JP2023035650A - 制御バルブ - Google Patents

Abstract

【課題】油漏れによるクラッチの滑りを防止した、制御バルブを提供する。
【解決手段】制御バルブ１００は、バルブ本体４０と、リンク機構１０と、を備える。バルブ本体は、連通状態と、閉鎖状態と、に切替可能である。連通状態は、レリーズピストン２１０を移動させるようにエア室Ｃを外部と連通させる。閉鎖状態は、レリーズピストンを停止させるようにエア室を閉鎖する。リンク機構は、中立姿勢と、動作姿勢と、をとるように構成されている。中立姿勢は、バルブ本体を閉鎖状態とする。動作姿勢は、バルブ本体を連通状態とする。リンク機構は、クラッチ操作によって中立姿勢から動作姿勢に変化するように構成されている。リンク機構は、レリーズピストンの移動によって、動作姿勢から中立姿勢に変化するように構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御バルブに関する。

車両用のクラッチ装置において動力伝達状態を解除する操作（以下、レリーズ操作と称する）をするために、クラッチレリーズ装置が設けられている。レリーズ装置は、たとえばクラッチペダルの操作によりスレーブシリンダを作動させ、これによってレリーズ軸受が軸方向に移動する。このレリーズ軸受の移動によって、クラッチ装置を構成するダイヤフラムスプリングの中心部が押圧され、プレッシャプレートによるクラッチディスクへの押圧力が解除される。すなわち、クラッチ装置における動力伝達状態が解除される。

また、クラッチレリーズ装置を大型化することなくレリーズ操作時における踏力を軽減するために、Ｃｏｎｃｅｎｔｒｉｃ Ｓｌａｖｅ Ｃｙｌｉｎｄｅｒ（ＣＳＣ）式のレリーズ装置が用いられている。ＣＳＣ式のレリーズ装置は、トランスミッションの入力軸と同軸で設けられたレリーズシリンダ及びレリーズピストンを有している。そして、レリーズシリンダに油圧や空圧を供給してレリーズピストンを作動することによって、レリーズ軸受が軸方向に移動する。以下、空圧により作動するＣＳＣ方式のレリーズ装置を空圧式ＣＳＣという。

空圧式ＣＳＣを有するクラッチ装置は、レリーズベアリング装置を制御する制御バルブを含む。制御バルブは、エア源に接続されており、クラッチペダルの踏み込み量に応じてクラッチレリーズ装置に供給される空気の量を調整することにより、クラッチレリーズ装置の位置を制御する。

特開平１０－４７３８１号公報（引用文献１）は、空圧式ＣＳＣにおいて油圧バルブシリンダを用いた制御バルブを開示する。

特開平１０－４７３８１号公報

油圧バルブシリンダを用いた制御バルブによりクラッチレリーズ装置を制御すると、油圧シリンダからの油漏れが発生してクラッチが滑る恐れがある。

本発明の課題は、油漏れによるクラッチの滑りを防止した、制御バルブを提供することにある。

（１）本発明の一側面に係る制御バルブは、クラッチレリーズ装置を制御するための制御バルブである。クラッチレリーズ装置は、レリーズ軸方向に移動可能なレリーズピストン、シリンダ、及びエア室を有する。制御バルブは、バルブ本体と、リンク機構と、を備える。バルブ本体は、連通状態と、閉鎖状態と、に切替可能である。連通状態は、レリーズピストンを移動させるようにエア室を外部と連通させる。閉鎖状態は、レリーズピストンを停止させるようにエア室を閉鎖する。リンク機構は、中立姿勢と、動作姿勢と、をとるように構成されている。中立姿勢は、バルブ本体を閉鎖状態とする。動作姿勢は、バルブ本体を連通状態とする。リンク機構は、クラッチ操作によって中立姿勢から動作姿勢に変化するように構成されている。リンク機構は、レリーズピストンの移動によって、動作姿勢から中立姿勢に変化するように構成されている。

このように構成された制御バルブでは、クラッチ操作により、リンク機構は、中立姿勢から動作姿勢に変化する。これによりバルブ本体が閉鎖状態から連通状態となる。連通状態では、エア室が外部と連通し、レリーズピストンが移動する。レリーズピストンの移動に伴い、リンク機構は、動作姿勢から中立姿勢に変化する。これによりバルブ本体も連通状態から閉鎖状態になり、レリーズピストンの移動が停止する。

以上の動作により、制御バルブは、クラッチ操作に対するレリーズピストンの位置を制御して、クラッチレリーズ装置を制御することができる。また、上述したように構成された制御バルブは油圧バルブシリンダを用いないため、油圧シリンダからの油漏れによるクラッチの滑りを防止することができる。

（２）好ましくは、制御バルブは、スライダをさらに備える。スライダは、クラッチ操作によりレリーズ軸方向に移動可能である。リンク機構は、第１リンクと、第２リンクと、を有する。第１リンクは、第１端部及び第２端部を含む。第１リンクは、第１端部においてスライダに接続される。第２リンクは、第３端部及び第４端部を含む。第３端部は、レリーズピストンとともに動く部材に接続される。第４端部は、第１リンクの第２端部に接続される。

（３）好ましくは、制御バルブは、バルブピストンと、当接部材と、をさらに備える。バルブピストンは、リンク機構に操作されてバルブ本体を連通状態と閉鎖状態との間で切り替える。当接部材は、バルブピストンとともに移動する。第２端部及び第４端部の少なくとも一方は、当接部材上を摺動する。

（４）好ましくは、レリーズピストンは、第１取付部と第２取付部とを有する。第１取付部と第２取付部とは、互いにレリーズ軸方向に間隔をあけて配置される。リンク機構は、第１リンクと、第２リンクと、第３リンクと、を有する。第１リンクは、第１端部及び第２端部を含む。第１リンクは、クラッチ操作による力がレリーズ軸方向に入力される。第１リンクは、第１端部において第１取付部に接続される。第２リンクは、第３端部及び第４端部を含む。第２リンクは、第３端部において第２取付部に接続される。第３リンクは、第５端部及び第６端部を含む。第５端部は、第２端部に接続される。第６端部は、第４端部に接続される。

（５）好ましくは、制御バルブは、バルブピストンと、ローラとをさらに備える。バルブピストンは、リンク機構に操作されて、バルブ本体を連通状態と閉鎖状態との間で切り替える。ローラは、バルブピストンとともに移動する。ローラは、第３リンクと当接する。ローラは、回転可能に配置される。

（６）好ましくは、連通状態は、第１連通状態を含む。第１連通状態は、エア室とエア源とを連通する。動作姿勢は、第１動作姿勢を含む。第１動作姿勢は、バルブ本体を第１連通状態とする。リンク機構は、クラッチオフとなるようにクラッチ操作が行われるとき、中立姿勢から第１動作姿勢に変化するように構成される。バルブ本体は、リンク機構が中立姿勢から第１動作姿勢に変化すると、第１連通状態となるように構成される。

（７）好ましくは、連通状態は、第２連通状態を含む。第２連通状態は、エア室と大気圧部とを連通する。動作姿勢は、第２動作姿勢を含む。第２動作姿勢は、バルブ本体を第２連通状態とする。リンク機構は、クラッチオンとなるようにクラッチ操作が行われるとき、中立姿勢から第２動作姿勢に変化するように構成される。バルブ本体は、リンク機構が中立姿勢から第２動作姿勢に変化すると、第２連通状態となるように構成される。

（８）好ましくは、バルブ本体は、第１スリーブ、及び、第２スリーブ、を有する。第１スリーブは、リンク機構が中立姿勢からバルブ本体を第１連通状態とする第１動作姿勢に変化する場合に、給気回路を開く。第２スリーブは、リンク機構が前記中立姿勢からバルブ本体を第２連通状態とする第２動作姿勢に変化する場合に、排気回路を開く。

（９）バルブ本体は、サイレンサー構造を含む。サイレンサー構造は、空気が排出される際の音を抑制する。

以上のような本発明では、油漏れによるクラッチの滑りを防止した、制御バルブを提供することができる。

本発明の一実施形態である制御バルブ及びクラッチレリーズ装置の断面図。 本発明の一実施形態である制御バルブの動作を説明する図。 本発明の一実施形態である制御バルブの動作を説明する図。 本発明の一実施形態である制御バルブの動作を説明する図。 本発明の一実施形態である制御バルブの動作を説明する図。 本願発明の別の実施形態である制御バルブ及びクラッチレリーズ装置の断面図。

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態である制御バルブ１００及びクラッチレリーズ装置２００の断面図である。制御バルブ１００は、クラッチレリーズ装置２００に用いられる。クラッチ装置は、エンジン側のフライホイール（図示せず）からトランスミッション入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達及び遮断するための装置である。制御バルブ１００とクラッチレリーズ装置２００とは、エア配管（図示せず）を介して接続される。クラッチレリーズ装置２００の上側には、クラッチ装置が配置されている。クラッチレリーズ装置２００の下側には、トランスミッション（図示せず）が配置されている。

図１の断面図において、Ｏ－Ｏ線が回転軸線である。なお、以下の説明において、「レリーズ軸方向」とはクラッチレリーズ装置２００が延びる方向を示す。図１の下側を「レリーズ軸方向第１側」とし、図１の上側を「レリーズ軸方向第２側」とする。また、「バルブ軸方向」とは後述のバルブ本体４０が延びる方向を示す。バルブ軸方向は、レリーズ軸方向に対して垂直である。図１の右側を「バルブ軸方向第１側」とし、図１の左側を「バルブ軸方向第２側」とする。また、「径方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の半径方向を意味する。

［クラッチレリーズ装置２００］
クラッチレリーズ装置２００は、エンジンとトランスミッションとの間に配置されたクラッチ装置をレリーズ操作するための装置である。すなわち、このクラッチレリーズ装置２００によって、クラッチ装置における動力伝達状態が解除される。

クラッチレリーズ装置２００は、シリンダ２２０と、レリーズピストン２１０と、エア室Ｃと、を含む。

＜シリンダ２２０＞
シリンダ２２０は、内周円筒部２２１と、外周円筒部２２２と、底部２２３と、を有している。

内周円筒部２２１は、径方向においてトランスミッションの入力軸（図示せず）の外側に、入力軸と同軸で配置されている。外周円筒部２２２は、底部２２３の外周から軸方向第２側に延びる。外周円筒部２２２は、内周円筒部２２１とほぼ平行に延びている。底部２２３には、エア室Ｃに空気を供給するためのエア供給口２２４が形成されている。

＜レリーズピストン２１０＞
レリーズピストン２１０は、シリンダ２２０の内周円筒部２２１と外周円筒部２２２との間に、入力軸と同軸で配置されている。レリーズピストン２１０は、シリンダ２２０の内周円筒部２２１及び外周円筒部２２２に沿って軸方向に移動可能である。

レリーズピストン２１０の軸方向第２側の端部には、レリーズ軸受２１１がはめ込まれている。レリーズ軸受２１１には、筒状のレリーズ部材２３０が装着されている。このレリーズ部材２３０がクラッチ装置のダイヤフラムスプリング３００の内周端部に当接している。

レリーズピストン２１０は、作動位置と非作動位置との間でレリーズ軸方向に移動可能に配置される。制御バルブ１００に制御され、レリーズピストン２１０は、作動位置と非作動位置との間で切替可能である。

なお、作動位置とは、エア室Ｃに空気が入ってレリーズピストン２１０が移動し終わった状態での最終位置である。すなわち、作動位置とは、クラッチ装置をクラッチオフ状態にするときのレリーズピストン２１０の位置である。また、非作動位置とは、エア室Ｃから空気が排出されてレリーズピストン２１０が移動し終わった状態での最終位置である。すなわち、非作動位置とは、クラッチ装置をクラッチオン状態にするときのレリーズピストン２１０の位置である。非作動位置は、作動位置よりもレリーズ軸方向第１側である。

＜エア室Ｃ＞
エア室Ｃは、シリンダ２２０とレリーズピストン２１０とによって画定される。詳細には、シリンダ２２０の内周円筒部２２１、底部２２３、外周円筒部２２２、及びレリーズピストン２１０によって、エア室Ｃが形成されている。

エア室Ｃには、レリーズピストン２１０を軸方向第２側に付勢するスプリング３０１が設けられている。スプリング３０１によって、レリーズ部材２３０は、所定の圧力でダイヤフラムスプリング３００の内周端部に押圧されている。エア室Ｃに空気が供給されていない状態で、レリーズ部材２３０とダイヤフラムスプリング３００との間には予圧が作用している。

［制御バルブ１００］
制御バルブ１００は、クラッチレリーズ装置２００に取り付けられている。制御バルブ１００は、クラッチレリーズ装置２００の軸方向と制御バルブ１００の軸方向とが交差するように配置されている。本実施形態では、クラッチレリーズ装置２００の軸方向と制御バルブ１００の軸方向とは、互いに垂直となるように交差している。制御バルブ１００は、クラッチレリーズ装置２００を制御する。

制御バルブ１００は、リンク機構１０と、スライダ１５と、バルブピストン２０と、当接部材３０と、バルブ本体４０と、を備える。

＜リンク機構１０＞
リンク機構１０は、中立姿勢と、動作姿勢と、をとるように構成されている。なお、動作姿勢は第１動作姿勢と第２動作姿勢とを含む。すなわち、本実施形態では、リンク機構１０は、中立姿勢と、第１動作姿勢と、第２動作姿勢と、をとるように構成されている。

リンク機構１０は、クラッチ操作によって中立姿勢から第１動作姿勢又は第２動作姿勢に変化するように構成されている。また、リンク機構１０は、レリーズピストン２１０の移動によって、第１動作姿勢又は第２動作姿勢から中立姿勢に変化するように構成される。

詳細には、クラッチオフとなるようにクラッチ操作が行われるとき、リンク機構１０は、中立姿勢から第１動作姿勢に変化するように構成される。また、クラッチオンとなるようにクラッチ操作が行われるとき、リンク機構１０は、中立姿勢から第２動作姿勢に変化するように構成される。

リンク機構１０は、中立姿勢において、バルブ本体４０を閉鎖状態とする。リンク機構１０は、動作姿勢において、バルブ本体４０を連通状態とする。詳細には、第１動作姿勢では、リンク機構１０は、バルブ本体４０をエア室Ｃとエア源とを連通させる状態にする。第２動作姿勢では、リンク機構１０は、バルブ本体４０をエア室Ｃと大気圧部とを連通させる状態にする。

リンク機構１０は、第１リンク１１と、第２リンク１２と、を有する。

＜＜第１リンク１１＞＞
第１リンク１１は細長い板状である。第１リンク１１は、第１端部１１ａ及び第２端部１１ｂを含む。第１端部１１ａは、スライダ１５に回転可能に接続されている。第１端部１１ａは、レリーズ軸方向に移動可能である。第２端部１１ｂは、第２リンク１２に回転可能に接続されている。第２端部１１ｂは、レリーズ軸方向に移動可能であり、かつバルブ軸方向に移動可能である。

＜＜第２リンク１２＞＞
第２リンク１２は細長い板状である。第２リンク１２は、第３端部１２ａ及び第４端部１２ｂを含む。第３端部１２ａは、レリーズピストン２１０とともに動く部材に回転可能に取り付けられている。なお、第３端部１２ａは、クラッチレリーズ装置２００のレリーズピストン２１０に直接取り付けられてもよい。第３端部１２ａは、レリーズ軸方向に移動可能である。

第４端部１２ｂは、第１リンク１１の第２端部１１ｂに回転可能に接続されている。第４端部１２ｂは、レリーズ軸方向に移動可能であり、かつバルブ軸方向に移動可能である。

リンク機構１０が第１動作姿勢になると、リンク機構１０が中立姿勢のときと比べて、第１リンク１１の第１端部１１ａと第２リンク１２の第３端部１２ａとの距離が縮んで、第２端部１１ｂ及び第４端部１２ｂがバルブ軸方向第１側に移動する。リンク機構１０が第２動作姿勢になると、リンク機構１０が中立姿勢のときと比べて、第１リンク１１の第１端部１１ａと第２リンク１２の第３端部１２ａとの距離が伸びて、第２端部１１ｂ及び第４端部１２ｂがバルブ軸方向第２側に移動する。

＜スライダ１５＞
スライダ１５は、細長い板状である。スライダ１５は、クラッチペダルに接続されている。スライダ１５は、長手方向がクラッチレリーズ装置２００の軸方向と平行になるように取り付けられる。スライダ１５は、レリーズ軸方向に移動可能である。なお、本実施形態において、クラッチペダルを踏み込むと、スライダ１５はレリーズ軸方向第２側に移動し、クラッチペダルの踏み込みを解除すると、スライダ１５はレリーズ軸方向第１側に移動するように構成されている。

＜バルブピストン２０＞
バルブピストン２０は、円柱状である。バルブピストン２０は、バルブ軸方向に移動可能である。バルブピストン２０は、リンク機構１０によって操作される。

＜当接部材３０＞
当接部材３０は、バルブピストン２０のバルブ軸方向第２側の端部に取り付けられる。これにより、当接部材３０はバルブピストン２０とともにバルブ軸方向に移動する。

当接部材３０は、本体部３１と姿勢保持部３２とを含む。本体部３１は、第１リンク１１の第２端部１１ｂ及び第２リンク１２の第４端部１２ｂの少なくとも一方と当接する。リンク機構１０が中立姿勢と動作姿勢との間で姿勢を変化する過程において、第１リンク１１の第２端部１１ｂ及び第２リンク１２の第４端部１２ｂの少なくとも一方が当接部材３０上を摺動する。

＜バルブ本体４０＞
バルブ本体４０は、リンク機構１０に対してバルブ軸方向第１側に配置される。バルブ本体４０には、エア源（図示せず）が接続される。

バルブ本体４０は、閉鎖状態と連通状態とに切替可能である。なお、連通状態は、第１連通状態と第２連通状態とを含む。すなわち、本実施形態では、バルブ本体４０は、閉鎖状態と、第１連通状態と、第２連通状態とのいずれかに切替可能である。

バルブ本体４０は、閉鎖状態において、レリーズピストン２１０を停止させるようにエア室Ｃを閉鎖する。

バルブ本体４０は、連通状態において、レリーズピストン２１０を移動させるようにエア室Ｃを外部と連通させる。詳細には、第１連通状態において、バルブ本体４０は、エア室Ｃとエア源とを連通する。また、第２連通状態において、バルブ本体４０は、エア室Ｃと大気圧部とを連通する。ここで、エア源及び大気圧部が、上記外部に相当する。なお、大気圧部とは、大気に連通する部分である。

バルブ本体４０は、リンク機構１０に操作されたバルブピストン２０により、連通状態と閉鎖状態との間で切り替わる。リンク機構１０が中立姿勢にあるとき、バルブ本体４０は閉鎖状態となる。また、リンク機構１０が動作姿勢にあるとき、バルブ本体４０は連通状態となる。詳細には、リンク機構１０が第１動作姿勢にあるとき、バルブ本体４０は第１連通状態となり、リンク機構１０が第２動作姿勢にあるとき、バルブ本体４０は第２連通状態となる。

バルブ本体４０は、エア配管を介してクラッチレリーズ装置２００のエア供給口２２４に接続される。これにより、第１連通状態のときに、バルブ本体４０はクラッチレリーズ装置２００のエア室Ｃに空気を送ることができる。また、バルブ本体４０は、大気圧部（図示せず）と連通する。これにより、第２連通状態のときに、バルブ本体４０はエア室Ｃ内の空気を排気することができる。

バルブ本体４０は、バルブシリンダ４１と、第１スリーブ４３と、第２スリーブ４４と、サイレンサー構造４５と、を含む。バルブピストン２０と、第１スリーブ４３と、第２スリーブ４４と、は、バルブシリンダ４１内をバルブ軸方向に移動可能に配置されている。

バルブシリンダ４１は、円筒状である。バルブシリンダ４１は、バルブピストン２０と同軸で配置されている。バルブシリンダ４１は、クラッチレリーズ装置２００に空気を供給するためのエア供給口４１ａを有する。

バルブシリンダ４１はさらに、第１スリーブ４３と第２スリーブ４４との間に突起部４１ｂを有する。突起部４１ｂは、バルブ本体４０が閉鎖状態において、第１スリーブ４３のバルブ軸方向第２側の端部に当接して、空気の連通を遮断している。

第１スリーブ４３は中空の円筒状である。バルブ本体４０が閉鎖状態のとき、第１スリーブ４３は、第１バルブスプリング４３ａにより、バルブ軸方向第２側に付勢されている。第１スリーブ４３のバルブ軸方向第２側の端部は、第２スリーブ４４のバルブ軸方向第１側の端部とバルブシリンダ４１の突起部４１ｂとに当接する。

第１スリーブ４３は、バルブ軸方向第１側の端部において、サイレンサー構造４５に接続している。サイレンサー構造４５は、空間を付与している。サイレンサー構造４５は、排気ポートとしても機能する。サイレンサー構造４５は、空気が排出される際の音を抑制する。

第２スリーブ４４は、円柱状である。第２スリーブ４４は、中央部にバルブ軸方向に延びる凹部を有する。この凹部にバルブピストン２０が挿入されている。このため、バルブピストン２０がバルブ軸方向第１側に移動した場合に、バルブピストン２０はバルブピストン２０とともに移動することができる。

第２スリーブ４４は、第２バルブスプリング４４ａにより、バルブ軸方向第２側に付勢されている。バルブ本体４０が閉鎖状態のとき、第２スリーブ４４のバルブ軸方向第１側の端部は、第１スリーブ４３のバルブ軸方向第２側の端部と当接する。

バルブ本体４０が第１連通状態のとき、突起部４１ｂは第１スリーブ４３のバルブ軸方向第２側の端部から離れている。この状態が給気回路が開いた状態であり、クラッチレリーズ装置２００のエア室Ｃに空気が供給される。

バルブ本体４０が第２連通状態において、第１スリーブ４３のバルブ軸方向第２側の端部と第２スリーブ４４のバルブ軸方向第１側の端部との間に隙間が生じている。この状態が排気回路が開いた状態である。このとき、第１スリーブ４３の上記中空部分を通って、クラッチレリーズ装置２００の空気が排気される。

［動作］
クラッチ装置は、クラッチオン状態とクラッチオフ状態をとる。クラッチ装置がクラッチオン状態のとき、ダイヤフラムスプリング３００の押圧力によってクラッチディスクがプレッシャプレートとフライホイールとの間に挟持されている。このため、エンジンからの動力は、トランスミッションに伝達される。一方、クラッチ装置がクラッチオフ状態のとき、クラッチディスクがフライホイールから離れる。このため、エンジンからトランスミッションに対する動力の伝達が断たれている。

クラッチ操作は、クラッチ装置をクラッチオン状態とするためのクラッチオン操作と、クラッチ装置をクラッチオフ状態とするためのクラッチオフ操作と、を含む。なお、クラッチオフ操作とはクラッチペダルを踏む操作であり、クラッチオン操作とはクラッチペダルを解除する操作である。すなわち、クラッチ装置は、通常クラッチオン状態となっている。

以下、図２～図５を用いて、動作を説明する。図２～図５において、破線Ａはリンク機構１０が中立姿勢をとっている状態でのリンク機構１０と当接部材３０との当接している部分の位置を示す。破線Ｂはリンク機構１０が第１動作姿勢をとっている状態でのリンク機構１０と当接部材３０との当接している部分の位置を示す。破線Ｃはリンク機構１０が第２動作姿勢をとっている状態でのリンク機構１０と当接部材３０との当接している部分の位置を示す

クラッチ装置がクラッチオン状態のとき、クラッチレリーズ装置２００は、スプリング３０１の付勢力によってダイヤフラムスプリング３００に対して付勢されている。このとき、図２に示すとおり、リンク機構１０は、中立姿勢をとっている。

クラッチオフ操作が行われると、クラッチオフ操作による力がスライダ１５に入力され、スライダ１５がレリーズ軸方向第２側に移動する。これにより、図３に示すとおり、リンク機構１０が中立姿勢から第１動作姿勢に変化する。具体的には、第１リンク１１の第１端部１１ａはスライダ１５に接続されているため、リンク機構１０がスライダ１５に押され、第１リンク１１の第１端部１１ａが、レリーズ軸方向第２側に移動する。これにより、第１リンク１１の第２端部１１ｂと第２リンク１２の第４端部１２ｂとがレリーズ軸第２側かつバルブ軸方向第１側に移動する。同時に第２端部１１ｂ及び第４端部１２ｂの少なくとも一方が当接部材３０上を摺動しながら、当接部材３０をバルブ軸方向第１側に押圧する。

リンク機構１０によって押圧された当接部材３０は、バルブ軸方向第１側に移動する。当接部材３０とともに、バルブピストン２０もバルブ軸方向第１側に移動する。そのため、第２スリーブ４４がバルブピストン２０と一体的に動き、第１スリーブ４３のレリーズ軸方向第２側の端部を押す。これにより、第１スリーブ４３がレリーズ軸方向第１側に移動してエア室Ｃをエア源と連通させる給気回路を開き、バルブ本体４０が第１連通状態になる。エア源と連通したことにより、エア室Ｃにエアが供給される。エア室Ｃに空気が供給されると、レリーズピストン２１０は、非作動位置からレリーズ軸方向第２側に移動して、作動位置をとる。これにより、レリーズ部材２３０がダイヤフラムスプリング３００の中心部を押圧し、プレッシャプレートの押圧力を解除する。その結果、クラッチディスクがフライホイールから離れ、クラッチ装置はクラッチオフ状態となり、エンジンからトランスミッションに対する動力の伝達が断たれる。

また、レリーズピストン２１０の非作動位置から作動位置への移動に伴い、図４に示すとおり、リンク機構１０が第１動作姿勢から中立姿勢に変化する。具体的には、第２リンク１２の第３端部１２ａがレリーズ軸方向第２側に移動する。同時に第２端部１１ｂ及び第４端部１２ｂの少なくとも一方が当接部材３０上を摺動しながら、バルブ軸方向第２側に移動する。

これにより第２端部１１ｂと第４端部１２ｂによる当接部材３０の押圧が解除される。当接部材３０は、バルブピストン２０を介して、第１バルブスプリング４３ａ及び第２バルブスプリング４４ａによりバルブ軸方向第２側に付勢されている。このため、当接部材３０は、バルブピストン２０とともにバルブ軸方向第２側に移動する。バルブピストン２０の移動に伴い、第１スリーブ４３及び第２スリーブ４４がバルブ軸方向第２側に移動し、第１スリーブ４３が突起部４１ｂに当接して、給気回路が閉じる。これによりバルブ本体４０も第１連通状態から閉鎖状態になり、レリーズピストン２１０の移動が停止する。

一方、クラッチオン操作が行われると、クラッチオフ操作によりスライダ１５がレリーズ軸方向第１側へ引っ張られ、スライダ１５がレリーズ軸方向第１側に移動する。これにより、図５に示すとおり、リンク機構１０が中立姿勢から第２動作姿勢に変化する。具体的には、第１端部１１ａはスライダ１５とともに、レリーズ軸方向第１側に移動する。これにより、第１リンク１１の第２端部１１ｂと第２リンク１２の第４端部１２ｂとがレリーズ軸第１側かつバルブ軸方向第２側に移動する。同時に第２端部１１ｂ及び第４端部１２ｂの少なくとも一方が当接部材３０上を摺動しながら、バルブ軸方向第２側に移動する。

これにより第２端部１１ｂと第４端部１２ｂによる当接部材３０の押圧が解除される。当接部材３０は、バルブピストン２０を介して、第１バルブスプリング４３ａ及び第２バルブスプリング４４ａによりバルブ軸方向第２側に付勢されている。このため、当接部材３０は、バルブピストン２０とともにバルブ軸方向第２側に移動する。当接部材３０とともに、バルブピストン２０もバルブ軸方向第２側に移動する。そのため、第２スリーブ４４がバルブ軸方向第２側に移動し、第２スリーブ４４と第１スリーブ４３との間に隙間が生じる。これにより、第２スリーブ４４がエア室Ｃを大気圧部と連通させる排気回路を開き、バルブ本体４０が第２連通状態になる。バルブ本体４０は、第２連通状態においてエア室Ｃを大気圧部と連通させる。大気圧部と連通したことにより、エア室Ｃからエアが排気される。エア室Ｃの空気圧が低下すると、レリーズピストン２１０は、ダイヤフラムスプリング３００の押圧力により、作動位置からレリーズ軸方向第１側に移動して、非作動位置をとる。これにより、クラッチディスクがフライホイールを押圧し、エンジンからトランスミッションに対する動力が伝達される。

また、レリーズピストン２１０のレリーズの作動位置から非作動位置への移動に伴い、図２に示すとおり、リンク機構１０が第２動作姿勢から中立姿勢に変化する。具体的には、第２リンク１２の第３端部１２ａがレリーズ軸方向第１側に移動する。これにより、第１リンク１１の第２端部１１ｂと第２リンク１２の第４端部１２ｂとがレリーズ軸第１側かつバルブ軸方向第２側に移動する。同時に第２端部１１ｂ及び第４端部１２ｂの少なくとも一方が当接部材３０上を摺動しながら、当接部材３０を押圧する。当接部材３０に押圧されて、バルブピストン２０がバルブ軸方向第１側に移動する。バルブピストン２０に第２スリーブ４４が押圧されて、第１スリーブ４３のバルブ軸方向第２側の端部と第２スリーブ４４のバルブ軸方向第１側の端部との間の隙間が閉じて排気回路が閉じる。これによりバルブ本体４０も第２連通状態から閉鎖状態になり、レリーズピストン２１０の移動が停止する。

以上の動作により、制御バルブ１００は、クラッチ操作に対するクラッチレリーズ装置２００のレリーズピストン２１０の位置を制御して、クラッチレリーズ装置２００を制御することができる。また、本発明の一側面に係る制御バルブ１００は油圧シリンダを用いないため、油圧シリンダからの油漏れによるクラッチの滑りを防止することができる。

［他の実施形態］
本発明は、以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

変形例１
上記実施例では、制御バルブ１００は、第１リンク１１と、第２リンク１２と、を含むリンク機構１０と、スライダ１５と、を備えた。しかしながら、特にこれに限定されない。制御バルブ１００は、第１リンク１１１と、第２リンク１１２と、第３リンク１１３と、を含むリンク機構１１０と、ローラ１６０と、を備えてもよい。

本変形例においては、レリーズピストン２１０は、互いに軸方向に間隔をあけて配置される第１取付部２１１ａと第２取付部２１１ｂとを有する。

＜リンク機構１１０＞
上記実施形態と同様に、リンク機構１１０は、中立姿勢と、第１動作姿勢と、第２動作姿勢をとるように構成されている。

＜＜第１リンク１１１＞＞
第１リンク１１１は、細長い板状である。第１リンク１１１は、第１端部１１１ａと、第２端部１１１ｂと、を含む。第１リンク１１１は、第１端部１１１ａにおいて、第１取付部２１１ａに回転可能に接続される。第２端部１１１ｂは、レリーズ軸方向に移動可能であり、かつバルブ軸方向に移動可能である。第１リンク１１１には、クラッチ操作による力がレリーズ軸方向に入力される。

＜＜第２リンク１１２＞＞
第２リンク１１２は、細長い板状である。第２リンク１１２は、第１リンク１１１と平行に配置される。第２リンク１１２は、第３端部１１２ａと、第４端部１１２ｂと、を含む。第２リンク１１２は、第３端部１１２ａにおいて第２取付部２１１ｂに回転可能に接続される。

＜＜第３リンク１１３＞＞
第３リンク１１３は、細長い板状である。第３リンク１１３は、第５端部１１３ａと、第６端部１１３ｂと、を含む。第５端部１１３ａは、第２端部１１１ｂに回転可能に接続される。第６端部１１３ｂは、第４端部１１２ｂに回転可能に接続される。第３リンク１１３は、レリーズ軸方向に平行に延びる。第３リンク１１３は、常にレリーズ軸方向に平行な姿勢を保つことが好ましい。

＜ローラ１６０＞
ローラ１６０は、バルブ軸方向に移動可能である。ローラ１６０は、バルブピストン２０とともに移動する。ローラ１６０は、第３リンク１１３と当接する。ローラ１６０は、回転可能に配置される。

リンク機構１１０が第１動作姿勢になると、リンク機構１１０が中立姿勢のときと比べて、第３リンク１１３がバルブ軸方向第１側に移動する。リンク機構１１０が第２動作姿勢になると、リンク機構１０が中立姿勢のときと比べて第３リンク１１３がバルブ軸方向第２側に移動する。

［動作］
クラッチオフ操作が行われると、クラッチオフ操作による力が第１リンク１１１に入力され、第１リンク１１１の第２端部１１１ｂがレリーズ軸方向第２側かつバルブ軸方向第１側に移動する。ここで、第３リンク１１３は、第５端部１１３ａが、第２端部１１１ｂに接続されている。そのため、第３リンク１１３は、ローラ１６０上を摺動しながら、バルブ軸方向第１側に移動する。このように、リンク機構１１０が中立姿勢から第１動作姿勢に変化する。

このとき、ローラ１６０は、第３リンク１１３に押されて、バルブ軸方向第１側に移動する。ローラ１６０とともに、バルブピストン２０もバルブ軸方向第１側に移動する。そのため、上記実施形態と同様に、バルブ本体４０が第１連通状態となる。この結果、レリーズピストン２１０は、非作動位置から作動位置へ移動する。

また、レリーズピストン２１０の非作動位置から作動位置への移動に伴い、第２リンク１１２の第３端部１１２ａがレリーズ軸方向第２側に移動する。これにより、第２リンク１１２の第４端部１１２ｂがレリーズ軸第２側かつバルブ軸方向第２側に移動する。同時に第３リンク１１３は、ローラ１６０上を摺動しながら、バルブ軸方向第２側に移動する。このように、リンク機構１１０が第１動作姿勢から中立姿勢に変化する。これによりバルブ本体４０も第１連通状態から閉鎖状態になり、レリーズピストン２１０の移動が停止する。

一方、クラッチオンとなるように操作が行われると、クラッチ操作による力が第１リンク１１１から解除され、第１リンク１１１の第２端部１１１ｂがレリーズ軸方向第１側かつバルブ軸方向第２側に移動する。ここで、第３リンク１１３は、第５端部１１３ａは、第２端部１１１ｂに接続されている。そのため、第３リンク１１３は、ローラ１６０上を摺動しながら、バルブ軸方向第２側に移動する。このように、リンク機構１１０が中立姿勢から第２動作姿勢に変化する。

このとき、ローラ１６０に対する第３リンク１１３の押圧力が解除されて、ローラ１６０は、バルブ軸方向第２側に移動する。ローラ１６０とともに、バルブピストン２０もバルブ軸方向第２側に移動する。ローラ１６０とともに、バルブピストン２０もバルブ軸方向第２側に移動する。そのため、上記実施形態と同様にバルブ本体４０が第２連通状態になる。この結果、レリーズピストン２１０は、作動位置から非作動位置へ移動する。

また、レリーズピストン２１０のレリーズの作動位置から非作動位置への移動に伴い、第２リンク１１２の第３端部１１２ａがレリーズ軸方向第１側に移動する。これにより、第２リンク１１２の第４端部１１２ｂがレリーズ軸第１側かつバルブ軸方向第２側に移動する。同時に第３リンク１１３は、ローラ１６０上を摺動しながら、バルブ軸方向第１側に移動する。このように、リンク機構１１０が第２動作姿勢から中立姿勢に変化する。これによりバルブ本体４０も第１連通状態から閉鎖状態になり、レリーズピストン２１０の移動が停止する。

変形例２
上記実施例では、クラッチオフ操作とクラッチオン操作との両方のクラッチ操作において、リンク機構１０は中立姿勢から第１動作姿勢、第１動作姿勢から中立姿勢、中立姿勢から第２動作姿勢、第２動作姿勢から中立姿勢へと姿勢を変化させた。しかしながら、特にこれに限定されない。クラッチオフ操作においてのみ、リンク機構１０が姿勢を変化させてもよい。また、クラッチオン操作においてのみ、リンク機構１０が姿勢を変化させてもよい。

変形例３
上記実施形態では、制御バルブ１００は、クラッチペダルによるクラッチ操作に応じてレリーズピストン２１０の位置を制御した。しかしながら、特にこれに限定されない。制御バルブ１００は、その他の手段によるクラッチ操作に応じて、クラッチレリーズ装置２００の位置を制御してもよい。

変形例４
上記実施形態では、第２リンク１１２は、レリーズピストン２１０に固定されている。しかしながら、特にこれに限定されない。たとえば、第２リンク１１２は、レリーズピストン２１０の他の部位に固定されてもよい。

変形例５
上記実施形態では、バルブ本体４０は、第１スリーブ４３と、第２スリーブ４４と、を含む。しかしながら、特にこれに限定されない。たとえば、バルブ本体４０は、バルブを一つだけ有してもよい。

変形例６
クラッチレリーズ装置２００の形状や構成は、前記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。

１０ リンク機構
１１ 第１リンク
１２ 第２リンク
１５ スライダ
２０ バルブピストン
３０ 当接部材
４０ バルブ本体
４１ バルブシリンダ
４３ 第１スリーブ
４４ 第２スリーブ
１００ 制御バルブ
１１１ 第１リンク
１１２ 第２リンク
１１３ 第３リンク
１６０ ローラ
２００ クラッチレリーズ装置
２１０ レリーズピストン
Ｃ エア室

Claims (9)

1. レリーズ軸方向に移動可能なレリーズピストン、シリンダ、及びエア室を有するクラッチレリーズ装置を制御するための制御バルブであって、
   前記レリーズピストンを移動させるように前記エア室を外部と連通させる連通状態と、前記レリーズピストンを停止させるように前記エア室を閉鎖する閉鎖状態と、に切替可能であるバルブ本体と、
   前記バルブ本体を前記閉鎖状態とする中立姿勢と、前記バルブ本体を前記連通状態とする動作姿勢と、をとるように構成されたリンク機構と、を備え、
   前記リンク機構は、クラッチ操作によって前記中立姿勢から前記動作姿勢に変化するように構成され、前記レリーズピストンの移動によって前記動作姿勢から前記中立姿勢に変化するように構成される、
   制御バルブ。
   
2. クラッチ操作により前記レリーズ軸方向に移動可能なスライダをさらに備え、
   前記リンク機構は、
   第１端部及び第２端部を含み、前記第１端部において前記スライダに接続される第１リンクと、
   前記レリーズピストンとともに動く部材に接続される第３端部、及び前記第１リンクの前記第２端部に接続される第４端部、を含む第２リンクと、
   を有する、請求項１に記載の制御バルブ。
   
3. 前記リンク機構に操作されて前記バルブ本体を前記連通状態と前記閉鎖状態との間で切り替えるバルブピストンと、
   前記バルブピストンとともに移動する当接部材と、をさらに備え、
   前記第２端部及び前記第４端部の少なくとも一方は、前記当接部材上を摺動する、
   請求項２に記載の制御バルブ。
   
4. 前記レリーズピストンは、互いに前記レリーズ軸方向に間隔をあけて配置される第１取付部と第２取付部とを有し、
   前記リンク機構は、
   第１端部及び第２端部を含み、クラッチ操作による力が前記レリーズ軸方向に入力され、前記第１端部において前記第１取付部に接続される第１リンクと、
   第３端部及び第４端部を含み、前記第３端部において前記第２取付部に接続される第２リンクと、
   前記第２端部に接続される第５端部、及び、前記第４端部に接続される第６端部、を含む第３リンクと、
   を有する、請求項１に記載の制御バルブ。
   
5. 前記リンク機構に操作されて、前記バルブ本体を前記連通状態と前記閉鎖状態との間で切り替える、バルブピストンと、
   前記バルブピストンとともに移動し、前記第３リンクと当接し、回転可能に配置されるローラと、
   をさらに備える、請求項４に記載の制御バルブ。
   
6. 前記連通状態は、前記エア室とエア源とを連通する第１連通状態を含み、
   前記動作姿勢は、前記バルブ本体を前記第１連通状態とする第１動作姿勢を含み、
   前記リンク機構は、クラッチオフとなるようにクラッチ操作が行われるとき、前記中立姿勢から前記第１動作姿勢に変化するように構成され、
   前記バルブ本体は、前記リンク機構が前記中立姿勢から前記第１動作姿勢に変化すると、前記第１連通状態となるように構成される、
   請求項１～５のいずれか１項に記載の制御バルブ。
   
7. 前記連通状態は、前記エア室と大気圧部とを連通する第２連通状態を含み、
   前記動作姿勢は、前記バルブ本体を前記第２連通状態とする第２動作姿勢を含み、
   前記リンク機構は、クラッチオンとなるようにクラッチ操作が行われるとき、前記中立姿勢から前記第２動作姿勢に変化するように構成され、
   前記バルブ本体は、前記リンク機構が前記中立姿勢から前記第２動作姿勢に変化すると、前記第２連通状態となるように構成される、
   請求項１～６のいずれか１項に記載の制御バルブ。
   
8. 前記バルブ本体は、第１スリーブ、及び、第２スリーブ、を有し、
   前記第１スリーブは、前記リンク機構が前記中立姿勢から前記バルブ本体を第１連通状態とする第１動作姿勢に変化する場合に、給気回路を開き、
   前記第２スリーブは、前記リンク機構が前記中立姿勢から前記バルブ本体を第２連通状態とする第２動作姿勢に変化する場合に、排気回路を開く、
   請求項６又は請求項７に記載の制御バルブ。
   
9. 前記バルブ本体は、空気が排出される際の音を抑制するサイレンサー構造を含む、
   請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の制御バルブ。

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