JP2024062743A - ハイブリッド電気車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの違和感を低減しつつ電気走行モードの自動的な選択を適切に行えるようにする。【解決手段】ハイブリッド電気車両の制御装置は、目的地までの経路情報に基づいて電気走行とハイブリッド走行とを自動的に切り替える走行支援制御を実行するように構成されている。ハイブリッド電気車両は、電気走行を実現する電気走行モードとして、アクセルペダルの操作量によらず内燃機関を作動させずに１又は複数の電動機の駆動力で走行する第１電気走行モードと、１又は複数の電動機の駆動力で走行しつつアクセルペダルの操作量に応じて内燃機関を一時的に作動させる第２電気走行モードと、を含む。走行支援制御の実行中にハイブリッド走行から電気走行への切り替えを行う場合、制御装置は、第１電気走行モード及び第２電気走行モードのうちで切り替えの前に直近でユーザによって選択されていた方を選択する。【選択図】図３

Description

本開示は、ハイブリッド電気車両に関する。

特許文献１は、車両の駆動力を発生させる電動機とエンジンとを備えたハイブリッド車両を開示している。このハイブリッド車両では、経路情報と車両位置情報とに基づいて、走行モードが自動的に切り替えられる。走行モードの切り替えは、電動機のみで走行する電動機モード（電気走行）、エンジンのみで走行するエンジンモード、並びに、電動機及びエンジンを併用して走行する併用モード（ハイブリッド走行）のうちの少なくとも２つの間で行われる。

特許第３１６９１００号公報

電動機による電気走行を実現する電気走行モードとして複数の電気走行モードを選択可能なハイブリッド電気車両では、ハイブリッド走行から電気走行に自動的に切り替える等の状況において、複数の電気走行モードのうちのどれを選択するかに関して検討の余地がある。

本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の電気走行モードを選択可能なハイブリッド電気車両において、ユーザの違和感を低減しつつ電気走行モードの自動的な選択を適切に行えるようにすることにある。

本開示の第１の態様に係るハイブリッド電気車両は、パワートレーンと、制御装置と、を備える。パワートレーンは、内燃機関と１又は複数の電動機の協働によるハイブリッド走行及び発電と、内燃機関を作動させずに１又は複数の電動機によって行う電気走行と、を実行可能に構成されている。制御装置は、目的地までの経路情報に基づいて電気走行とハイブリッド走行とを自動的に切り替える走行支援制御を実行するように構成されている。ハイブリッド電気車両は、電気走行を実現する電気走行モードとして、アクセルペダルの操作量によらず内燃機関を作動させずに１又は複数の電動機の駆動力で走行する第１電気走行モードと、１又は複数の電動機の駆動力で走行しつつアクセルペダルの操作量に応じて内燃機関を一時的に作動させる第２電気走行モードと、を含む。走行支援制御の実行中にハイブリッド走行から電気走行への切り替えを行う場合、制御装置は、第１電気走行モード及び第２電気走行モードのうちで切り替えの前に直近でユーザによって選択されていた方を選択する。

本開示の第２の態様に係るハイブリッド電気車両は、パワートレーンと、制御装置と、を備える。パワートレーンは、内燃機関と１又は複数の電動機の協働によるハイブリッド走行及び発電と、内燃機関を作動させずに１又は複数の電動機によって行う電気走行と、を実行可能に構成されている。制御装置は、目的地までの経路情報に基づいて電気走行とハイブリッド走行とを自動的に切り替える走行支援制御を実行するように構成されている。ハイブリッド電気車両は、電気走行を実現する電気走行モードとして、アクセルペダルの操作量によらず内燃機関を作動させずに１又は複数の電動機の駆動力で走行する第１電気走行モードと、１又は複数の電動機の駆動力で走行しつつアクセルペダルの操作量に応じて内燃機関を一時的に作動させる第２電気走行モードと、を含む。走行支援制御の実行中にハイブリッド走行を選択している時にハイブリッド電気車両のシステムがオフとなり、その後にシステムがオンとなる場合、制御装置は、第１電気走行モード及び第２電気走行モードのうちでシステムがオフとなる前に直近でユーザによって選択されていた方を選択する。

本開示によれば、電気走行を実現する電気走行モードとして第１及び第２電気走行モードという２つの選択肢がある場合に、ユーザの嗜好に合わせたモード選択を実現することができる。このため、ユーザの違和感を低減しつつ電気走行モードの自動的な選択を適切に行えるようになる。

実施の形態に係るハイブリッド電気車両の構成を概略的に示す図である。 実施の形態に係る走行支援制御に関係する走行モードの自動的な切り替えの具体例を説明するための図である。 実施の形態に係る走行支援制御に関係する走行モードの自動的な切り替えに関する処理を示すフローチャートである。 各種の走行モードの切り替えとモードＭｓの更新の具体例を説明するための図である。 実施の形態の変形例に係る走行支援制御に関係する走行モードの自動的な切り替えに関する処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本開示の実施の形態について説明する。

１．ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）の構成例
図１は、実施の形態に係るハイブリッド電気車両１の構成を概略的に示す図である。ハイブリッド電気車両１は、パワートレーン１０と、制御装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置３０と、を備える。制御装置２０は、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２２と、ナビゲーションＥＣＵ（ナビＥＣＵ）２４と、を含む。

パワートレーン１０は、内燃機関１２と、１又は複数（例えば、２つ）の電動機１４と、バッテリ１６と、を含み、内燃機関１２と電動機１４の協働によるハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）及び発電と、内燃機関１２を作動させずに電動機１４によって行う電気走行（ＢＥＶ走行）と、を実行可能に構成されている。バッテリ１６は、パワートレーン１０（より詳細には、電動機１４）との間で電力を授受する。具体的には、バッテリ１６は、電動機１４で生じた電力によって充電され、電動機１４で消費される電力により放電される。なお、車両１のハイブリッドシステムの方式は、特に限定されず、例えば、シリーズ・パラレル方式、パラレル方式、又はシリーズ方式である。より詳細には、車両１は、外部充電可能なプラグインハイブリッド電気車両（ＰＨＥＶ）であるが、必ずしも外部充電可能に構成されていなくてもよい。

車両制御ＥＣＵ２２は、プロセッサ及び記憶装置を備えている。車両制御ＥＣＵ２２は、車両１に取り付けられたセンサ類２６からセンサ信号を取り込むとともに、パワートレーン１０に対して操作信号を出力する。記憶装置には、パワートレーン１０を制御するための各種の制御プログラムが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムを記憶装置から読み出して実行し、これにより、パワートレーン１０に関する各種制御が実現される。センサ類２６は、車速センサ、アクセルポジションセンサ、及び電池残量センサ等のパワートレーン１０の制御に用いられる各種センサを含む。アクセルポジションセンサは、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）を検出する。電池残量センサは、バッテリ１６の残量（電池残量）を検出する。以下の説明では、電池残量はＳＯＣ（State Of Charge）とも称される。

ナビＥＣＵ２４は、プロセッサ及び記憶装置を備えている。ナビＥＣＵ２４は、無線通信ネットワークを介して外部システムと互いに通信可能に構成されており、外部システムから様々なデータを取得できる。

例えば、ナビＥＣＵ２４は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を利用して車両１の現在位置を取得する。さらに、ナビＥＣＵ２４は、例えば外部のサーバから地図情報を取得することで、地図上の車両１の現在位置を特定できる。ここでいう地図情報には、ＢＥＶ走行（すなわち、内燃機関１２の非作動）が推奨される特定区域ＳＡに関する情報、及び地理的情報（例えば、速度制限、距離、及び道路種別）が含まれる。特定区域ＳＡは、例えば、内燃機関１２の運転を伴う車両１の走行が制限されるローエミッションゾーンである。また、特定区域ＳＡは、例えば、車両１のユーザの自宅周辺の区域であってもよい。ナビＥＣＵ２４は、交通情報センタから、渋滞情報、規制情報、及び交通事故情報等の各種の交通情報を取得することもできる。ナビＥＣＵ２４は、このような様々な情報を車両１のユーザにＨＭＩ装置３０を用いて通知することができる。ＨＭＩ装置３０は、例えば、車両１の室内に設けられた出力部及び入力部を含む。出力部は、例えば、ナビゲーションシステムのディスプレイ、又はインストルメントパネルに設置されたメータである表示部を含む。出力部は、スピーカを含んでもよい。入力部は、タッチパネル又はスイッチ類である。

ナビＥＣＵ２４は、さらに、ＨＭＩ装置３０を介してユーザによる操作を受け付けることができる。例えば、ユーザがＨＭＩ装置３０を操作して目的地を入力すると、ナビＥＣＵ２４は、車両１の現在位置から目的地までの計画走行経路ＰＲを作成し、ＨＭＩ装置３０に表示し、経路案内を行う。また、特定区域ＳＡは、例えば、ＨＭＩ装置３０を操作するユーザによって任意に設定されてもよい。

また、ナビＥＣＵ２４は、過去の走行データ、及び、地図情報に含まれる路面の種類又は勾配等の情報の少なくとも一方に基づいて、計画走行経路ＰＲの各走行区間を走行するのに要する所要走行パワーＰＷを算出することができる。また、ナビＥＣＵ２４は、計画走行経路ＰＲにおける所要走行パワーＰＷを積算することによって、計画走行経路ＰＲを走破するのに要する所要エネルギーＥｓｕｍを算出することもできる。付け加えると、ナビＥＣＵ２４は、後述の特定区間ＸをＢＥＶ走行で走破するために必要とされる所要エネルギーＥｅｖを算出することもできる。

ナビＥＣＵ２４は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって、車両制御ＥＣＵ２２と通信可能に接続されている。これにより、車両制御ＥＣＵ２２は、前述した計画走行経路ＰＲと計画走行経路ＰＲに関する各種情報とを含む様々な情報（経路情報）をナビＥＣＵ２４から取得できる。ここでいう経路情報は、先読みされる車両前方の経路に関する情報であるので、以下、「先読み情報」とも称される。より具体的には、先読み情報は、計画走行経路ＰＲに沿った各走行区間に関する情報を含む。先読み情報は、例えば、上述の地図情報と、交通情報と、区間車速と、所要走行パワーＰＷと、を含む。

２．車両走行制御
制御装置２０は、車両走行の支援機能として、目的地までの経路情報に基づいてＢＥＶ走行とＨＥＶ走行とを自動的に切り替える「走行支援制御」を実行可能に構成されている。より詳細には、この走行支援制御は、ＢＥＶ走行とＨＥＶ走行とを自動的に切り替えることによって車両走行中のバッテリ１６のＳＯＣを適切に管理するものである。ここでいうＳＯＣの適切な管理には、例えば、経路情報（先読み情報）に基づいて計画走行経路ＰＲの全体の走行負荷を考慮してＳＯＣが適切に消費されるようにＳＯＣを管理することが相当する。当該適切なＳＯＣの管理は、例えば、目的地への車両１の到着に合わせてＳＯＣを使い切るように実行される。

走行支援制御では、ＳＯＣを適切に管理するために、制御装置２０は、ＣＤ（Charge depleting）モードとＣＳ（Charge sustaining）モードとを自動的に切り替えることによって、ＢＥＶ走行又はＨＥＶ走行を自動的に選択する。ＣＤモードは、バッテリ１６に充電された電力主体で走行するモードである。ＣＳモードは、目標ＳＯＣを維持するように内燃機関１２及び電動機１４を作動させるモードである。より具体的には、走行支援制御によれば、上述の先読み情報に基づき、例えば、計画走行経路ＰＲの全体から見てエンジン効率が相対的に低くなる低負荷区間についてはＣＤモードが選択され、当該低負荷区間以外の走行区間についてはＣＳモードが選択される。このような走行モードの切り替えの結果として、ＢＥＶ走行又はＨＥＶ走行が自動的に選択される。このような走行モード選択のための先読み情報として、例えば、各走行区間の所要走行パワーＰＷ、走行区間の長さ、及び車速の情報が用いられる。より詳細には、例えば、所要走行パワーＰＷが閾値未満の場合にはＣＤモードが選択され、所要走行パワーＰＷが当該閾値以上の場合にはＣＳモードが選択される。

２－１．走行モードの具体例
より具体的には、車両１の走行モードは、次のように構成されている。すなわち、ＢＥＶ走行を実現するための電気走行モードであるＣＤモードは、例えば、「第１ＢＥＶモード（第１電気走行モード）」と「第２ＢＥＶモード（第２電気走行モード）」とを含む。

第１ＢＥＶモードは、アクセルペダルの操作量によらず内燃機関１２を作動させずに電動機１４の駆動力で走行するモードである。すなわち、第１ＢＥＶモードによれば、ＳＯＣが枯渇するまでＢＥＶ走行のみが行われる。

第２ＢＥＶモードは、電動機１４の駆動力で走行しつつアクセルペダルの操作量に応じて（より詳細には、アクセルペダルの踏み込み量が大きい場合に）内燃機関１２を一時的に作動させるモードである。すなわち、第２ＢＥＶモードによれば、基本的にはＢＥＶ走行を行いつつ、ユーザによって高い車両出力が要求された場合には一時的にＨＥＶ走行が行われる。

一方、ＨＥＶ走行を実現するためのハイブリッド走行モードであるＣＳモードは、「第１ＨＥＶモード」と「第２ＨＥＶモード」とを含む。第１及び第２ＨＥＶモードは、何れも内燃機関１２の動力を用いた発電を利用してＳＯＣを目標値に維持しながらＨＥＶ走行を行うモードである。

第１ＨＥＶモードは、当該第１ＨＥＶモードが選択された際のＳＯＣの値を上記目標値とするモードである。第２ＨＥＶモードは、ＳＯＣが所定の閾値以下にまで低下した時（電池枯渇時）に当該閾値を上記目標値とするモードである。この第２ＨＥＶモードは、例えば、ＣＤモード（第１又は第２ＢＥＶモード）の選択中にＳＯＣが上記閾値以下に低下した際に、制御装置２０によって自動的に選択される。

なお、車両１の走行モードは、ＣＤモード及びＣＳモードの他に、例えば、充電モードを含む。充電モードは、ＳＯＣが枯渇した場合に、ＳＯＣを所定の閾値まで回復させるためのＨＥＶ走行を行うモードである。

上述の各種の走行モードのうち、第１及び第２ＢＥＶモード、第１ＨＥＶモード、並びに充電モードは、ＨＭＩ装置３０を操作するユーザ（例えば、運転者）によって選択可能である。

２－２．走行支援制御に関係する走行モードの自動的な切り替え
上述のように、走行支援制御は、経路情報に基づいてＢＥＶ走行とＨＥＶ走行とを自動的に切り替えるために、ＣＤモードとＣＳモードとを自動的に切り替える。より具体的には、ＣＤモード側の当該切り替えの候補は、第１ＢＥＶモード及び第２ＢＥＶモードの２つである。ＣＳモード側の当該切り替えの候補は、第１ＨＥＶモードである。

ＣＤモード側の候補は、上述のように２つある。このため、走行支援制御では、ＣＳモードを選択してＨＥＶ走行を行っている時にＢＥＶ走行に切り替えるためにＣＤモードが選択された場合には、第１ＢＥＶモード及び第２ＢＥＶモードのどちらを選択するかに関して検討の余地がある。

また、走行支援制御の実行中にＨＥＶ走行を選択している時に車両１のハイブリッドシステムがオフとなり、その後にハイブリッドシステムが再びオン（READY-ON）となる場合がある。ＣＤモード側の候補が上述のように２つある場合には、このようにハイブリッドシステムが再びオンとなる際に、第１ＢＥＶモード及び第２ＢＥＶモードのどちらを選択するかに関して検討の余地がある。

図２は、実施の形態に係る走行支援制御に関係する走行モードの自動的な切り替えの具体例を説明するための図である。図２には、走行支援制御の開始地点から目的地までの車両１の走行例Ａ～Ｄが表されている。走行支援制御によれば、車両走行中にＳＯＣが適切に消費されるようにＢＥＶ走行とＨＥＶ走行とが切り替えられる。

本実施形態では、上述の課題に鑑み、走行支援制御の実行中にＨＥＶ走行からＢＥＶ走行への切り替えを行う場合、制御装置２０は、第１ＢＥＶモード及び第２ＢＥＶモードのうちで当該切り替えの前に直近で車両１のユーザによって選択されていた方を選択する。

具体的には、図２中の走行例Ａでは、ユーザＵ１は、走行支援制御の開始前にＨＭＩ装置３０を操作して第１ＢＥＶモードを選択している。その結果、図２に示すように、走行支援制御の開始時のＣＤモードとして、第１ＢＥＶモードが選択される。そして、その後に走行支援制御からの要求によって走行モードがＣＳモード（第１ＨＥＶモード）からＣＤモードに戻る際には、ユーザＵ１によって元々選択されていたＣＤモードである第１ＢＥＶモードが選択される。

走行例Ｂでは、ユーザＵ２は、走行支援制御の開始前にＨＭＩ装置３０を操作して第２ＢＥＶモードを選択している。その結果、図２に示すように、走行支援制御の開始時のＣＤモードとして、第２ＢＥＶモードが選択される。そして、その後に走行支援制御からの要求によって走行モードがＣＳモードからＣＤモードに戻る際には、ユーザＵ２によって元々選択されていたＣＤモードである第２ＢＥＶモードが選択される。

また、本実施形態では、走行支援制御の実行中にＨＥＶ走行を選択している時に車両１のハイブリッドシステムがオフとなり、その後にハイブリッドシステムがオンとなる場合、制御装置２０は、第１ＢＥＶモード及び第２ＢＥＶモードのうちでハイブリッドシステムがオフとなる前に直近で車両１のユーザによって選択されていた方を選択する。

具体的には、図２中の走行例Ｃでは、ユーザＵ２は、ＣＳモード（第１ＨＥＶモード）の選択中にハイブリッドシステムをオフとしている。そして、その後にハイブリッドシステムがオンとなり、走行支援制御が再開されている。本実施形態によれば、走行支援制御の再開に伴って走行モードがＣＳモードからＣＤモードに戻る際に、ユーザＵ２によって元々選択されていたＣＤモードである第２ＢＥＶモードが選択される。

さらに、本実施形態では、ＨＥＶ走行の選択中に走行支援制御が終了した時、制御装置２０は、第１ＢＥＶモード及び第２ＢＥＶモードのうちで走行支援制御が終了する前に直近で車両１のユーザによって選択されていた方を、走行支援制御が終了した後の電気走行モード（ＣＤモード）として選択する。

具体的には、図２には、走行支援制御が終了する条件の一例である経路案内の中止がＣＳモード（第１ＨＥＶモード）の選択中に行われた例が走行例Ｄとして表されている。本実施形態によれば、走行例Ｄでは、走行支援制御の終了時の走行モードとして、ユーザＵ２によって元々選択されていたＣＤモードである第２ＢＥＶモードが選択される。また、図２には、このように第２ＢＥＶモードが選択されつつ走行支援制御なしの状態で開始された車両走行の例が表されている。

次に、図３は、実施の形態に係る走行支援制御に関係する走行モードの自動的な切り替えに関する処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１のハイブリッドシステムが起動した時（システムＯＮ）に開始される。なお、このフローチャートの処理は、制御装置２０（より詳細には、例えば車両制御ＥＣＵ２２とナビＥＣＵ２４との協働）によって実行される。

図３では、ステップＳ１００において、制御装置２０は、車両１の現在の走行モードがＣＤモードであるか否かを判定する。既に説明されたように、車両１の走行モードは、ＨＭＩ装置３０を操作するユーザによって選択可能である。また、走行支援制御の実行中であれば、走行モードは、当該走行支援制御からの走行モードの切り替え要求（以下、単に「モード要求Ｒ」とも称する）に従って切り替えられる。

ステップＳ１００の判定結果がＹｅｓの場合には、処理はステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２において、制御装置２０は、現在のＣＤモード（すなわち、第１ＢＥＶモード又は第２ＢＥＶモード）によってモードＭｓを更新する。

より具体的には、モードＭｓは、走行支援制御の実行中又は終了時に走行モードをＣＳモードからＣＤモードに遷移（戻す）際のＣＤモードを具体的に特定できるようにするために、制御装置２０の記憶装置（例えば、ナビＥＣＵ２４の記憶装置）に記憶されている。モードＭｓの更新の具体例は、図４を参照して後述される。ステップＳ１０２の後に、処理はステップＳ１０４に進む。

一方、ステップＳ１００の判定結果がＮｏの場合には、処理は直接ステップＳ１０４に進む。すなわち、現在の走行モードがＣＤモード以外のモード（ＣＳモード又は充電モード）である場合には、モードＭｓは更新されない。換言すると、モードＭｓは、前回値で保持される。

ここで、走行支援制御の開始条件は、当該走行支援制御による走行支援（ＳＯＣ管理）を開始可能な時に成立する条件である。開始条件は、例えば、走行支援制御を要求するスイッチがＯＮであること、ユーザからの要求に基づく経路案内が開始されていること、車両１が計画走行経路ＰＲ上にあること、ＳＯＣが所定の閾値以上であること、及び、車両１に異常が生じていないことを含む。システムＯＮとなった後、走行支援制御の開始条件が成立すると、走行支援制御によってモード要求Ｒが出される。

ステップＳ１０４において、制御装置２０は、走行支援制御からのモード要求ＲがＣＤモード（ＢＥＶ走行）の要求であるか否かを判定する。その結果、この判定結果がＹｅｓの場合には、制御装置２０は、ステップＳ１０６において、現在記憶されているモードＭｓに対応するＣＤモード（第１又は第２ＢＥＶモード）を選択する。すなわち、走行支援制御からのモード要求Ｒを受け、車両１の走行モードが、モードＭｓに対応するＣＤモードに遷移される。その後、処理はステップＳ１１６に進む。

一方、ステップＳ１０４の判定結果がＮｏの場合には、制御装置２０は、ステップＳ１０８において、モード要求ＲがＣＳモード（ＨＥＶ走行）の要求であるか否かを判定する。その結果、この判定結果がＹｅｓの場合には、制御装置２０は、ステップＳ１１０において、ＣＳモード（より詳細には、第１ＨＥＶモード）を選択する。すなわち、モード要求Ｒを受け、車両１の走行モードがＣＳモードに遷移される。その後、処理はステップＳ１１６に進む。

一方、ステップＳ１０８の判定結果がＮｏの場合には、処理はステップＳ１１２に進む。モード要求Ｒは、所定のサンプリング周期で繰り返し出力されている。ステップＳ１１２では、前回のサンプリング周期においてモード要求Ｒがあったか否かが判定される。そして、図３に示す処理は、今回のサンプリング周期においてモード要求Ｒがない場合（ステップＳ１０２及びＳ１０８の双方；Ｎｏ）にステップＳ１１２に進む。したがって、ステップＳ１１２の判定結果がＹｅｓであることは、今回のサンプリング周期においてモード要求Ｒがなくなったこと、換言すると、走行支援制御が終了したことを示している。走行支援制御の終了条件は、例えば、経路案内が中止又は終了されたこと、車両１が計画走行経路ＰＲ上から外れたこと、電池枯渇が生じたこと、又は、車両１に異常が生じたことを含む。

ステップＳ１１２の判定結果がＹｅｓの場合には、制御装置２０は、ステップＳ１１４において、現在記憶されているモードＭｓに対応するＣＤモード（第１又は第２ＢＥＶモード）を選択する。すなわち、走行支援制御の終了時には、車両１の走行モードが、モードＭｓに対応するＣＤモードに遷移される。その後、処理はステップＳ１１６に進む。

一方、ステップＳ１１２の判定結果がＮｏの場合、すなわち、前回又はそれ以前のサンプリング周期から継続してモード要求Ｒがない場合には、走行モードの切り替え（遷移）は行わずに処理がステップＳ１１６に進む。

ステップＳ１１６において、制御装置２０は、電池枯渇が生じているか否かを判定する。具体的には、ＳＯＣが所定の閾値以下に低下している場合には、この判定結果がＹｅｓとなり、制御装置２０は、ステップＳ１１８において、第２ＨＥＶモードを選択する。その後、処理はステップＳ１２０に進む。また、ステップＳ１１６の判定結果がＮｏの場合にも、処理はステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０において、制御装置２０は、車両１のハイブリッドシステムを停止する操作がユーザによってなされか否かを判定する。その結果、システムＯＦＦが成立しない間は、制御装置２０は、ステップＳ１００以降の処理を繰り返し実行する。その結果、ユーザによる第１又は第２ＢＥＶモードの選択に伴ってモードＭｓが更新されていく。一方、システムＯＦＦが成立した場合には、制御装置２０は、図３に示す処理を終了する。

図４は、各種の走行モードの切り替えとモードＭｓの更新の具体例を説明するための図である。

本実施形態では、「電池残量あり」の場合（すなわち、ＳＯＣが所定の閾値以上である場合）においてハイブリッドシステムが起動した時（システムＯＮ）、図４に示すように、制御装置２０は、第１ＢＥＶモード又は第２ＢＥＶモードを選択する。

より具体的には、走行支援制御を用いた経路案内の途中でシステムＯＦＦがなされた後のシステムＯＮ時でなければ、基本的には第１ＢＥＶモードがシステムＯＮ時に自動的に選択される。本実施形態では、このようなシステムＯＮの時の第１ＢＥＶモードの自動選択は、ユーザによる第１ＢＥＶモードの選択としてみなされるものとする。その結果、図３のステップＳ１０２においてモードＭｓが第１ＢＥＶモードによって更新される。

一方、走行支援制御を用いた経路案内の途中でシステムＯＦＦがなされ、その後に再びシステムＯＮとなる場合には、システムＯＦＦの前にユーザによって選択されていたＣＤモード（第１又は第２ＢＥＶモードの何れか）が、図４に示すようにシステムＯＮ時に自動的に選択される。本実施形態では、このようなシステムＯＮの時のＣＤモードの自動選択も、ユーザによるＣＤモードの選択としてみなされるものとする。そして、ステップＳ１０２では、このような選択に応じて、モードＭｓが第１又は第２ＢＥＶモードによって更新される。このため、図３に示すフローチャートの処理によれば、このように経路案内の途中でシステムＯＦＦがなされ、その後に再びシステムＯＮとなる場合には、当該システムＯＦＦの前にユーザによって選択されていたＣＤモード（第１又は第２ＢＥＶモード）が選択される。

システムＯＮ時に第１ＢＥＶモードが選択された後、図４に示すように、ユーザの操作によって第２ＢＥＶモード、充電モード、又は第１ＨＥＶモードが選択される場合がある。この場合、モードＭｓの更新は、第２ＢＥＶモードの選択時には行われるが、充電モード又は第１ＨＥＶモードの選択時には行われない。また、システムＯＮ時に第１ＢＥＶモードが選択された後、図４に示すように、走行支援制御からのモード要求Ｒによって第１ＨＥＶモードが選択されたり、電池枯渇の発生を理由として第２ＨＥＶモードが選択されたりする場合もある。しかしながら、モードＭｓの更新は、このように第１ＢＥＶモード又は第２ＨＥＶモードが選択された場合にも行われない。

上述のことは、システムＯＮ時に第２ＢＥＶモードが選択された後についても同様である。すなわち、モードＭｓの更新は、システムＯＮ時に第２ＢＥＶモードが選択された後にユーザの操作によって第１ＢＥＶモードが選択された場合に限って行われる。

また、図４の下段には、「電池枯渇」が生じている状態でシステムＯＮがなされた例が表されている。この例では、制御装置２０によって第２ＨＥＶモードが自動的に選択される。そして、この例では、その後にＳＯＣが回復した際に、第１ＢＥＶモードが自動的に選択されている。本実施形態では、このようにＳＯＣが回復した際の第１ＢＥＶモードの自動選択も、ユーザによる第１ＢＥＶモードの選択としてみなされるものとする。その結果、モードＭｓが第１ＢＥＶモードによって更新される。

なお、図４に示す例とは異なり、システムＯＮ時には、走行支援制御を用いた経路案内の途中でシステムＯＦＦがなされた後であるか否かによらずに、第１ＢＥＶモードが自動選択されてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、走行支援制御の実行中にＨＥＶ走行からＢＥＶ走行への切り替えを行う場合、第１ＢＥＶモード及び第２ＢＥＶモードのうちで当該切り替えの前に直近で車両１のユーザによって選択されていた方が選択される。これにより、切り替え先のＣＤモード（電気走行モード）として２つの選択肢がある場合に、ユーザの嗜好に合わせた切り替えを実現することができる。換言すると、ユーザの違和感を低減しつつＢＥＶモードの自動的な選択を適切に行えるようになる。

また、本実施形態によれば、走行支援制御の実行中にＨＥＶ走行を選択している時にハイブリッドシステムがオフとなり、その後に当該ハイブリッドシステムがオンとなる場合、第１ＢＥＶモード及び第２ＢＥＶモードのうちでハイブリッドシステムがオフとなる前に直近で車両１のユーザによって選択されていた方が選択される。これにより、走行支援制御が再開された際のＣＤモードとして２つの選択肢がある場合に、ユーザの嗜好に合わせたモード選択を実現することができる。換言すると、ユーザの違和感を低減しつつＢＥＶモードの自動的な選択を適切に行えるようになる。

さらに、本実施形態によれば、ＨＥＶ走行の選択中に走行支援制御が終了した時、第１ＢＥＶモード及び第２ＢＥＶモードのうちで走行支援制御が終了する前に直近でユーザによって選択されていた方が、走行支援制御が終了した後の電気走行モード（ＣＤモード）として選択される。これにより、走行支援制御の終了に伴って走行モードをＣＤモードに戻す際の選択肢が２つある場合に、ユーザの嗜好に合わせたモード選択を実現することができる。換言すると、ユーザの違和感を低減しつつＢＥＶモードの自動的な選択を適切に行えるようになる。

３．電気走行が推奨される走行区間を考慮したモード選択
目的地までの経路情報に基づいてＢＥＶ走行とＨＥＶ走行とを自動的に切り替える「走行支援制御」は、ＢＥＶ走行が推奨される走行区間である特定区間ＸにおいてＢＥＶ走行を行うように走行モードを自動的に切り替える制御を含んでもよい。より詳細には、当該制御は、例えば、目的地までの車両１の計画走行経路ＰＲ上に「特定区間Ｘ」が存在する場合に、特定区間ＸをＢＥＶ走行で走破するために必要なＳＯＣｅｖが特定区間Ｘへの進入前に確保されるようにＢＥＶ走行とＨＥＶ走行とを切り替えることにより、ＳＯＣの管理を行うものであってもよい。特定区間Ｘとは、上述の特定区域ＳＡに含まれる計画走行経路ＰＲ上の走行区間のことである。必要ＳＯＣｅｖは、上述の所要エネルギーＥｅｖに対応するＳＯＣの値である。

そのうえで、上記の特定区間ＸにおいてＢＥＶ走行を行う場合、制御装置２０は、第１ＢＥＶモード及び第２ＢＥＶモードのどちらがユーザによって選択されているかによらず、特定区間ＸにおけるＢＥＶ走行のために第１ＢＥＶモードを選択してもよい。すなわち、特定区間Ｘでは、内燃機関１２を作動させずにより純粋なＢＥＶ走行が可能な第１ＢＥＶモードが選択されてもよい。

図５は、実施の形態の変形例に係る走行支援制御に関係する走行モードの自動的な切り替えに関する処理を示すフローチャートである。以下、図３に示す処理に対する本フローチャートの処理の相違点について説明する。

図５では、ステップＳ１１６の処理に先立ち、ステップＳ２００において、制御装置２０は、車両１の現在位置が特定区間Ｘ内であるか否かを判定する。その結果、この判定結果がＹｅｓの場合には、制御装置２０は、ステップＳ２０２において、第１ＢＥＶモードを選択する。すなわち、ステップＳ１０６においてモードＭｓに対応するＣＤモードとして第２ＢＥＶモードが選択されていた場合であっても、最終的には、第２ＢＥＶモードではなく第１ＢＥＶモードが選択される。一方、上記の判定結果がＮｏの場合には、処理は直接ステップＳ１１６に進む。

以上説明した図５に示す処理によれば、基本的にはユーザの嗜好に合わせたモードの選択を実現しつつ、特定区間Ｘの性質を考慮して適切なＢＥＶ走行を実施することができる。

付け加えると、図５に示す処理を実行する場合、特定区間Ｘの通過後の走行モードの選択（遷移）は、例えば次のように実行されてもよい。

すなわち、特定区間Ｘを通過した後、制御装置２０は、ユーザが新たに第２ＢＥＶモードを選択するまでの間は、第１ＢＥＶモードを継続してもよい。これにより、特定区間Ｘの通過に伴うＢＥＶモードの変更を回避することでユーザの違和感を抑制できる。

あるいは、特定区間Ｘを通過した後、制御装置２０は、ユーザが元々選んでいたＣＤモードに変更してもよい。これにより、ユーザが元々選んでいたＣＤモードが第２ＢＥＶモードである場合に、特定区間の通過後のモード選択に対してユーザの意思をより忠実に反映させることができる。

１ ハイブリッド電気車両、 １０ パワートレーン、 １２ 内燃機関、 １４ 電動機、 ２０ 制御装置、 ２６ センサ類、 ３０ ＨＭＩ装置

Claims (4)

1. 内燃機関と１又は複数の電動機の協働によるハイブリッド走行及び発電と、前記内燃機関を作動させずに前記１又は複数の電動機によって行う電気走行と、を実行可能なパワートレーンと、
   目的地までの経路情報に基づいて前記電気走行と前記ハイブリッド走行とを自動的に切り替える走行支援制御を実行する制御装置と、
   を備え、
   ハイブリッド電気車両は、前記電気走行を実現する電気走行モードとして、アクセルペダルの操作量によらず前記内燃機関を作動させずに前記１又は複数の電動機の駆動力で走行する第１電気走行モードと、前記１又は複数の電動機の駆動力で走行しつつ前記アクセルペダルの操作量に応じて前記内燃機関を一時的に作動させる第２電気走行モードと、を含み、
   前記走行支援制御の実行中に前記ハイブリッド走行から前記電気走行への切り替えを行う場合、前記制御装置は、前記第１電気走行モード及び前記第２電気走行モードのうちで前記切り替えの前に直近でユーザによって選択されていた方を選択する
   ハイブリッド電気車両。
2. 内燃機関と１又は複数の電動機の協働によるハイブリッド走行及び発電と、前記内燃機関を作動させずに前記１又は複数の電動機によって行う電気走行と、を実行可能なパワートレーンと、
   目的地までの経路情報に基づいて前記電気走行と前記ハイブリッド走行とを自動的に切り替える走行支援制御を実行する制御装置と、
   を備え、
   ハイブリッド電気車両は、前記電気走行を実現する電気走行モードとして、アクセルペダルの操作量によらず前記内燃機関を作動させずに前記１又は複数の電動機の駆動力で走行する第１電気走行モードと、前記１又は複数の電動機の駆動力で走行しつつ前記アクセルペダルの操作量に応じて前記内燃機関を一時的に作動させる第２電気走行モードと、を含み、
   前記走行支援制御の実行中に前記ハイブリッド走行を選択している時に前記ハイブリッド電気車両のシステムがオフとなり、その後に前記システムがオンとなる場合、前記制御装置は、前記第１電気走行モード及び前記第２電気走行モードのうちで前記システムがオフとなる前に直近でユーザによって選択されていた方を選択する
   ハイブリッド電気車両。
3. 前記ハイブリッド走行の選択中に前記走行支援制御が終了した時、前記制御装置は、前記第１電気走行モード及び前記第２電気走行モードのうちで前記走行支援制御が終了する前に直近で前記ユーザによって選択されていた方を、前記走行支援制御が終了した後の前記電気走行モードとして選択する
   請求項１又は２に記載のハイブリッド電気車両。
4. 前記電気走行が推奨される特定区間において前記電気走行を行う場合、前記制御装置は、前記第１電気走行モード及び前記第２電気走行モードのどちらが前記ユーザによって選択されているかによらず、前記特定区間における前記電気走行のために前記第１電気走行モードを選択する
   請求項１に記載のハイブリッド電気車両。

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