エンジン１２のクランキングに必要なＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、例えばエンジン１２の諸元、エンジン１２の始動方法等に基づいて予め定められた例えば一定のトルクである。

電動機制御部９２ｂは、エンジン１２の初爆後、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrの出力を停止する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力して、エンジン１２のクランキングを終了する。クラッチ制御部９４は、エンジン１２のクランキングが終了した後には、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも低下させて所定トルクＴk0fに維持するように、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えを待機する為のＫ０指示電流値Ｓik0を出力する。所定トルクＴk0fは、クランキングの終了後に、エンジン１２の完爆の外乱とならない為の、クランキングトルクＴcrよりも小さな予め定められたＫ０トルクＴk0である。エンジン１２の完爆の外乱とならないということとは、エンジン１２の初爆後に、エンジン１２の自立回転を妨げないということである。別の観点では、エンジン１２の点火後に自立回転でエンジン回転速度Ｎeを上昇させるに当たり、Ｋ０クラッチ２０が例えばクランキングトルクＴcr相当のＫ０トルクＴk0を持っているとＫ０クラッチ２０よりも下流側の電動機ＭＧ等のイナーシャ分の影響により始動ショックが増大する可能性がある。所定トルクＴk0fは、エンジン１２のクランキングの終了後に、エンジン１２の自立回転でエンジン回転速度Ｎeを上昇させる際の始動ショックを低減する為の、クランキングトルクＴcrよりも小さな予め定められたＫ０トルクＴk0である。クラッチ制御部９４は、エンジン１２の完爆後、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度とを同期させる為の同期用Ｋ０トルクＴk0sycが得られるように、Ｋ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０指示電流値Ｓik0を出力する。Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度は、エンジン連結軸３４の回転速度であって、エンジン回転速度Ｎeと同値である。Ｋ０クラッチ２０の出力回転速度は、電動機連結軸３６の回転速度であって、ＭＧ回転速度Ｎmと同値である。つまり、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度とを同期させることとは、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させることと同意である。

動力源制御部９２は、エンジン１２の制御状態を運転状態から停止状態へ切り替えるエンジン１２の停止要求であるエンジン停止要求の有無を判定する。例えば、動力源制御部９２は、ＨＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲内であって、エンジン１２等の暖機が不要であり、バッテリ５４の充電が不要であるか否かなどに基づいて、エンジン停止要求が有るか否かを判定する。

動力源制御部９２は、エンジン停止要求が有ると判定した場合には、エンジントルクＴeを漸減する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。その後、動力源制御部９２は、クラッチ制御部９４によってＫ０クラッチ２０が解放状態へ切り替えられた後に、エンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカットを実施する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

クラッチ制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

図２は、エンジン１２の始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図２において、ｔ１時点は、例えばＢＥＶ走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴ってエンジン始動要求が有ると判定されたことにより、エンジン１２の始動制御が開始された時点を示している。エンジン１２の始動制御の開始後、Ｋ０クラッチ２０のパック詰め制御すなわちＫ０パック詰め制御が実行される（ｔ１時点－ｔ２時点参照）。Ｋ０パック詰め制御は、Ｋ０クラッチ２０の摩擦プレート等におけるパッククリアランスを詰められた状態とする、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを行う制御である。Ｋ０パック詰め制御では、先ず、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させる為に、一時的に高いＫ０駆動電流値Ｓik0dを出力するクイックアプライ（＝ＱＡ）が実行され（ａ部参照）、次いで、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを完了させる為に、一定圧で待機するパック詰め用定圧待機が実行される（ｂ部参照）。パック詰め用定圧待機における破線では、Ｋ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持する為のＫ０油圧ＰＲk0である一定のパック圧ＰＲk0pkとするＫ０駆動電流値Ｓik0dが出力されている。パック詰め用定圧待機における実線では、パック圧ＰＲk0pkに、クランキングトルクＴcrに相当するＫ０油圧ＰＲk0分を加えた合計のＫ０油圧ＰＲk0とするＫ０駆動電流値Ｓik0dが出力されている。破線に示すＫ０駆動電流値Ｓik0dと実線に示すＫ０駆動電流値Ｓik0dとでは、Ｋ０パック詰め制御の期間は本来は異なるが、図２では便宜上同じ長さとしている。

Ｋ０パック詰め制御の終了後、エンジン１２をクランキングする為に、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達するＫ０クラッチ２０によるクランキングすなわちＫ０クランキングが実行される（ｔ２時点－ｔ３時点参照）。Ｋ０クランキング時のＫ０駆動電流値Ｓik0dは、クランキングトルクＴcrに相当するＫ０油圧ＰＲk0分をパック圧ＰＲk0pkに加えた合計のＫ０油圧ＰＲk0を実現する為のＫ０駆動電流値Ｓik0dであって、クランキングトルクＴcrをＫ０クラッチ２０が伝達するようにＫ０油圧ＰＲk0を調圧するＫ０駆動電流値Ｓik0dである。Ｋ０クランキング時には、クランキングトルクＴcrに相当する大きさのＭＧトルクＴmすなわち反力補償用のＭＧトルクＴmが電動機ＭＧから出力させられる。Ｋ０クランキング時において、エンジン回転速度Ｎeが引き上げられると、エンジン点火などが開始されてエンジン１２が初爆させられる。

Ｋ０クランキングの終了後、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えを待機する為に、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも低下させて所定トルクＴk0fに維持するクランキング後定圧待機が実行される（ｔ３時点－ｔ４時点参照）。クランキング後定圧待機時のＫ０駆動電流値Ｓik0dは、例えばＫ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持する値と同程度又はそれよりも大きく、エンジン１２の完爆の外乱とならないＫ０トルクＴk0を実現する為のＫ０駆動電流値Ｓik0dであって、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも低下させて一時的に所定トルクＴk0fに維持するようにＫ０油圧ＰＲk0を調圧するＫ０駆動電流値Ｓik0dである。クランキング後定圧待機の実行中、エンジン回転速度Ｎeは、Ｋ０トルクＴk0によってではなく、専らエンジン１２の燃焼トルクによって上昇させられる。尚、本実施例では、クランキング後定圧待機の実行に先立って、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させる為に、一時的に低いＫ０駆動電流値Ｓik0dを出力するクイックドレン（＝ＱＤ）が実行されている（ｃ部参照）。

クランキング後定圧待機の実行中に、エンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態となると、すなわちエンジン１２が完爆した状態となると、エンジン１２と電動機ＭＧとの回転同期制御、つまりエンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させるＫ０クラッチ２０による同期制御すなわちＫ０同期制御が実行される（ｔ４時点以降参照）。エンジン１２の完爆は、例えばエンジン制御部９２ａから完爆通知が出力されたときに判断される。エンジン１２の完爆通知は、例えばエンジン回転速度Ｎeが予め定められたエンジン１２の完爆回転速度に到達した時点からの経過時間が予め定められた完爆通知待機時間を超えたときに、エンジン制御部９２ａにより出力される。この完爆通知待機時間は、例えばエンジン１２の排ガス要件が考慮されて予め定められている。Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との同期すなわちＫ０同期が完了した後、つまりＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えすなわちＫ０係合が完了した後、Ｋ０クラッチ２０を完全係合状態へ移行するＫ０完全係合制御が実行される。Ｋ０完全係合制御によってＫ０クラッチ２０が完全係合状態とされた後、エンジン１２の始動制御が完了させられ（ｔ５時点参照）、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態が維持される（ｔ５時点以降参照）。

図３は、電子制御装置９０の一部を構成する、エンジン制御部９２ａ及びクラッチ制御部９４の一例を示す図である。図３において、電子制御装置９０は、エンジン制御部９２ａとして機能するエンジン制御用コンピュータＥＮＧ_ＥＣＵ、及びクラッチ制御部９４として機能するクラッチ制御用コンピュータＣＬＴ_ＥＣＵを含んでいる。エンジン制御部９２ａは、始動停止判断部９２ａ１、Ｋ０解放許可判断部９２ａ２、ＳＬk0リニアドライバ９２ａ３などを備え、例えば前述したエンジン１２の始動制御や停止制御におけるエンジン１２の制御を行う。クラッチ制御部９４は、Ｋ０制御フェーズ判断部９４ａ、要求Ｋ０油圧算出部９４ｂ、要求ＳＬk0電流算出部９４ｃなどを備え、例えば前述したエンジン１２の始動制御や停止制御におけるＫ０クラッチ２０の制御を行う。Ｋ０制御フェーズは、エンジン１２の始動過程や停止過程において切り替えられるＫ０クラッチ２０の制御状態毎に区分された複数の進行段階である。図２を参照すれば、Ｋ０制御フェーズは、例えばＱＡフェーズ、パック詰め用定圧待機フェーズ、Ｋ０クランキングフェーズ、ＱＤフェーズ、クランキング後定圧待機フェーズ、Ｋ０同期フェーズ、Ｋ０完全係合フェーズなどが定義されている。要求Ｋ０油圧は、Ｋ０制御フェーズ毎のＫ０油圧指令値Ｓpk0である。要求ＳＬk0電流は、Ｋ０制御フェーズ毎のＫ０指示電流値Ｓik0である。

エンジン制御部９２ａとクラッチ制御部９４との相互の間での各種信号の伝送は、所定の通信システム例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信システムにて行われる。クラッチ制御部９４からエンジン制御部９２ａへ送信されたＫ０指示電流値Ｓik0は、ＳＬk0リニアドライバ９２ａ３からＫ０駆動電流値Ｓik0dとして油圧制御回路５６のＫ０ソレノイドＳＬk0へ出力される。

図７は、ＣＡＮ通信システムにて送信されたＫ０指示電流値Ｓik0に基づくＫ０駆動電流値Ｓik0dの比較例の一例を示す図である。図７において、ｔ１ｂ時点は、エンジン制御部９２ａ（ＥＮＧ_ＥＣＵ）特には始動停止判断部９２ａ１によりエンジン始動要求が有ると判定された時点を示している。ｔ１ｂ時点でエンジン制御部９２ａから送信されたエンジン始動要求は、ＣＡＮ通信遅れ時間後のｔ２ｂ時点でクラッチ制御部９４（ＣＬＴ_ＥＣＵ）により受信される。ＣＡＮ通信システムを介する信号は、送信周期による通信遅れが存在する。クラッチ制御部９４では、エンジン始動要求の受信後、ＱＡフェーズにおけるＫ０指示電流値Ｓik0の出力が開始される（ｔ２ｂ時点参照）。Ｋ０指示電流値Ｓik0はエンジン制御部９２ａへ送信され、エンジン制御部９２ａでは、Ｋ０指示電流値Ｓik0に基づくＫ０駆動電流値Ｓik0dが出力される。Ｋ０駆動電流値Ｓik0dにおいて、ＱＡフェーズの開始は、ｔ２ｂ時点からＣＡＮ通信遅れ時間後のｔ３ｂ時点とされている。

Ｋ０クラッチ２０の制御が進行していき、Ｋ０クランキングに連動してエンジン点火などが開始されると、エンジン１２の自立回転を妨げない為に、一時的にＫ０トルクＴk0を低下させる、ＱＤフェーズ、クランキング後定圧待機フェーズが実行される。その為、エンジン点火などの開始後に、エンジン制御部９２ａ特にはＫ０解放許可判断部９２ａ２により、Ｋ０クランキングフェーズを終了してＱＤフェーズへの移行を判断する、Ｋ０解放許可判定が成立させられてＫ０解放許可フラグがオンとされる（ｔ４ｂ時点参照）。ｔ４ｂ時点でエンジン制御部９２ａから送信されたＫ０解放許可フラグのオン情報は、ＣＡＮ通信遅れ時間後のｔ５ｂ時点でクラッチ制御部９４により受信される。クラッチ制御部９４では、Ｋ０解放許可フラグのオン情報の受信後、ＱＤフェーズにおけるＫ０指示電流値Ｓik0の出力が開始される（ｔ５ｂ時点参照）。ＱＤフェーズにおけるＫ０指示電流値Ｓik0はエンジン制御部９２ａへ送信され、エンジン制御部９２ａでは、ＱＤフェーズにおけるＫ０指示電流値Ｓik0に基づくＱＤフェーズにおけるＫ０駆動電流値Ｓik0dが出力される。Ｋ０駆動電流値Ｓik0dにおいて、ＱＤフェーズの開始は、ｔ５ｂ時点からＣＡＮ通信遅れ時間後のｔ６ｂ時点とされている。従って、エンジン制御部９２ａによりＫ０解放許可判定が成立させられた時点から、エンジン制御部９２ａ→クラッチ制御部９４→エンジン制御部９２ａにおけるＣＡＮ通信遅れ時間分、ＱＤフェーズの開始つまり実際のＫ０クラッチ２０の解放作動が遅れる（Ａ部参照）。エンジン１２の点火後に自立回転でエンジン回転速度Ｎeが上昇させられるに当たって、実際のＫ０クラッチ２０の解放作動が遅れると、つまりＫ０クランキングフェーズの終了が遅れると、クランキングトルクＴcrによって始動ショックが増大させられたり、又は、クランキングトルクＴcrによるＫ０クラッチ２０の急係合によって係合ショックが増大させられたりするなどエンジン始動性能が悪化するおそれがある。

そこで、クラッチ制御部９４は、所定の進行段階つまりＫ０制御フェーズでは、Ｋ０指示電流値Ｓik0とは別に、所定のＫ０制御フェーズの次のＫ０制御フェーズつまり所定の次のＫ０制御フェーズにおける先読みした電流値の形状の情報を算出し、その先読みした電流値の形状の情報をＫ０指示電流値Ｓik0と共にエンジン制御部９２ａへ送信する。所定のＫ０制御フェーズは、例えばＣＡＮ通信遅れに因って所定の次のＫ０制御フェーズの開始が遅れるとエンジン始動性能の悪化を招くおそれがあるとして予め定められたＫ０制御フェーズであり、例えばＫ０クランキングフェーズなどである。所定の次のＫ０制御フェーズは、例えばＱＤフェーズである。先読みした電流値の形状の情報は、例えば所定の次のＫ０制御フェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の大きさ及び出力時間を含む指令値情報Ｉcmdである。又、所定の次のＫ０制御フェーズの終了後、更にその次のＫ０制御フェーズつまり第２の所定の次のＫ０制御フェーズを実行する為に、所定の次のＫ０制御フェーズにおける指令値情報Ｉcmdは、例えば第２の所定の次のＫ０制御フェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の大きさを含んでいても良い。第２の所定の次のＫ０制御フェーズは、例えばクランキング後定圧待機フェーズである。このように、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替え過渡中における所定のＫ０制御フェーズでは、所定の次のＫ０制御フェーズにおける指令値情報Ｉcmdを算出し、その指令値情報Ｉcmdをエンジン制御部９２ａへ送信する。

エンジン制御部９２ａは、所定のＫ０制御フェーズにおいて所定の次のＫ０制御フェーズへの移行を許可したときには、この後にクラッチ制御部９４から送信される所定の次のＫ０制御フェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0に基づいて始動時のＫ０駆動電流値Ｓik0dを出力することに替えて、事前にクラッチ制御部９４から送信された所定の次のＫ０制御フェーズにおける指令値情報Ｉcmdに基づいて始動時のＫ０駆動電流値Ｓik0dを出力する。つまり、エンジン制御部９２ａは、所定のＫ０制御フェーズから所定の次のＫ０制御フェーズへの移行を許可したときには、始動時のＫ０駆動電流値Ｓik0dの大きさを、指令値情報Ｉcmdに含まれる所定の次のＫ０制御フェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の大きさとし、指令値情報Ｉcmdに含まれる所定の次のＫ０制御フェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の出力時間分だけ出力する。又、エンジン制御部９２ａは、所定の次のＫ０制御フェーズの終了後は、始動時のＫ０駆動電流値Ｓik0dの大きさを、指令値情報Ｉcmdに含まれる第２の所定の次のＫ０制御フェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の大きさとする。このように、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の始動に際して、所定のＫ０制御フェーズから所定の次のＫ０制御フェーズへの移行を許可したときには、所定の次のＫ０制御フェーズへの移行を許可したことに伴うクラッチ制御部９４からの所定の次のＫ０制御フェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の送信に先立って、クラッチ制御部９４から送信された指令値情報Ｉcmdに基づいて所定の次のＫ０制御フェーズにおける始動時のＫ０駆動電流値Ｓik0dを出力する。

図４は、ＣＡＮ通信システムにて送信されたＫ０指示電流値Ｓik0に基づくＫ０駆動電流値Ｓik0dの本実施例の一例を示す図である。図４において、ｔ１ｃ時点は、エンジン制御部９２ａ（ＥＮＧ_ＥＣＵ）によりエンジン始動要求が有ると判定された時点を示している。このエンジン始動要求に伴ってクラッチ制御部９４（ＣＬＴ_ＥＣＵ）により始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の出力が開始され、このＫ０指示電流値Ｓik0に基づいてエンジン制御部９２ａにより始動用のＫ０駆動電流値Ｓik0dの出力が開始される。

Ｋ０クラッチ２０の制御が進行していき、Ｋ０クランキングに連動してエンジン点火などが開始されると、エンジン制御部９２ａによりＫ０解放許可判定が成立させられる（ｔ２ｃ時点参照）。破線に示す比較例では、図７でも示した通り、エンジン制御部９２ａから送信されたＫ０解放許可フラグのオン情報は、ＣＡＮ通信遅れ時間後のｔ３ｃ時点でクラッチ制御部９４により受信され、ＱＤフェーズにおけるＫ０指示電流値Ｓik0の出力が開始される。その為、比較例では、ＱＤフェーズにおけるＫ０指示電流値Ｓik0の出力開始よりも更にＣＡＮ通信遅れ時間後にエンジン制御部９２ａによりＱＤフェーズにおけるＫ０指示電流値Ｓik0に基づくＱＤフェーズにおけるＫ０駆動電流値Ｓik0dの出力が開始される。これに対して、実線に示す本実施例では、エンジン制御部９２ａによりＫ０解放許可判定が成立させられる時点よりも前のＫ０クランキングフェーズにおいて、特定の条件下のときに、クラッチ制御部９４により、指令値情報Ｉcmdが算出され、その指令値情報Ｉcmdがエンジン制御部９２ａはへ送信されている。上記特定の条件下は、例えばＭＧ回転速度Ｎmが低回転等、Ｋ０クラッチ２０の解放を速やかに行わなければならない領域に車両状態があるという条件下である。指令値情報Ｉcmdには、例えばＱＤフェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の大きさである先読み電流値１、ＱＤフェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の出力時間である先読み電流時間、及びクランキング後定圧待機フェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の大きさである先読み電流値２が含まれている。そして、本実施例では、エンジン制御部９２ａにより、Ｋ０解放許可判定が成立させられたときに、クラッチ制御部９４から事前に送信された指令値情報Ｉcmdに基づいて、ＱＤフェーズにおけるＫ０指示電流値Ｓik0の形状が先読み的に出力される（Ｂ部参照）。これにより、本実施例では、ＣＡＮ通信遅れなどの外乱に対応し、Ｋ０クラッチ２０の解放遅れによる係合ショックを回避又は抑制することができ、エンジン始動性能の悪化が抑制される。

本実施例では、始動用のＫ０指示電流値Ｓik0に替えて、始動用とは別のＫ０指示電流値Ｓik0に基づいて始動時のＫ０駆動電流値Ｓik0dを出力することを、「乗っ取り」と表現する。特に、事前に読み込んだ指令値情報Ｉcmdに基づいて先読み的にＫ０駆動電流値Ｓik0dを出力することを、「先読み」と表現する。

図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン１２の始動に際してＣＡＮ通信遅れによるエンジン始動性能の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図５において、フローチャートの各ステップはクラッチ制御部９４（ＣＬＴ_ＥＣＵ）の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０ａにおいて、エンジン１２の始動制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ１０ａの判断が肯定される場合はＳ２０ａにおいて、現在のＫ０制御フェーズが、「先読み」を実施するＫ０制御フェーズすなわち所定のＫ０制御フェーズとしてのＫ０クランキングフェーズであるか否かが判定される。このＳ２０ａの判断が肯定される場合はＳ３０ａにおいて、先読み許可判定が成立したか否かが判定される。この先読み許可判定は、例えば作動油温ＴＨoilが所定油温以上であり、且つ、アクセル開度θaccが所定開度未満であり、且つ、車速Ｖが所定車速未満である等の、「先読み」の許可を判断する為の条件である。これにより、アクセル開度θaccが高開度時等の、ショックの抑制よりもエンジン始動の応答性が優先されるシーン（状況、場面）においては、「先読み」が許可されず、「先読み」が実施されない。このＳ３０ａの判断が肯定される場合はＳ４０ａにおいて、「先読み」に必要な油圧形状情報が算出される。「先読み」に必要な油圧形状情報は、所定の次のＫ０制御フェーズとしてのＱＤフェーズにおけるＫ０油圧指令値Ｓpk0、そのＫ０油圧指令値Ｓpk0の継続時間、及び第２の所定の次のＫ０制御フェーズとしてのクランキング後定圧待機フェーズにおけるＫ０油圧指令値Ｓpk0である。上記Ｓ１０ａの判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ２０ａの判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ３０ａの判断が否定される場合は、Ｓ５０ａにおいて、「先読み」に必要な油圧形状情報が全て無効値とされる。上記Ｓ４０ａに次いで、又は、上記Ｓ５０ａに次いで、Ｓ６０ａにおいて、油圧－電流変換により、指令値情報Ｉcmdつまり先読み電流形状情報が算出され、その先読み電流形状情報がエンジン制御部９２ａ（ＥＮＧ_ＥＣＵ）に送信される。先読み電流形状情報は、例えば「先読み」必要な油圧形状情報の各値が変換された、ＱＤフェーズにおけるＫ０指示電流値Ｓik0つまり先読み電流値１、そのＫ０指示電流値Ｓik0の継続時間つまり先読み電流時間、及びクランキング後定圧待機フェーズにおけるＫ０指示電流値Ｓik0つまり先読み電流値２である。本実施例では、先読み電流値１を先読み指示電流値１、先読み電流時間を先読み指示電流時間、先読み電流値２を先読み指示電流値２と称することもある。尚、「先読み」に必要な油圧形状情報が全て無効値とされている場合には、先読み電流形状情報も全て無効値とされる。

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン１２の始動に際してＣＡＮ通信遅れによるエンジン始動性能の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば図５のフローチャートと共に繰り返し実行される。

図６において、フローチャートの各ステップはエンジン制御部９２ａ（ＥＮＧ_ＥＣＵ）の機能に対応している。Ｓ１０ｂにおいて、フェールセーフ（＝Ｆ／Ｓ）等の、クラッチ制御部９４からの先読み要求よりも高優先の乗っ取り要求がないか否かが判定される。クラッチ制御部９４からの先読み要求は、例えば先読み電流形状情報と共に送信される。高優先の乗っ取り要求は、例えばＦ／Ｓ時等に、始動用とは別の、Ｆ／Ｓ等に用いられるＫ０指示電流値Ｓik0と共に送信される。このＳ１０ｂの判断が肯定される場合はＳ２０ｂにおいて、先読み実施判定が成立したか否かが判定される。この先読み実施判定は、例えばＫ０解放許可判定の成立つまりＫ０解放許可フラグがオフ→オンであり、且つ、現在のＫ０制御フェーズが「先読み」を実施するＫ０制御フェーズすなわち所定のＫ０制御フェーズとしてのＫ０クランキングフェーズであり、且つ、アクセル開度θaccが所定開度未満であり、且つ、先読み電流形状情報の何れの値も有効値である等の、「先読み」の実施を判断する為の条件である。このＳ２０ｂの判断が肯定される場合はＳ３０ｂにおいて、先読み実施前提条件が成立したか否かが判定される。この先読み実施前提条件は、例えばハイブリッドシステムが起動した状態つまりアクセルオンすれば走行可能な状態であり、且つ、Ｋ０制御フェーズがＫ０クラッチ２０を解放状態とする過渡中のフェーズやＫ０クラッチ２０を強制的に係合状態とするバックアップフェーズでない等の、「先読み」を実施する前提の状態となっていることを判断する為の条件である。このＳ３０ｂの判断が肯定される場合はＳ４０ｂにおいて、先読み実施終了条件が成立したか否かが判定される。この先読み実施終了条件は、例えば「先読み」の実施開始からの経過時間である先読み時間が先読み指示電流時間以上である、又は、先読み時間がバックアップタイマ以上である等の条件である。このバックアップタイマは、例えばＣＡＮ通信のばらつきやエラーの影響がある為に強制的に「先読み」を終了させる必要がある時間として予め定められた閾値つまり所定時間である。このＳ４０ｂの判断が否定される場合はＳ５０ｂにおいて、Ｋ０駆動電流値Ｓik0dとして、クラッチ制御部９４からの先読み指示電流値１が出力される。上記Ｓ４０ｂの判断が肯定される場合はＳ６０ｂにおいて、クラッチ制御部９４からＫ０クランキングフェーズ以降のＫ０制御フェーズにおける通常時の要求ＳＬk0電流すなわちＫ０指示電流値Ｓik0が送信されているか否かが判定される。このＳ６０ｂの判断が否定される場合はＳ７０ｂにおいて、Ｋ０駆動電流値Ｓik0dとして、クラッチ制御部９４からの先読み指示電流値２が出力される。上記Ｓ１０ｂの判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ２０ｂの判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ３０ｂの判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ６０ｂの判断が肯定される場合は、Ｓ８０ｂにおいて、Ｋ０駆動電流値Ｓik0dとして、クラッチ制御部９４（ＣＬＴ_ＥＣＵ）からの通常時のＫ０指示電流値Ｓik0に基づく値が出力される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン制御部９２ａによって、エンジン１２の始動に際して、所定のＫ０制御フェーズから所定の次のＫ０制御フェーズへの移行が許可されたときには、所定の次のＫ０制御フェーズへの移行が許可されたことに伴うクラッチ制御部９４からの所定の次のＫ０制御フェーズにおける始動用のＫ０指示電流値Ｓik0の送信に先立って、クラッチ制御部９４により算出されて送信された指令値情報Ｉcmdに基づいて所定の次のＫ０制御フェーズにおける始動時のＫ０駆動電流値Ｓik0dが出力されるので、ＣＡＮ通信遅れによるエンジン１２の制御に対する所定の次のＫ０制御フェーズの開始遅れが抑制される。よって、エンジン１２の始動に際して、ＣＡＮ通信遅れによるエンジン始動性能の悪化を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、図５のフローチャートにおけるＳ３０ａの先読み許可判定には、自動変速機２４のシフトポジションがＰポジションやＮポジション等の非走行ポジションではないという条件を含めても良い。自動変速機２４が非走行ポジションであるときには、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0に対するＫ０油圧ＰＲk0の特性を補正する学習制御を実施する場合がある。又、自動変速機２４の非走行ポジションは、動力伝達装置１６における動力伝達が遮断された自動変速機２４のシフトポジションであり、自動変速機２４が駆動力を伝達不能な状態であるニュートラル状態とされるシフトポジションであるので、Ｋ０クラッチ２０の解放遅れによるショックが微小とされる。その為、自動変速機２４が非走行ポジションであるときには、「先読み」が許可されず、「先読み」が実施されないようにしても良い。自動変速機２４のシフトポジションが非走行ポジションではないという条件は、自動変速機２４のシフトポジションを選択する為のシフトレバーの操作ポジションが、自動変速機２４のＰポジションやＮポジションに対応したＰ操作ポジションやＮ操作ポジション等の、自動変速機２４の非走行位置を選択する非走行操作ポジションではないという条件に置き換えられても良い。

また、前述の実施例において、図５のフローチャートにおけるＳ３０ａの先読み許可判定には、先読み実施履歴がオフであるという条件を含めても良い。この先読み実施履歴は、「先読み」が実施されたときにオンとされ、エンジン１２の始動制御の終了時にオフとされる。これにより、「先読み」の実施中に指令値情報Ｉcmdが更新されることがないので、「先読み」によるＱＤフェーズの実施中に、「先読み」によるＱＤフェーズを実施するＫ０駆動電流値Ｓik0dが再度出力されることが回避される。

また、前述の実施例において、図５のフローチャートにおけるＳ３０ａの先読み許可判定には、エンジン１２の始動を失敗したときの再度のエンジン１２の始動制御時ではないという条件を含めても良い。これにより、エンジン１２の始動を失敗したときは、ショックの抑制よりも確実なエンジン始動が優先され、「先読み」が許可されず、「先読み」が実施されない。

また、前述の実施例では、始動用指令値としての始動用のＫ０指示電流値Ｓik0を例示したが、この態様に限らない。この始動用指令値は、例えば始動用のＫ０油圧指令値Ｓpk0、Ｋ０指示電圧値などであっても良い。又、この始動時駆動用指令値は、始動時の油圧指令値、Ｋ０駆動電圧値などであっても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機などであっても良い。要は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチと、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
５６：油圧制御回路
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ａ：エンジン制御部
９４：クラッチ制御部

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態の切替えに用いられる調圧された油圧を供給する油圧制御回路と、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるように前記油圧を調圧する始動用指令値を算出するクラッチ制御部と、
   前記エンジンの始動に際して、前記クラッチ制御部から送信された前記始動用指令値に基づいて前記油圧制御回路を駆動する始動時駆動用指令値を出力すると共に、前記クラッチの係合状態への切替えに連動して前記エンジンが運転を開始するように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、
   を含んでおり、
   前記クラッチ制御部は、前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの係合状態への切替え過渡中における所定の進行段階では、前記所定の進行段階の次の進行段階における始動用指令値の大きさ及び出力時間を含む指令値情報を算出し、前記指令値情報を前記エンジン制御部へ送信するものであり、
   前記エンジン制御部は、前記エンジンの始動に際して、前記所定の進行段階から前記次の進行段階への移行を許可したときには、前記次の進行段階への移行を許可したことに伴う前記クラッチ制御部からの前記次の進行段階における始動用指令値の送信に先立って、前記指令値情報に基づいて前記次の進行段階における始動時駆動用指令値を出力することを特徴とする車両の制御装置。

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