JP2023035649A - 制御バルブ - Google Patents

Abstract

【課題】油漏れによるクラッチの滑りを防止した、制御バルブを提供する。【解決手段】制御バルブ１００は、第１ラック１０と、第２ラック２０と、中立位置を中心に長手方向に移動可能に配置されるピニオンギア３０と、バルブ本体４０と、を備える。バルブ本体は、ピニオンギアが中立位置にあるとき閉鎖状態となり、ピニオンギアが中立位置から長手方向に移動したとき連通状態となるように構成されており、連通状態において、レリーズピストン２１０を動作させるようにエア室Ｃを外部と連通させ、閉鎖状態において、レリーズピストンを停止させるようにエア室を閉鎖するように構成される。第１ラックは、クラッチ操作によって、所定の変位量を移動して、ピニオンギアを中立位置から長手方向に移動させるように構成される。第２ラックは、レリーズピストンの移動に伴い、所定の変位量を、第１ラックとは反対方向に移動するように構成される。【選択図】図１

Description

本発明は、制御バルブに関する。

車両用のクラッチ装置において動力伝達状態を解除する操作（以下、レリーズ操作と称する）をするために、クラッチレリーズ装置が設けられている。レリーズ装置は、たとえばクラッチペダルの操作によりスレーブシリンダを作動させ、これによってレリーズ軸受が軸方向に移動する。このレリーズ軸受の移動によって、クラッチ装置を構成するダイヤフラムスプリングの中心部が押圧され、プレッシャプレートによるクラッチディスクへの押圧力が解除される。すなわち、クラッチ装置における動力伝達状態が解除される。

また、クラッチレリーズ装置を大型化することなくレリーズ操作時における踏力を軽減するために、Ｃｏｎｃｅｎｔｒｉｃ Ｓｌａｖｅ Ｃｙｌｉｎｄｅｒ（ＣＳＣ）式のレリーズ装置が用いられている。ＣＳＣ式のレリーズ装置は、トランスミッションの入力軸と同軸で設けられたレリーズシリンダ及びレリーズピストンを有している。そして、レリーズシリンダに油圧や空圧を供給してレリーズピストンを作動することによって、レリーズ軸受が軸方向に移動する。以下、空圧により作動するＣＳＣ方式のレリーズ装置を空圧式ＣＳＣという。

空圧式ＣＳＣを有するクラッチ装置は、レリーズベアリング装置を制御する制御バルブを含む。制御バルブは、エア源に接続されており、クラッチペダルの踏み込み量に応じてクラッチレリーズ装置に供給される空気の量を調整することにより、クラッチレリーズ装置の位置を制御する。

特開平１０－４７３８１号公報（引用文献１）は、空圧式ＣＳＣにおいて油圧バルブシリンダを用いた制御バルブを開示する。

特開平１０－４７３８１号公報

油圧バルブシリンダを用いた制御バルブによりクラッチレリーズ装置を制御すると、油圧シリンダからの油漏れが発生してクラッチが滑る恐れがある。

本発明の課題は、油漏れによるクラッチの滑りを防止した、制御バルブを提供することにある。

（１）本発明の一側面に係る制御バルブは、レリーズピストン、シリンダ、及びエア室を有するクラッチレリーズ装置を制御するための制御バルブである。制御バルブは、第１ラックと、第２ラックと、ピニオンギアと、バルブ本体と、を備える。第１ラックは、長手方向に移動可能に配置される。第２ラックは、長手方向に移動可能に配置される。ピニオンギアは、第１ラックと第２ラックとの間に配置される。ピニオンギアは、第１ラック及び第２ラックに噛み合う。ピニオンギアは、中立位置を中心に長手方向に移動可能に配置される。バルブ本体は、ピニオンギアが中立位置にあるとき閉鎖状態となり、ピニオンギアが中立位置から長手方向に移動したとき連通状態となるように構成されている。バルブ本体は、連通状態において、レリーズピストンを動作させるようにエア室を外部と連通させ、閉鎖状態において、レリーズピストンを停止させるようにエア室を閉鎖するように構成される。第１ラックは、クラッチ操作によって、所定の変位量を移動して、ピニオンギアを中立位置から長手方向に移動させるように構成される。第２ラックは、レリーズピストンの移動に伴い、所定の変位量を、第１ラックとは反対方向に移動するように構成される。

このように構成された制御バルブでは、クラッチ操作により、第１ラックは、所定の変位量を移動する。ピニオンギアは第１ラックに噛み合っているため、ピニオンギアも中立位置から長手方向に移動する。これによりバルブ本体も閉鎖状態から連通状態となる。これにより、エア室が外部と連通し、レリーズピストンが移動する。レリーズピストンの移動に伴い、第２ラックが第１ラックとは反対方向に上記所定の変位量を移動する。ピニオンギアは第２ラックに噛み合っているため、ピニオンギアも長手方向に移動して中立位置に戻る。これによりバルブ本体も連通状態から閉鎖状態になり、レリーズピストンの移動が停止する。

以上の動作により、制御バルブは、クラッチ操作に対するレリーズピストンの位置を制御して、クラッチレリーズ装置を制御することができる。また、上記のように構成された制御バルブは油圧バルブシリンダを用いないため、油圧シリンダからの油漏れによるクラッチの滑りを防止することができる。

（２）好ましくは、連通状態は、エア室とエア源とを連通する第１連通状態を含む。バルブ本体は、ピニオンギアが中立位置から長手方向第１側にある第１位置に移動すると、第１連通状態となる。第１ラックは、クラッチ操作がオン状態のとき、ピニオンギアを中立位置から第１位置に移動させる。

（３）好ましくは、連通状態は、エア室と大気圧部とを連通する第２連通状態を含む。バルブ本体は、ピニオンギアが中立位置から長手方向第２側にある第２位置に移動すると、第２連通状態となる。第１ラックは、クラッチ操作がオフ状態のとき、ピニオンギアを中立位置から第２位置に移動させる。

（４）好ましくは、制御バルブは、バルブピストンをさらに備える。バルブピストンは、ピニオンギアとともに長手方向移動可能に配置される。バルブピストンは、バルブ本体を押圧して連通状態と閉鎖状態との間でバルブ本体を切り替える。

（５）好ましくは、バルブ本体は、第１スリーブ、及び、第２スリーブ、を有する。第１スリーブは、ピニオンギアが中立位置から長手方向第１側にある第１位置に移動する場合に開く。第２スリーブは、ピニオンギアが中立位置から長手方向第２側にある第２位置に移動する場合に開く。

（６）好ましくは、バルブ本体は、サイレンサー構造を含む。サイレンサー構造は、空気が排出される際の音を抑制する。

以上のような本発明では、油漏れによるクラッチの滑りを防止した、制御バルブを提供することができる。

本発明の一実施形態である制御バルブ及びクラッチレリーズ装置の断面図。 本発明の一実施形態である制御バルブの動作を説明する図。

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態である制御バルブ１００及びクラッチレリーズ装置２００の断面図である。制御バルブ１００は、クラッチレリーズ装置２００に用いられる。クラッチ装置は、エンジン側のフライホイール（図示せず）からトランスミッション入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達及び遮断するための装置である。制御バルブ１００とクラッチレリーズ装置２００とは、エア配管（図示せず）を介して接続される。クラッチレリーズ装置２００の上側には、クラッチ装置が配置されている。クラッチレリーズ装置２００の下側には、トランスミッション（図示せず）が配置されている。

図１の断面図において、Ｏ－Ｏ線が回転軸線である。なお、以下の説明において、「長手方向」とは後述の第１ラック１０が延びる方向を示す。図１の下側を「長手方向第１側」とし、図１の上側を「長手方向第２側」とする。「軸方向」とは回転軸Ｏが延びる方向を示す。また、「径方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の半径方向を意味する。

［クラッチレリーズ装置２００］
クラッチレリーズ装置２００は、エンジンとトランスミッションとの間に配置されたクラッチ装置をレリーズ操作するための装置である。すなわち、このクラッチレリーズ装置２００によって、クラッチ装置における動力伝達状態が解除される。

クラッチレリーズ装置２００は、シリンダ２２０と、レリーズピストン２１０と、エア室Ｃと、を含む。

＜シリンダ２２０＞
シリンダ２２０は、内周円筒部２２１と、外周円筒部２２２と、底部２２３と、を有している。

内周円筒部２２１は、径方向においてトランスミッションの入力軸（図示せず）の外側に、入力軸と同軸で配置されている。外周円筒部２２２は、底部２２３の外周から軸方向第２側に延びる。外周円筒部２２２は、内周円筒部２２１とほぼ平行に延びている。底部２２３には、エア室Ｃに空気を供給するためのエア供給口２２４が形成されている。

＜レリーズピストン２１０＞
レリーズピストン２１０は、シリンダ２２０の内周円筒部２２１と外周円筒部２２２との間に、入力軸と同軸で配置されている。レリーズピストン２１０は、シリンダ２２０の内周円筒部２２１及び外周円筒部２２２に沿って軸方向に移動可能である。

レリーズピストン２１０の軸方向第２側の端部には、レリーズ軸受２１１がはめ込まれている。レリーズ軸受２１１には、筒状のレリーズ部材２３０が装着されている。このレリーズ部材２３０がクラッチ装置のダイヤフラムスプリング３００の内周端部に当接している。

レリーズピストン２１０は、非作動位置と作動位置との間で長手方向に移動可能に配置される。なお、作動位置とは、エア室Ｃに空気が入ってレリーズピストン２１０が移動し終わった状態での最終位置である。すなわち、作動位置とは、クラッチ装置をクラッチオフ状態にするときのレリーズピストン２１０の位置である。また、非作動位置とは、エア室Ｃから空気が排出されてレリーズピストン２１０が移動し終わった状態での最終位置である。すなわち、非作動位置とは、クラッチ装置をクラッチオン状態にするときのレリーズピストン２１０の位置である。非作動位置は、作動位置よりもレリーズ軸方向第１側である。

＜エア室Ｃ＞
エア室Ｃは、シリンダ２２０とレリーズピストン２１０とによって画定される。詳細には、シリンダ２２０の内周円筒部２２１、底部２２３、外周円筒部２２２、及びレリーズピストン２１０によって、エア室Ｃが形成されている。

エア室Ｃには、レリーズピストン２１０を軸方向第２側に付勢するスプリング３０１が設けられている。スプリング３０１によって、レリーズ部材２３０は、所定の圧力でダイヤフラムスプリング３００の内周端部に押圧されている。エア室Ｃに空気が供給されていない状態で、レリーズ部材２３０とダイヤフラムスプリング３００との間には予圧が作用している。

［制御バルブ１００］
制御バルブ１００は、クラッチレリーズ装置２００に取り付けられている。制御バルブ１００は、クラッチレリーズ装置２００の軸方向と制御バルブ１００の軸方向とが平行になるように配置されている。制御バルブ１００は、クラッチレリーズ装置２００を制御する。

制御バルブ１００は、第１ラック１０と、第２ラック２０と、ピニオンギア３０と、バルブピストン４２と、バルブ本体４０と、を備える。

＜第１ラック１０＞
第１ラック１０は細長い板状である。第１ラック１０は、クラッチペダルに接続されている。第１ラック１０は、長手方向がクラッチレリーズ装置２００の軸方向と平行になるように、かつ、長手方向に移動可能に配置される。なお、本実施形態において、クラッチペダルを踏み込むと、第１ラック１０は長手方向第１側に移動し、クラッチペダルの踏み込みを解除すると、第１ラック１０は長手方向第２側に移動するように構成されている。

第１ラック１０は、第２ラック２０を向く側の面に、長手方向に配列された複数の溝１１を有する。

＜第２ラック２０＞
第２ラック２０は細長い板状である。第２ラック２０は、レリーズピストン２１０とともに動く部材に取り付けられている。第２ラック２０は、クラッチレリーズ装置２００のレリーズピストン２１０に直接取り付けられてもよい。第２ラック２０は、長手方向がクラッチレリーズ装置２００の軸方向と平行になるように、かつ、長手方向に移動可能に配置される。つまり、第２ラック２０は、第１ラック１０と平行になるように配置される。

第２ラック２０は、第１ラック１０を向く側の面に、長手方向に配列された複数の溝２１を有する。

＜ピニオンギア３０＞
ピニオンギア３０は、第１ラック１０と第２ラック２０との間に配置される。ピニオンギア３０は、第１ラック１０及び第２ラック２０に噛み合っている。より詳細には、ピニオンギア３０は、円板状の本体部３１と、本体部３１の外周部に複数の歯３２を有する。複数の歯３２は、第１ラック１０の複数の溝１１と第２ラック２０の複数の溝２１とに噛み合う。

ピニオンギア３０は、中立位置を中心に、長手方向に移動可能に配置されている。詳細には、ピニオンギア３０は、中立位置を中心に、長手方向第１側にある第１位置と、長手方向第２側にある第２位置と、の間で長手方向に移動可能に配置される。

ピニオンギア３０は、回転可能である。このピニオンギア３０の回転により、第１ラック１０が長手方向に動くと、第２ラック２０は第１ラック１０と反対の方向に動くことができる。

＜バルブピストン４２＞
バルブピストン４２は、円柱状である。バルブピストン４２は、レリーズ軸方向に移動可能である。バルブピストン４２は、バルブシリンダ４１内を長手方向に移動可能に配置されている。バルブピストン４２は、バルブシリンダ４１と同軸で配置されている。バルブピストン４２は、ピニオンギア３０によって操作される。

バルブピストン４２の長手方向第２側の端部は、ピニオンギア３０に接続されている。これにより、バルブピストン４２は、ピニオンギア３０と連動して軸方向に動く。バルブピストン４２は、ピニオンギア３０を回転可能に支持する。

＜バルブ本体４０＞
バルブ本体４０は、クラッチレリーズ装置２００のシリンダ２２０に固定されている。より詳細には、バルブ本体４０は、シリンダ２２０の外周円筒部２２２に固定されている。バルブ本体４０には、エア源（図示せず）が接続される。

バルブ本体４０は、閉鎖状態と連通状態とに切替可能である。なお、連通状態は、第１連通状態と第２連通状態とを含む。すなわち、本実施形態では、バルブ本体４０は、閉鎖状態と、第１連通状態と、第２連通状態とのいずれかに切替可能である。ピニオンギア３０が中立位置にあるとき、バルブ本体４０は閉鎖状態となる。バルブ本体４０は、閉鎖状態において、レリーズピストン２１０を停止させるようにエア室Ｃを閉鎖する。

ピニオンギア３０が中立位置から長手方向に移動したとき、バルブ本体４０は連通状態となる。連通状態において、バルブ本体４０は、レリーズピストン２１０を動作させるようにエア室Ｃを外部と連通させる。外部とは、エア源及び大気圧部である。なお、大気圧部とは、大気に連通する部分である。連通状態には、第１連通状態と第２連通状態とがある。第１連通状態において、バルブ本体４０は、エア室Ｃとエア源とを連通する。また、第２連通状態において、バルブ本体４０は、エア室Ｃと大気圧部とを連通する。ここで、エア源及び大気圧部が、上記外部に相当する。なお、大気圧部とは、大気に連通する部分である。

バルブ本体４０は、エア配管を介してクラッチレリーズ装置２００のエア供給口２２４に接続される。これにより、第１連通状態のときに、バルブ本体４０はクラッチレリーズ装置２００のエア室Ｃに空気を送ることができる。また、バルブ本体４０は、大気圧部（図示せず）と連通する。これにより、第２連通状態のときに、バルブ本体４０はエア室Ｃ内の空気を排気することができる。

バルブ本体４０は、バルブシリンダ４１と、第１スリーブ４３と、第２スリーブ４４と、サイレンサー構造４５と、を含む。第１スリーブ４３と、第２スリーブ４４と、は、バルブシリンダ４１内を長手方向に移動可能に配置されている。

バルブシリンダ４１は、円筒状である。バルブシリンダ４１は、バルブピストン４２と同軸で配置されている。バルブシリンダ４１は、クラッチレリーズ装置２００に空気を供給するためのエア供給口４１ａを有する。

バルブシリンダ４１はさらに、第１スリーブ４３と第２スリーブ４４との間に突起部４１ｂを有する。突起部４１ｂは、バルブ本体４０が閉鎖状態において、第１スリーブ４３の長手方向第２側の端部に当接して、空気の連通を遮断している。

第１スリーブ４３は中空の円筒状である。バルブ本体４０が閉鎖状態のとき、第１スリーブ４３は、第１バルブスプリング４３ａにより、長手方向第２側に付勢されている。第１スリーブ４３の長手方向第２側の端部は、第２スリーブ４４の長手方向第１側の端部とバルブシリンダ４１の突起部４１ｂとに当接する。

バルブ本体４０が第１連通状態のとき、突起部４１ｂは第１スリーブ４３のレリーズ軸方向第２側の端部から離れている。この状態が給気回路が開いた状態であり、クラッチレリーズ装置２００のエア室Ｃに空気が供給される。

第１スリーブ４３は、長手方向第１側の端部において、サイレンサー構造４５に接続している。サイレンサー構造４５は、空間を付与している。サイレンサー構造４５は、排気ポートとしても機能する。サイレンサー構造４５は、空気が排出される際の音を抑制する。

第２スリーブ４４は、円柱状である。第２スリーブ４４は、中央部に長手方向に延びる凹部を有する。この凹部にバルブピストン４２が挿入されている。このため、バルブピストン４２が長手方向第１側に移動した場合に、バルブピストン４２はバルブピストン４２とともに移動することができる。

バルブ本体４０が閉鎖状態において、第２スリーブ４４は、第２バルブスプリング４４ａにより、長手方向第２側に付勢されている。第２スリーブ４４の長手方向第１側の端部は、第１スリーブ４３の長手方向第２側の端部と当接する。

バルブ本体４０が第２連通状態において、第１スリーブ４３のレリーズ軸方向第２側の端部と第２スリーブ４４のレリーズ軸方向第１側の端部との間に隙間が生じている。この状態が排気回路が開いた状態である。このとき、第１スリーブ４３の上記中空部分を通って、クラッチレリーズ装置２００の空気が排気される。

［動作］
クラッチ装置は、クラッチオン状態とクラッチオフ状態をとる。クラッチ装置がクラッチオン状態のとき、ダイヤフラムスプリング３００の押圧力によってクラッチディスクがプレッシャプレートとフライホイールとの間に挟持されている。このため、エンジンからの動力は、トランスミッションに伝達される。一方、クラッチ装置がクラッチオフ状態のとき、クラッチディスクがフライホイールから離れる。このため、エンジンからトランスミッションに対する動力の伝達が断たれている。

クラッチ操作は、クラッチ装置をクラッチオン状態とするためのクラッチオン操作と、クラッチ装置をクラッチオフ状態とするためのクラッチオフ操作と、を含む。なお、クラッチオフ操作とはクラッチペダルを踏む操作であり、クラッチオン操作とはクラッチペダルを解除する操作である。すなわち、クラッチ装置は、通常クラッチオン状態となっている。

以下、図２を用いて、動作を説明する。

なお、クラッチ装置がクラッチオン状態では、クラッチレリーズ装置２００は、スプリング３０１のみの付勢力によってダイヤフラムスプリング３００に対して付勢されている。このとき、図２の（１）に示すとおり、ピニオンギア３０は、中立位置に存在する。

クラッチオフ操作が行われると、第１ラック１０が長手方向第１側に所定の変位量を移動する。このとき、第２ラック２０はまだ移動しておらず、ピニオンギア３０は第１ラック１０に噛み合っているため、ピニオンギア３０は、中立位置から長手方向第１側に移動する。このクラッチオフの操作によってピニオンギア３０が移動し終わった最終位置を第１位置とする。

これにより、ピニオンギア３０がバルブピストン４２を長手方向第１側に移動させる。そのため、第２スリーブ４４がバルブピストン４２と一体的に動き、第１スリーブ４３の長手方向第２側の端部を押す。これにより、第１スリーブ４３が長手方向第１側に移動して開き、図２の（２）に示すとおり、バルブ本体４０が第１連通状態になる。バルブ本体４０は、第１連通状態においてエア室Ｃをエア源と連通させる。エア源と連通したことにより、エア室Ｃにエアが供給される。エア室Ｃに空気が供給されると、レリーズピストン２１０は、非作動位置から長手方向第２側に移動して、作動位置をとる。これにより、レリーズ部材２３０がダイヤフラムスプリング３００の中心部を押圧し、プレッシャプレートの押圧力を解除する。その結果、クラッチディスクがフライホイールから離れ、エンジンからトランスミッションに対する動力の伝達が断たれる。

また、レリーズピストン２１０のレリーズの第１位置から作動位置への移動に伴い、第２ラック２０が長手方向第２側に、第１ラック１０が移動した変位量と同じ変位量を移動する。このとき、第１ラック１０は移動しない。ピニオンギア３０は第２ラック２０に噛み合っているため、図２の（３）に示すとおり、ピニオンギア３０も長手方向第２側に移動して中立位置に戻る。これによりバルブ本体４０も第１連通状態から閉鎖状態になり、レリーズピストン２１０の移動が停止する。

一方、クラッチオンの操作が行われると、第１ラック１０が長手方向第２側に所定の変位量を移動する。このとき、第２ラック２０はまだ移動しておらず、ピニオンギア３０は第１ラック１０に噛み合っているため、ピニオンギア３０は、中立位置から長手方向第２側に移動する。このクラッチオンの操作によってピニオンギア３０が移動し終わった最終位置を第２位置とする。

これにより、ピニオンギア３０がバルブピストン４２を長手方向第２側に移動させる。そのため、第２スリーブ４４が開き、図２の（４）に示すとおり、バルブ本体４０が第２連通状態になる。バルブ本体４０は、第２連通状態においてエア室Ｃを大気圧部と連通させる。大気圧部と連通したことにより、エア室Ｃからエアが排気される。エア室Ｃの空気圧が低下すると、レリーズピストン２１０は、ダイヤフラムスプリング３００の押圧力により、作動位置から長手方向第１側に移動して、非作動位置をとる。これにより、クラッチディスクがフライホイールを押圧し、エンジンからトランスミッションに対する動力が伝達される。

レリーズピストン２１０の作動位置から非作動位置への移動に伴い、第２ラック２０が長手方向第１側に、第１ラック１０が移動した変位量と同じ変位量を移動する。このとき、第１ラック１０は移動しない。ピニオンギア３０は第２ラック２０に噛み合っているため、図２の（１）に示すとおり、ピニオンギア３０も長手方向第１側に移動して中立位置に戻る。これによりバルブ本体４０も第２連通状態から閉鎖状態になり、レリーズピストン２１０の移動が停止する。

以上の動作により、制御バルブ１００は、クラッチ操作に対するクラッチレリーズ装置２００のレリーズピストン２１０の位置を制御して、クラッチレリーズ装置２００を制御することができる。また、本発明の一側面に係る制御バルブ１００は油圧シリンダを用いないため、油圧シリンダからの油漏れによるクラッチの滑りを防止することができる。

［他の実施形態］
本発明は、以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

変形例１
上記実施例では、クラッチオフの操作とクラッチオンの操作との両方のクラッチ操作において、ピニオンギア３０を介して、第１ラック１０が長手方向に移動すると、第２ラック２０は第１ラック１０の変位量と同じ変位量を第１ラック１０と反対の方向に移動した。しかしながら、特にこれに限定されない。クラッチオフの操作においてのみ、第１ラック１０及び第２ラック２０が移動してもよい。また、クラッチオンの操作においてのみ、第１ラック１０及び第２ラック２０が移動してもよい。

変形例２
上記実施形態では、制御バルブ１００は、クラッチペダルによるクラッチ操作に応じてレリーズピストン２１０の位置を制御した。しかしながら、特にこれに限定されない。制御バルブ１００は、その他の手段によるクラッチ操作に応じて、クラッチレリーズ装置２００の位置を制御してもよい。

変形例３
上記実施形態では、第２ラック２０は、レリーズピストン２１０に固定されている。しかしながら、特にこれに限定されない。たとえば、第２ラック２０は、レリーズピストン２１０の他の部位に固定されてもよい。

変形例４
上記実施形態では、バルブ本体４０は、第１スリーブ４３と、第２スリーブ４４と、を含む。しかしながら、特にこれに限定されない。たとえば、バルブ本体４０は、バルブを一つだけ有してもよい。

変形例５
クラッチレリーズ装置２００の形状や構成は、前記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。

１０ 第１ラック
２０ 第２ラック
３０ ピニオンギア
４０ バルブ本体
４２ バルブピストン
４３ 第１スリーブ
４４ 第２スリーブ
１００ 制御バルブ
２００ クラッチレリーズ装置
２１０ レリーズピストン
Ｃ エア室

Claims (6)

1. レリーズピストン、シリンダ、及びエア室を有するクラッチレリーズ装置を制御するための制御バルブであって、
   長手方向に移動可能に配置される第１ラックと、
   前記長手方向に移動可能に配置される第２ラックと、
   前記第１ラックと前記第２ラックとの間に配置され、前記第１ラック及び前記第２ラックに噛み合い、中立位置を中心に前記長手方向に移動可能に配置されるピニオンギアと、
   前記ピニオンギアが前記中立位置にあるとき閉鎖状態となり、前記ピニオンギアが前記中立位置から前記長手方向に移動したとき連通状態となるように構成されたバルブ本体と、
   を備え、
   前記バルブ本体は、前記連通状態において、前記レリーズピストンを動作させるように前記エア室を外部と連通させ、前記閉鎖状態において、前記レリーズピストンを停止させるように前記エア室を閉鎖するように構成され、
   前記第１ラックは、クラッチ操作によって、所定の変位量を移動して、前記ピニオンギアを前記中立位置から前記長手方向に移動させるように構成され、
   前記第２ラックは、前記レリーズピストンの移動に伴い、前記所定の変位量を、前記第１ラックとは反対方向に移動するように構成される、
   制御バルブ。
   
2. 前記連通状態は、前記エア室とエア源とを連通する第１連通状態を含み、
   前記バルブ本体は、前記ピニオンギアが前記中立位置から前記長手方向第１側にある第１位置に移動すると、前記第１連通状態となり、
   前記第１ラックは、クラッチ操作がオン状態のとき、前記ピニオンギアを前記中立位置から前記第１位置に移動させる、
   請求項１に記載の制御バルブ。
   
3. 前記連通状態は、前記エア室と大気圧部とを連通する第２連通状態を含み、
   前記バルブ本体は、前記ピニオンギアが前記中立位置から長手方向第２側にある第２位置に移動すると、前記第２連通状態となり、
   前記第１ラックは、クラッチ操作がオフ状態のとき、前記ピニオンギアを前記中立位置から前記第２位置に移動させる、
   請求項１又は２に記載の制御バルブ。
   
4. 前記ピニオンギアとともに前記長手方向に移動可能に配置され、前記バルブ本体を押圧して前記連通状態と前記閉鎖状態との間で前記バルブ本体を切り替える、バルブピストンをさらに備える、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の制御バルブ。
   
5. 前記バルブ本体は、第１スリーブ、及び、第２スリーブ、を有し、
   前記第１スリーブは、前記ピニオンギアが前記中立位置から前記長手方向第１側にある第１位置に移動する場合に開き、
   前記第２スリーブは、前記ピニオンギアが前記中立位置から前記長手方向第２側にある第２位置に移動する場合に開く、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の制御バルブ。
   
6. 前記バルブ本体は、空気が排出される際の音を抑制するサイレンサー構造を含む、
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の制御バルブ。

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