JP2023051452A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントフェンダーの内側に進入する走行風を空気溜まりに入り込み難くし、フロントフェンダーの内側に進入する走行風を円滑に導風できる鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】鞍乗り型車両（１０）は、フロントフォーク（１４）にはフェンダー支持部（４４）が設けられ、フェンダー支持部（４４）は、フロントフェンダー（２６）の内側面よりも車体内側に位置し、フェンダー支持部（４４）の後方にはフォークガード（７５）が設けられ、フォークガード（７５）がフェンダー支持部（４４）よりも車体内側方向に延出する鞍乗り型車両において、フロントフェンダー（２６）には、フロントフェンダー（２６）の内側面から車体内側方向に延出する延出部（７６）が設けられ、延出部（７６）は、フェンダー支持部（４４）とフロントフェンダー（２６）の内側面との間に形成された空間（Ｓ０）の前方に配置される。【選択図】図１０

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、フロントフェンダーに、フロントフォークを保護するフォークガードを設ける技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のフォークガードは、フェンダー支持部の後方に位置し、フロントフォークの前方から、車体内側に進入するように設置されている。

特開２００８－２４２２６号公報

しかしながら、フロントフェンダーの車幅方向内側において、フォークガードの前方でフェンダー支持部の上端よりも上側で、フェンダー支持部上とフォークガード前面の間に空間がある場合や、フォークガードの前方でフェンダー支持部とフェンダー内側面の間に空間がある場合には、それらの空間は、フォークガードやフェンダーの内側面で囲まれる形状であるため空気溜まりになる可能性がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、フロントフェンダーの内側に進入する走行風を空気溜まりに入り込み難くし、フロントフェンダーの内側に進入する走行風を円滑に導風できる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

鞍乗り型車両は、前輪の上方を覆うフロントフェンダーと、フロントフォークと、を備え、前記フロントフォークには、前記フロントフェンダーを支持するフェンダー支持部が設けられ、前記フェンダー支持部は、前記フロントフェンダーの内側面よりも車体内側に位置し、前記フェンダー支持部の後方にはフォークガードが設けられ、前記フォークガードが前記フェンダー支持部よりも車体内側方向に延出する鞍乗り型車両において、前記フロントフェンダーには、前記フロントフェンダーの内側面から車体内側方向に延出する延出部が設けられ、前記延出部は、前記フェンダー支持部と前記フロントフェンダーの内側面との間に形成された空間の前方に配置されることを特徴とする。

フロントフェンダーの内側に進入する走行風を空気溜まりに入り込み難くし、フロントフェンダーの内側に進入する走行風を円滑に導風できる鞍乗り型車両を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 第１の実施の形態に係る鞍乗り型車両の前輪の周辺部を示す正面図である。 フロントフェンダーの平面図である。 車両中心線に沿った断面図である。 図４の断面を斜め方向から見た図である。 前側のフェンダー支持部の周辺を示す斜視図である。 前側のフェンダー支持部の周辺を示す側面図である。 前側のフェンダー支持部の周辺を示す断面図である。 図７のＩＸ－ＩＸ線断面図である。 図７のＸ－Ｘ線断面図である。 リブの周辺部を示す図である。 鞍乗り型車両に取り付けられたトップボックスの斜視図である。 取り付け前のバックレストの後面からの斜視図である。 バックレストの上部の縦断面図である。 バックレストの取付部の縦断面図である。 バックレストの取り付け方法を説明する図である。 第２の実施の形態に係る鞍乗り型車両の前輪の周辺部を示す正面図である。 車両中心線に沿ったフロントフェンダーの断面図である。 図１８の断面を斜め方向から見た図である。 フェンダー支持部の周辺を示す斜視図である。 第２の実施の形態に係るフロントフェンダーと走行風の関係を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

本実施の形態では、フロントフレーム１９は、ヘッドパイプ１８から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１９ａと、メインフレーム１９ａの後端部から下方に延びるピボットフレーム１９ｂと、ヘッドパイプ１８においてメインフレーム１９ａの前端の下方の位置から下方に延びるダウンフレーム１９ｃと、ダウンフレーム１９ｃの下端から後下方に延びた後に後方に延びてピボットフレーム１９ｂの下端部に接続される左右一対のロアフレーム１９ｄと、を備える。

リアフレーム２０は、左右のピボットフレーム１９ｂの上部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対のシートフレーム２０ａと、左右のピボットフレーム１９ｂの上下方向中間部からシートフレーム２０ａの後端部まで延びる左右一対のリアサブフレーム２０ｂと、を備える。

鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１及びパワーユニット１２等によって構成される車体を覆う車体カバー３０を備える。
車体カバー３０は、ヘッドパイプ１８及びフロントフォーク１４の上部を前方及び左右側方から覆うフロントカウル３１と、フロントカウル３１の後方で、燃料タンク２９の側面を外側方から覆う左右一対のサイドカバー３２と、を備える。

また、車体カバー３０は、クランクケース２３を下方から覆うアンダーカバー３３と、サイドカバー３２の後方でシート１７の下方を側方から覆う左右一対のリアカバー３４と、を備える。
フロントカウル３１の上部には、メーター３５を覆うメーターバイザー３６が設けられる。メーターバイザー３６には、後上がりに延びる板状のウインドスクリーン３７が設けられる。
フロントカウル３１には、左右一対のヘッドライト３８が設けられる。

図２は、第１の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の前輪１３の周辺部を示す正面図である。
フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、ステアリングシャフトの上端に固定されるトップブリッジ（不図示）と、ステアリングシャフト（不図示）の下端に固定されるボトムブリッジ（不図示）と、トップブリッジ（不図示）及びボトムブリッジ（不図示）に支持される左右一対のフォーク４０とを備える。

図１または図２に示すように、フォーク４０は、上部を構成するアウターチューブ４１と、アウターチューブ４１よりも小径でありアウターチューブ４１の内側にスライド可能に嵌合するインナーチューブ４２と、インナーチューブ４２の下端部に固定された車軸支持部材４３とを備える。本実施の形態のフォーク４０は倒立型である。

アウターチューブ４１の下端には拡径部４１Ａが形成されている。拡径部４１Ａの内周部には、アウターチューブ４１の内周面とインナーチューブ４２の外周面との間の隙間を密閉する不図示のシール部材が配置される。アウターチューブ４１は、不図示のシール部材を介して、インナーチューブ４２の外表面に沿って摺動する。アウターチューブ４１の拡径部４１Ａは、車軸支持部材４３の上端に近接可能である。インナーチューブ４２の外表面が摺動面４２Ａを構成する。左右の車軸支持部材４３には、車軸１３ａが支持される。車軸１３ａには、前輪（車輪）１３が支持される。

車軸支持部材４３は、後部にキャリパブラケット４５を一体に備える。また、車軸支持部材４３は、上部に前後一対のフェンダー支持部４４、４６を一体に備える。
キャリパブラケット４５には、ブレーキキャリパ５１が支持される。ブレーキキャリパ５１は、左右一対設けられる。ブレーキキャリパ５１は、不図示のピストンを備える。ブレーキキャリパ５１は、ブレーキ液圧が供給されると、前輪１３のホイール１３ｂに固定されたそれぞれのブレーキディスク５２を挟持する。これにより、前輪１３が制動される。本実施の形態の前輪ブレーキ装置５０はダブルディスク式である。

フェンダー支持部４４、４６には、フロントフェンダー２６が支持される。
前側のフェンダー支持部４４は、車軸支持部材４３の前上端部から上方に延びる。後側のフェンダー支持部４６は、キャリパブラケット４５の上端部から上方に延びる。

図３は、フロントフェンダー２６の平面図である。
図１－図３に示すように、フロントフェンダー２６は、車両中心線Ｌ１０に対して略左右対称に形成される。
フロントフェンダー２６は、車軸支持部材４３に支持されるフェンダー本体７０と、フェンダー本体７０に支持されるフェンダー前部６０とを備える。
フェンダー本体７０は、上面部７１を備える。上面部７１は、正面視では、上方に凸に湾曲しており、前輪１３の外周に沿って前後方向に延びている。フェンダー本体７０はフォーク４０を跨いで前後方向に延びる。上面部７１の前端部には、左右一対の拡幅部７２が形成されている。拡幅部７２は、フォーク４０のインナーチューブ４２よりも車幅方向外側に広がっている（図２参照）。拡幅部７２の車幅方向外端には、車幅方向外端から下方に延びる前側側面部７３が形成されている。

前側側面部７３の下方には、取付部７３Ａが形成されている。取付部７３Ａは前側のフェンダー支持部４４に取り付けられる。前側側面部７３は、フォーク４０よりも前方に位置する。
上面部７１の後端部には、左右一対の後側側面部７４が形成されている。後側側面部７４の下方には、取付部７４Ａが形成されている。取付部７４Ａは後側のフェンダー支持部４６に取り付けられる。後側側面部７４は、フォーク４０よりも後方に位置する。

図４は、車両中心線Ｌ１０に沿った断面図である。図４は、フロントフェンダー２６の左側部分を示す。図５は、図４の断面を斜め方向から見た図である。
フロントフェンダー２６の左右両側において、上面部７１と、拡幅部７２と、前側側面部７３と、後側側面部７４との囲み形状により、車両側面視で、フロントフェンダー２６には上方が閉じて下方に開放する切欠部７０Ａが形成される。この切欠部７０Ａには切欠部７０Ａの長手方向に沿ってフォーク４０が配置される。切欠部７０Ａを通じてアウターチューブの拡径部４１Ａが、フロントフェンダー２６よりも車幅方向内側（車体内側方向）に進入しており、前方に露出する（図２参照）。

図１－図５に示すように、フェンダー本体７０には、フェンダー前部６０が支持される。
フェンダー前部６０は、前部上面部６１を備える。前部上面部６１は、平面視では、前後方向に延びる楕円状である。前部上面部６１の前部の車幅方向両側には、下方に延びる左右一対の接続部６２が形成される。接続部６２には、上下一対の係合片６２Ａ、６２Ｂ（図４、図５参照）が形成されている。係合片６２Ａ、６２Ｂは、フェンダー本体７０の前側側面部７３に形成されたスリット状の差込孔７３Ｂ、７３Ｂ（図４、図５参照）に差し込まれる。これにより、フェンダー前部６０がフェンダー本体７０に位置決めされる。フェンダー前部６０は、上方後部６３Ｃが不図示のタッピングスクリューを用いてフェンダー本体７０の上面部７１に固定される。

フロントフェンダー２６の前側において、前部上面部６１と、左右一対の接続部６２とにより、前方に開口する開口６０Ａが形成される。この開口６０Ａを通じて、走行風が、フロントフェンダー２６の内側、すなわち、フロントフェンダー２６と前輪１３との間に進入する。

図４、図５に示すように、前側側面部７３の下端部には、車幅方向内側に突出する取付部７３Ａが形成されている。取付部７３Ａは、締結孔が形成された筒状に形成されている。
取付部７３Ａの上方には、後方が開いた係合壁７３Ｄが形成されている。係合壁７３Ｄは、前側側面部７３の内面から車幅方向内側に突出する壁である。係合壁７３Ｄは、車幅方向内側に開口する。

取付部７３Ａおよび係合壁７３Ｄの後方、すなわち、前側側面部７３の後端には、前側側面部７３の内側面から車幅方向内側に延びるフォークガード７５が形成されている。フォークガード７５は、前側側面部７３に一体に形成されている。フォークガード７５は、インナーチューブ４２の摺動面４２Ａの前方で摺動面４２Ａに沿って湾曲する。具体的には、フォークガード７５は、前方に凸に湾曲しており、車幅方向内側に進むにつれて後方に湾曲するように延びている（図１０参照）。フォークガード７５は、フロントフォーク１４の摺動面４２Ａを前方から保護する。よって、走行時に、フロントフェンダー２６の内側に、砂や石などが進入しても、砂などが摺動面４２Ａに当たることが防止される。

フォークガード７５の前方には、スリット状の通気孔７３Ｃが形成される。通気孔７３Ｃは、フォークガード７５に沿って延びている。通気孔７５Ｃは上下に一対形成される。通気孔７３Ｃはフロントフェンダー２６の内部に進入した走行風を外部に逃がす。

前側側面部７３の内側面には、車幅方向内側（左右方向内側、車体内側方向）に延出する板状の延出部７６が形成されている。延出部７６は、前後方向にも延びている。具体的には延出部７６は、フォーク４０の取り付け角度に沿って延びている。延出部７６は、拡幅部７２の内側面から取付部７３Ａの前方にまで延びている。延出部７６は、フェンダー支持部４４よりも前側に位置する。延出部７６は、正面視では、フェンダー支持部４４と上下方向の位置が重複しないように形成された下端部７６Ａを有する。
なお、本実施の形態では、延出部７６についての延出量とは、前側側面部７３の内側面から、車幅方向内側（左右方向内側）に延出する長さをいう。換言すれば、前側側面部７３の内側面から車幅方向内側に突出する突出量である。本実施の形態の延出部７６は、フェンダー支持部４４に正面視で重複しておらず、延出部７６の延出量を抑制し易くなっている。ただし、これに代えて、延出部７６は、フェンダー支持部４４に正面視で重複してもよい。

延出部７６の後方には、リブ７７が形成されている。リブ７７は、取付部７３Ａと係合壁７３Ｄとの間に形成される。リブ７７は、延出部７６に沿って延びる第１リブ７７Ａを有する。第１リブ７７Ａの延出した位置、すなわち、前側側面部７３の内側面から車幅方向に延出した先端の位置は、延出部７６の先端の位置に合わせて形成される。

第１リブ７７Ａの周囲には、前後方向に延びる複数のリブ７７Ｂ、７７Ｃ、７７Ｄが形成されている。リブ７７Ｂ、７７Ｃ、７７Ｄは所定の間隔を空けて上下方向に設けられている。第３リブ７７Ｃおよび第４リブ７７Ｄの延出量は、第１リブ７７Ａよりも小さくなっている。
第１リブ７７Ａ、第２リブ７７Ｂ、第３リブ７７Ｃおよび第４リブ７７Ｄにより、本実施の形態のリブ７７が構成される。

図６は、前側のフェンダー支持部４４の周辺を示す斜視図である。図７は、前側のフェンダー支持部４４の周辺を示す側面図である。図８は、前側のフェンダー支持部４４の周辺を示す断面図である。図９は、図７のＩＸ－ＩＸ線断面図である。
図６－図９に示すように、前側のフェンダー支持部４４には、フロントフェンダー２６の前側側面部７３が取り付けられる。
前側のフェンダー支持部４４は、車軸支持部材４３の筒部４３Ａの前面から上方に突出する突出部４４Ａを有する。突出部４４Ａは、フォーク４０の中心線Ｌ４０（図２参照）上に設けられる。突出部４４Ａの上端には、フォーク４０の摺動面４２Ａに沿って後上がりに延びる接続部４４Ｂが形成されている。接続部４４Ｂは中心線Ｌ４０に対して車幅方向外側にややオフセットするように上方に延びる。すなわち、接続部４４Ｂは、上方に進むにつれて車幅方向外側に傾斜している。接続部４４Ｂの下端には、締結孔を有する固定部４４Ｃが形成される。接続部４４Ｂの上端には、車幅方向外側に突出する突出部を有する係合部４４Ｄが形成される。

フェンダー支持部４４の係合部４４Ｄは、ラバー８２を介して、前側側面部７３の係合壁７３Ｄに嵌合する。
また、フェンダー支持部４４の固定部４４Ｃには、フロントフェンダー２６が取付部７３Ａにおいてボルト止めされる。具体的には、図９に示すように、取付部７３Ａにはグロメット８１が嵌合される。グロメット８１には、ツバ付きカラー４９が車幅方向内側から挿通される。ツバ付きカラー４９のツバ部４９Ａは、フェンダー支持部４４とグロメット８１との間に介在する。ツバ付きカラー４９の孔には、ボルト４８が車幅方向外側から挿通される。ボルト４８は、先端部がフェンダー支持部４４の固定部４４Ｃに締結される。これにより、フロントフェンダー２６がフェンダー支持部４４に取り付けられる。なお、フェンダー支持部４４の固定部４４Ｃは、ツバ付きカラー４９のツバ部４９Ａに着座状態とされている。

フェンダー支持部４４とフォークガード７５との間には、フォークガード７５を防振する防振ラバー（防振パッド）８３が設けられる。本実施の形態では、フェンダー支持部４４の位置に対応して、フォークガード７５の前面には、防振ラバー８３が設けられる。防振ラバー８３は板状に形成されており、例えば、接着剤を用いてフォークガード７５の前面に接着される。フォークガード７５は防振ラバー８３を介して前側のフェンダー支持部４４に接触する。これにより、フォークガード７５は防振される。また、フォークガード７５をフェンダー支持部４４に近接させても、フォークガード７５とフェンダー支持部４４との振動に伴う接触音の発生を抑制できる。

図１０は、図７のＸ－Ｘ線断面図である。図１１は、リブ７７の周辺部を示す図である。
フェンダー支持部４４とフロントフェンダー２６の内側面との間には、フォークガード７５の前方で一部離間している離間部Ｓ１が形成される。本実施の形態では、リブ７７とフェンダー支持部４４との間により、離間部Ｓ１が形成される。換言すれば、リブ７７の延出量は、フェンダー支持部４４との間に隙間が生じるように設定される。この離間部Ｓ１には、閉塞部材の一例としてのラバートリム８４が配置される。ラバートリム８４により離間部Ｓ１を密閉可能である。

ラバートリム８４は、第１リブ７７Ａの延出する先端部分を覆う断面略Ｕ字状の樹脂部材である。本実施の形態では、ラバートリム８４の略Ｕ字状の開放部分には、内側に突出する挟持部８４Ａが形成されている。挟持部８４Ａにより、第１リブ７７Ａを厚み方向から挟み易くなっている。挟持部８４Ａよりも、略Ｕ字状の閉じた側には、係止部８４Ｂが形成されている。係止部８４Ｂは、車幅方向内側に進に連れて第１リブ７７Ａに接近するように傾斜している。係止部８４Ｂにより、ラバートリム８４の摩擦抵抗を大きくし易くなっている。

図１１に示すように、第３リブ７７Ｃと、第４リブ７７Ｄの延出量は、フェンダー支持部４４の接続部４４Ｂの傾斜に合わせて形成されている。具体的には、第３リブ７７Ｃの延出量は、第４リブ７７Ｄの延出量よりも小さく形成される。これにより、組付け時には、ラバートリム８４の先端、すなわち、挟持部８４Ａ側を第３リブ７７Ｃおよび第４リブ７７Ｄに当接させることにより、ラバートリム８４の位置決めが可能となる。これにより、フロントフェンダー２６をフェンダー支持部４４に取り付けた場合に、ラバートリム８４を、ラバートリム８４の長手方向で均一にフェンダー支持部４４に接触させ易くなっている。

ここで、図１０に示すように、フォークガード７５の前方には、フェンダー支持部４４と前側側面部７３の内側面とで挟まれた空間Ｓ０が形成されている。この空間Ｓ０は、車幅方向に延びるフォークガード７５と、前後方向に延びる前側側面部７３、そして、前後方向に延びるフェンダー支持部４４とにより、３方向から囲まれた空間となり易い。このため、この空間Ｓ０は、いわゆる、空気溜まりとなり易い。特に、本実施の形態では、フォークガード７５は、アウターチューブ４１の拡径部４１Ａが摺動する摺動面４２Ａを保護するため、拡径部４１Ａの分、フェンダー支持部４４に近接し易い。よって、空間Ｓ０が閉じた形状となり易く、空気溜まりとなり易い。
これに対して、本実施の形態では、空間Ｓ０の前方には、延出部７６が配置される。よって、走行風が、延出部７６により、前側側面部７３の内側面から離間する方向、すなわち、前輪１３側に導風され易くなっており、走行風が空間Ｓ０に進入し難くなっている。

特に、本実施の形態では、ラバートリム８４により空間Ｓ０に連通する隙間状の離間部Ｓ１が閉塞されている。したがって、走行風が、空間Ｓ０、すなわち、空気溜まりＳ０に進入することが抑制され易くなっている。

図１２は、鞍乗り型車両１０に取り付けられたトップボックス９０の斜視図である。
本実施の形態の鞍乗り型車両１０は、荷物等を積載可能なリアキャリア３９を備える。リアキャリア３９はシート１７の後方に設けられる。詳細には、シート１７は、運転者シート１７ａ（図１参照）と同乗者シート１７ｂ（図１参照）とを備え、同乗者シート１７ｂの後方に、リアキャリア３９が設けられる。リアキャリア３９は、シートフレーム２０ａに固定される。リアキャリア３９には、トップボックス（収納部）９０が取り付けられる。

トップボックス９０は、上方が開放された箱状のボックス本体９２と、下方が開放された箱状のボックスリッド９１とを備える。ボックスリッド９１の前面９１Ａの下端部は、ボックス本体９２の前面９２Ａの上端部に設けられるヒンジ部９３を介し、ボックス本体９２に連結される。ボックスリッド９１は、ヒンジ部９３を中心に回動することでボックス本体９２を開閉可能に閉塞する。

トップボックス９０の前面９１Ａ、９２Ａは車幅方向に延びる面である。前面９１Ａ、９２Ａは、車幅方向中央部がやや後方に凹んでいる。ボックスリッド９１の前面９１Ａには、バックレスト１００が取り付けられる。

図１３は、取り付け前のバックレスト１００の後面からの斜視図である。図１４は、バックレスト１００の上部の縦断面図である。図１５は、バックレスト１００の取付部の縦断面図である。
バックレスト１００は、左右方向に延びた板状である。バックレスト１００は、後面（背面）に配置される底板１０２と、底板１０２の前面（正面）に配置されるクッション１０３と、クッション１０３を覆うレスト表皮１０１とを有する。

底板１０２は、左右方向に長い台形形状を有する。底板１０２は、中央の本体部を有する。本体部１０２Ａの周囲には、本体部１０２Ａよりも前面側に凹んだ形状の外周部１０２Ｂが形成される。外周部１０２Ｂには、レスト表皮１０１が後面からタッカー１０６（図１４参照）により留められる。

本体部１０２Ａの下部左右には、前方に凹んだ取付凹部１０２Ｃが形成される。
左側の取付凹部１０２Ｃには、左取付孔（第一係合孔）１１１が形成されている。左取付孔１１１は、底板１０２を厚み方向に貫通する孔である。左取付孔１１１は、ネジ１２１（図１６参照）の頭部の径よりも大径の丸孔１１１Ａと、ネジ１２１の頭部の径よりも小さく且つネジ１２１の軸部の径よりも大きい幅を有して上方に延びる長孔１１１Ｂとにより形成される。

右側の取付凹部１０２Ｃには、右取付孔（第二係合孔）１１２が形成されている。右取付孔１１２は、底板１０２を厚み方向に貫通する孔である。右取付孔１１２は、上方から下方に延びる長孔１１２Ｂと、長孔１１２Ｂの下端に形成され、長孔１１２Ｂから直交する左方向に延びる横孔１１２Ａと、横孔１１２Ａの左端に形成された半円孔１１２Ｃとにより形成される。ここで、長孔１１２Ｂは、左取付孔１１１の長孔１１１Ｂに対応する。また横孔１１２Ａの上下幅は、左取付孔１１１の丸孔１１１Ａの径に対応する。さらに、半円孔１１２Ｃは、左取付孔１１１の丸孔１１１Ａの径に対応する。

底板１０２の本体部１０２Ａには、上縁、左縁および右縁に沿って、両面テープ１０４が貼付される。両面テープ１０４には剥離紙１０４Ａがバックレスト１００の外周側に食み出すように取り付けられている。

底板１０２の前面には、ウレタン樹脂などのクッション１０３が配置される。クッション１０３は、底板１０２の前面部分を覆うことが可能な大きさに形成される。クッション１０３には、取付孔１１１、１１２の部位に応じて前方に凹んだ逃げ部１０３Ａ（図１５参照）が形成される。逃げ部１０３Ａが形成されることにより、取付孔１１１、１１２に進入したネジ１２１、１２２（図１６参照）の頭部がクッション１０３を押圧することが回避され易くなる。ネジ１２１、１２２によりクッション１０３が押圧されることが回避されるため、同乗者には、バックレスト１００に背を持たれた際にネジ１２１、１２２の存在を感じさせ難くできる。

クッション１０３は、レスト表皮１０１で覆われて底板１０２に固定される。レスト表皮１０１は、トップ表皮（第一表皮）１０１Ａと、センター表皮（第二表皮）１０１Ｂと、左右一対のサイド表皮（第三表皮）とが縫合されて一枚の表皮とされている。レスト表皮１０１は、タッカー１０６により底板１０２の外周部１０２Ｂに固定される（図１４参照）。ここで、底板１０２は本体部１０２Ａがトップボックス９０の前面（外表面）９１Ａに接触し、外周部１０２Ｂは前面９１Ａには非接触である。よって、タッカー１０６の部分がトップボックス９０に接触しなくなっている。このとき、底板１０２の外周部１０２Ｂを巻き込むようにしてクッション１０３が底板１０２の前面から後面に巻かれ、レスト表皮１０１がタッカー留めされる。これにより、同乗者はクッション１０３を介して底板１０２の外周部１０２Ｂに接触することになり、クッション１０３を介さずに接触する場合に比べて、使用感が向上する。

トップ表皮１０１Ａと、センター表皮１０１Ｂと、左右一対のサイド表皮との縫合部、いわゆる、ステッチライン１０５は、取付孔１１１、１１２の車幅方向外側を通過するように設けられる。これにより、同乗者がバックレスト１００に背を持たれた際に、ステッチライン１０５がネジ１２１、１２２により押されることがなく、同乗者の使用感が向上する。

図１６は、バックレスト１００の取り付け方法を説明する図である。
トップボックス９０の前面９１Ａには、左右方向に所定の間隔でネジ１２１、１２２がねじ込まれている。ネジ１２１、１２２は、ネジ１２１、１２２の頭部と前面９１Ａとの間に、底板１０２の厚みに応じた隙間が生じるようにねじ込まれている。

作業者は、バックレスト１００の後面を成す底板１０２をトップボックス９０に向け、底板１０２を前面９１Ａに沿わせる。また、作業者は、バックレスト１００の上縁がトップボックス９０の上面９１Ｂに沿うように配置する。さらに、作業者は、右取付孔１１２の半円孔１１２Ｃにネジ１２２の頭部を入れる。なお、このとき、左取付孔１１１では、ネジ１２１の頭部は入らない。

作業者は、バックレスト１００の左下部を後方に押しながら、バックレスト１００を左方向にスライドさせる。これにより、右取付孔１１２では、ネジ１２２が半円孔１１２Ｃから横孔１１２Ａに移動し、左取付孔１１１では、ネジ１２１の頭部が丸孔１１１Ａの位置に到達し、ネジ１２１が丸孔１１１Ａに進入する。すなわち、左右の取付孔１１２、１１１にネジ１２１、１２２が進入する。このとき、右取付孔１１２では、ネジ１２２の軸部が横孔１１２Ａの右縁に接触して、長孔１１２Ｂの位置に位置決めされる。また、底板１０２が前面９１Ａに沿うことに伴って、がたつきが生じ、作業者は、いわゆる装着感を得ることができる。

そして、作業者は、バックレスト１００を下方に移動させる。これにより、左右の取付孔１１２、１１１では、長孔１１２Ｂ、１１１Ｂにネジ１２２、１２１の軸部が進入し、軸部が長孔１１２Ｂ、１１１Ｂの上縁に接触して位置決めされる。このとき、ネジ１２２、１２１の頭部は長孔１１２Ｂ、１１１Ｂの開口幅よりも大きいため抜け止めされる。

この状態で、作業者は、クッション１０３を前方に引っ張ることにより、例えば、片方のネジ１２２、１２１が嵌っていないなどの誤装着がされていないか否かを確認可能である。作業者は、誤装着でないと判断した場合には、両面テープ１０４の剥離紙１０４Ａを後面から引張って両面テープ１０４から引き剥がす。そして、作業者は、バックレスト１００をトップボックス９０の前面９１Ａに押し付ける。
これにより、両面テープ１０４がトップボックス９０に圧着され、バックレスト１００の底板１０２とトップボックス９０が強固に取りつけられる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０は、前輪１３の上方を覆うフロントフェンダー２６と、フロントフォーク１４と、を備え、フロントフォーク１４には、フロントフェンダー２６を支持するフェンダー支持部４４が設けられ、フェンダー支持部４４は、フロントフェンダー２６の内側面よりも車体内側に位置し、フェンダー支持部４４の後方にはフォークガード７５が設けられ、フォークガード７５がフェンダー支持部４４よりも車体内側方向に延出する鞍乗り型車両１０である。この鞍乗り型車両１０において、フロントフェンダー２６には、フロントフェンダー２６の内側面から車体内側方向に延出する延出部７６が設けられ、延出部７６は、フェンダー支持部４４とフロントフェンダー２６の内側面との間に形成された空間Ｓ０の前方に配置される。
この構成によれば、フロントフェンダー２６の内側に進入する走行風を空間Ｓ０、すなわち、空気溜まりＳ０に入り込み難くし、フロントフェンダー２６の内側に進入する走行風を円滑に導風できる鞍乗り型車両１０を提供することができる。

本実施の形態では、フォークガード７５は、フェンダー支持部４４の後方で車体内側方向に延出しており、フェンダー支持部４４とフロントフェンダー２６の内側面との間には、フォークガード７５の前方で一部離間している離間部Ｓ１が形成され、離間部Ｓ１には離間部Ｓ１を閉塞するラバートリム８４が設けられる。
この構成によれば、離間部Ｓ１を閉塞することにより、フロントフェンダー２６の内側に進入する走行風を空気溜まりＳ０に入り込み難くすることができる。

また、本実施の形態では、離間部Ｓ１には、フロントフェンダー２６の内側面から車体内側方向に延出するリブ７７が配置され、ラバートリム８４は、リブ７７に係合する。
この構成によれば、ラバートリム８４により離間部Ｓ１を閉塞することができ、フロントフェンダー２６の内側に進入する走行風を空気溜まりＳ０に入り込み難くすることができる。

また、本実施の形態では、ラバートリム８４は、フェンダー支持部４４の外側面とリブ７７との間に配置される。
この構成によれば、リブ７７の延出量を抑えつつ、閉塞することができる。

また、本実施の形態では、ラバートリム８４は、弾性変形可能な樹脂からなる。
この構成によれば、離間部Ｓ１の密閉性を高めることができると共に、ラバートリム８４をリブ７７に組付け易くすることができる。

また、本実施の形態では、フォークガード７５とフェンダー支持部４４との間には、フォークガード７５を防振する防振ラバー８３が設けられる。
この構成によれば、フォークガード７５を防振できる。また、フォークガード７５をフェンダー支持部４４に近接させても、フォークガード７５とフェンダー支持部４４との振動に伴う接触音の発生を抑制できる。

［第２の実施の形態］
本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。

図１７は、第２の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の前輪１３の周辺部を示す正面図である。図１８は、車両中心線Ｌ１０に沿ったフロントフェンダー２２６の断面図である。図１９は、図１８の断面を斜め方向から見た図である。図２０は、フェンダー支持部４４の周辺を示す斜視図である。
第２の実施の形態に係るフロントフェンダー２２６は、第１の実施の形態に係るフェンダー本体７０に代えて、フェンダー本体２７０を有する。フェンダー本体２７０では、リブ７７が省略され、延出部２７６が追加されている点が、第１の実施の形態に係るフェンダー本体７０と異なる。

延出部２７６は、延出部７６を含む複数の延出部７６、２７７、２７８、２７９を備える。
第１の延出部７６の下端部には、延出部本体２７６Ａが形成されている。延出部本体２７６Ａは、延出量がフェンダー支持部４４の外端面よりも車幅方向内側に延出する大きさに設定されている。特に、本実施の形態では、延出部本体２７６Ａの延出量が、フェンダー支持部４４の内端面よりも車幅方向内側に延出する大きさに形成されている（図１７参照）。延出部本体２７６Ａは、取付部７３Ａから係合壁７３Ｄの上部まで延びている。正面視では、延出部本体２７６Ａは、フェンダー支持部４４の接続部４４Ｂに重複する（図１７、図２０参照）。

第１の延出部７６の前方には、所定の第１の間隔Ｗ１（図１８参照）を空けて、第２の延出部２７７が形成されている。第２の延出部２７７は、延出部７６に沿って延びている。第２の延出部２７７は、上下方向で、拡幅部７２から係合壁７３Ｄと重複する位置まで延びている。第２の延出部２７７の下端部には、延出部本体２７７Ａが形成されている。延出部本体２７７Ａは、延出する先端の位置（車幅方向の先端位置）が延出部本体２７６Ａと同様に設定される（図１７参照）。第２の延出部本体２７７Ａの上下方向の長さは、第１の延出部本体２７６Ａよりも短く形成されている。第２の延出部本体２７７Ａは、第１の延出部本体２７６Ａの上縁に重複する（図１７、図２０参照）。

第２の延出部２７７の前方には、所定の第１の間隔Ｗ１（図１８参照）を空けて、第３の延出部２７８が形成されている。第３の延出部２７８は、第２の延出部２７７に沿って延びている。第３の延出部２７８は、上下方向で、拡幅部７２から係合壁７３Ｄよりも上方の位置まで延びている。第３の延出部２７８の下端部には、第３の延出部本体２７８Ａが形成されている。第３の延出部本体２７８Ａは、延出する先端の位置が第２の延出部本体２７７Ａと同様に設定される（図１７参照）。第３の延出部本体２７８Ａの上下方向の長さは、第２の延出部本体２７７Ａよりも短く形成されている。第３の延出部本体２７８Ａは、第２の延出部本体２７７Ａの上縁に重複する（図１７、図２０参照）。

第３の延出部２７８の前方には、所定の第２の間隔Ｗ２（図１８参照）を空けて、第４の延出部２７９が形成されている。第４の延出部２７９は、第３の延出部２７８に沿って延びている。第４の延出部２７９は、上下方向で、拡幅部７２から下方に延びている。第４の延出部２７９には、第４の延出部本体２７９Ａが形成されている。第４の延出部本体２７９Ａは、延出する先端の位置が第３の延出部本体２７８Ａよりも車幅方向内側に設定される（図１７参照）。第４の延出部本体２７９Ａの上下方向の長さは、第３の延出部本体２７８Ａよりも短く形成されている。第４の延出部本体２７９Ａは、第３の延出部本体２７８Ａの上縁に重複する（図１７、図２０参照）。第４の延出部本体２７９Ａには、車幅方向内端に切り欠き２７９Ｂ（図１７、図２０参照）が形成される。

図２１は、第２の実施の形態に係るフロントフェンダー２２６と走行風の関係を示す図である。
走行風が、フェンダー前部６０の開口６０Ａを通じて、フロントフェンダー２２６の内側に進入すると、図２１で示すように、フェンダー支持部４４の外端面、すなわち、線Ｌ４４よりも車幅方向内側に延出する延出部２７６により、走行風が空気溜まりＳ０に流入することが規制される。よって、走行風は、矢印Ａ１、Ａ２で示すように、前輪１３側に導風され易く、空気溜まりＳ０に進入し難くなっている。

特に、本実施の形態の延出部２７６では、図１７、図１９、図２０に示すように、延出部本体２７６Ａ、２７７Ａ、２７８Ａ、２７９Ａの大きさが上下方向で上方ほど短く、また、上方ほど手前に配置されている。したがって、走行風が空気溜まりＳ０に近づくに連れて徐々に導風される構造となっており、フロントフェンダー２２６の内側に流れた走行風を段階的に導風し易くなっている。
ここで、第２の実施の形態においても、空気溜まりＳ０の前方を閉塞部材で閉塞してもよい。すなわち、フォークガード７５の前方で、フェンダー支持部４４とフロントフェンダー２２６の内側面とが離間する離間部Ｓ１に閉塞部材を配置してもよく、離間部Ｓ１を閉塞部材によって閉塞することにより、空気溜まりＳ０の前方を閉塞してもよい。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０は、前輪１３の上方を覆うフロントフェンダー２２６と、フロントフォーク１４と、を備え、フロントフォーク１４には、フロントフェンダー２２６を支持するフェンダー支持部４４が設けられ、フェンダー支持部４４は、フロントフェンダー２２６の内側面よりも車体内側に位置し、フェンダー支持部４４の後方にはフォークガード７５が設けられ、フォークガード７５がフェンダー支持部４４よりも車体内側方向に延出する鞍乗り型車両である。この鞍乗り型車両１０において、フロントフェンダー２２６には、フロントフェンダー２２６の内側面から車体内側方向に延出する延出部２７６が設けられ、延出部２７６は、フェンダー支持部４４とフロントフェンダー２２６の内側面との間に形成された空間Ｓ０（図１８、図２１参照）の前方に配置される。
この構成によれば、フロントフェンダー２２６の内側に進入する走行風を空気溜まりＳ０に入り込み難くし、フロントフェンダー２２６の内側に進入する走行風を円滑に導風できる鞍乗り型車両１０を提供することができる。

第２の実施の形態では、フォークガード７５はフェンダー支持部４４の後方で車体内側方向に延出しており、フェンダー支持部４４とフロントフェンダー２２６の内側面との間にはフォークガード７５の前方で一部離間している離間部Ｓ１が設けられ、延出部２７６はフェンダー支持部４４の外側面よりも車体内側まで延出する。
この構成によれば、延出部２７６はフェンダー支持部４４の外側面よりも車体内側まで延出するため、より効果的に、フロントフェンダー２２６の内側に進入する走行風を空気溜まりＳ０に入り込み難くし、フロントフェンダー２２６の内側に進入する走行風を円滑に導風できる。

また、第２の実施の形態では、延出部２７６は複数設けられ、複数の延出部７６、２７７、２７８、２７９は所定距離離間して前後に配置され、複数の延出部７６、２７７、２７８、２７９の延出部本体２７６Ａ、２７７Ａ、２７８Ａ、２７９Ａの上下長さは、後方になるほど長くなる。
この構成によれば、複数の複数の延出部７６、２７７、２７８、２７９の延出部本体２７６Ａ、２７７Ａ、２７８Ａ、２７９Ａにより空気の流れの進入を抑制することができると共に、後方に流れる走行風を徐々に延出部本体２７６Ａ、２７７Ａ、２７８Ａ、２７９Ａにより導風することができる。

［他の実施の形態］
上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

上記第１の実施の形態では、リブ７７では、前後方向に延びるリブは、第２リブ７７Ｂ、第３リブ７７Ｃ、第４リブ７７Ｄの３本であったが、一本以上の任意の数のリブによる構成が可能である。

上記第１の実施の形態では、リブ７７では、前後方向に延びるリブが設けられることが望ましいが、前後方向に延びるリブはなくてもよい。

上記第２の実施の形態では、延出部２７６は、複数の延出部として４つの延出部７６、２７７，２７８、２７９を有する構成を説明したが、複数の延出部としては２つ以上の任意の数の延出部による構成してもよい。

上記実施の形態では、防振パッドとして、ラバーによる防振ラバー８３の構成を説明したが、防振する素材はラバーに限定されない。スポンジや、布のような素材でもよく、フォークガード７５を防振できれば任意の素材を防振パッドとして適用可能である。

上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として前輪１３と後輪１５とを有する自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）前輪の上方を覆うフロントフェンダーと、フロントフォークと、を備え、前記フロントフォークには、前記フロントフェンダーを支持するフェンダー支持部が設けられ、前記フェンダー支持部は、前記フロントフェンダーの内側面よりも車体内側に位置し、前記フェンダー支持部の後方にはフォークガードが設けられ、前記フォークガードが前記フェンダー支持部よりも車体内側方向に延出する鞍乗り型車両において、前記フロントフェンダーには、前記フロントフェンダーの内側面から車体内側方向に延出する延出部が設けられ、前記延出部は、前記フェンダー支持部と前記フロントフェンダーの内側面との間に形成された空間の前方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
この構成によれば、フロントフェンダーの内側に進入する走行風を空気溜まりに入り込み難くし、フロントフェンダーの内側に進入する走行風を円滑に導風できる鞍乗り型車両を提供することができる。

（構成２）前記フォークガードは、前記フェンダー支持部の後方で車体内側方向に延出しており、前記フェンダー支持部と前記フロントフェンダーの内側面との間には、前記フォークガードの前方で一部離間している離間部が形成され、前記離間部には前記離間部を閉塞する閉塞部材が設けられることを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、離間部を閉塞することにより、フロントフェンダーの内側に進入する走行風を空気溜まりに入り込み難くすることができる。

（構成３）前記離間部には、前記フロントフェンダーの内側面から車体内側方向に延出するリブが配置され、前記閉塞部材は、前記リブに係合することを特徴とする構成２に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、閉塞部材により離間部を閉塞することができ、フロントフェンダーの内側に進入する走行風を空気溜まりに入り込み難くすることができる。

（構成４）前記閉塞部材は、前記フェンダー支持部の外側面と前記リブとの間に配置されることを特徴とする構成３に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、リブの延出量を抑えつつ、閉塞することができる。

（構成５）前記閉塞部材は、弾性変形可能な樹脂からなることを特徴とすることを特徴とする構成４に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、離間部の密閉性を高めることができると共に、閉塞部材をリブに組付け易くすることができる。

（構成６）前記フォークガードは前記フェンダー支持部の後方で車体内側方向に延出しており、前記フェンダー支持部と前記フロントフェンダーの内側面との間には前記フォークガードの前方で一部離間している離間部が設けられ、前記延出部はフェンダー支持部の外側面よりも車体内側まで延出することを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、前記延出部はフェンダー支持部の外側面よりも車体内側まで延出するため、より効果的に、フロントフェンダーの内側に進入する走行風を空気溜まりに入り込み難くし、フロントフェンダーの内側に進入する走行風を円滑に導風できる。

（構成７）前記延出部は複数設けられ、複数の前記延出部は所定距離離間して前後に配置され、複数の前記延出部の上下長さは、後方になるほど長くなることを特徴とする構成６に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、複数の延出部により空気の流れの進入を抑制することができると共に、後方に流れる走行風を徐々に延出部により導風することができる。

（構成８）前記フォークガードと前記フェンダー支持部との間には、前記フォークガードを防振する防振パッドが設けられることを特徴とする構成１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、フォークガードを防振できる。また、フォークガードをフェンダー支持部に近接させても、フォークガードとフェンダー支持部との振動に伴う接触音の発生を抑制できる。

１０ 鞍乗り型車両
１３ 前輪
１４ フロントフォーク
２６ フロントフェンダー
４４ フェンダー支持部
７５ フォークガード
７６ 第１の延出部（延出部）
７７ リブ
８３ 防振ラバー（防振パッド）
８４ ラバートリム（閉塞部材）
２２６ フロントフェンダー
２７６ 延出部
２７７ 第２の延出部（延出部）
２７８ 第３の延出部（延出部）
２７９ 第４の延出部（延出部）
Ｓ０ 空間
Ｓ１ 離間部

Claims (8)

1. 前輪（１３）の上方を覆うフロントフェンダー（２６、２２６）と、フロントフォーク（１４）と、を備え、前記フロントフォーク（１４）には、前記フロントフェンダー（２６、２２６）を支持するフェンダー支持部（４４）が設けられ、前記フェンダー支持部（４４）は、前記フロントフェンダー（２６、２２６）の内側面よりも車体内側に位置し、前記フェンダー支持部（４４）の後方にはフォークガード（７５）が設けられ、前記フォークガード（７５）が前記フェンダー支持部（４４）よりも車体内側方向に延出する鞍乗り型車両において、
   前記フロントフェンダー（２６、２２６）には、前記フロントフェンダー（２６、２２６）の内側面から車体内側方向に延出する延出部（７６、２７７、２７８、２７９）が設けられ、
   前記延出部（７６、２７６、２７７、２７８、２７９）は、前記フェンダー支持部（４４）と前記フロントフェンダー（２６、２２６）の内側面との間に形成された空間（Ｓ０）の前方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記フォークガード（７５）は、前記フェンダー支持部（４４）の後方で車体内側方向に延出しており、
   前記フェンダー支持部（４４）と前記フロントフェンダー（２６）の内側面との間には、前記フォークガード（７５）の前方で一部離間している離間部（Ｓ１）が形成され、
   前記離間部（Ｓ１）には前記離間部（Ｓ１）を閉塞する閉塞部材（８４）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記離間部（Ｓ１）には、前記フロントフェンダー（２６）の内側面から車体内側方向に延出するリブ（７７）が配置され、前記閉塞部材（８４）は、前記リブ（７７）に係合することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記閉塞部材（８４）は、前記フェンダー支持部（４４）の外側面と前記リブ（７７）との間に配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記閉塞部材（８４）は、弾性変形可能な樹脂からなることを特徴とすることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記フォークガード（７５）は前記フェンダー支持部（４４）の後方で車体内側方向に延出しており、前記フェンダー支持部（４４）と前記フロントフェンダー（２２６）の内側面との間には前記フォークガード（７５）の前方で一部離間している離間部（Ｓ１）が設けられ、前記延出部（７６、２７６、２７７、２７８、２７９）はフェンダー支持部（４４）の外側面よりも車体内側まで延出することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記延出部（７６、２７６、２７７、２７８、２７９）は複数設けられ、複数の前記延出部（７６、２７６、２７７、２７８、２７９）は所定距離離間して前後に配置され、複数の前記延出部（７６、２７６、２７７、２７８、２７９）の上下長さは、後方になるほど長くなることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記フォークガード（７５）と前記フェンダー支持部（４４）との間には、前記フォークガード（７５）を防振する防振パッド（８３）が設けられることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。

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