JP2023032347A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】拡大モードを適切に継続することが可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】制御装置20は、EV走行モードによる走行頻度を高めるEV拡大モードを、ユーザからの要求に応じて設定する。EV拡大モードに設定しているときに、車両1における要求駆動力がEV解除出力閾値未満であり、且つバッテリBATの残容量がEV拡大モード下限閾値以上であれば、車両1をEV走行モードで走行させる。また、EV拡大モードに設定しており、且つ車両1をEV走行モードで走行させているときに、要求駆動力がEV解除出力閾値以上となると、エンジンENGを作動させてEV走行モード以外の走行モードに切り替える。そして、要求駆動力がEV解除出力閾値以上となった際のバッテリBATの残容量が、EV拡大モード下限閾値よりも大きいホールド下限閾値以上であればEV拡大モードを継続し、ホールド下限閾値未満であればEV拡大モードを解除する。【選択図】図2
Description
本発明は、車両を制御する車両制御装置に関する。
近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。車両においても、CO2排出量の削減が強く要求され、駆動源の電動化が急速に進んでいる。具体的には、電気自動車(Electrical Vehicle)あるいはハイブリッド電気自動車(Hybrid Electrical Vehicle)といった、駆動源としての電動機と、この電動機に電力を供給可能な電源としてのバッテリと、を備える車両(以下「電動車両」ともいう)の開発が進められている。
下記の特許文献1には、モータのみの駆動力で走行するEVモードと、モータとエンジンとを駆動させて走行するHEVモードとに切換可能な車両において、HEVモードで走行中に、アクセル開度が、エンジン始動線とエンジン停止線との間であるヒステリシス領域に、あらかじめ設定された移行設定時間を超えて留まっているときに、EVモードへ移行させるEV時間移行処理を実行することで、EVモードでの走行頻度を高めるようにした技術が開示されている。
内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも蓄電装置からの電力供給に応じて駆動する電動機と、内燃機関と電動機とのうちの少なくとも一方により駆動される駆動輪と、を備え、内燃機関の作動を停止させて蓄電装置からの電力供給に応じて電動機が駆動輪を駆動することで走行する第1走行モードをとり得る車両がある。また、このような車両において、第1走行モードによる走行頻度を高める拡大モードを、車両のユーザからの要求に応じて設定できるようにしたものがある。しかしながら、従来技術にあっては、このような拡大モードを適切に継続させる観点から、改善の余地があった。
本発明は、拡大モードを適切に継続することを可能にし、車両の商品性向上を図れる車両制御装置を提供する。
本発明は、
内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも前記蓄電装置からの電力供給に応じて駆動する電動機と、前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくとも一方により駆動される駆動輪と、を備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両は、前記内燃機関の作動を停止させて前記蓄電装置からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する第1走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第2走行モードと、を有し、
前記車両制御装置は、
前記第1走行モードによる走行頻度を高める拡大モードを、前記車両のユーザからの要求に応じて設定可能に構成され、
前記拡大モードに設定しているときであって、前記車両の走行に要求される要求駆動力が所定値未満であり、且つ前記蓄電装置の残容量が所定の拡大モード下限閾値以上である場合には、前記車両を前記第1走行モードで走行させ、
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第2走行モードで走行させるとともに、
前記要求駆動力が前記所定値以上となった際の前記残容量が所定のホールド下限閾値以上であれば前記拡大モードを継続する一方、当該残容量が前記ホールド下限閾値未満であれば前記拡大モードを解除し、
前記ホールド下限閾値は、前記拡大モード下限閾値よりも大きい、
車両制御装置である。
内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも前記蓄電装置からの電力供給に応じて駆動する電動機と、前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくとも一方により駆動される駆動輪と、を備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両は、前記内燃機関の作動を停止させて前記蓄電装置からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する第1走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第2走行モードと、を有し、
前記車両制御装置は、
前記第1走行モードによる走行頻度を高める拡大モードを、前記車両のユーザからの要求に応じて設定可能に構成され、
前記拡大モードに設定しているときであって、前記車両の走行に要求される要求駆動力が所定値未満であり、且つ前記蓄電装置の残容量が所定の拡大モード下限閾値以上である場合には、前記車両を前記第1走行モードで走行させ、
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第2走行モードで走行させるとともに、
前記要求駆動力が前記所定値以上となった際の前記残容量が所定のホールド下限閾値以上であれば前記拡大モードを継続する一方、当該残容量が前記ホールド下限閾値未満であれば前記拡大モードを解除し、
前記ホールド下限閾値は、前記拡大モード下限閾値よりも大きい、
車両制御装置である。
本発明によれば、拡大モードを適切に継続することを可能にし、車両の商品性向上を図れる車両制御装置を提供できる。
以下、本発明の車両制御装置の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
[車両]
まず、本発明の車両制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両について説明する。図1に示すように、本実施形態の車両10は、ハイブリッド電気自動車(Hybrid Electric Vehicle)であり、内燃機関の一例であるエンジンENGと、電動機の一例である第1モータジェネレータMG1と、発電機の一例である第2モータジェネレータMG2と、蓄電装置の一例であるバッテリBATと、クラッチCLと、電力変換装置11と、各種センサ12と、ナビゲーション装置13と、表示装置14と、車両制御装置の一例である制御装置20と、を含んで構成される。なお、図1において、太い実線は機械連結を示し、二重点線は電気配線を示し、細い実線矢印は制御信号または検出信号の送受を示す。
まず、本発明の車両制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両について説明する。図1に示すように、本実施形態の車両10は、ハイブリッド電気自動車(Hybrid Electric Vehicle)であり、内燃機関の一例であるエンジンENGと、電動機の一例である第1モータジェネレータMG1と、発電機の一例である第2モータジェネレータMG2と、蓄電装置の一例であるバッテリBATと、クラッチCLと、電力変換装置11と、各種センサ12と、ナビゲーション装置13と、表示装置14と、車両制御装置の一例である制御装置20と、を含んで構成される。なお、図1において、太い実線は機械連結を示し、二重点線は電気配線を示し、細い実線矢印は制御信号または検出信号の送受を示す。
エンジンENGは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、供給された燃料を燃焼させることで発生した動力を出力する。エンジンENGは、第2モータジェネレータMG2に連結されるとともに、クラッチCLを介して車両10の駆動輪DWに連結される。エンジンENGが出力する動力(以下「エンジンENGの出力」ともいう)は、クラッチCLが切断状態である場合には第2モータジェネレータMG2に伝達され、クラッチCLが接続状態(締結状態)である場合には第2モータジェネレータMG2及び駆動輪DWに伝達される。なお、第2モータジェネレータMG2及びクラッチCLについては後述する。
第1モータジェネレータMG1は、主に車両10の駆動源として用いられるモータジェネレータ(いわゆるトラクションモータ)であり、例えば交流モータで構成される。第1モータジェネレータMG1は、電力変換装置11を介して、バッテリBAT及び第2モータジェネレータMG2に電気的に接続される。第1モータジェネレータMG1には、バッテリBAT及び第2モータジェネレータMG2の少なくとも一方の電力が供給され得る。第1モータジェネレータMG1は、電力が供給されることによって電動機として動作し、車両10が走行するための動力を出力する。また、第1モータジェネレータMG1は駆動輪DWと連結されており、第1モータジェネレータMG1が出力する動力(以下「第1モータジェネレータMG1の出力」ともいう)は、駆動輪DWに伝達される。車両10は、上述したエンジンENGの出力及び第1モータジェネレータMG1の出力の少なくとも一方が駆動輪DWに伝達されることで走行する。
また、第1モータジェネレータMG1は、車両10の制動時(エンジンENGあるいは駆動輪DWによって回転させられる際)に発電機として回生動作し、発電(いわゆる回生発電)を行う。第1モータジェネレータMG1が回生動作することによって発生した電力(以下「回生電力」ともいう)は、例えば、電力変換装置11を介してバッテリBATに供給される。これにより、回生電力によってバッテリBATを充電できる。
また、回生電力は、バッテリBATに供給されず、電力変換装置11を介して第2モータジェネレータMG2に供給されることもある。回生電力を第2モータジェネレータMG2に供給することで、バッテリBATの充電を行わずに回生電力を消費する「廃電」を行うことができる。なお、廃電に際して、第2モータジェネレータMG2に供給された回生電力は第2モータジェネレータMG2の駆動に用いられ、これにより発生した動力はエンジンENGへ入力されることでエンジンENGの機械的摩擦損失等によって消費される。
第2モータジェネレータMG2は、主に発電機として用いられるモータジェネレータであり、例えば交流モータで構成される。第2モータジェネレータMG2は、エンジンENGの動力によって駆動され、発電を行う。第2モータジェネレータMG2が発電した電力は、電力変換装置11を介してバッテリBAT及び第1モータジェネレータMG1の少なくとも一方に供給される。第2モータジェネレータMG2が発電した電力をバッテリBATに供給することで、該電力によってバッテリBATを充電できる。また、第2モータジェネレータMG2が発電した電力を第1モータジェネレータMG1に供給することで、該電力によって第1モータジェネレータMG1を駆動できる。
電力変換装置11は、入力された電力を変換し、変換した電力を出力する装置(いわゆるパワーコントロールユニット。「PCU」ともいう)であり、第1モータジェネレータMG1、第2モータジェネレータMG2、及びバッテリBATと接続される。例えば、電力変換装置11は、第1インバータ111と、第2インバータ112と、電圧制御装置110と、を含んで構成される。第1インバータ111、第2インバータ112、及び電圧制御装置110は、それぞれ電気的に接続される。
電圧制御装置110は、入力された電圧を変換し、変換した電圧を出力する。電圧制御装置110としては、DC/DCコンバータなどを用いることができる。電圧制御装置110は、例えば、バッテリBATの電力を第1モータジェネレータMG1に供給する場合には、バッテリBATの出力電圧を昇圧して第1インバータ111へ出力する。また、電圧制御装置110は、例えば、第1モータジェネレータMG1によって回生発電が行われた場合には、第1インバータ111を介して受け付けた第1モータジェネレータMG1の出力電圧を降圧してバッテリBATへ出力する。また、電圧制御装置110は、第2モータジェネレータMG2によって発電が行われた場合には、第2インバータ112を介して受け付けた第2モータジェネレータMG2の出力電圧を降圧してバッテリBATへ出力する。
第1インバータ111は、バッテリBATの電力を第1モータジェネレータMG1に供給する場合には、電圧制御装置110を介して受け付けたバッテリBATの電力(直流)を交流に変換して第1モータジェネレータMG1へ出力する。また、第1インバータ111は、第1モータジェネレータMG1によって回生発電が行われた場合には、第1モータジェネレータMG1から受け付けた電力(交流)を直流に変換して電圧制御装置110へ出力する。また、第1インバータ111は、第1モータジェネレータMG1の回生電力を廃電する場合には、第1モータジェネレータMG1から受け付けた電力(交流)を直流に変換して第2インバータ112へ出力する。
第2インバータ112は、第2モータジェネレータMG2によって発電が行われた場合には、第2モータジェネレータMG2から受け付けた電力(交流)を直流に変換して電圧制御装置110へ出力する。また、第2インバータ112は、第1モータジェネレータMG1の回生電力を廃電する場合には、第1インバータ111を介して受け付けた第1モータジェネレータMG1の回生電力(直流)を交流に変換して第2モータジェネレータMG2へ出力する。
バッテリBATは、充放電可能な二次電池であり、直列あるいは直並列に接続された複数の蓄電セルを有する。バッテリBATは、例えば100~400[V]といった高電圧を出力可能に構成される。バッテリBATの蓄電セルとしては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などを用いることができる。
クラッチCLは、エンジンENGから駆動輪DWまでの動力伝達経路を接続(締結)する接続状態と、エンジンENGから駆動輪DWまでの動力伝達経路を切断(遮断)する切断状態と、をとり得る。エンジンENGの出力は、クラッチCLが接続状態である場合に駆動輪DWに伝達され、クラッチCLが切断状態である場合には駆動輪DWに伝達されない。
各種センサ12は、例えば、車両10の走行速度(以下「車速」ともいう)を検出する車速センサ、車両10のアクセルペダルに対する操作量を検出するアクセルポジション(以下「AP」ともいう)センサ、バッテリBATに関する各種情報(例えばバッテリBATの出力電圧、充放電電流、温度)を検出するバッテリセンサなどを含む。各種センサ12による検出結果は、検出信号として制御装置20へ送信される。
ナビゲーション装置13は、地図データなどを記憶する記憶装置(例えばフラッシュメモリ)、測位衛星から受信した信号に基づいて車両10の位置(以下「自車位置」ともいう)を特定可能なGNSS(Global Navigation Satellite System)受信機、各種情報を表示するディスプレイ、ユーザ(車両10の乗員で、例えば運転者。以下の説明においても同様)からの操作を受け付ける操作ボタン(タッチパネルを含む)などを備える。
ナビゲーション装置13が記憶する地図データは、道路に関する道路データを含む。例えば、道路データにおいて、各道路は所定の区間ごとに分割されている。道路データは、各区間に対応するリンクと、リンク同士を接続するノードと、の情報を含む。また、道路データには、各リンクに対応付けて、該リンクに対応する区間の距離、規制速度(例えば法定速度)、道路勾配(例えば傾き角度)などを示す属性情報が設けられている。
ナビゲーション装置13は、例えば、車両10の現在地である自車位置から、車両10のユーザにより設定された目的地までの経路(以下「誘導経路」ともいう)を、地図データなどを参照して決定し、決定した誘導経路をディスプレイに表示することによってユーザに案内する。
また、ナビゲーション装置13は、自車位置、車両10の進行方向、設定された目的地、地図データなどを参照して、車両10の走行予定経路を予測する。一例として、ナビゲーション装置13は、自車位置から車両10の進行方向上(すなわち前方)の所定範囲内にある区間(例えば自車位置から進行方向に10[km]先までの区間)を、走行予定経路として予測する。
ナビゲーション装置13は、走行予定経路を予測すると、該走行予定経路についての経路情報を制御装置20へ送信する。この経路情報には、走行予定経路に含まれる各区間を示す情報と、各区間の属性情報とが含まれる。これにより、ナビゲーション装置13は、走行予定経路に含まれる各区間と、該区間の規制速度や道路勾配などを制御装置20に通知できる。また、ナビゲーション装置13は、自車位置も制御装置20に適宜通知する。
さらに、ナビゲーション装置13は、渋滞情報を含む道路交通情報を受信可能に構成され、受信した道路交通情報を制御装置20に送信するようにしてもよい。このようにすれば、ナビゲーション装置13は、走行予定経路の渋滞状況などを制御装置20に通知することが可能になる。
表示装置14は、車両10に関する各種情報を表示可能な表示装置であり、例えば、いわゆる「マルチインフォメーションディスプレイ」と称される液晶ディスプレイである。表示装置14が表示する情報は、バッテリBATの残容量をあらわす情報(以下「残容量情報」ともいう)を含む。本実施形態において、残容量情報は、バッテリBATの残容量の多さを数段階(例えば10段階)でおおまかにあらわすものとなっている(後述の図7及び図8などを参照)。このため、ユーザは、表示装置14に表示された残容量情報を確認することで、そのときのバッテリBATの残容量をおおまかに知ることができる。なお、表示装置14は、液晶ディスプレイに限らず、ランプ表示器などであってもよい。
制御装置20は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、制御装置20の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置などを備えるECU(Electronic Control Unit)によって実現され、車両10全体を統括制御する装置(コンピュータ)である。制御装置20は、1つのECUによって実現されてもよいし、複数のECUによって実現されてもよい。
具体的に説明すると、制御装置20は、エンジンENG、クラッチCL、電力変換装置11、各種センサ12、ナビゲーション装置13、及び表示装置14と通信可能に設けられている。そして、制御装置20は、エンジンENGの出力を制御したり、電力変換装置11を制御することで第1モータジェネレータMG1や第2モータジェネレータMG2の出力を制御したり、クラッチCLの状態を制御したりする。これにより、制御装置20は、後述するように、車両10の走行モードを制御することが可能である。また、制御装置20は、表示装置14を制御して、そのときのバッテリBATの残容量に応じた残容量情報を表示装置14に表示させたりもする。
[車両の走行モード]
次に、車両10の走行モードについて説明する。車両10は、走行モードとして、EV走行モードと、ハイブリッド走行モードと、エンジン走行モードと、をとり得る。そして、車両10は、これらの走行モードのうちのいずれかの走行モードによって走行する。車両10をいずれの走行モードで走行させるかは、制御装置20によって制御される。
次に、車両10の走行モードについて説明する。車両10は、走行モードとして、EV走行モードと、ハイブリッド走行モードと、エンジン走行モードと、をとり得る。そして、車両10は、これらの走行モードのうちのいずれかの走行モードによって走行する。車両10をいずれの走行モードで走行させるかは、制御装置20によって制御される。
[EV走行モード]
EV走行モードは、バッテリBATの電力のみを第1モータジェネレータMG1に供給し、該電力に応じて第1モータジェネレータMG1が出力する動力によって車両10を走行させる走行モードである。このEV走行モードは、本発明における第1走行モードの一例である。
EV走行モードは、バッテリBATの電力のみを第1モータジェネレータMG1に供給し、該電力に応じて第1モータジェネレータMG1が出力する動力によって車両10を走行させる走行モードである。このEV走行モードは、本発明における第1走行モードの一例である。
具体的に説明すると、EV走行モードの場合、制御装置20は、クラッチCLを切断状態にする。また、EV走行モードの場合、制御装置20は、エンジンENGへの燃料の供給を停止して、エンジンENGからの動力の出力(以下「エンジンENGの作動」ともいう)を停止させる。このため、EV走行モードでは、第2モータジェネレータMG2による発電が行われないことになる。そして、EV走行モードの場合、制御装置20は、バッテリBATの電力のみを第1モータジェネレータMG1に供給するようにし、該電力に応じた動力を第1モータジェネレータMG1から出力させ、該動力によって車両10を走行させる。
制御装置20は、例えば、第1モータジェネレータMG1にバッテリBATからの電力のみが供給され、該電力に応じて第1モータジェネレータMG1が出力する動力によって、車両10の走行に要求される駆動力(以下「要求駆動力」ともいう)を得られることを条件に、車両10をEV走行モードで走行させる。
なお、EV走行モードでは、エンジンENGへの燃料の供給が停止されるので、エンジンENGへの燃料の供給が行われる他の走行モードに比べて、エンジンENGが消費する燃料が低減され、車両10の燃費が向上する。したがって、車両10をEV走行モードとする頻度(機会)を増加させることで、車両10の燃費向上を図ることが可能である。一方で、EV走行モードでは、第2モータジェネレータMG2による発電が行われず、バッテリBATの電力のみによって第1モータジェネレータMG1を駆動することになるので、バッテリBATの残容量(SOC:State of chargeともいう)が低下しやすくなる。
[ハイブリッド走行モード]
ハイブリッド走行モードは、少なくとも第2モータジェネレータMG2が発電した電力を第1モータジェネレータMG1に供給し、該電力に応じて第1モータジェネレータMG1が出力する動力を主として車両10を走行させる走行モードである。このハイブリッド走行モードは、本発明における第2走行モードの一例である。
ハイブリッド走行モードは、少なくとも第2モータジェネレータMG2が発電した電力を第1モータジェネレータMG1に供給し、該電力に応じて第1モータジェネレータMG1が出力する動力を主として車両10を走行させる走行モードである。このハイブリッド走行モードは、本発明における第2走行モードの一例である。
具体的に説明すると、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置20は、クラッチCLを切断状態にする。また、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置20は、エンジンENGへの燃料の供給を行って、エンジンENGから動力を出力させ、エンジンENGの動力によって第2モータジェネレータMG2を駆動する。これにより、ハイブリッド走行モードでは、第2モータジェネレータMG2による発電が行われる。また、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置20は、クラッチCLにより動力伝達経路を切断状態として、第2モータジェネレータMG2が発電した電力を第1モータジェネレータMG1に供給し、該電力に応じた動力を第1モータジェネレータMG1から出力させ、該動力によって車両10を走行させる。
第2モータジェネレータMG2から第1モータジェネレータMG1に供給される電力は、バッテリBATから第1モータジェネレータMG1に供給される電力よりも大きい。したがって、ハイブリッド走行モードでは、EV走行モードに比べて、第1モータジェネレータMG1の出力を大きくすることができ、車両10を走行させる駆動力(以下「車両10の出力」ともいう)として大きな駆動力を得ることができる。
なお、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置20は、必要に応じてバッテリBATの電力も第1モータジェネレータMG1に供給するようにしてもよい。すなわち、制御装置20は、ハイブリッド走行モードにおいて、第2モータジェネレータMG2及びバッテリBATの双方の電力を第1モータジェネレータMG1に供給するようにしてもよい。これにより、第2モータジェネレータMG2の電力のみを第1モータジェネレータMG1に供給する場合に比べて、第1モータジェネレータMG1に供給する電力を大きくすることができ、車両10の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。
[エンジン走行モード]
エンジン走行モードは、エンジンENGが出力する動力を主として車両10を走行させる走行モードである。このエンジン走行モードは、本発明における第2走行モードの他の一例である。
エンジン走行モードは、エンジンENGが出力する動力を主として車両10を走行させる走行モードである。このエンジン走行モードは、本発明における第2走行モードの他の一例である。
具体的に説明すると、エンジン走行モードの場合、制御装置20は、クラッチCLを接続状態にする。また、エンジン走行モードの場合、制御装置20は、エンジンENGへの燃料の供給を行って、エンジンENGから動力を出力させる。エンジン走行モードの場合、クラッチCLによって動力伝達経路が接続状態とされているので、エンジンENGの動力は、駆動輪DWに伝達されて駆動輪DWを駆動する。このように、エンジン走行モードの場合、制御装置20は、エンジンENGから動力を出力させ、該動力によって車両10を走行させる。
また、エンジン走行モードの場合、制御装置20は、必要に応じてバッテリBATの電力を第1モータジェネレータMG1に供給するようにしてもよい。これにより、エンジン走行モードでは、バッテリBATの電力が供給されることによって第1モータジェネレータMG1が出力する動力も用いて車両10を走行させることができ、エンジンENGの動力のみによって車両10を走行させる場合に比べて、車両10の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。また、これにより、エンジンENGの動力のみによって車両10を走行させるようにした場合に比べて、エンジンENGの出力を抑制することができ、車両10の燃費向上を図ることができる。
[EV走行モードに関する制御モード]
次に、車両10におけるEV走行モードに関する制御モード(以下、単に「制御モード」ともいう)について説明する。車両10は、制御モードとして、通常モードと、EV走行モードによる走行頻度を通常モード時よりも高めるEV拡大モードと、をとり得る。このEV拡大モードは、本発明における拡大モードの一例である。
次に、車両10におけるEV走行モードに関する制御モード(以下、単に「制御モード」ともいう)について説明する。車両10は、制御モードとして、通常モードと、EV走行モードによる走行頻度を通常モード時よりも高めるEV拡大モードと、をとり得る。このEV拡大モードは、本発明における拡大モードの一例である。
例えば、車両10には、制御モードをEV拡大モードに設定するための操作ボタン(不図示。以下「EV拡大モード設定ボタン」ともいう)が設けられている。ユーザは、このEV拡大モード設定ボタンを操作することにより、制御装置20に対してEV拡大モードとする旨の要求(以下「EV拡大要求」ともいう)を行うことができる。このEV拡大要求に応じて、制御装置20は制御モードをEV拡大モードに設定する。一方、EV拡大要求がなければ、制御装置20は制御モードを通常モードとしておく。
制御モードがEV拡大モードであるとき、制御装置20は、バッテリBATの残容量が所定のEV拡大モード下限閾値以上であることを条件に、EV走行モードによる走行を可能とする。具体的には、制御モードがEV拡大モードであるとき、制御装置20は、車両10における要求駆動力が所定のEV解除出力閾値未満であり、且つバッテリBATの残容量がEV拡大モード下限閾値以上であれば、車両10をEV走行モードで走行させる。
ここで、EV解除出力閾値としては、バッテリBATのみからの電力供給に応じて第1モータジェネレータMG1が出力可能な動力の上限値に応じた値が設定される。また、EV拡大モード下限閾値としては、バッテリBATが過放電状態とならないような値が設定される。
詳細は後述するが、EV拡大モードであるときには、通常モード時に比べて、バッテリBATの残容量が少ない状態であってもEV走行モードによる走行が行われ得るようになっている。これによって、EV拡大モードでは、EV走行モードによる走行頻度が通常モード時よりも高まるようになっている。
ところで、EV拡大モードの設定後、ユーザが上記のEV拡大モード設定ボタンなどを用いた所定の解除操作を行わなくても、制御装置20は、所定のタイミングでEV拡大モードを解除して通常モードに復帰させるようになっている。これにより、ユーザが解除操作をし忘れたり解除操作の仕方がわからなかったりしても、制御装置20が自動的に通常モードに復帰させて、バッテリBATへの負担が大きいEV拡大モードがユーザの意に反して長期間にわたって継続されるのを回避している。
その一方で、EV拡大モードが自動的且つ頻繁に解除されてしまうと、EV拡大モードの継続を希望するユーザにとっては、その都度、EV拡大モードに設定し直すという煩わしい作業が発生する。このような煩わしい作業は、車両10に対するユーザの不満につながり、車両10の商品性が低下する要因となり得る。そこで、制御装置20は、以下の制御を行うことにより、EV拡大モードを適切に継続することを可能にし、車両10の商品性向上を図る。
[EV拡大モードを継続させる場合の例]
まず、図2を参照して、EV拡大モードを継続させる場合の例について説明する。図2中の(A)において、横軸は時期をあらわし、縦軸は要求駆動力(すなわち車両10の走行に要求される駆動力)をあらわす。また、図2中の(B)において、横軸は時期をあらわし、縦軸はバッテリBATの残容量をあらわす。そして、図2中の(C)は各時期における制御モードをあらわし、図2中の(D)は各時期における走行モードをあらわす。
まず、図2を参照して、EV拡大モードを継続させる場合の例について説明する。図2中の(A)において、横軸は時期をあらわし、縦軸は要求駆動力(すなわち車両10の走行に要求される駆動力)をあらわす。また、図2中の(B)において、横軸は時期をあらわし、縦軸はバッテリBATの残容量をあらわす。そして、図2中の(C)は各時期における制御モードをあらわし、図2中の(D)は各時期における走行モードをあらわす。
図2に示すように、時期t10において、制御モードはEV拡大モードに設定されている。また、時期t10から時期t11までの期間において、要求駆動力はEV解除出力閾値未満の所定値で略一定となっており、バッテリBATの残容量は徐々に低下しているもののEV拡大モード下限閾値以上の状態を保っていることから、制御装置20は車両10をEV走行モード(走行モード「EV」と図示)で走行させている。
時期t11から、車両10のアクセルペダルが強く踏み込まれるなどして要求駆動力が増加し、時期t11後の時期t12において、要求駆動力がEV解除出力閾値以上となったとする。このように要求駆動力がEV解除出力閾値を上回ると、制御装置20は、エンジンENGを作動させて(すなわちEV走行モードを終了させて)、要求駆動力分の車両10の出力を確保可能な他の走行モードに切り替える。ここでは、一例として、ハイブリッド走行モードに切り替えるものとする(走行モード「HV」と図示)。ハイブリッド走行モードに切り替えることにより、エンジンENGによって駆動される第2モータジェネレータMG2が発電した電力によってバッテリBATを充電することも可能となる。
また、制御装置20は、要求駆動力がEV解除出力閾値を上回ったことによってエンジンENGを作動させると、その際のバッテリBATの残容量に基づき、エンジンENGの作動後(すなわちEV走行モードの終了後)もEV拡大モードを継続するか否かを判断する。この判断において、制御装置20は、バッテリBATの残容量が所定のホールド下限閾値以上であればEV拡大モードを継続すると判断し、バッテリBATの残容量がホールド下限閾値未満であればEV拡大モードを継続しない(すなわちEV拡大モードを解除する)と判断する。ここで、ホールド下限閾値としては、前述したEV拡大モード下限閾値よりも大きい値が設定される。なお、ホールド下限閾値については再度後述する。
図2に示す例では、時期t12におけるバッテリBATの残容量がホールド下限閾値以上であるので、制御装置20はEV拡大モードを継続すると判断する。これにより、制御装置20は、エンジンENGを作動させた(すなわちEV走行モードを終了させた)時期t12後も、EV拡大モードを継続する。そして、このようにEV拡大モードを継続した場合には、時期t12後に要求駆動力が再びEV解除出力閾値未満の状態となると、制御装置20は、エンジンENGの作動を停止して、車両10を再びEV走行モードで走行させる(時期t13を参照)。
また、制御モードがEV拡大モードであって、且つ車両10がEV走行モードで走行しているときに、要求駆動力がEV解除出力閾値を上回らなければ、制御装置20は、バッテリBATの残容量がEV拡大モード下限閾値未満となるまで、車両10をEV走行モードで走行させるとともにEV拡大モードの設定を維持する(時期t13から時期t14までの期間を参照)。
そして、バッテリBATの残容量がEV拡大モード下限閾値未満となると、制御装置20は、エンジンENGを作動させて(すなわちEV走行モードを終了させて)、バッテリBATの残容量が低下するのを抑制可能な他の走行モードに切り替える(時期t14を参照)。これにより、バッテリBATの残容量が低下し過ぎることを回避できる。ここでは、一例として、ハイブリッド走行モードに切り替えるものとする。
また、このように、バッテリBATの残容量がEV拡大モード下限閾値未満となったことによってエンジンENGを作動させた場合には、制御装置20は、エンジンENGの作動(すなわちEV走行モードの終了)に伴ってEV拡大モードも解除し、制御モードを通常モードに復帰させる。
以上に説明したように、制御装置20は、要求駆動力がEV解除出力閾値を上回ったことによってエンジンENGを作動させた際のバッテリBATの残容量がホールド下限閾値以上であれば、以降もEV拡大モードを継続する。これにより、EV拡大モードが自動的に解除される機会を少なくでき、EV拡大モードに設定し直すユーザの作業を減らすことが可能となる。なお、以上に説明した例では、時期t12や時期t14において、EV走行モードからハイブリッド走行モードに切り替えるようにしたが、ハイブリッド走行モードに代えてエンジン走行モードに切り替えるようにしてもよい。
[EV拡大モードを継続させない場合の例]
次に、図3を参照して、EV拡大モードを継続させない場合の例について説明する。図3に示す例は、要求駆動力がEV解除出力閾値を上回ったことによってエンジンENGを作動させた時期t12におけるバッテリBATの残容量がホールド下限閾値未満である点が図2に示した例とは異なる。以下の図3の説明では、図2に示した例と異なる箇所を中心に説明し、共通する箇所の説明については適宜省略する。
次に、図3を参照して、EV拡大モードを継続させない場合の例について説明する。図3に示す例は、要求駆動力がEV解除出力閾値を上回ったことによってエンジンENGを作動させた時期t12におけるバッテリBATの残容量がホールド下限閾値未満である点が図2に示した例とは異なる。以下の図3の説明では、図2に示した例と異なる箇所を中心に説明し、共通する箇所の説明については適宜省略する。
図3に示すように、要求駆動力がEV解除出力閾値を上回ったことによってエンジンENGを作動させた際のバッテリBATの残容量がホールド下限閾値未満である場合には、制御装置20はEV拡大モードを継続しないと判断する。これにより、図3に示す例では、制御装置20は、エンジンENGを作動させた(すなわちEV走行モードを終了させた)時期t12において、EV拡大モードを解除している。
そして、このようにEV拡大モードを解除した場合には、制御装置20は、その後にバッテリBATの残容量が所定のEV拡大モード上限閾値に達するまで、車両10をEV走行モード以外の走行モードで(すなわちエンジンENGを作動させて)走行させながらバッテリBATを充電する(図3中の時期t12から時期t21までの期間を参照)。ここで、EV拡大モード上限閾値は、EV拡大モード下限閾値よりも大きく、例えば、EV走行モードでの走行をある程度の長期間にわたって継続できるバッテリBATの残容量を考慮して設定される。これにより、次にEV走行モードでの走行を開始させる際のバッテリBATの残容量を、EV走行モードでの走行をある程度の長期間にわたって継続できるような状態としておくことができ、エンジンENGの始動が短期間のうちに複数回行われる事象(以下「エンジン始動ビジー」ともいう)が発生するのを回避できる。
ここで、図4を参照して、エンジン始動ビジーが発生する場合の例について説明する。図4に示す例は、要求駆動力がEV解除出力閾値を上回ったことによってエンジンENGを作動させた時期t12におけるバッテリBATの残容量がホールド下限閾値未満であるにもかかわらずEV拡大モードを継続するようにした点が、図2及び図3に示した例とは異なる。以下の図4の説明では、図2及び図3に示した例と異なる箇所を中心に説明し、共通する箇所の説明については適宜省略する。
図4に示すように、時期t12におけるバッテリBATの残容量がホールド下限閾値未満であるにもかかわらずEV拡大モードを継続するようにした場合には、その後、要求駆動力が再びEV解除出力閾値未満の状態となると、バッテリBATの残容量が低下しているにもかかわらず、制御装置20は、エンジンENGの作動を停止して、車両10を再びEV走行モードで走行させてしまうことになる(時期t13を参照)。その結果、EV走行モードでの走行開始後、短期間のうちにバッテリBATの残容量がEV拡大モード下限閾値未満となって、再度、エンジンENGが作動されることになる(時期t31を参照)。これにより、エンジン始動ビジーが発生する。
エンジンENGの始動時にはノイズや振動が特に発生する。このため、エンジン始動ビジーが発生すると、NV(Noise,Vibration)特性の観点から、車両10の商品性が低下し得る。そこで、制御装置20は、要求駆動力がEV解除出力閾値を上回ったことによってエンジンENGを作動させた際のバッテリBATの残容量がホールド下限閾値未満である場合にはEV拡大モードを解除することで、エンジン始動ビジーが発生するのを回避して、車両10の商品性向上を図ることが可能となる。
[ホールド下限閾値]
次に、ホールド下限閾値について説明する。ホールド下限閾値は、大きくするほどEV拡大モードが自動的に解除されやすくなり、小さくするほどエンジン始動ビジーが発生しやすくなる。EV拡大モード解除の頻発及びエンジン始動ビジーは、いずれも車両10の商品性の低下につながり得ることから、エンジン始動ビジーの発生を回避しつつも、EV拡大モード解除の頻発も回避できるような適切なホールド下限閾値を設定することが望まれる。
次に、ホールド下限閾値について説明する。ホールド下限閾値は、大きくするほどEV拡大モードが自動的に解除されやすくなり、小さくするほどエンジン始動ビジーが発生しやすくなる。EV拡大モード解除の頻発及びエンジン始動ビジーは、いずれも車両10の商品性の低下につながり得ることから、エンジン始動ビジーの発生を回避しつつも、EV拡大モード解除の頻発も回避できるような適切なホールド下限閾値を設定することが望まれる。
そこで、制御装置20は、車速と、車両10が走行中の道路における道路勾配との少なくとも一方に基づき、ホールド下限閾値を変更可能に構成される。これにより、適切なホールド下限閾値を設定することが可能となる。
ここで、図5を参照して、車速及び道路勾配に基づくホールド下限閾値の変更例について具体的に説明する。なお、図5において、横軸は車速をあらわし、縦軸は設定幅をあらわす。ここで、設定幅とは、ホールド下限閾値とEV拡大モード下限閾値との差分である。すなわち、設定幅が小さくなるほど、ホールド下限閾値がEV拡大モード下限閾値に近づき小さくなることを意味する。逆に、設定幅が大きくなるほど、ホールド下限閾値がEV拡大モード下限閾値から離れて大きくなることを意味する。
制御装置20には、図5に示す特性501~503を示す情報があらかじめ記憶されている。ここで、特性501は、道路勾配が第1所定値(例えば基準値)であるときに、各車速に対応して設定される設定幅をあらわす。また、特性502は、道路勾配が第1所定値よりも大きい第2所定値であるときに、各車速に対応して設定される設定幅をあらわす。そして、特性503は、道路勾配が第1所定値よりも小さい第3所定値であるときに、各車速に対応して設定される設定幅をあらわす。
例えば、制御装置20は、車両10が走行中の道路における道路勾配が第1所定値であって、且つ車速がv1であれば、これらに対応する設定幅であるx1をEV拡大モード下限閾値に加算した値をホールド下限閾値として設定する。一方、制御装置20は、車両10が走行中の道路における道路勾配が第2所定値であって、且つ車速がv1であれば、これらに対応する設定幅であるx2をEV拡大モード下限閾値に加算した値をホールド下限閾値として設定する。ここで、x2はx1よりも大きい。したがって、車速がv1であり且つ道路勾配が第2所定値であるときに設定されるホールド下限閾値は、同車速で道路勾配が第1所定値であるときに設定されるホールド下限閾値よりも大きくなる。
一方、制御装置20は、車両10が走行中の道路における道路勾配が第3所定値であって、且つ車速がv1であれば、これらに対応する設定幅であるx3をEV拡大モード下限閾値に加算した値をホールド下限閾値として設定する。ここで、x3はx1よりも小さい。したがって、車速がv1であり且つ道路勾配が第3所定値であるときに設定されるホールド下限閾値は、同車速で道路勾配が第1所定値であるときに設定されるホールド下限閾値よりも小さくなる。
すなわち、道路勾配が大きくなると走行抵抗も大きくなるため、車両10がEV走行モードで走行した場合にバッテリBATの残容量の低下が早くなる。このため、道路勾配が小さいとき(すなわち走行抵抗が小さいとき)と同じホールド下限閾値を道路勾配が大きくなった場合にも用いるようにすると、エンジン始動ビジーが発生しやすくなる。そこで、制御装置20は、道路勾配が大きくなるのに伴ってホールド下限閾値も大きくすることで、エンジン始動ビジーの発生を抑制することが可能となる。
逆に、道路勾配が小さくなると走行抵抗も小さくなるため、車両10がEV走行モードで走行した場合にバッテリBATの残容量の低下が遅くなる。このため、道路勾配が小さいときには、ホールド下限閾値をある程度小さくしても、エンジン始動ビジーが発生しにくくなる。そこで、制御装置20は、道路勾配が小さくなるのに伴ってホールド下限閾値も小さくすることで、エンジン始動ビジーが発生するのを回避しながら、EV拡大モードが自動的に解除されにくくすることができる。
また、制御装置20は、車両10が走行中の道路における道路勾配が第1所定値であって、且つ車速がv1よりも大きいv2であれば、これらに対応する設定幅x4をEV拡大モード下限閾値に加算した値をホールド下限閾値として設定する。ここで、x4はx1よりも大きい。したがって、道路勾配が第1所定値であり且つ車速がv2であるときに設定されるホールド下限閾値は、同道路勾配で車速がv1であるときに設定されるホールド下限閾値よりも大きくなる。
すなわち、車速が大きくなった場合も、道路勾配が大きくなった場合と同様に走行抵抗が大きくなる。逆に、車速が小さくなった場合には走行抵抗も小さくなる。そこで、制御装置20は、車速が大きくなるのに伴ってホールド下限閾値も大きくすることで、エンジン始動ビジーの発生を抑制することが可能となる。また、制御装置20は、車速が小さくなるのに伴ってホールド下限閾値も小さくすることで、エンジン始動ビジーが発生するのを回避しながら、EV拡大モードが自動的に解除されにくくすることができる。
なお、制御装置20は、車両10が走行中の道路における道路勾配を示す情報を、例えば、ナビゲーション装置13から取得することができる。また、これに限らず、制御装置20は、任意の方法を用いて、車両10が走行中の道路における道路勾配を示す情報を取得するようにしてもよい。
また、制御装置20は、車両10の走行予定経路に基づき、当該走行予定経路を車両10が走行した場合にバッテリBATの残容量の回復が見込めるか否かを判断してもよい。そして、制御装置20は、バッテリBATの残容量の回復が見込めると判断した場合には、バッテリBATの残容量の回復が見込めないと判断した場合よりも、ホールド下限閾値を小さくするようにしてもよい。
ここで、バッテリBATの残容量の回復が見込めるか否かの判断は、例えば、第1モータジェネレータMG1が回生動作可能な区間(以下「回生区間」ともいう)が車両10の走行予定経路に含まれるか否かの判断とすることができる。回生区間の一例は、車両10に近い側の端部である開始地点の標高よりも、車両10に遠い側の端部である終了地点の標高の方が低い下り坂である。
ここで、図6を参照して、車両10の走行予定経路に基づくホールド下限閾値の変更例について具体的に説明する。図6中の(A)において、横軸は時期をあらわし、縦軸は標高をあらわす。また、図6中の(B)において、横軸は時期をあらわし、縦軸は設定幅をあらわす。
図6に示す例において、車両10は、経路R1を走行している。ここで、経路R1は、車両10の走行予定経路として予測された経路であり、回生区間Rs1を含んでいる。この場合、制御装置20は、車両10が回生区間Rs1の開始地点に到達する前の所定のタイミングである時期t41から、設定幅を所定の減少率で小さくしていく。これに伴って、ホールド下限閾値も所定の減少率で小さくなる。時期t41は、例えば、回生区間Rs1の開始地点の所定距離手前の地点に、車両10が到達したタイミングとすることができる。そして、制御装置20は、車両10が回生区間Rs1の開始地点に到達するタイミングである時期t42において、ホールド下限閾値が所定の最小値となるような設定幅となるようにする。
このように、制御装置20は、車両10の走行予定経路からバッテリBATの残容量の回復が見込める場合にはホールド下限閾値を小さくすることでEV拡大モードを継続しやすくして、EV走行モードによる走行頻度を高めることができる。これにより、エンジンENGが作動される機会を減らして車両10の燃費性能の向上を図れるとともに、エンジンENGの作動に起因したNV特性の悪化を抑制できる。さらに、車両10が回生区間に到達する前に、EV走行モードによる走行頻度を高めてバッテリBATの残容量を減らしておくことで、回生区間において発生する回生電力をより多く回収することを可能にし、回生電力の有効活用を図れる。
[残容量情報の表示例]
前述したように、車両10では、EV拡大モードが解除されるときのバッテリBATの残容量が一定ではない。すなわち、EV拡大モードが解除されるときの残容量は、EV拡大モード下限閾値未満となった直後の残容量であることもあるし、EV拡大モード下限閾値以上且つホールド下限閾値未満となるような残容量であることもある。しかしながら、このようにEV拡大モードが解除されるときのバッテリBATの残容量が変動するからといって、EV拡大モードが解除されるときの残容量情報の表示態様もばらつくと、ユーザを混乱させたり、ユーザに違和感を与えたりするおそれがある。
前述したように、車両10では、EV拡大モードが解除されるときのバッテリBATの残容量が一定ではない。すなわち、EV拡大モードが解除されるときの残容量は、EV拡大モード下限閾値未満となった直後の残容量であることもあるし、EV拡大モード下限閾値以上且つホールド下限閾値未満となるような残容量であることもある。しかしながら、このようにEV拡大モードが解除されるときのバッテリBATの残容量が変動するからといって、EV拡大モードが解除されるときの残容量情報の表示態様もばらつくと、ユーザを混乱させたり、ユーザに違和感を与えたりするおそれがある。
そこで、制御装置20は、車両10をEV走行モードで走行させているときに、要求駆動力がEV解除出力閾値以上となり、且つバッテリBATの残容量がホールド下限閾値未満であることによりEV拡大モードを解除する際の残容量情報の表示態様と、車両10をEV走行モードで走行させているときに、バッテリBATの残容量がEV拡大モード下限閾値未満となることによりEV拡大モードを解除する際の残容量情報の表示態様と、を同一にする。
例えば、図7中の時期t51に示すように、制御装置20は、車両10をEV走行モードで走行させているときに、バッテリBATの残容量がEV拡大モード下限閾値未満となることによりEV拡大モードを解除する際には、残容量情報が「1(例えば10段階中の1)」をあらわすように表示する。
また、図8中の時期t61に示すように、制御装置20は、車両10をEV走行モードで走行させているときに、要求駆動力がEV解除出力閾値以上となり、且つバッテリBATの残容量がホールド下限閾値未満であることによりEV拡大モードを解除する際にも、残容量情報が「1」をあらわすように表示する。
すなわち、時期t61直前では、バッテリBATの残容量がEV拡大モード下限閾値よりも大きいことから、残容量情報が例えば「2(例えば10段階中の2)」をあらわすものとなっていることがある。このような場合には、制御装置20は、時期t61において、「1」をあらわす残容量情報に変更してから、エンジンENGの作動及びEV拡大モードの解除を行う。これにより、EV拡大モードが解除されるときの残容量情報の表示態様がばらつくことに起因して、ユーザを混乱させてしまったりユーザに違和感を与えてしまったりすることを回避できる。
以上に説明したように、制御装置20は、EV走行モードによる走行頻度を高めるEV拡大モードを、車両10のユーザからの要求に応じて設定可能に構成される。そして、制御装置20は、EV拡大モードに設定しているときであって、要求駆動力が所定のEV解除出力閾値未満であり、且つバッテリBATの残容量が所定のEV拡大モード下限閾値以上である場合には、車両10をEV走行モードで走行させる。また、制御装置20は、EV拡大モードに設定しており、且つ車両10をEV走行モードで走行させているときに、要求駆動力がEV解除出力閾値以上となった場合には、エンジンENGを作動させて車両を他の走行モード(例えばハイブリッド走行モード)で走行させる。さらに、制御装置20は、要求駆動力がEV解除出力閾値以上となった際のバッテリBATの残容量が、EV拡大モード下限閾値よりも大きいホールド下限閾値以上であればEV拡大モードを継続する。一方、制御装置20は、要求駆動力がEV解除出力閾値以上となった際のバッテリBATの残容量が、ホールド下限閾値未満であればEV拡大モードを解除する。これにより、EV拡大モードを適切に継続することを可能にし、車両10の商品性向上を図れる。
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、前述した実施形態では、制御装置20が車速及び道路勾配の両方に基づきホールド下限閾値を変更する例を説明したが、これに限らない。制御装置20が車速と道路勾配とのうちの一方のみに基づきホールド下限閾値を変更するように構成してもよい。
本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素などを示しているが、これに限定されるものではない。
(1) 内燃機関(エンジンENG)と、蓄電装置(バッテリBAT)と、少なくとも前記蓄電装置からの電力供給に応じて駆動する電動機(第1モータジェネレータMG1)と、前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくとも一方により駆動される駆動輪(駆動輪DW)と、を備える車両(車両10)を制御する車両制御装置(制御装置20)であって、
前記車両は、前記内燃機関の作動を停止させて前記蓄電装置からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する第1走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第2走行モードと、を有し、
前記車両制御装置は、
前記第1走行モードによる走行頻度を高める拡大モードを、前記車両のユーザからの要求に応じて設定可能に構成され、
前記拡大モードに設定しているときであって、前記車両の走行に要求される要求駆動力が所定値(EV解除出力閾値)未満であり、且つ前記蓄電装置の残容量が所定の拡大モード下限閾値(EV拡大モード下限閾値)以上である場合には、前記車両を前記第1走行モードで走行させ、
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第2走行モードで走行させるとともに、
前記要求駆動力が前記所定値以上となった際の前記残容量が所定のホールド下限閾値以上であれば前記拡大モードを継続する一方、当該残容量が前記ホールド下限閾値未満であれば前記拡大モードを解除し、
前記ホールド下限閾値は、前記拡大モード下限閾値よりも大きい、
車両制御装置。
前記車両は、前記内燃機関の作動を停止させて前記蓄電装置からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する第1走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第2走行モードと、を有し、
前記車両制御装置は、
前記第1走行モードによる走行頻度を高める拡大モードを、前記車両のユーザからの要求に応じて設定可能に構成され、
前記拡大モードに設定しているときであって、前記車両の走行に要求される要求駆動力が所定値(EV解除出力閾値)未満であり、且つ前記蓄電装置の残容量が所定の拡大モード下限閾値(EV拡大モード下限閾値)以上である場合には、前記車両を前記第1走行モードで走行させ、
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第2走行モードで走行させるとともに、
前記要求駆動力が前記所定値以上となった際の前記残容量が所定のホールド下限閾値以上であれば前記拡大モードを継続する一方、当該残容量が前記ホールド下限閾値未満であれば前記拡大モードを解除し、
前記ホールド下限閾値は、前記拡大モード下限閾値よりも大きい、
車両制御装置。
(1)によれば、拡大モードに設定しており、且つ車両を第1走行モードで走行させているときに、要求駆動力が所定値以上となった際の蓄電装置の残容量が、拡大モード下限閾値よりも大きいホールド下限閾値以上であれば拡大モードを継続する一方、ホールド下限閾値未満であれば拡大モードを解除することができる。これにより、拡大モードを適切に継続することを可能にし、車両の商品性向上を図れる。
(2) (1)に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両の走行速度に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記走行速度が小さい場合には、前記走行速度が大きい場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。
前記車両制御装置は、前記車両の走行速度に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記走行速度が小さい場合には、前記走行速度が大きい場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。
(2)によれば、車両の走行速度が小さい場合には、走行速度が大きい場合よりもホールド下限閾値を小さくするので、内燃機関の始動が短期間のうちに複数回行われる事象であるエンジン始動ビジーが発生するのを回避しながら、拡大モードがユーザの意に反して自動的に解除されにくくすることができる。
(3) (1)又は(2)に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両が走行中の道路の道路勾配に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記道路勾配が小さい場合には、前記道路勾配が大きい場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。
前記車両制御装置は、前記車両が走行中の道路の道路勾配に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記道路勾配が小さい場合には、前記道路勾配が大きい場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。
(3)によれば、車両が走行中の道路の道路勾配が小さい場合には、道路勾配が大きい場合よりもホールド下限閾値を小さくするので、内燃機関の始動が短期間のうちに複数回行われる事象であるエンジン始動ビジーが発生するのを回避しながら、拡大モードがユーザの意に反して自動的に解除されにくくすることができる。
(4) (1)に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両の走行予定経路に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記走行予定経路を前記車両が走行した場合に前記残容量の回復が見込めると判断した場合には、前記残容量の回復が見込めないと判断した場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。
前記車両制御装置は、前記車両の走行予定経路に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記走行予定経路を前記車両が走行した場合に前記残容量の回復が見込めると判断した場合には、前記残容量の回復が見込めないと判断した場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。
(4)によれば、車両の走行予定経路から蓄電装置の残容量の回復が見込める場合には、蓄電装置の残容量の回復が見込めない場合よりもホールド下限閾値を小さくすることで、拡大モードが継続されやすくして、第1走行モードによる走行頻度を高めることができる。これにより、内燃機関が作動される機会を減らして車両の燃費性能の向上を図れるとともに、内燃機関の作動に起因したNV(Noise,Vibration)特性の悪化を抑制できる。
(5) (1)から(4)のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記残容量が前記拡大モード下限閾値未満となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第2走行モードで走行させるとともに、前記拡大モードを解除する、
車両制御装置。
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記残容量が前記拡大モード下限閾値未満となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第2走行モードで走行させるとともに、前記拡大モードを解除する、
車両制御装置。
(5)によれば、拡大モードに設定しており、且つ車両を第1走行モードで走行させているときに、蓄電装置の残容量が拡大モード下限閾値未満となった場合には、内燃機関を作動させて車両を第2走行モードで走行させるとともに、拡大モードを解除するので、蓄電装置の残容量が低下し過ぎることを回避できる。
(6) (5)に記載の車両制御装置であって、
前記車両は、前記残容量をあらわす残容量情報を表示可能な表示装置(表示装置14)を備え、
前記車両制御装置は、
前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となり、且つ前記残容量が前記ホールド下限閾値未満であることにより前記拡大モードを解除する際の前記表示装置における前記残容量情報の表示態様と、
前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記残容量が前記拡大モード下限閾値未満となることにより前記拡大モードを解除する際の前記表示装置における前記残容量情報の表示態様と、を同一にする、
車両制御装置。
前記車両は、前記残容量をあらわす残容量情報を表示可能な表示装置(表示装置14)を備え、
前記車両制御装置は、
前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となり、且つ前記残容量が前記ホールド下限閾値未満であることにより前記拡大モードを解除する際の前記表示装置における前記残容量情報の表示態様と、
前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記残容量が前記拡大モード下限閾値未満となることにより前記拡大モードを解除する際の前記表示装置における前記残容量情報の表示態様と、を同一にする、
車両制御装置。
(6)によれば、拡大モードが解除されるときの残容量情報の表示態様がばらつくことに起因して、ユーザを混乱させてしまったりユーザに違和感を与えてしまったりすることを回避できる。
(7) (1)から(6)のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記車両は、前記内燃機関によって駆動されて発電を行うとともに発電した電力を前記電動機に供給可能な発電機(第2モータジェネレータMG2)をさらに備え、
前記第2走行モードは、少なくとも前記発電機からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する走行モードである、
車両制御装置。
前記車両は、前記内燃機関によって駆動されて発電を行うとともに発電した電力を前記電動機に供給可能な発電機(第2モータジェネレータMG2)をさらに備え、
前記第2走行モードは、少なくとも前記発電機からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する走行モードである、
車両制御装置。
(7)によれば、蓄電装置の残容量が低下しても、内燃機関によって発電機を駆動し、発電機が発電した電力によって電動機を駆動して車両を走行させることが可能となる。
1 車両
14 表示装置
20 制御装置(車両制御装置)
BAT バッテリ(蓄電装置)
DW 駆動輪
ENG エンジン(内燃機関)
MG1 第1モータジェネレータ(電動機)
MG2 第2モータジェネレータ(発電機)
14 表示装置
20 制御装置(車両制御装置)
BAT バッテリ(蓄電装置)
DW 駆動輪
ENG エンジン(内燃機関)
MG1 第1モータジェネレータ(電動機)
MG2 第2モータジェネレータ(発電機)
Claims (7)
- 内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも前記蓄電装置からの電力供給に応じて駆動する電動機と、前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくとも一方により駆動される駆動輪と、を備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両は、前記内燃機関の作動を停止させて前記蓄電装置からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する第1走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第2走行モードと、を有し、
前記車両制御装置は、
前記第1走行モードによる走行頻度を高める拡大モードを、前記車両のユーザからの要求に応じて設定可能に構成され、
前記拡大モードに設定しているときであって、前記車両の走行に要求される要求駆動力が所定値未満であり、且つ前記蓄電装置の残容量が所定の拡大モード下限閾値以上である場合には、前記車両を前記第1走行モードで走行させ、
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第2走行モードで走行させるとともに、
前記要求駆動力が前記所定値以上となった際の前記残容量が所定のホールド下限閾値以上であれば前記拡大モードを継続する一方、当該残容量が前記ホールド下限閾値未満であれば前記拡大モードを解除し、
前記ホールド下限閾値は、前記拡大モード下限閾値よりも大きい、
車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両の走行速度に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記走行速度が小さい場合には、前記走行速度が大きい場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。 - 請求項1又は2に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両が走行中の道路の道路勾配に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記道路勾配が小さい場合には、前記道路勾配が大きい場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両の走行予定経路に基づき、前記ホールド下限閾値を変更可能に構成され、
前記走行予定経路を前記車両が走行した場合に前記残容量の回復が見込めると判断した場合には、前記残容量の回復が見込めないと判断した場合よりも前記ホールド下限閾値を小さくする、
車両制御装置。 - 請求項1から4のいずれか1項に記載の車両制御装置であって、
前記拡大モードに設定しており、且つ前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記残容量が前記拡大モード下限閾値未満となった場合には、前記内燃機関を作動させて前記車両を前記第2走行モードで走行させるとともに、前記拡大モードを解除する、
車両制御装置。 - 請求項5に記載の車両制御装置であって、
前記車両は、前記残容量をあらわす残容量情報を表示可能な表示装置を備え、
前記車両制御装置は、
前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記要求駆動力が前記所定値以上となり、且つ前記残容量が前記ホールド下限閾値未満であることにより前記拡大モードを解除する際の前記表示装置における前記残容量情報の表示態様と、
前記車両を前記第1走行モードで走行させているときに、前記残容量が前記拡大モード下限閾値未満となることにより前記拡大モードを解除する際の前記表示装置における前記残容量情報の表示態様と、を同一にする、
車両制御装置。 - 請求項1から6のいずれか1項に記載の車両制御装置であって、
前記車両は、前記内燃機関によって駆動されて発電を行うとともに発電した電力を前記電動機に供給可能な発電機をさらに備え、
前記第2走行モードは、少なくとも前記発電機からの電力供給に応じて前記電動機が前記駆動輪を駆動することで走行する走行モードである、
車両制御装置。
Priority Applications (3)
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---|---|---|---|
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