JP2023032347A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】拡大モードを適切に継続することが可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】制御装置２０は、ＥＶ走行モードによる走行頻度を高めるＥＶ拡大モードを、ユーザからの要求に応じて設定する。ＥＶ拡大モードに設定しているときに、車両１における要求駆動力がＥＶ解除出力閾値未満であり、且つバッテリＢＡＴの残容量がＥＶ拡大モード下限閾値以上であれば、車両１をＥＶ走行モードで走行させる。また、ＥＶ拡大モードに設定しており、且つ車両１をＥＶ走行モードで走行させているときに、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値以上となると、エンジンＥＮＧを作動させてＥＶ走行モード以外の走行モードに切り替える。そして、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値以上となった際のバッテリＢＡＴの残容量が、ＥＶ拡大モード下限閾値よりも大きいホールド下限閾値以上であればＥＶ拡大モードを継続し、ホールド下限閾値未満であればＥＶ拡大モードを解除する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両を制御する車両制御装置に関する。

近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。車両においても、ＣＯ_２排出量の削減が強く要求され、駆動源の電動化が急速に進んでいる。具体的には、電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）あるいはハイブリッド電気自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）といった、駆動源としての電動機と、この電動機に電力を供給可能な電源としてのバッテリと、を備える車両（以下「電動車両」ともいう）の開発が進められている。

下記の特許文献１には、モータのみの駆動力で走行するＥＶモードと、モータとエンジンとを駆動させて走行するＨＥＶモードとに切換可能な車両において、ＨＥＶモードで走行中に、アクセル開度が、エンジン始動線とエンジン停止線との間であるヒステリシス領域に、あらかじめ設定された移行設定時間を超えて留まっているときに、ＥＶモードへ移行させるＥＶ時間移行処理を実行することで、ＥＶモードでの走行頻度を高めるようにした技術が開示されている。

特開２０１０－２２１８５３号公報

内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも蓄電装置からの電力供給に応じて駆動する電動機と、内燃機関と電動機とのうちの少なくとも一方により駆動される駆動輪と、を備え、内燃機関の作動を停止させて蓄電装置からの電力供給に応じて電動機が駆動輪を駆動することで走行する第１走行モードをとり得る車両がある。また、このような車両において、第１走行モードによる走行頻度を高める拡大モードを、車両のユーザからの要求に応じて設定できるようにしたものがある。しかしながら、従来技術にあっては、このような拡大モードを適切に継続させる観点から、改善の余地があった。

本発明は、拡大モードを適切に継続することを可能にし、車両の商品性向上を図れる車両制御装置を提供する。

本発明は、
内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも前記蓄電装置からの電力供給に応じて駆動する電動機と、前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくとも一方により駆動される駆動輪と、を備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両は、前記内燃機関の作動を停止させて前記蓄電装置からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する第１走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２走行モードと、を有し、
前記車両制御装置は、
前記第１走行モードによる走行頻度を高める拡大モードを、前記車両のユーザからの要求に応じて設定可能に構成され、
前記拡大モードに設定しているときであって、前記車両の走行に要求される要求駆動力が所定値未満であり、且つ前記蓄電装置の残容量が所定の拡大モード下限閾値以上である場合には、前記車両を前記第１走行モードで走行させ、
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第１走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第２走行モードで走行させるとともに、
前記要求駆動力が前記所定値以上となった際の前記残容量が所定のホールド下限閾値以上であれば前記拡大モードを継続する一方、当該残容量が前記ホールド下限閾値未満であれば前記拡大モードを解除し、
前記ホールド下限閾値は、前記拡大モード下限閾値よりも大きい、
車両制御装置である。

本発明によれば、拡大モードを適切に継続することを可能にし、車両の商品性向上を図れる車両制御装置を提供できる。

本実施形態の車両１０の概略構成を示す図である。 車両１０を制御する制御装置２０がＥＶ拡大モードを継続させる場合の一例を示す図である。 車両１０を制御する制御装置２０がＥＶ拡大モードを継続させない場合の一例を示す図である。 エンジン始動ビジーが発生する場合の一例を示す図である。 車速及び道路勾配に基づくホールド下限閾値の変更例を示す図である。 走行予定経路に基づくホールド下限閾値の変更例を示す図である。 バッテリＢＡＴの残容量がＥＶ拡大モード下限閾値未満となることによりＥＶ拡大モードを解除する際の残容量情報の表示態様の一例を示す図である。 要求駆動力がＥＶ解除出力閾値以上となり、且つバッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値未満であることによりＥＶ拡大モードを解除する際の残容量情報の表示態様の一例を示す図である。

以下、本発明の車両制御装置の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

［車両］
まず、本発明の車両制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両について説明する。図１に示すように、本実施形態の車両１０は、ハイブリッド電気自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であり、内燃機関の一例であるエンジンＥＮＧと、電動機の一例である第１モータジェネレータＭＧ１と、発電機の一例である第２モータジェネレータＭＧ２と、蓄電装置の一例であるバッテリＢＡＴと、クラッチＣＬと、電力変換装置１１と、各種センサ１２と、ナビゲーション装置１３と、表示装置１４と、車両制御装置の一例である制御装置２０と、を含んで構成される。なお、図１において、太い実線は機械連結を示し、二重点線は電気配線を示し、細い実線矢印は制御信号または検出信号の送受を示す。

エンジンＥＮＧは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、供給された燃料を燃焼させることで発生した動力を出力する。エンジンＥＮＧは、第２モータジェネレータＭＧ２に連結されるとともに、クラッチＣＬを介して車両１０の駆動輪ＤＷに連結される。エンジンＥＮＧが出力する動力（以下「エンジンＥＮＧの出力」ともいう）は、クラッチＣＬが切断状態である場合には第２モータジェネレータＭＧ２に伝達され、クラッチＣＬが接続状態（締結状態）である場合には第２モータジェネレータＭＧ２及び駆動輪ＤＷに伝達される。なお、第２モータジェネレータＭＧ２及びクラッチＣＬについては後述する。

第１モータジェネレータＭＧ１は、主に車両１０の駆動源として用いられるモータジェネレータ（いわゆるトラクションモータ）であり、例えば交流モータで構成される。第１モータジェネレータＭＧ１は、電力変換装置１１を介して、バッテリＢＡＴ及び第２モータジェネレータＭＧ２に電気的に接続される。第１モータジェネレータＭＧ１には、バッテリＢＡＴ及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の電力が供給され得る。第１モータジェネレータＭＧ１は、電力が供給されることによって電動機として動作し、車両１０が走行するための動力を出力する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は駆動輪ＤＷと連結されており、第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力（以下「第１モータジェネレータＭＧ１の出力」ともいう）は、駆動輪ＤＷに伝達される。車両１０は、上述したエンジンＥＮＧの出力及び第１モータジェネレータＭＧ１の出力の少なくとも一方が駆動輪ＤＷに伝達されることで走行する。

また、第１モータジェネレータＭＧ１は、車両１０の制動時（エンジンＥＮＧあるいは駆動輪ＤＷによって回転させられる際）に発電機として回生動作し、発電（いわゆる回生発電）を行う。第１モータジェネレータＭＧ１が回生動作することによって発生した電力（以下「回生電力」ともいう）は、例えば、電力変換装置１１を介してバッテリＢＡＴに供給される。これにより、回生電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。

また、回生電力は、バッテリＢＡＴに供給されず、電力変換装置１１を介して第２モータジェネレータＭＧ２に供給されることもある。回生電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給することで、バッテリＢＡＴの充電を行わずに回生電力を消費する「廃電」を行うことができる。なお、廃電に際して、第２モータジェネレータＭＧ２に供給された回生電力は第２モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられ、これにより発生した動力はエンジンＥＮＧへ入力されることでエンジンＥＮＧの機械的摩擦損失等によって消費される。

第２モータジェネレータＭＧ２は、主に発電機として用いられるモータジェネレータであり、例えば交流モータで構成される。第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、発電を行う。第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力は、電力変換装置１１を介してバッテリＢＡＴ及び第１モータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方に供給される。第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力をバッテリＢＡＴに供給することで、該電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。また、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給することで、該電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を駆動できる。

電力変換装置１１は、入力された電力を変換し、変換した電力を出力する装置（いわゆるパワーコントロールユニット。「ＰＣＵ」ともいう）であり、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及びバッテリＢＡＴと接続される。例えば、電力変換装置１１は、第１インバータ１１１と、第２インバータ１１２と、電圧制御装置１１０と、を含んで構成される。第１インバータ１１１、第２インバータ１１２、及び電圧制御装置１１０は、それぞれ電気的に接続される。

電圧制御装置１１０は、入力された電圧を変換し、変換した電圧を出力する。電圧制御装置１１０としては、ＤＣ／ＤＣコンバータなどを用いることができる。電圧制御装置１１０は、例えば、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合には、バッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧して第１インバータ１１１へ出力する。また、電圧制御装置１１０は、例えば、第１モータジェネレータＭＧ１によって回生発電が行われた場合には、第１インバータ１１１を介して受け付けた第１モータジェネレータＭＧ１の出力電圧を降圧してバッテリＢＡＴへ出力する。また、電圧制御装置１１０は、第２モータジェネレータＭＧ２によって発電が行われた場合には、第２インバータ１１２を介して受け付けた第２モータジェネレータＭＧ２の出力電圧を降圧してバッテリＢＡＴへ出力する。

第１インバータ１１１は、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合には、電圧制御装置１１０を介して受け付けたバッテリＢＡＴの電力（直流）を交流に変換して第１モータジェネレータＭＧ１へ出力する。また、第１インバータ１１１は、第１モータジェネレータＭＧ１によって回生発電が行われた場合には、第１モータジェネレータＭＧ１から受け付けた電力（交流）を直流に変換して電圧制御装置１１０へ出力する。また、第１インバータ１１１は、第１モータジェネレータＭＧ１の回生電力を廃電する場合には、第１モータジェネレータＭＧ１から受け付けた電力（交流）を直流に変換して第２インバータ１１２へ出力する。

第２インバータ１１２は、第２モータジェネレータＭＧ２によって発電が行われた場合には、第２モータジェネレータＭＧ２から受け付けた電力（交流）を直流に変換して電圧制御装置１１０へ出力する。また、第２インバータ１１２は、第１モータジェネレータＭＧ１の回生電力を廃電する場合には、第１インバータ１１１を介して受け付けた第１モータジェネレータＭＧ１の回生電力（直流）を交流に変換して第２モータジェネレータＭＧ２へ出力する。

バッテリＢＡＴは、充放電可能な二次電池であり、直列あるいは直並列に接続された複数の蓄電セルを有する。バッテリＢＡＴは、例えば１００～４００［Ｖ］といった高電圧を出力可能に構成される。バッテリＢＡＴの蓄電セルとしては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などを用いることができる。

クラッチＣＬは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続（締結）する接続状態と、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を切断（遮断）する切断状態と、をとり得る。エンジンＥＮＧの出力は、クラッチＣＬが接続状態である場合に駆動輪ＤＷに伝達され、クラッチＣＬが切断状態である場合には駆動輪ＤＷに伝達されない。

各種センサ１２は、例えば、車両１０の走行速度（以下「車速」ともいう）を検出する車速センサ、車両１０のアクセルペダルに対する操作量を検出するアクセルポジション（以下「ＡＰ」ともいう）センサ、バッテリＢＡＴに関する各種情報（例えばバッテリＢＡＴの出力電圧、充放電電流、温度）を検出するバッテリセンサなどを含む。各種センサ１２による検出結果は、検出信号として制御装置２０へ送信される。

ナビゲーション装置１３は、地図データなどを記憶する記憶装置（例えばフラッシュメモリ）、測位衛星から受信した信号に基づいて車両１０の位置（以下「自車位置」ともいう）を特定可能なＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、各種情報を表示するディスプレイ、ユーザ（車両１０の乗員で、例えば運転者。以下の説明においても同様）からの操作を受け付ける操作ボタン（タッチパネルを含む）などを備える。

ナビゲーション装置１３が記憶する地図データは、道路に関する道路データを含む。例えば、道路データにおいて、各道路は所定の区間ごとに分割されている。道路データは、各区間に対応するリンクと、リンク同士を接続するノードと、の情報を含む。また、道路データには、各リンクに対応付けて、該リンクに対応する区間の距離、規制速度（例えば法定速度）、道路勾配（例えば傾き角度）などを示す属性情報が設けられている。

ナビゲーション装置１３は、例えば、車両１０の現在地である自車位置から、車両１０のユーザにより設定された目的地までの経路（以下「誘導経路」ともいう）を、地図データなどを参照して決定し、決定した誘導経路をディスプレイに表示することによってユーザに案内する。

また、ナビゲーション装置１３は、自車位置、車両１０の進行方向、設定された目的地、地図データなどを参照して、車両１０の走行予定経路を予測する。一例として、ナビゲーション装置１３は、自車位置から車両１０の進行方向上（すなわち前方）の所定範囲内にある区間（例えば自車位置から進行方向に１０［ｋｍ］先までの区間）を、走行予定経路として予測する。

ナビゲーション装置１３は、走行予定経路を予測すると、該走行予定経路についての経路情報を制御装置２０へ送信する。この経路情報には、走行予定経路に含まれる各区間を示す情報と、各区間の属性情報とが含まれる。これにより、ナビゲーション装置１３は、走行予定経路に含まれる各区間と、該区間の規制速度や道路勾配などを制御装置２０に通知できる。また、ナビゲーション装置１３は、自車位置も制御装置２０に適宜通知する。

さらに、ナビゲーション装置１３は、渋滞情報を含む道路交通情報を受信可能に構成され、受信した道路交通情報を制御装置２０に送信するようにしてもよい。このようにすれば、ナビゲーション装置１３は、走行予定経路の渋滞状況などを制御装置２０に通知することが可能になる。

表示装置１４は、車両１０に関する各種情報を表示可能な表示装置であり、例えば、いわゆる「マルチインフォメーションディスプレイ」と称される液晶ディスプレイである。表示装置１４が表示する情報は、バッテリＢＡＴの残容量をあらわす情報（以下「残容量情報」ともいう）を含む。本実施形態において、残容量情報は、バッテリＢＡＴの残容量の多さを数段階（例えば１０段階）でおおまかにあらわすものとなっている（後述の図７及び図８などを参照）。このため、ユーザは、表示装置１４に表示された残容量情報を確認することで、そのときのバッテリＢＡＴの残容量をおおまかに知ることができる。なお、表示装置１４は、液晶ディスプレイに限らず、ランプ表示器などであってもよい。

制御装置２０は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、制御装置２０の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置などを備えるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現され、車両１０全体を統括制御する装置（コンピュータ）である。制御装置２０は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵによって実現されてもよい。

具体的に説明すると、制御装置２０は、エンジンＥＮＧ、クラッチＣＬ、電力変換装置１１、各種センサ１２、ナビゲーション装置１３、及び表示装置１４と通信可能に設けられている。そして、制御装置２０は、エンジンＥＮＧの出力を制御したり、電力変換装置１１を制御することで第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の出力を制御したり、クラッチＣＬの状態を制御したりする。これにより、制御装置２０は、後述するように、車両１０の走行モードを制御することが可能である。また、制御装置２０は、表示装置１４を制御して、そのときのバッテリＢＡＴの残容量に応じた残容量情報を表示装置１４に表示させたりもする。

［車両の走行モード］
次に、車両１０の走行モードについて説明する。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モードと、ハイブリッド走行モードと、エンジン走行モードと、をとり得る。そして、車両１０は、これらの走行モードのうちのいずれかの走行モードによって走行する。車両１０をいずれの走行モードで走行させるかは、制御装置２０によって制御される。

［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードは、バッテリＢＡＴの電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力によって車両１０を走行させる走行モードである。このＥＶ走行モードは、本発明における第１走行モードの一例である。

具体的に説明すると、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを切断状態にする。また、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を停止して、エンジンＥＮＧからの動力の出力（以下「エンジンＥＮＧの作動」ともいう）を停止させる。このため、ＥＶ走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が行われないことになる。そして、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、バッテリＢＡＴの電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにし、該電力に応じた動力を第１モータジェネレータＭＧ１から出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

制御装置２０は、例えば、第１モータジェネレータＭＧ１にバッテリＢＡＴからの電力のみが供給され、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力によって、車両１０の走行に要求される駆動力（以下「要求駆動力」ともいう）を得られることを条件に、車両１０をＥＶ走行モードで走行させる。

なお、ＥＶ走行モードでは、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が停止されるので、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が行われる他の走行モードに比べて、エンジンＥＮＧが消費する燃料が低減され、車両１０の燃費が向上する。したがって、車両１０をＥＶ走行モードとする頻度（機会）を増加させることで、車両１０の燃費向上を図ることが可能である。一方で、ＥＶ走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が行われず、バッテリＢＡＴの電力のみによって第１モータジェネレータＭＧ１を駆動することになるので、バッテリＢＡＴの残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅともいう）が低下しやすくなる。

［ハイブリッド走行モード］
ハイブリッド走行モードは、少なくとも第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力を主として車両１０を走行させる走行モードである。このハイブリッド走行モードは、本発明における第２走行モードの一例である。

具体的に説明すると、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを切断状態にする。また、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させ、エンジンＥＮＧの動力によって第２モータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、ハイブリッド走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が行われる。また、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬにより動力伝達経路を切断状態として、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じた動力を第１モータジェネレータＭＧ１から出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

第２モータジェネレータＭＧ２から第１モータジェネレータＭＧ１に供給される電力は、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給される電力よりも大きい。したがって、ハイブリッド走行モードでは、ＥＶ走行モードに比べて、第１モータジェネレータＭＧ１の出力を大きくすることができ、車両１０を走行させる駆動力（以下「車両１０の出力」ともいう）として大きな駆動力を得ることができる。

なお、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力も第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。すなわち、制御装置２０は、ハイブリッド走行モードにおいて、第２モータジェネレータＭＧ２及びバッテリＢＡＴの双方の電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２の電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合に比べて、第１モータジェネレータＭＧ１に供給する電力を大きくすることができ、車両１０の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。

［エンジン走行モード］
エンジン走行モードは、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として車両１０を走行させる走行モードである。このエンジン走行モードは、本発明における第２走行モードの他の一例である。

具体的に説明すると、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを接続状態にする。また、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。エンジン走行モードの場合、クラッチＣＬによって動力伝達経路が接続状態とされているので、エンジンＥＮＧの動力は、駆動輪ＤＷに伝達されて駆動輪ＤＷを駆動する。このように、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧから動力を出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

また、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。これにより、エンジン走行モードでは、バッテリＢＡＴの電力が供給されることによって第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力も用いて車両１０を走行させることができ、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１０を走行させる場合に比べて、車両１０の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。また、これにより、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１０を走行させるようにした場合に比べて、エンジンＥＮＧの出力を抑制することができ、車両１０の燃費向上を図ることができる。

［ＥＶ走行モードに関する制御モード］
次に、車両１０におけるＥＶ走行モードに関する制御モード（以下、単に「制御モード」ともいう）について説明する。車両１０は、制御モードとして、通常モードと、ＥＶ走行モードによる走行頻度を通常モード時よりも高めるＥＶ拡大モードと、をとり得る。このＥＶ拡大モードは、本発明における拡大モードの一例である。

例えば、車両１０には、制御モードをＥＶ拡大モードに設定するための操作ボタン（不図示。以下「ＥＶ拡大モード設定ボタン」ともいう）が設けられている。ユーザは、このＥＶ拡大モード設定ボタンを操作することにより、制御装置２０に対してＥＶ拡大モードとする旨の要求（以下「ＥＶ拡大要求」ともいう）を行うことができる。このＥＶ拡大要求に応じて、制御装置２０は制御モードをＥＶ拡大モードに設定する。一方、ＥＶ拡大要求がなければ、制御装置２０は制御モードを通常モードとしておく。

制御モードがＥＶ拡大モードであるとき、制御装置２０は、バッテリＢＡＴの残容量が所定のＥＶ拡大モード下限閾値以上であることを条件に、ＥＶ走行モードによる走行を可能とする。具体的には、制御モードがＥＶ拡大モードであるとき、制御装置２０は、車両１０における要求駆動力が所定のＥＶ解除出力閾値未満であり、且つバッテリＢＡＴの残容量がＥＶ拡大モード下限閾値以上であれば、車両１０をＥＶ走行モードで走行させる。

ここで、ＥＶ解除出力閾値としては、バッテリＢＡＴのみからの電力供給に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力可能な動力の上限値に応じた値が設定される。また、ＥＶ拡大モード下限閾値としては、バッテリＢＡＴが過放電状態とならないような値が設定される。

詳細は後述するが、ＥＶ拡大モードであるときには、通常モード時に比べて、バッテリＢＡＴの残容量が少ない状態であってもＥＶ走行モードによる走行が行われ得るようになっている。これによって、ＥＶ拡大モードでは、ＥＶ走行モードによる走行頻度が通常モード時よりも高まるようになっている。

ところで、ＥＶ拡大モードの設定後、ユーザが上記のＥＶ拡大モード設定ボタンなどを用いた所定の解除操作を行わなくても、制御装置２０は、所定のタイミングでＥＶ拡大モードを解除して通常モードに復帰させるようになっている。これにより、ユーザが解除操作をし忘れたり解除操作の仕方がわからなかったりしても、制御装置２０が自動的に通常モードに復帰させて、バッテリＢＡＴへの負担が大きいＥＶ拡大モードがユーザの意に反して長期間にわたって継続されるのを回避している。

その一方で、ＥＶ拡大モードが自動的且つ頻繁に解除されてしまうと、ＥＶ拡大モードの継続を希望するユーザにとっては、その都度、ＥＶ拡大モードに設定し直すという煩わしい作業が発生する。このような煩わしい作業は、車両１０に対するユーザの不満につながり、車両１０の商品性が低下する要因となり得る。そこで、制御装置２０は、以下の制御を行うことにより、ＥＶ拡大モードを適切に継続することを可能にし、車両１０の商品性向上を図る。

［ＥＶ拡大モードを継続させる場合の例］
まず、図２を参照して、ＥＶ拡大モードを継続させる場合の例について説明する。図２中の（Ａ）において、横軸は時期をあらわし、縦軸は要求駆動力（すなわち車両１０の走行に要求される駆動力）をあらわす。また、図２中の（Ｂ）において、横軸は時期をあらわし、縦軸はバッテリＢＡＴの残容量をあらわす。そして、図２中の（Ｃ）は各時期における制御モードをあらわし、図２中の（Ｄ）は各時期における走行モードをあらわす。

図２に示すように、時期ｔ１０において、制御モードはＥＶ拡大モードに設定されている。また、時期ｔ１０から時期ｔ１１までの期間において、要求駆動力はＥＶ解除出力閾値未満の所定値で略一定となっており、バッテリＢＡＴの残容量は徐々に低下しているもののＥＶ拡大モード下限閾値以上の状態を保っていることから、制御装置２０は車両１０をＥＶ走行モード（走行モード「ＥＶ」と図示）で走行させている。

時期ｔ１１から、車両１０のアクセルペダルが強く踏み込まれるなどして要求駆動力が増加し、時期ｔ１１後の時期ｔ１２において、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値以上となったとする。このように要求駆動力がＥＶ解除出力閾値を上回ると、制御装置２０は、エンジンＥＮＧを作動させて（すなわちＥＶ走行モードを終了させて）、要求駆動力分の車両１０の出力を確保可能な他の走行モードに切り替える。ここでは、一例として、ハイブリッド走行モードに切り替えるものとする（走行モード「ＨＶ」と図示）。ハイブリッド走行モードに切り替えることにより、エンジンＥＮＧによって駆動される第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力によってバッテリＢＡＴを充電することも可能となる。

また、制御装置２０は、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値を上回ったことによってエンジンＥＮＧを作動させると、その際のバッテリＢＡＴの残容量に基づき、エンジンＥＮＧの作動後（すなわちＥＶ走行モードの終了後）もＥＶ拡大モードを継続するか否かを判断する。この判断において、制御装置２０は、バッテリＢＡＴの残容量が所定のホールド下限閾値以上であればＥＶ拡大モードを継続すると判断し、バッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値未満であればＥＶ拡大モードを継続しない（すなわちＥＶ拡大モードを解除する）と判断する。ここで、ホールド下限閾値としては、前述したＥＶ拡大モード下限閾値よりも大きい値が設定される。なお、ホールド下限閾値については再度後述する。

図２に示す例では、時期ｔ１２におけるバッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値以上であるので、制御装置２０はＥＶ拡大モードを継続すると判断する。これにより、制御装置２０は、エンジンＥＮＧを作動させた（すなわちＥＶ走行モードを終了させた）時期ｔ１２後も、ＥＶ拡大モードを継続する。そして、このようにＥＶ拡大モードを継続した場合には、時期ｔ１２後に要求駆動力が再びＥＶ解除出力閾値未満の状態となると、制御装置２０は、エンジンＥＮＧの作動を停止して、車両１０を再びＥＶ走行モードで走行させる（時期ｔ１３を参照）。

また、制御モードがＥＶ拡大モードであって、且つ車両１０がＥＶ走行モードで走行しているときに、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値を上回らなければ、制御装置２０は、バッテリＢＡＴの残容量がＥＶ拡大モード下限閾値未満となるまで、車両１０をＥＶ走行モードで走行させるとともにＥＶ拡大モードの設定を維持する（時期ｔ１３から時期ｔ１４までの期間を参照）。

そして、バッテリＢＡＴの残容量がＥＶ拡大モード下限閾値未満となると、制御装置２０は、エンジンＥＮＧを作動させて（すなわちＥＶ走行モードを終了させて）、バッテリＢＡＴの残容量が低下するのを抑制可能な他の走行モードに切り替える（時期ｔ１４を参照）。これにより、バッテリＢＡＴの残容量が低下し過ぎることを回避できる。ここでは、一例として、ハイブリッド走行モードに切り替えるものとする。

また、このように、バッテリＢＡＴの残容量がＥＶ拡大モード下限閾値未満となったことによってエンジンＥＮＧを作動させた場合には、制御装置２０は、エンジンＥＮＧの作動（すなわちＥＶ走行モードの終了）に伴ってＥＶ拡大モードも解除し、制御モードを通常モードに復帰させる。

以上に説明したように、制御装置２０は、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値を上回ったことによってエンジンＥＮＧを作動させた際のバッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値以上であれば、以降もＥＶ拡大モードを継続する。これにより、ＥＶ拡大モードが自動的に解除される機会を少なくでき、ＥＶ拡大モードに設定し直すユーザの作業を減らすことが可能となる。なお、以上に説明した例では、時期ｔ１２や時期ｔ１４において、ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードに切り替えるようにしたが、ハイブリッド走行モードに代えてエンジン走行モードに切り替えるようにしてもよい。

［ＥＶ拡大モードを継続させない場合の例］
次に、図３を参照して、ＥＶ拡大モードを継続させない場合の例について説明する。図３に示す例は、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値を上回ったことによってエンジンＥＮＧを作動させた時期ｔ１２におけるバッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値未満である点が図２に示した例とは異なる。以下の図３の説明では、図２に示した例と異なる箇所を中心に説明し、共通する箇所の説明については適宜省略する。

図３に示すように、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値を上回ったことによってエンジンＥＮＧを作動させた際のバッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値未満である場合には、制御装置２０はＥＶ拡大モードを継続しないと判断する。これにより、図３に示す例では、制御装置２０は、エンジンＥＮＧを作動させた（すなわちＥＶ走行モードを終了させた）時期ｔ１２において、ＥＶ拡大モードを解除している。

そして、このようにＥＶ拡大モードを解除した場合には、制御装置２０は、その後にバッテリＢＡＴの残容量が所定のＥＶ拡大モード上限閾値に達するまで、車両１０をＥＶ走行モード以外の走行モードで（すなわちエンジンＥＮＧを作動させて）走行させながらバッテリＢＡＴを充電する（図３中の時期ｔ１２から時期ｔ２１までの期間を参照）。ここで、ＥＶ拡大モード上限閾値は、ＥＶ拡大モード下限閾値よりも大きく、例えば、ＥＶ走行モードでの走行をある程度の長期間にわたって継続できるバッテリＢＡＴの残容量を考慮して設定される。これにより、次にＥＶ走行モードでの走行を開始させる際のバッテリＢＡＴの残容量を、ＥＶ走行モードでの走行をある程度の長期間にわたって継続できるような状態としておくことができ、エンジンＥＮＧの始動が短期間のうちに複数回行われる事象（以下「エンジン始動ビジー」ともいう）が発生するのを回避できる。

ここで、図４を参照して、エンジン始動ビジーが発生する場合の例について説明する。図４に示す例は、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値を上回ったことによってエンジンＥＮＧを作動させた時期ｔ１２におけるバッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値未満であるにもかかわらずＥＶ拡大モードを継続するようにした点が、図２及び図３に示した例とは異なる。以下の図４の説明では、図２及び図３に示した例と異なる箇所を中心に説明し、共通する箇所の説明については適宜省略する。

図４に示すように、時期ｔ１２におけるバッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値未満であるにもかかわらずＥＶ拡大モードを継続するようにした場合には、その後、要求駆動力が再びＥＶ解除出力閾値未満の状態となると、バッテリＢＡＴの残容量が低下しているにもかかわらず、制御装置２０は、エンジンＥＮＧの作動を停止して、車両１０を再びＥＶ走行モードで走行させてしまうことになる（時期ｔ１３を参照）。その結果、ＥＶ走行モードでの走行開始後、短期間のうちにバッテリＢＡＴの残容量がＥＶ拡大モード下限閾値未満となって、再度、エンジンＥＮＧが作動されることになる（時期ｔ３１を参照）。これにより、エンジン始動ビジーが発生する。

エンジンＥＮＧの始動時にはノイズや振動が特に発生する。このため、エンジン始動ビジーが発生すると、ＮＶ（Ｎｏｉｓｅ，Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）特性の観点から、車両１０の商品性が低下し得る。そこで、制御装置２０は、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値を上回ったことによってエンジンＥＮＧを作動させた際のバッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値未満である場合にはＥＶ拡大モードを解除することで、エンジン始動ビジーが発生するのを回避して、車両１０の商品性向上を図ることが可能となる。

［ホールド下限閾値］
次に、ホールド下限閾値について説明する。ホールド下限閾値は、大きくするほどＥＶ拡大モードが自動的に解除されやすくなり、小さくするほどエンジン始動ビジーが発生しやすくなる。ＥＶ拡大モード解除の頻発及びエンジン始動ビジーは、いずれも車両１０の商品性の低下につながり得ることから、エンジン始動ビジーの発生を回避しつつも、ＥＶ拡大モード解除の頻発も回避できるような適切なホールド下限閾値を設定することが望まれる。

そこで、制御装置２０は、車速と、車両１０が走行中の道路における道路勾配との少なくとも一方に基づき、ホールド下限閾値を変更可能に構成される。これにより、適切なホールド下限閾値を設定することが可能となる。

ここで、図５を参照して、車速及び道路勾配に基づくホールド下限閾値の変更例について具体的に説明する。なお、図５において、横軸は車速をあらわし、縦軸は設定幅をあらわす。ここで、設定幅とは、ホールド下限閾値とＥＶ拡大モード下限閾値との差分である。すなわち、設定幅が小さくなるほど、ホールド下限閾値がＥＶ拡大モード下限閾値に近づき小さくなることを意味する。逆に、設定幅が大きくなるほど、ホールド下限閾値がＥＶ拡大モード下限閾値から離れて大きくなることを意味する。

制御装置２０には、図５に示す特性５０１～５０３を示す情報があらかじめ記憶されている。ここで、特性５０１は、道路勾配が第１所定値（例えば基準値）であるときに、各車速に対応して設定される設定幅をあらわす。また、特性５０２は、道路勾配が第１所定値よりも大きい第２所定値であるときに、各車速に対応して設定される設定幅をあらわす。そして、特性５０３は、道路勾配が第１所定値よりも小さい第３所定値であるときに、各車速に対応して設定される設定幅をあらわす。

例えば、制御装置２０は、車両１０が走行中の道路における道路勾配が第１所定値であって、且つ車速がｖ１であれば、これらに対応する設定幅であるｘ１をＥＶ拡大モード下限閾値に加算した値をホールド下限閾値として設定する。一方、制御装置２０は、車両１０が走行中の道路における道路勾配が第２所定値であって、且つ車速がｖ１であれば、これらに対応する設定幅であるｘ２をＥＶ拡大モード下限閾値に加算した値をホールド下限閾値として設定する。ここで、ｘ２はｘ１よりも大きい。したがって、車速がｖ１であり且つ道路勾配が第２所定値であるときに設定されるホールド下限閾値は、同車速で道路勾配が第１所定値であるときに設定されるホールド下限閾値よりも大きくなる。

一方、制御装置２０は、車両１０が走行中の道路における道路勾配が第３所定値であって、且つ車速がｖ１であれば、これらに対応する設定幅であるｘ３をＥＶ拡大モード下限閾値に加算した値をホールド下限閾値として設定する。ここで、ｘ３はｘ１よりも小さい。したがって、車速がｖ１であり且つ道路勾配が第３所定値であるときに設定されるホールド下限閾値は、同車速で道路勾配が第１所定値であるときに設定されるホールド下限閾値よりも小さくなる。

すなわち、道路勾配が大きくなると走行抵抗も大きくなるため、車両１０がＥＶ走行モードで走行した場合にバッテリＢＡＴの残容量の低下が早くなる。このため、道路勾配が小さいとき（すなわち走行抵抗が小さいとき）と同じホールド下限閾値を道路勾配が大きくなった場合にも用いるようにすると、エンジン始動ビジーが発生しやすくなる。そこで、制御装置２０は、道路勾配が大きくなるのに伴ってホールド下限閾値も大きくすることで、エンジン始動ビジーの発生を抑制することが可能となる。

逆に、道路勾配が小さくなると走行抵抗も小さくなるため、車両１０がＥＶ走行モードで走行した場合にバッテリＢＡＴの残容量の低下が遅くなる。このため、道路勾配が小さいときには、ホールド下限閾値をある程度小さくしても、エンジン始動ビジーが発生しにくくなる。そこで、制御装置２０は、道路勾配が小さくなるのに伴ってホールド下限閾値も小さくすることで、エンジン始動ビジーが発生するのを回避しながら、ＥＶ拡大モードが自動的に解除されにくくすることができる。

また、制御装置２０は、車両１０が走行中の道路における道路勾配が第１所定値であって、且つ車速がｖ１よりも大きいｖ２であれば、これらに対応する設定幅ｘ４をＥＶ拡大モード下限閾値に加算した値をホールド下限閾値として設定する。ここで、ｘ４はｘ１よりも大きい。したがって、道路勾配が第１所定値であり且つ車速がｖ２であるときに設定されるホールド下限閾値は、同道路勾配で車速がｖ１であるときに設定されるホールド下限閾値よりも大きくなる。

すなわち、車速が大きくなった場合も、道路勾配が大きくなった場合と同様に走行抵抗が大きくなる。逆に、車速が小さくなった場合には走行抵抗も小さくなる。そこで、制御装置２０は、車速が大きくなるのに伴ってホールド下限閾値も大きくすることで、エンジン始動ビジーの発生を抑制することが可能となる。また、制御装置２０は、車速が小さくなるのに伴ってホールド下限閾値も小さくすることで、エンジン始動ビジーが発生するのを回避しながら、ＥＶ拡大モードが自動的に解除されにくくすることができる。

なお、制御装置２０は、車両１０が走行中の道路における道路勾配を示す情報を、例えば、ナビゲーション装置１３から取得することができる。また、これに限らず、制御装置２０は、任意の方法を用いて、車両１０が走行中の道路における道路勾配を示す情報を取得するようにしてもよい。

また、制御装置２０は、車両１０の走行予定経路に基づき、当該走行予定経路を車両１０が走行した場合にバッテリＢＡＴの残容量の回復が見込めるか否かを判断してもよい。そして、制御装置２０は、バッテリＢＡＴの残容量の回復が見込めると判断した場合には、バッテリＢＡＴの残容量の回復が見込めないと判断した場合よりも、ホールド下限閾値を小さくするようにしてもよい。

ここで、バッテリＢＡＴの残容量の回復が見込めるか否かの判断は、例えば、第１モータジェネレータＭＧ１が回生動作可能な区間（以下「回生区間」ともいう）が車両１０の走行予定経路に含まれるか否かの判断とすることができる。回生区間の一例は、車両１０に近い側の端部である開始地点の標高よりも、車両１０に遠い側の端部である終了地点の標高の方が低い下り坂である。

ここで、図６を参照して、車両１０の走行予定経路に基づくホールド下限閾値の変更例について具体的に説明する。図６中の（Ａ）において、横軸は時期をあらわし、縦軸は標高をあらわす。また、図６中の（Ｂ）において、横軸は時期をあらわし、縦軸は設定幅をあらわす。

図６に示す例において、車両１０は、経路Ｒ１を走行している。ここで、経路Ｒ１は、車両１０の走行予定経路として予測された経路であり、回生区間Ｒｓ１を含んでいる。この場合、制御装置２０は、車両１０が回生区間Ｒｓ１の開始地点に到達する前の所定のタイミングである時期ｔ４１から、設定幅を所定の減少率で小さくしていく。これに伴って、ホールド下限閾値も所定の減少率で小さくなる。時期ｔ４１は、例えば、回生区間Ｒｓ１の開始地点の所定距離手前の地点に、車両１０が到達したタイミングとすることができる。そして、制御装置２０は、車両１０が回生区間Ｒｓ１の開始地点に到達するタイミングである時期ｔ４２において、ホールド下限閾値が所定の最小値となるような設定幅となるようにする。

このように、制御装置２０は、車両１０の走行予定経路からバッテリＢＡＴの残容量の回復が見込める場合にはホールド下限閾値を小さくすることでＥＶ拡大モードを継続しやすくして、ＥＶ走行モードによる走行頻度を高めることができる。これにより、エンジンＥＮＧが作動される機会を減らして車両１０の燃費性能の向上を図れるとともに、エンジンＥＮＧの作動に起因したＮＶ特性の悪化を抑制できる。さらに、車両１０が回生区間に到達する前に、ＥＶ走行モードによる走行頻度を高めてバッテリＢＡＴの残容量を減らしておくことで、回生区間において発生する回生電力をより多く回収することを可能にし、回生電力の有効活用を図れる。

［残容量情報の表示例］
前述したように、車両１０では、ＥＶ拡大モードが解除されるときのバッテリＢＡＴの残容量が一定ではない。すなわち、ＥＶ拡大モードが解除されるときの残容量は、ＥＶ拡大モード下限閾値未満となった直後の残容量であることもあるし、ＥＶ拡大モード下限閾値以上且つホールド下限閾値未満となるような残容量であることもある。しかしながら、このようにＥＶ拡大モードが解除されるときのバッテリＢＡＴの残容量が変動するからといって、ＥＶ拡大モードが解除されるときの残容量情報の表示態様もばらつくと、ユーザを混乱させたり、ユーザに違和感を与えたりするおそれがある。

そこで、制御装置２０は、車両１０をＥＶ走行モードで走行させているときに、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値以上となり、且つバッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値未満であることによりＥＶ拡大モードを解除する際の残容量情報の表示態様と、車両１０をＥＶ走行モードで走行させているときに、バッテリＢＡＴの残容量がＥＶ拡大モード下限閾値未満となることによりＥＶ拡大モードを解除する際の残容量情報の表示態様と、を同一にする。

例えば、図７中の時期ｔ５１に示すように、制御装置２０は、車両１０をＥＶ走行モードで走行させているときに、バッテリＢＡＴの残容量がＥＶ拡大モード下限閾値未満となることによりＥＶ拡大モードを解除する際には、残容量情報が「１（例えば１０段階中の１）」をあらわすように表示する。

また、図８中の時期ｔ６１に示すように、制御装置２０は、車両１０をＥＶ走行モードで走行させているときに、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値以上となり、且つバッテリＢＡＴの残容量がホールド下限閾値未満であることによりＥＶ拡大モードを解除する際にも、残容量情報が「１」をあらわすように表示する。

すなわち、時期ｔ６１直前では、バッテリＢＡＴの残容量がＥＶ拡大モード下限閾値よりも大きいことから、残容量情報が例えば「２（例えば１０段階中の２）」をあらわすものとなっていることがある。このような場合には、制御装置２０は、時期ｔ６１において、「１」をあらわす残容量情報に変更してから、エンジンＥＮＧの作動及びＥＶ拡大モードの解除を行う。これにより、ＥＶ拡大モードが解除されるときの残容量情報の表示態様がばらつくことに起因して、ユーザを混乱させてしまったりユーザに違和感を与えてしまったりすることを回避できる。

以上に説明したように、制御装置２０は、ＥＶ走行モードによる走行頻度を高めるＥＶ拡大モードを、車両１０のユーザからの要求に応じて設定可能に構成される。そして、制御装置２０は、ＥＶ拡大モードに設定しているときであって、要求駆動力が所定のＥＶ解除出力閾値未満であり、且つバッテリＢＡＴの残容量が所定のＥＶ拡大モード下限閾値以上である場合には、車両１０をＥＶ走行モードで走行させる。また、制御装置２０は、ＥＶ拡大モードに設定しており、且つ車両１０をＥＶ走行モードで走行させているときに、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値以上となった場合には、エンジンＥＮＧを作動させて車両を他の走行モード（例えばハイブリッド走行モード）で走行させる。さらに、制御装置２０は、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値以上となった際のバッテリＢＡＴの残容量が、ＥＶ拡大モード下限閾値よりも大きいホールド下限閾値以上であればＥＶ拡大モードを継続する。一方、制御装置２０は、要求駆動力がＥＶ解除出力閾値以上となった際のバッテリＢＡＴの残容量が、ホールド下限閾値未満であればＥＶ拡大モードを解除する。これにより、ＥＶ拡大モードを適切に継続することを可能にし、車両１０の商品性向上を図れる。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、前述した実施形態では、制御装置２０が車速及び道路勾配の両方に基づきホールド下限閾値を変更する例を説明したが、これに限らない。制御装置２０が車速と道路勾配とのうちの一方のみに基づきホールド下限閾値を変更するように構成してもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素などを示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 内燃機関（エンジンＥＮＧ）と、蓄電装置（バッテリＢＡＴ）と、少なくとも前記蓄電装置からの電力供給に応じて駆動する電動機（第１モータジェネレータＭＧ１）と、前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくとも一方により駆動される駆動輪（駆動輪ＤＷ）と、を備える車両（車両１０）を制御する車両制御装置（制御装置２０）であって、
前記車両は、前記内燃機関の作動を停止させて前記蓄電装置からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する第１走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２走行モードと、を有し、
前記車両制御装置は、
前記第１走行モードによる走行頻度を高める拡大モードを、前記車両のユーザからの要求に応じて設定可能に構成され、
前記拡大モードに設定しているときであって、前記車両の走行に要求される要求駆動力が所定値（ＥＶ解除出力閾値）未満であり、且つ前記蓄電装置の残容量が所定の拡大モード下限閾値（ＥＶ拡大モード下限閾値）以上である場合には、前記車両を前記第１走行モードで走行させ、
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第１走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第２走行モードで走行させるとともに、
前記要求駆動力が前記所定値以上となった際の前記残容量が所定のホールド下限閾値以上であれば前記拡大モードを継続する一方、当該残容量が前記ホールド下限閾値未満であれば前記拡大モードを解除し、
前記ホールド下限閾値は、前記拡大モード下限閾値よりも大きい、
車両制御装置。

（１）によれば、拡大モードに設定しており、且つ車両を第１走行モードで走行させているときに、要求駆動力が所定値以上となった際の蓄電装置の残容量が、拡大モード下限閾値よりも大きいホールド下限閾値以上であれば拡大モードを継続する一方、ホールド下限閾値未満であれば拡大モードを解除することができる。これにより、拡大モードを適切に継続することを可能にし、車両の商品性向上を図れる。

（２） （１）に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両の走行速度に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記走行速度が小さい場合には、前記走行速度が大きい場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。

（２）によれば、車両の走行速度が小さい場合には、走行速度が大きい場合よりもホールド下限閾値を小さくするので、内燃機関の始動が短期間のうちに複数回行われる事象であるエンジン始動ビジーが発生するのを回避しながら、拡大モードがユーザの意に反して自動的に解除されにくくすることができる。

（３） （１）又は（２）に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両が走行中の道路の道路勾配に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記道路勾配が小さい場合には、前記道路勾配が大きい場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。

（３）によれば、車両が走行中の道路の道路勾配が小さい場合には、道路勾配が大きい場合よりもホールド下限閾値を小さくするので、内燃機関の始動が短期間のうちに複数回行われる事象であるエンジン始動ビジーが発生するのを回避しながら、拡大モードがユーザの意に反して自動的に解除されにくくすることができる。

（４） （１）に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両の走行予定経路に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記走行予定経路を前記車両が走行した場合に前記残容量の回復が見込めると判断した場合には、前記残容量の回復が見込めないと判断した場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。

（４）によれば、車両の走行予定経路から蓄電装置の残容量の回復が見込める場合には、蓄電装置の残容量の回復が見込めない場合よりもホールド下限閾値を小さくすることで、拡大モードが継続されやすくして、第１走行モードによる走行頻度を高めることができる。これにより、内燃機関が作動される機会を減らして車両の燃費性能の向上を図れるとともに、内燃機関の作動に起因したＮＶ（Ｎｏｉｓｅ，Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）特性の悪化を抑制できる。

（５） （１）から（４）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第１走行モードで走行させているときに、前記残容量が前記拡大モード下限閾値未満となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第２走行モードで走行させるとともに、前記拡大モードを解除する、
車両制御装置。

（５）によれば、拡大モードに設定しており、且つ車両を第１走行モードで走行させているときに、蓄電装置の残容量が拡大モード下限閾値未満となった場合には、内燃機関を作動させて車両を第２走行モードで走行させるとともに、拡大モードを解除するので、蓄電装置の残容量が低下し過ぎることを回避できる。

（６） （５）に記載の車両制御装置であって、
前記車両は、前記残容量をあらわす残容量情報を表示可能な表示装置（表示装置１４）を備え、
前記車両制御装置は、
前記車両を前記第１走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となり、且つ前記残容量が前記ホールド下限閾値未満であることにより前記拡大モードを解除する際の前記表示装置における前記残容量情報の表示態様と、
前記車両を前記第１走行モードで走行させているときに、前記残容量が前記拡大モード下限閾値未満となることにより前記拡大モードを解除する際の前記表示装置における前記残容量情報の表示態様と、を同一にする、
車両制御装置。

（６）によれば、拡大モードが解除されるときの残容量情報の表示態様がばらつくことに起因して、ユーザを混乱させてしまったりユーザに違和感を与えてしまったりすることを回避できる。

（７） （１）から（６）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記車両は、前記内燃機関によって駆動されて発電を行うとともに発電した電力を前記電動機に供給可能な発電機（第２モータジェネレータＭＧ２）をさらに備え、
前記第２走行モードは、少なくとも前記発電機からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する走行モードである、
車両制御装置。

（７）によれば、蓄電装置の残容量が低下しても、内燃機関によって発電機を駆動し、発電機が発電した電力によって電動機を駆動して車両を走行させることが可能となる。

１ 車両
１４ 表示装置
２０ 制御装置（車両制御装置）
ＢＡＴ バッテリ（蓄電装置）
ＤＷ 駆動輪
ＥＮＧ エンジン（内燃機関）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（発電機）

Claims (7)

1. 内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも前記蓄電装置からの電力供給に応じて駆動する電動機と、前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくとも一方により駆動される駆動輪と、を備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両は、前記内燃機関の作動を停止させて前記蓄電装置からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する第１走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２走行モードと、を有し、
   前記車両制御装置は、
   前記第１走行モードによる走行頻度を高める拡大モードを、前記車両のユーザからの要求に応じて設定可能に構成され、
   前記拡大モードに設定しているときであって、前記車両の走行に要求される要求駆動力が所定値未満であり、且つ前記蓄電装置の残容量が所定の拡大モード下限閾値以上である場合には、前記車両を前記第１走行モードで走行させ、
   前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第１走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第２走行モードで走行させるとともに、
   前記要求駆動力が前記所定値以上となった際の前記残容量が所定のホールド下限閾値以上であれば前記拡大モードを継続する一方、当該残容量が前記ホールド下限閾値未満であれば前記拡大モードを解除し、
   前記ホールド下限閾値は、前記拡大モード下限閾値よりも大きい、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記車両制御装置は、前記車両の走行速度に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
   前記走行速度が小さい場合には、前記走行速度が大きい場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
   車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
   前記車両制御装置は、前記車両が走行中の道路の道路勾配に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
   前記道路勾配が小さい場合には、前記道路勾配が大きい場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
   車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記車両制御装置は、前記車両の走行予定経路に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
   前記走行予定経路を前記車両が走行した場合に前記残容量の回復が見込めると判断した場合には、前記残容量の回復が見込めないと判断した場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
   車両制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第１走行モードで走行させているときに、前記残容量が前記拡大モード下限閾値未満となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第２走行モードで走行させるとともに、前記拡大モードを解除する、
   車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置であって、
   前記車両は、前記残容量をあらわす残容量情報を表示可能な表示装置を備え、
   前記車両制御装置は、
   前記車両を前記第１走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となり、且つ前記残容量が前記ホールド下限閾値未満であることにより前記拡大モードを解除する際の前記表示装置における前記残容量情報の表示態様と、
   前記車両を前記第１走行モードで走行させているときに、前記残容量が前記拡大モード下限閾値未満となることにより前記拡大モードを解除する際の前記表示装置における前記残容量情報の表示態様と、を同一にする、
   車両制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記車両は、前記内燃機関によって駆動されて発電を行うとともに発電した電力を前記電動機に供給可能な発電機をさらに備え、
   前記第２走行モードは、少なくとも前記発電機からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する走行モードである、
   車両制御装置。

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