JPH09112578A - クラッチの切換え装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】クラッチペダルの操作時に発生するペダルの単
独または連続振動を防止して運転操作感覚を改善する。 【解決手段】クラッチブースタ１４のリレーバルブ２０
とパワーシリンダ２１と連結する空気管路２２に可変絞
り４０を取付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチの切換え装
置に係り、とくにクラッチペダルと連結されているマス
タシリンダの油圧出力をクラッチブースタによって増幅
してリリースレバーに伝達するようにしたクラッチの切
換え装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンの出力トルクを駆動輪
に伝達したり遮断したりするために、エンジンとトラン
スミッションとの間にクラッチが配されている。摩擦式
クラッチはクラッチディスクに設けられているクラッチ
フェーシングをプレッシャプレートによってフライホイ
ール側の摩擦面に圧着し、クラッチディスクとフライホ
イールとを摩擦結合することによってトルクの伝達を行
なうようにしている。そしてリリースレバーによってプ
レッシャプレートをクラッチスプリングに抗して戻すと
上記摩擦結合が解除されることになる。

【０００３】このようなクラッチの接離を制御するため
に、運転席の床の部分にクラッチペダルが設けられてお
り、運転手が左足で上記クラッチペダルを踏むと、リリ
ースレバーによってプレッシャプレートが解除する方向
に移動されるようになっている。

【０００４】とくにトラックやバスのような大型の車両
においては、エンジンの出力トルクが大きいために、大
きなクラッチが用いられている。このようなクラッチの
接離を運転手がクラッチペダルを操作して直接制御する
ためには大きな操作力を要し、操作性が悪化するととも
に運転手に対する負担が大きくなる。

【０００５】そこでこのようなクラッチの操作を容易に
するために、クラッチペダルを油圧式のマスタシリンダ
と連結するとともに、このマスタシリンダの油圧出力を
クラッチブースタによって増幅し、ブースタの出力によ
ってリリースレバーの回動を行なうようにしており、こ
れによって軽い操作力で大きなクラッチの接離の制御が
可能になっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】クラッチは上述の如く
エンジンとトランスミッションとの間に配され、クラン
クシャフトの端部に取付けられているフライホイールの
摩擦面に対してクラッチディスクのフェーシングを摩擦
結合したり解除したりすることによってトルクの伝達と
遮断との切換えを行なうようにしている。そしてエンジ
ンの各気筒の爆発に伴ってクランクシャフトが曲げ振動
を生ずる。このようなクランクシャフトの曲げ振動はフ
ライホイールの面振れとして現われる。そしてこのよう
なフライホイールの面振れがクラッチディスクの振動と
なり、リリースレバーおよびクラッチブースタを介して
上記操作力の伝達方向とは逆方向の経路を通してクラッ
チペダルに伝達される。

【０００７】図５に示すように、クラッチペダルの操作
時にクラッチペダル単独で振動が発生する。この振動は
クラッチブースタのパワーピストンの作動の開始の直後
に現われる。あるいはまた図６に示すようにクラッチペ
ダルがフルストロークまで続く連続振動を発生し、これ
によって運転操作感を悪化させる。

【０００８】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、とくにクランクシャフトの曲げ振動に
伴うクラッチペダルの振動を防止するようにしたクラッ
チの切換え装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、クラッチペダ
ルと連結されているマスタシリンダの油圧出力をクラッ
チブースタによって増幅してリリースレバーに伝達する
ようにしたクラッチの切換え装置において、前記クラッ
チブースタのリレーバルブとパワーシリンダとの間に開
度が調整可能な可変絞りを配するようにしたことを特徴
とするクラッチの切換え装置に関するものである。

【００１０】クラッチブースタのリレーバルブとパワー
シリンダとの間に配されている可変絞りによってフライ
ホイールと対向するクラッチディスクの振動がリリース
レバーの操作力の伝達経路とは逆の経路を通してクラッ
チペダルに伝達されるのが防止される。とくに可変絞り
の開度を最適な値に調整することによって、より効果的
にクラッチペダルの振動が防止される。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の形態に係
るクラッチの切換え装置を示すものであって、この切換
え装置はクラッチペダル１０を備え、支点ピン９を介し
て回動自在に支持されている。クラッチペダル１０に設
けられている連結アーム１１はマスタシリンダ１２のピ
ストンロッドに連結されている。マスタシリンダ１２の
出力側の油圧は油圧管路１３を介してクラッチブースタ
１４に伝達されるようになっている。

【００１２】クラッチブースタ１４はエンドプレート１
８を備えるとともに、このエンドプレート１８の下端側
に接続口１９が設けられており、この接続口１９に上記
油圧管路１３の先端が接続されている。そしてエンドプ
レート１８の前面側にはリレーバルブ２０が接続されて
いる。リレーバルブ２０はエアタンク２３と空気管路２
４を介して接続されている。

【００１３】エンドプレート１８の背面側にはパワーシ
リンダ２１が取付けられている。このパワーシリンダ２
１はエアシリンダから構成されており、上記リレーバル
ブ２０の出力側と空気管路２２を介して接続されるよう
になっている。そしてこのパワーシリンダ２１はピスト
ン２５を備えるとともに、このピストン２５に設けられ
ているピストンロッド２６が前方に突出し、ハイドロリ
ックシリンダ２７内に侵入するようになっている。

【００１４】ハイドロリックシリンダ２７はエンドプレ
ート１８に対して上記パワーシリンダ２１とは反対側に
配されており、そのピストン３３が上記パワーシリンダ
２１のピストンロッド２６によって押圧されるようにな
っている。そしてこのハイドロリックシリンダ２７の出
力端を構成するプッシュロッド２８がクレビス２９およ
びピン３０を介してリリースレバー３１の先端部に接続
されるようになっている。リリースレバー３１はクラッ
チ３２の接離を制御するようになっている。

【００１５】次に上記リレーバルブ２０とパワーシリン
ダ２１とを接続する空気管路２２に設けられている可変
絞り４０について説明すると、この可変絞り４０は図２
〜図４に示すように円筒状のボディ４１を備え、その中
の断面円形の空洞部分に円柱状の回転子４２を回転方向
に摺動可能に保持している。なお回転子４２の外周側の
上下の溝にはＯリング４７が装着されており、これらの
Ｏリング４７によってボディ４１と回転子４２との間の
シールを行なうようにしている。

【００１６】回転子４２には半径方向に横切るように貫
通孔４３が形成されるとともに、この貫通孔４３がボデ
ィ４１の互いに対向する位置に設けられている連通孔４
４の連通と遮断との切換えを行なうようにしている。そ
してボディ４１の下端側にはボルト４５が突出するとと
もに、このボルト４５に螺着されているナット４６によ
って回転子４２の位置決めを行なうようになっており、
回転子４２を適当な回転位置にして開度調整を行なうと
ともに、その位置で回転子４２を固定するようにしてい
る。

【００１７】以上のような構成において、クラッチペダ
ル１０を踏込むと、マスタシリンダ１２のピストンロッ
ドが連結アーム１１によって押込まれ、マスタシリンダ
１２が油圧の出力圧を生ずる。この出力圧はクラッチブ
ースタ１４の接続口１９を通してハイドロリックシリン
ダ２７のピストン３３の背面側に直接加えられるととも
に、リレーバルブ２０に信号圧として印加される。

【００１８】従ってリレーバルブ２０は上記信号圧に応
じた空気圧を絞り４０および空気管路２２を通してパワ
ーシリンダ２１に供給し、このパワーシリンダ２１のピ
ストン２５を押圧する。このようなピストン２５の力は
ピストンロッド２６を介してハイドロリックシリンダ２
７に加えられ、このハイドロリックシリンダ２７のピス
トン３３を押圧することになる。

【００１９】従ってプッシュロッド２８はハイドロリッ
クシリンダ２７に直接加えられるマスタシリンダ１２の
出力圧とパワーシリンダ２１の出力の和に相当する力で
図１において左方へ押圧されることになる。このような
力によって、リリースレバー３１が図１において反時計
方向に回動され、これによってクラッチディスクのフェ
ーシングをフライホイールの摩擦面に押圧しているブレ
ッシャプレートに対する押圧力を解除し、クラッチが遮
断状態に切換えられる。

【００２０】上記クラッチペダル１０の押圧力を解除す
ると、マスタシリンダ１２の出力圧もなくなり、これに
よってハイドロリックシリンダ２７への油圧の供給が停
止されるとともに、リレーバルブ２０が遮断され、パワ
ーシリンダ２１への圧縮空気の供給が停止される。従っ
てクラッチ３２は内蔵されているクラッチスプリングに
よってプレッシャプレートがクラッチディスクに固着さ
れているフェーシングをフライホイールに圧着し、クラ
ッチを接続状態に切換える。

【００２１】このようにしてクラッチ３２の接離を行な
うクラッチの切換え装置において、クラッチブースタ１
４のパワーシリンダ２１への空気管路２２に可変絞り４
０を配し、これによって空気系の脈動を減衰するように
している。とくに空気管路２２に設けられている可変絞
り４０のボディ４１内の回転子４２の回転位置を変える
ことによって、連通孔４４に対する貫通孔４３の通路面
積が変化し、これによって振動の波長が変化して振動が
和らげられ、マスタシリンダ１２への振動の伝達が防止
される。

【００２２】また油圧系の脈動については、パワーシリ
ンダ２１への圧縮空気の導入量を可変絞り４０で絞り、
パワーシリンダ２１のハイドロリックシリンダ２７に対
する推力発生速度を遅らせ、推力による油圧変動発生を
防止することによって脈動が防止される。

【００２３】可変絞り４０のボディ４１内の回転子４２
は回転調整することによって貫通孔４３の連通孔４４に
対する整合部分の面積が変化するために、空気の通路面
積が変化する。従ってクラッチブースタ１４への負荷の
違いによる絞り径の変更を１つの部品で対応することが
可能になり、そのための対応時間が短縮される。

【００２４】なおこの実施の形態においては、可変絞り
４０をリレーバルブ２０とパワーシリンダ２１とを連結
する空気管路２２の途中の部分に設けるようにしている
が、可変絞り４０をエンドプレート１８に組込むように
してもよい。

【００２５】このように本実施の形態においては、クラ
ッチブースタ１４のパワーシリンダ２１への空気導入路
を構成する空気管路２２に可変絞り４０を設け、クラッ
チペダル１０の振動を防止するようにしたものである。
このような構成によって、クラッチペダル１０が振れ、
操作時に違和感を感じ、クラッチ操作がスムーズにでき
なくなる不具合を防止することが可能になる。すなわち
クラッチペダル１０の操作時に発生するペダルの単独ま
たは連続振動を防止し、運転操作感を良好にすることが
可能になる。

【００２６】

【発明の効果】以上のように本発明は、クラッチブース
タのリレーバルブとパワーシリンダとの間に開度が調整
可能な可変絞りを配するようにしたものである。従って
このような可変絞りによって、クラッチペダルの操作時
に発生するペダルの単独または連続振動を防止すること
が可能になり、これによって運転操作感覚の改善が可能
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るクラッチの切換え
装置を示す配管図である。

【図２】可変絞りを示す縦断面図である。

【図３】同横断面図である。

【図４】同側面図である。

【図５】クラッチペダルのストロークに対する振動のレ
ベルを示すグラフである。

【図６】クラッチペダルのストロークに対する振動のレ
ベルを示すグラフである。

【符号の説明】

９ 支点ピン １０ クラッチペダル １１ 連結アーム １２ マスタシリンダ １３ 油圧管路 １４ クラッチブースタ １８ エンドプレート １９ 接続口 ２０ リレーバルブ ２１ パワーシリンダ ２２ 空気管路 ２３ エアタンク ２４ 空気管路 ２５ ピストン ２６ ピストンロッド ２７ ハイドロリックシリンダ ２８ プッシュロッド ２９ クレビス ３０ ピン ３１ リリースレバー ３２ クラッチ ３３ ピストン ４０ 可変絞り ４１ ボディ ４２ 回転子 ４３ 貫通孔 ４４ 連通孔 ４５ ボルト ４６ ナット ４７ Ｏリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチペダルと連結されているマスタシ
   リンダの油圧出力をクラッチブースタによって増幅して
   リリースレバーに伝達するようにしたクラッチの切換え
   装置において、 前記クラッチブースタのリレーバルブとパワーシリンダ
   との間に開度が調整可能な可変絞りを配するようにした
   ことを特徴とするクラッチの切換え装置。