JP2023025736A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性及び対クラック性への影響が抑えられながら、生産性の向上が達成された、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のトレッド４には、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝２８が前記トレッド４に刻まれ、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部３０が構成される。これら陸部３０のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部３０ｓがショルダー陸部３０ｓである。ショルダー陸部３０ｓには、その外面からこのタイヤ２の径方向内側に向かって延びる穴４６が設けられる。穴４６は、トレッド面２２の端を通るタイヤの内面の法線と接触しない位置に設けられ、穴４６の深さＤが、ショルダー周方向溝２８ｓの深さＧ以下である。穴４６は、開口側部と、この開口側部と連通し、開口側部より径方向内側に設けられた穴底側部とからなる。穴底側部９６では、外側穴底側部９６Ａと内側穴底側部９６Ｂとの境目９８の幅が開口側部の径方向内側端部の幅の１．５～２．５倍である。【選択図】図１

Description

本発明は、トラック、バス等の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤのトレッドは、大きなボリュームを有する。特にショルダー部は、ボリュームが大きく熱が伝わりにくい。そのため、重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー部の形成に必要となる加硫時間が加硫反応の律速となる。そこで、ショルダー部に熱伝導体を挿入した状態で加硫を行い、加硫時間の短縮を図ることが提案されている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０２０－１１６９７６号公報

一方、製造時に熱伝導体が挿入された穴がトレッドに形成された場合、タイヤの耐摩耗性や耐クラック性が低下する場合がある。
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、トレッドを効果的に加熱することで、耐摩耗性や耐クラック性への影響が抑えられながら、加硫時間の短時間化による生産性の向上が達成された、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとを架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するベルトと、前記ベルトの径方向外側に位置し路面と接触するトレッド面を有するトレッドとを備え、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が前記トレッドに刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、これら陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記ショルダー陸部に、その外面から径方向内側に向かって延びる穴が設けられ、前記穴が前記トレッド面の端を通るタイヤの内面の法線と接触しない位置に設けられ、前記穴の深さが前記ショルダー周方向溝の深さ以下であり、前記穴が、径方向内側に向かって幅が縮小する領域及び幅が一定の領域の少なくとも一方を有する開口側部と、前記開口側部と連通し、前記開口側部より径方向内側に設けられた穴底側部とからなり、前記穴底側部が、径方向内側に向かって幅が拡大する外側穴底側部と径方向内側に向かって幅が縮小する内側穴底側部とからなり、前記外側穴底側部と前記内側穴底側部との境目の幅が前記開口側部の径方向内側端部の幅の１．５～２．５倍である、重荷重用空気入りタイヤ。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴において、当該穴の中心軸に垂直な断面の形状が円であり、前記開口側部の径方向内側端部の幅が２．０～３．５ｍｍであり、前記内側穴底側部の壁面の形状は、球面の一部のみで構成された形状であり、前記球面の半径Ｒが２．０ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴において、当該穴の中心軸に垂直な断面の形状が円であり、前記開口側部の径方向内側端部の幅が２．０～３．５ｍｍであり、前記内側穴底側部の壁面の形状は、曲面と平面との組み合わせで構成された形状である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴底側部における前記外側穴底側部と前記内側穴底側部との境目の底からの距離が、前記外側穴底側部と前記内側穴底側部との境目の幅の２５～５０％である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴の深さが前記ショルダー周方向溝の深さの９０～１００％である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド面の端を通るタイヤ内面の法線において、前記トレッド面の端とタイヤ内面との中点を点Ｐとし、点Ｐを通る前記トレッド面の法線が、前記穴と交差する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部が、軸方向に並列した複数の軸方向溝により区分けされた複数のショルダーブロックを含み、前記穴の口は、前記ショルダーブロックのトレッド面における周方向一端側から距離が、当該ショルダーブロックの周方向長さの３０～７０％である領域内に位置し、各ショルダーブロックに設けられる前記穴の最大個数が３個である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴の口幅が前記開口側部の径方向内側端部の幅よりも広い。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記外側穴底側部の少なくとも前記開口側部と繋がる部分の断面形状が、径方向内側に向かって幅が拡大する曲線を有する形状である。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、効果的な加熱工程を経てトレッドが形成される。このタイヤでは、耐摩耗性及び耐クラック性への影響が抑えられながら、生産性の向上が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面が示された展開図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの製造状況を説明する図である。 図５（ａ）は、図１のタイヤのショルダー陸部に設けられる穴が示された拡大断面図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）のIV－IV線に沿った断面図である。 図６は、本発明の別の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤに設けられる穴が示された拡大断面図である。 図７は、実施例１で製造されたタイヤのショルダー陸部に設けられた穴が示された拡大断面図である。 図８は、実施例２で製造されたタイヤのショルダー陸部に設けられた穴が示された拡大断面図である。 図９は、実施例３で製造されたタイヤのショルダー陸部に設けられた穴が示された拡大断面図である。 図１０は、比較例２で製造されたタイヤのショルダー陸部に設けられた穴が示された拡大断面図である。 図１１は、比較例３で製造されたタイヤのショルダー陸部に設けられた穴が示された拡大断面図である。 図１２は、比較例４で製造されたタイヤのショルダー陸部に設けられた穴が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。この図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組み込まれている。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８及び一対のスチール補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面２２、すなわちトレッド面２２において路面と接触する。符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。この交点ＰＣは、タイヤ２の赤道である。

このトレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、接着性が考慮された低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、ベース部２４全体を覆う。

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。これにより、このトレッド４には少なくとも４本の陸部３０が構成される。このタイヤ２では、少なくとも４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれ、これによりこのトレッド４に少なくとも５本の陸部３０が構成されてもよい。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれ、このトレッド４に５本の陸部３０が構成されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。

コア３２は、周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。

エイペックス３４は、コア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は、コア３２から径方向外向きに延びる。エイペックス３４は、内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕ及び外側エイペックス３４ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８とを架け渡す。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなる。

このタイヤ２では、カーカスプライ３６はそれぞれのビード８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ３６は、一方のビード８から他方のビード８に向かって延びるプライ本体３６ａと、このプライ本体３６ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３６ｂとを有する。

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層３８で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、４枚の層３８で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層３８の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層３８は並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。ベルトコードの材質はスチールである。このタイヤ２のベルトコードはスチールコードである。

図示されないが、ベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、一の層３８のベルトコードが、この一の層３８に積層される他の層３８のベルトコードと交差するように、ベルト１４は構成される。

このタイヤ２では、４枚の層３８のうち、第一層３８Ａと第三層３８Ｃとの間に位置する第二層３８Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層３８Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分、すなわち、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチール補強層２０は、ビード８の部分に位置する。軸方向において、スチール補強層２０はビード８の外側に位置する。スチール補強層２０は、カーカスプライ３６とチェーファー１０との間に位置する。スチール補強層２０の内端は、コア３２の径方向内側に位置する。スチール補強層２０の外端は、径方向において、折り返し部３６ｂの端とコア３２との間に位置する。

図示されないが、スチール補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。スチール補強層２０においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードの材質はスチールである。

図２は、トレッド面２２の展開図を示す。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。

図１及び２において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面２２の端ＰＥの識別が不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面２２の端ＰＥとして定められる。

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。これら周方向溝２８は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

４本の周方向溝２８のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝２８ｃ、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝２８ｃがセンター周方向溝である。軸方向において最も外側に位置する周方向溝２８ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥに近い周方向溝２８ｓがショルダー周方向溝である。なお、トレッド４に刻まれた周方向溝２８に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２８が含まれる場合には、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２８がセンター周方向溝である。さらにセンター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に周方向溝２８が存在する場合には、この周方向溝２８はミドル周方向溝である。

それぞれのセンター周方向溝２８ｃは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。センター周方向溝２８ｃは、軸方向において、一方側に凸なジグザグ頂点４０ａと、他方側に凸なジグザグ頂点４０ｂとを有する。このセンター周方向溝２８ｃでは、ジグザグ頂点４０ａとジグザグ頂点４０ｂとは、周方向に交互に配置される。このタイヤ２では、このセンター周方向溝２８ｃが周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。

それぞれのショルダー周方向溝２８ｓは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。ショルダー周方向溝２８ｓは、軸方向において、一方側に凸なジグザグ頂点４０ｃと、他方側に凸なジグザグ頂点４０ｄとを有する。このショルダー周方向溝２８ｓでは、ジグザグ頂点４０ｃとジグザグ頂点４０ｄとは、周方向に交互に配置される。このタイヤ２では、このショルダー周方向溝２８ｓが周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。

図２に示されるように、このタイヤ２では、紙面の左側に位置するセンター周方向溝２８ｃ（以下、第一センター周方向溝２８ｃ１とも称される。）のジグザグ頂点４０ｂと、紙面の右側に位置するセンター周方向溝２８ｃ（以下、第二センター周方向溝２８ｃ２とも称される。）のジグザグ頂点４０ａとは、軸方向溝４２ｃ（以下、センター軸方向溝４２ｃとも称される。）により架け渡される。

図２に示されるように、このタイヤ２では、紙面の左側に位置するショルダー周方向溝２８ｓ（以下、第一ショルダー周方向溝２８ｓ１とも称される。）のジグザグ頂点４０ｄと、第一センター周方向溝２８ｃ１のジグザグ頂点４０ａとは、軸方向溝４２ｍ（以下、第一ミドル軸方向溝４２ｍ１とも称される。）により架け渡される。第一ショルダー周方向溝２８ｓ１は、そのジグザグ頂点４０ｃにおいて、トレッド面２２の端ＰＥから内向きに延びる軸方向溝４２ｓ（以下、第一ショルダー軸方向溝４２ｓ１とも称される。）と連通する。

図２に示されるように、このタイヤ２では、紙面の右側に位置するショルダー周方向溝２８ｓ（以下、第二ショルダー周方向溝２８ｓ２とも称される。）のジグザグ頂点４０ｃと、第二センター周方向溝２８ｃ２のジグザグ頂点４０ｂとは、軸方向溝４２ｍ（以下、第二ミドル軸方向溝４２ｍ２とも称される。）により架け渡される。第二ショルダー周方向溝２８ｓ２は、そのジグザグ頂点４０ｄにおいて、トレッド面２２の端ＰＥから内向きに延びる軸方向溝４２ｓ（以下、第二ショルダー軸方向溝４２ｓ２とも称される。）と連通する。

図２において、両矢印ＲＴはトレッド面２２の実幅である。この実幅ＲＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの距離で表される。この実幅ＲＴは、トレッド面２２に沿って計測される。

この図２において、両矢印ＧＣはセンター周方向溝２８ｃの実幅である。両矢印ＧＳは、ショルダー周方向溝２８ｓの実幅である。実幅ＧＣは、センター周方向溝２８ｃの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。実幅ＧＳは、ショルダー周方向溝２８ｓの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝２８ｃの実幅ＧＣはトレッド面２２の実幅ＲＴの１～１０％が好ましい。このセンター周方向溝２８ｃの深さは、１３～２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝２８ｓの実幅ＧＳはトレッド面２２の実幅ＲＴの１～１０％が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さは、１３～２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓの実幅ＧＳはセンター周方向溝２８ｃの実幅ＧＣよりも広い。このショルダー周方向溝２８ｓの実幅ＧＳがセンター周方向溝２８ｃの実幅ＧＣよりも狭くてもよいし、このショルダー周方向溝２８ｓの実幅ＧＳがセンター周方向溝２８ｃの実幅ＧＣと同等であってもよい。この周方向溝２８の実幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓの深さはセンター周方向溝２８ｃの深さと同等である。このショルダー周方向溝２８ｓがセンター周方向溝２８ｃよりも深くてもよいし、このショルダー周方向溝２８ｓがセンター周方向溝２８ｃよりも浅くてもよい。この周方向溝２８の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、軸方向溝４２の実幅は、トレッド面２２の実幅ＲＴの１～１０％の範囲で適宜設定される。この軸方向溝４２の深さは、１３～２５ｍｍの範囲で適宜設定される。

このタイヤ２では、軸方向溝４２の実幅は周方向溝２８の実幅と同等であってもよく、この軸方向溝４２の実幅が周方向溝２８の実幅よりも狭くてもよく、この軸方向溝４２の実幅が周方向溝２８の実幅よりも広くてもよい。この軸方向溝４２の実幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、軸方向溝４２の深さは周方向溝２８の深さと同等であってもよく、この軸方向溝４２の深さが周方向溝２８よりも深くてもよいし、この軸方向溝４２の深さが周方向溝２８よりも浅くてもよい。この軸方向溝４２の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれることにより、このトレッド４には５本の陸部３０が構成される。これら陸部３０は、軸方向に並列され、周方向に延びる。

５本の陸部３０のうち、軸方向において内側に位置する陸部３０ｃ、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部３０ｃがセンター陸部である。軸方向において最も外側に位置する陸部３０ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥを含む陸部３０ｓがショルダー陸部である。さらにセンター陸部３０ｃとショルダー陸部３０ｓとの間に位置する陸部３０ｍが、ミドル陸部である。なお、トレッド４に構成された陸部３０のうち、軸方向において内側に位置する陸部３０が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部３０、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部３０がセンター陸部である。

センター陸部３０ｃには、前述のセンター軸方向溝４２ｃが多数刻まれる。これにより、周方向に所定のピッチで配置された多数のセンターブロック４４ｃが構成される。このタイヤ２のセンター陸部３０ｃは、周方向に所定のピッチで配置された多数のセンターブロック４４ｃを含む。なお、このセンター陸部３０ｃが周方向に連続する凸部で構成されてもよい。この場合、このセンター陸部３０ｃには、前述のセンター軸方向溝４２ｃは刻まれない。

それぞれのミドル陸部３０ｍには、前述のミドル軸方向溝４２ｍが多数刻まれる。これにより、周方向に所定のピッチで配置された多数のミドルブロック４４ｍが構成される。このタイヤ２のミドル陸部３０ｍは、周方向に所定のピッチで配置された多数のミドルブロック４４ｍを含む。なお、このミドル陸部３０ｍが周方向に連続する凸部で構成されてもよい。この場合、このミドル陸部３０ｍには、前述のミドル軸方向溝４２ｍは刻まれない。

それぞれのショルダー陸部３０ｓには、前述のショルダー軸方向溝４２ｓが多数刻まれる。これにより、周方向に所定のピッチで配置された多数のショルダーブロック４４ｓが構成される。このタイヤ２のショルダー陸部３０ｓは、周方向に所定のピッチで配置された多数のショルダーブロック４４ｓを含む。なお、このショルダー陸部３０ｓが周方向に連続する凸部で構成されてもよい。この場合、このショルダー陸部３０ｓには、前述のショルダー軸方向溝４２ｓは刻まれない。

図３は、図２のIII－III線に沿った、このタイヤ２の断面を示す。この図３に示されたタイヤ２の断面は、図１に示されたこのタイヤ２の断面の一部である。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

本発明において、タイヤ２の厚さは、図１又は３に示されたタイヤ２の断面において、タイヤ２の内面（詳細には、インナーライナー１８の内面）の法線に沿って計測される。

図１及び３において、実線ＥＬは、トレッド面２２の端ＰＥを通るタイヤ２の内面（詳細には、インナーライナー１８の内面）の法線である。両矢印ＴＥは、このタイヤ２の内面の法線ＥＬに沿って計測される、このタイヤ２の厚さである。

このタイヤ２は、法線ＥＬの位置において、最大の厚さＴＥを有する。言い換えれば、タイヤ２の内面の法線に沿って計測されるタイヤ２の厚さは、トレッド面２２の端ＰＥを通るタイヤ２の内面の法線ＥＬにおいて、最大を示す。図３に示されるように、この法線ＥＬはタイヤ２のショルダー陸部３０ｓの部分を横切る。このタイヤ２では、このショルダー陸部３０ｓの部分が最大の厚さＴＥを有する。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに穴４６が設けられる。図１又は３に示されるように、この穴４６は、トレッド面２２の一部をなす、ショルダー陸部３０ｓの外面、具体的には、ショルダーブロック４４ｓの外面から径方向内側に向かって延びる。この図２において、III－III線は穴４６の中心を通り軸方向に延びる直線である。

この穴４６は、図３に示すように、トレッド面２２の端ＰＥを通るタイヤ２の内面の法線ＥＬと接触しない（法線ＥＬが穴４６を横切らない場合も含む）位置に設けられている。即ち、穴４６は、法線ＥＬよりも径方向外側に位置する。この場合、穴４６の底４８は、ベルト１４との距離を充分に確保することができる。そのため、穴４６の底４８とベルト１４との距離が近い場合に比べて、底４８やベルト１４の端部を起点とするクラックがより発生しにくくなる。
また、穴４６は、法線ＥＬと接触しない位置に設けられている。そのため、穴４６は、トレッド面２２の端ＰＥに近づきすぎず、トレッド面２２の端ＰＥとの充分な距離が確保されている。穴４６がトレッド面２２の端ＰＥに近づきすぎると穴４６に破損が生じやすくなるが、前述の位置に穴を設けることで、穴４６が端ＰＥに近づきすぎることで生じる破損が回避できる。

図３において、両矢印Ｄは穴４６の深さであり、両矢印Ｇは、ショルダー周方向溝２８ｓの深さである。タイヤ２では、穴４６の深さＤがショルダー周方向溝２８ｓの深さＧ以下である。言い換えると、穴４６の深さＤは、ショルダー周方向溝２８ｓの深さＧと同一か、又は深さＧよりも浅い。穴４６の深さＤがショルダー周方向溝２８ｓの深さＧを超えると、穴４６の底４８とベルト１４との距離が近くなり、穴４６の底４８を起点とするクラックや、ベルト１４の端部を起点とするクラックが生じやすくなることが懸念される。

穴４６の深さＤは、ショルダー周方向溝２８ｓの深さＧの９０～１００％が好ましい。穴４６の深さＤをこのような範囲に設定することにより、タイヤ２を製造する際の加硫時間（加熱時間）が短縮され、効率の良いタイヤ２の製造が達成される。また、ベルト１４との間に充分な距離が確保されるため、穴４６の底４８が起点となるクラックやベルトの端部における破損の発生が抑制され、良好な耐摩耗性も確保される。
穴４６の深さＤは、好ましくは１２～２５ｍｍの範囲で設定される。

図３において、両矢印Ｄは穴４６の深さである。この穴４６の深さＤは、トレッド面２２から穴４６の底４８までの距離により表される。両矢印Ｇは、ショルダー周方向溝２８ｓの深さである。このショルダー周方向溝２８ｓの深さは、トレッド面２２からこのショルダー周方向溝２８ｓの底８０までの距離により表される。

図３、５（ａ）に示されるように、穴４６は、トレッド面２２側から径方向内側に向かって順に設けられた開口側部９２と開口側部９２と連通した穴底側部９６とからなる。開口側部９２は、径方向内側に向かって幅が縮小する領域９２Ａ（以下、テーパー部９２Ａともいう）と径方向内側に向かって幅が一定の領域９２Ｂ（以下、等幅部９２Ｂともいう）とを有する。穴底側部９６は、径方向内側に向かって幅が拡大する外側穴底側部９６Ａと径方向内側に向かって幅が縮小する内側穴底側部９６Ｂを有する。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のIV－IV線に沿った断面図である。
図５（ａ）にはタイヤ２の回転軸を含む平面に沿った穴４６の断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように穴４６の中心軸ＨＣに垂直な断面の形状は円形である。従って、穴４６の全体形状は、図５（ａ）の断面形状を穴４６の中心軸ＨＣ周りに回転させた形状である。穴４６の形状は、丸底フラスコのような形状である。
本発明の実施形態のタイヤにおいて、穴の中心軸ＨＣは、トレッド面における穴の口の形状の重心と、穴の底（穴の底が平面の場合はその平面形状の重心）とを結ぶ直線と一致する。

本発明のタイヤ２において、穴の幅とは、穴の中心軸ＨＣに垂直な断面形状における最も長い部分の長さをいう。よって、穴４６では、穴４６の中心軸ＨＣに垂直な断面形状が円形であるため、この円の直径が断面位置における穴の幅となる。

この穴４６の穴底側部９６では、外側穴底側部９６Ａと内側穴底側部９６Ｂとの境目９８が、穴底側部９６における最大幅Ｂｍａｘを呈する部分となる。
穴４６において、穴底側部９６の最大幅Ｂｍａｘは、開口側部９２の径方向内側端部９４の幅Ａの１．５～２．５倍に設定される。

穴４６において、開口側部９２の径方向内側端部９４の幅Ａは、２．０～３．５ｍｍに設定されることが好ましい。より好ましい幅Ａの範囲は、２．５～３．０ｍｍである。
幅Ａが２．０ｍｍ未満では、タイヤ２を製造する際の加硫時間（加熱時間）の短縮効果が乏しくなる。一方、幅Ａが３．５ｍｍを超えると、タイヤ２においてショルダーブロックの剛性が低くなり、当該ショルダーブロックが耐摩耗性能に劣ることがある。

このような形状の穴４６が設けられているタイヤ２では、製造時に生タイヤに加硫処理を施す際に、ボリュームが大きく、熱が伝わりにくいショルダー陸部に対応する部分が効率良く加熱されることが可能である。加えて、穴４６では、穴底側部９６の幅が開口側部の幅よりも大きくなっている。そのため、径方向に沿って幅が一定の穴が設けられている場合と比べて、穴の深さがそれほど深くなくても、生タイヤのショルダー陸部に対応する部分が効率良く加熱されることが可能となっている。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、まず、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、未架橋状態のタイヤ、すなわち、生タイヤ２ｒが準備される。

このタイヤ２の製造では、図４に示された加硫機５４において生タイヤ２ｒは加硫成形される。この加硫機５４は、モールド５６とブラダー５８とを備える。

モールド５６は、その内面にキャビティ面６０を備える。このキャビティ面６０は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形づける。

図４に示されたモールド５６は、割モールドである。このモールド５６は、構成部材として、トレッドリング６２と、一対のサイドプレート６４と、一対のビードリング６６とを備える。このモールド５６では、これら構成部材を組み合わせることにより、前述のキャビティ面６０が構成される。図４のモールド５６は、これら構成部材が組み合わされた状態、言い換えれば、閉じられた状態にある。

このモールド５６では、トレッドリング６２はタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このトレッドリング６２は、多数のセグメント６８で構成される。なお、サイドプレート６４はタイヤ２のサイドウォール６の部分を形作り、ビードリング６６はタイヤ２のビード８の部分を形作る。
タイヤ２を製造する場合、トレッドリング６２を構成するセグメント６８の個数は特に限定されず、成形後のタイヤ２の脱型性を考慮して適宜選択すればよい。
セグメント６８には、穴４６の形状と対応した形状を有する突起７０が所定の位置に設けられている。突起７０は熱伝導性の素材で形成されている。そのため、加硫工程において生タイヤ２ｒのショルダー陸部３０ｓに対応する部分に熱が供給され、当該部分が効率よく加熱される。

ブラダー５８は、モールド５６の内側に位置する。ブラダー５８は、架橋ゴムからなる。このブラダー５８の内部には、スチーム等の加熱媒体が充填される。これにより、ブラダー５８は膨張する。図４に示されたブラダー５８は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー５８は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造では、ブラダー５８に代えて金属製の剛性中子が用いられてもよい。剛性中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。

このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド５６に生タイヤ２ｒが投入される。投入後、モールド５６は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー５８が、キャビティ面６０に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド５６内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。

図１から明らかなように、タイヤ２のトレッド４の部分はサイドウォール６の部分のボリュームよりも大きなボリュームを有する。前述したように、このタイヤ２では、トレッド４の部分のうち、ショルダー陸部３０ｓの部分が最大の厚さＴＥを有する。すなわち、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの部分が特に大きなボリュームを有する。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒには、モールド５６及びブラダー５８によって熱が伝えられる。生タイヤ２ｒには、小さなボリュームを有する部分と、大きなボリュームを有する部分とが混在する。小さなボリュームを有する部分には熱は伝わりやすいが、大きなボリュームを有する部分には熱は伝わりにくい。

熱が伝わりやすい部分を基準に、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱する時間、すなわち加硫時間を設定すると、熱が伝わりにくい部分における、加硫の進行が不十分になることが懸念される。一方、熱が伝わりにくい部分を基準に加硫時間を設定すると、熱が伝わりやすい部分において加硫が過剰に進むことが懸念される。そして、過剰に加硫された部分は、損失正接（ｔａｎδ）が増大して、耐摩耗性に劣ることが懸念される。

過剰な加硫の進行を抑えるために、加硫温度を通常よりも低い温度に設定する方法もある。しかしこの場合、加硫時間が長く設定される必要があるため、タイヤの生産性が低下することが懸念される。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに所定の形状の穴４６が設けられる。このため、図４に示されるように、このタイヤ２のモールド５６には、この穴４６の形成のために、突起７０が設けられる。モールド５６の構成部材のうち、セグメント６８がタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このため、突起７０は、セグメント６８の、ショルダー陸部３０ｓを形作る部分に設けられる。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒをモールド５６内で加圧及び加熱するとき、生タイヤ２ｒの、ショルダー陸部３０ｓに対応する部分（以下、ショルダー陸部対応部分７２）に、前述の突起７０が差し込まれる。これにより、このショルダー陸部対応部分７２はその内部からも加熱される。そのため、このショルダー陸部対応部分７２が最適な加硫状態になるまでの時間が短縮される。
突起７０は、タイヤ２の穴４６に対応した形状を有している。即ち、突起７０は、根元側の幅よりも先端側の幅が大きくなるように設計されている。そのため、このタイヤ２の製造では、ショルダー陸部対応部分７２の内部が効率良く加熱される。
このタイヤ２の製造は、加硫時間の短縮を図ることができる。このタイヤ２は、生産性の向上に寄与する。

このタイヤ２では、生産性の向上を図る観点から、図３に示すように、トレッド面２２の端ＰＥを通るタイヤ内面の法線ＥＬにおいて、端ＰＥとタイヤ内面ＰＩとの中点をＰＭとした場合に、穴４６が、点ＰＭを通るトレッド面２２の法線ＦＬと交差するように設けられていることが好ましい。
法線ＥＬ上の中点ＰＭ付近が、突起７０の無いモールドを用いて生タイヤを加熱した際に、最も熱が伝わりにくい領域である。そのため、前述した位置に穴４６が形成されるような突起７０が設けられたモールドを用いてタイヤ２を製造すると、製造されたタイヤ２の耐摩耗性や耐クラック性を損なうことなく、高い生産性でタイヤ２の製造が可能となる。

タイヤ２では、穴４６の中心軸ＨＣが、点ＰＭを通るトレッド面２２の法線ＦＬが重なるような位置に穴４６が設けられることが特に好ましい。
図３において、両矢印ＤＬが穴４６の底４８と点ＰＭとの距離である。
タイヤ２において、穴４６は、当該穴４６がトレッド面２２の端ＰＥを通るタイヤ内面の法線ＥＬと接触しない条件を満足しつつ、穴４６の底（穴の最深部）４８と点ＰＭとの距離が小さくなるように設けられることが好ましい。

このタイヤ２では、耐摩耗性及び対クラック性への影響が抑えられながら、生産性の向上が達成される。

このタイヤ２に設けられた穴４６は、前述したように当該穴４６の中心軸に垂直な断面の形状が円であり、丸底フラスコのような形状を有している。そして、穴４６において内側穴底側部９６Ｂの壁面の形状は半球の球面である。言い換えると、内側穴底側部９６Ｂの壁面の形状は球面の一部（半分）で構成された形状である。
内側穴底側部９６Ｂの壁面の形状がこのような形状を有することにより、タイヤ２の製造時において、加硫後の良好な脱型性を確保することができる。また、製造されたタイヤ２において、内側穴底側部９６Ｂの壁面を起点とするクラックが、より発生しにくくなる。
タイヤ２に設けられた穴４６の内側穴底側部９６Ｂの壁面の形状は、このような形状に限定されるわけではない。他の形状については後述する。

このタイヤ２に設けられた穴４６では、外側穴底側部９６Ａの壁面が径方向内側に向かって幅が連続的に拡大する滑らかな曲面で構成されている。そのため、加硫後の良好な脱型性を確保することができる。
加硫後の良好な脱型性を確保する観点から、このタイヤ２では、外側穴底側部９６Ａの少なくとも開口側部９２と繋がる部分の断面形状（タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った断面の形状、図５（ａ）参照）が、径方向内側に向かって幅が拡大する曲線を有する形状であることが好ましい。

タイヤ２に設けられた穴４６の穴底側部９６において、内側穴底側部９６Ｂの壁面の形状は半球である。よって、この穴底側部９６では、外側穴底側部９６Ａと内側穴底側部９６Ｂとの境目９８の穴４６の底４８からの距離Ｅ２が、外側穴底側部９６Ａと内側穴底側部９６Ｂとの境目の幅の５０％である。言い換えると、外側穴底側部９６Ａと内側穴底側部９６Ｂとの境目９８の穴４６の底４８からの距離は、穴底側部９６の最大幅Ｂｍａｘの５０％である。

タイヤ２では、穴底側部９６の最大幅Ｂｍａｘの位置（外側穴底側部９６Ａと内側穴底側部９６Ｂとの境目９８の位置）の穴４６の底４８からの距離Ｅ２を、穴底側部９６の最大幅の２５～５０％に設定することが好ましい。穴底側部９６の最大幅の位置をこのような位置に設定することにより、穴底側部４６の最大幅Ｂｍａｘを示す位置は、端ＰＥとタイヤ内面ＰＩとの中点ＰＭの近くに存在することになる、そのため、このような形状の穴を有するタイヤ２を製造する際に、生タイヤ２ｒのショルダー陸部対応部分７２を効率良く加熱するのにより適している。

一方、穴底側部９６の最大幅の位置の穴４６の底４８からの距離Ｅ２が、穴底側部９６の最大幅の５０％を超えると、穴底側部９６の最大幅の位置がトレッド面２２の端ＰＥとタイヤ内面ＰＩとの中点ＰＭから離れるため、効率の良い加熱を行う観点からは不利である。また、穴底側部９６の最大幅の位置の穴４６の底４８からの距離Ｅ２が、穴底側部９６の最大幅の２５％未満では、内側穴底側部９６Ｂの壁面の形状を加硫後の脱型性が良好で、かつ耐クラック性が確保された形状にしにくい。

タイヤ２の穴４６において、穴底側部９６の高さＥ１は、６～１２ｍｍに設定されることが好ましい。
この場合、耐摩耗性への影響が抑えられながら、生産性の向上が達成されるのに適している。

図５（ａ）に示されたような穴４６において、穴底側部９６を構成する内側穴底側部９６Ｂの壁面を構成する球面の半径Ｒ１は、２ｍｍ以上が好ましい。これにより良好な耐クラック性を確保することができる。また、上記半径Ｒ１の上限は、良好な耐クラック性を確保することができる観点から４ｍｍが好ましい。

図５（ａ）は、図３に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。この図５（ａ）には、ショルダー陸部３０ｓに設けられる穴４６が示される。この図５（ａ）において、両矢印Ｆは穴４６の口５０の幅（以下、口幅Ｆともいう）である。
この穴４６の口幅Ｆ、開口側部９２の径方向内側端部９４の幅Ａ、穴底側部９６の最大幅Ｂｍａｘは、いずれも図５（ａ）に示された断面、すなわち、タイヤ２の回転軸と、この穴４６の中心軸ＨＣとを含む平面に沿った、このタイヤ２の断面において特定される。

このタイヤ２では、穴４６の中心軸ＨＣに垂直な断面形状は円である。このタイヤ２の製造において、突起７０をタイヤ２から引き抜くことができるのであれば、この穴４６の断面形状は、楕円、矩形等、様々な形状をとることができる。タイヤ２の製造においてタイヤ２からの突起７０の引き抜きが容易で、得られたタイヤ２の耐クラック性が良好となる観点から、この穴４６の断面形状は円又は楕円が好ましく、円が特に好ましい。なお、穴４６の断面形状が楕円である場合は、この楕円の長軸と短軸との交点を、この穴４６の中心軸ＨＣが通ることとなる。

前述したように、図５に示されるタイヤ２の穴４６は、開口側部９２の径方向外側の部分にテーパー部９２Ａを有する。言い換えると口５０の部分がテーパー状を呈するように構成される。
このタイヤ２では、テーパー状の口５０の部分が、この口５０の周囲を囲むトレッド面２２の動きを抑制する。このテーパー状の口５０の部分（テーパー部９２Ａ）が、偏摩耗の発生を抑制する。
また、テーパー部９２Ａを有する穴４６を備えたタイヤ２は、加硫後の脱型性にも優れる。

図５（ａ）において、角度θは、穴４６のテーパー部９２Ａにおいて、この穴４６がないと仮定して得られる仮想トレッド面に対して、このテーパー部９２Ａの壁面８６がなす角度（以下、テーパー部９２Ａにおける壁面８６の傾斜角度と称することがある。）である。

このタイヤ２では、テーパー部９２Ａにおける壁面８６の傾斜角度θは８０°以下が好ましい。これにより、口５０の周囲を囲むトレッド面２２の動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑制される。この観点から、この角度θは７０°以下がより好ましく、６０°以下がさらに好ましい。同様の観点から、この角度θは２０°以上が好ましく、３０°以上がより好ましく、４０°以上がさらに好ましい。

図２に示されるように、ショルダー陸部３０ｓには複数の穴４６が設けられる。これら穴４６は、周方向に間隔をあけて配置される。図２において、両矢印ＤＳは一の穴４６と、周方向においてこの一の穴４６の隣に位置する他の穴４６との間隔である。この間隔ＤＳは、トレッド面２２に沿って計測される。

このタイヤ２では、周方向に設けられる穴４６の間隔ＤＳは２０ｍｍ以上が好ましく、８０ｍｍ以下が好ましい。この間隔ＤＳが２０ｍｍ以上に設定されることにより、ショルダー陸部３０ｓの剛性が適切に維持される。この観点から、この間隔ＤＳは３０ｍｍ以上がより好ましい。この間隔ＤＳが８０ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２の製造において、穴４６を形成するためにモールド５６に設けられる突起７０によって、ショルダー陸部対応部分７２がその内部から効果的に加熱される。このタイヤ２の製造では、このショルダー陸部対応部分７２が最適な加硫状態になるまでの時間が効果的に短縮される。この観点から、この間隔ＤＳは７０ｍｍ以下がより好ましい。

図２に示されるように、ショルダー陸部３０ｓを構成するショルダーブロック４４ｓには、２個の穴４６が設けられる。ショルダーブロック４４ｓに設けられる穴４６の数は、このショルダーブロック４４ｓの剛性と、タイヤ２の加硫時間とが考慮されて適宜決められる。このショルダーブロック４４ｓに設けられる穴４６の数は最大３個に設定されることが好ましい。穴４６を多く設けると、ショルダーブロック４４ｓの剛性の低下や、タイヤ２のデザイン性の低下が懸念される。
この穴４６の数は２個または３個が好ましい。

図２において、符号Ｑは、ショルダーブロック４４ｓのトレッド面２２における周方向一端側からの距離が、当該ショルダーブロック４４ｓの周方向長さＴＬの３０～７０％である領域を示す。
タイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに穴４６が設けられる場合、穴４６は領域Ｑ内に位置するように設けられることが好ましい。この場合、穴４６が設けられる位置がショルダー陸部３０ｓに設けられたショルダー軸方向溝４２ｓに近づきすぎることが回避される。そのため、穴４６が設けられる位置がショルダー軸方向溝４２ｓに近づきすぎることで生じるショルダーブロック４４ｓの剛性の低下や、ショルダーブロック４４ｓのトレッド面２２における偏摩耗の発生の懸念が回避される。
ここで、穴４６が領域Ｑ内に位置するとは、ショルダーブロック４４ｓのトレッド面２２において、穴４６の口５０の一部又は全部が径方向において領域Ｑと重複する状態にあることをいう。

図３において、両矢印ＷＳはショルダー陸部３０ｓの軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、このショルダー陸部３０ｓの外面の内端から外端（すなわち、トレッド面２２の端ＰＥ）までの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、トレッド４の軸方向幅ＷＴの半分ＨＷＴに対する、ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅ＷＳの比は、０．３０以上が好ましく、０．５５以下が好ましい。この場合、タイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに摩耗はさらに生じにくい。この場合、タイヤ２では、偏摩耗（例えば、ショルダー陸部３０ｓ全体が摩耗する片減り）の発生もさらに抑制される。

本発明の実施形態では、前述した通り、タイヤ２に設けられる穴の形状は、穴４６のような形状に限定されない。タイヤ２に設けられる穴は、図６に示される穴１４６のような形状を有するものであっても良い。
図６は、本発明の別の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤに設けられる穴が示された拡大断面図である。

図６に示されるように、穴１４６は、ショルダー陸部３０ｓのトレッド面２２側から径方向内側に向かって順に設けられた開口側部１９２と開口側部１９２と連通した穴底側部１９６とからなる。開口側部１９２は、径方向内側に向かって幅が一定の領域１９２Ｂ（以下、等幅部１９２Ｂともいう）を有する。穴底側部１９６は、径方向内側に向かって幅が拡大する外側穴底側部１９６Ａと径方向内側に向かって幅が縮小する内側穴底側部１９６Ｂを有する。
図６の示される穴１４６は、穴４６とは異なり、口１５０の部分にテーパー状を呈するような壁面を有するテーパー部を備えていない。本発明の実施形態に係るタイヤ２では、このように穴の形状がテーパー部の無い形状であってもよい。

図６にはタイヤ２の回転軸を含む平面に沿った穴１４６の断面図が示されている。穴１４６の中心軸ＨＣに垂直な断面の形状は円形であり、穴１４６の全体形状は、図６の断面形状を穴１４６の中心軸ＨＣ周りに回転させた形状である。穴１４６の形状は、側面から底面に繋がる部分が丸みを帯びた三角フラスコのような形状である。

この穴１４６の穴底側部１９６では、外側穴底側部１９６Ａと内側穴底側部１９６Ｂとの境目１９８が、穴底側部１９６における最大幅Ｂｍａｘを呈する部位となる。穴１４６において、穴底側部１９６の最大幅Ｂｍａｘは、開口側部１９２の径方向内側端部１９４の幅Ａの１．５～２．５倍に設定される。

このような形状の穴１４６が設けられたタイヤでは、製造時に生タイヤに加硫処理を施す際に、ボリュームが大きく、熱が伝わりにくいショルダー陸部３０ｓに対応する部分を効率良く加熱することができる。また、穴底側部１９６の幅が開口側部１９２の幅よりも大きくなっているため、径方向に沿って幅が一定の穴が設けられた場合と比べて、穴の深さをそれほど深くしなくても、生タイヤのショルダー陸部に対応する部分を効率良く加熱することができる。

穴１４６において、開口側部１９２の径方向内側端部１９４の幅Ａは、２．０～３．５ｍｍに設定されることが好ましい。より好ましい幅Ａの範囲は、図５に示された穴１４６と同様、２．５～３．０ｍｍである。
幅Ａが２．０ｍｍ未満では、加硫時間（加熱時間）の短縮効果が乏しくなる。幅Ａが３．５ｍｍを超えると、製造されたタイヤにおいてショルダーブロックの剛性が低くなり、当該ショルダーブロックが耐摩耗性能に劣ることがある。

穴１４６は、前述したように当該穴１４６の中心軸に垂直な断面の形状が円であり、三角フラスコのような形状を有している。そして、穴１４６において内側穴底側部１９６Ｂの壁面の形状は曲面と平面とを組み合わせて構成された形状である。言い換えると、内側穴底側部１９６Ｂの形状は、図６に示された、外側穴底側部１９６Ａと繋がる半径Ｒ２の２つの円弧と、この２つの円弧同士と繋ぐ線分とからなる内側穴底側部１９６Ｂの外形線を穴１４６の中心軸ＨＣに回りに回転させて描かれる形状である。
内側穴底側部１９６Ｂの壁面の形状がこのような形状を有する場合も、製造されたタイヤの耐摩耗性及び対クラック性への影響が抑えられながら、生タイヤ２ｒを効率良く加熱することができる。

穴１４６では、外側穴底側部１９６Ａの壁面が径方向内側に向かって幅が拡大するテーパー形状を有している。ここで、外側穴底側部１９６Ａの断面形状（タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った断面の形状）は、図６に示されるように、開口側部１９２と繋がる部分が径方向内側に向かって幅が拡大する曲線で構成され、この曲線部分より径方向内側の部分が、径方向内側に向かって幅が拡大する直線と内側穴底側部１９６Ｂに繋がる曲線とで構成された形状である。
製造時に使用されるモールドがこのような形状の穴１４６に対応した形状の突起７０を有する場合も、生タイヤを加硫した後、金型から破損等なく良好に脱型することができる。

穴１４６の穴底側部１９６において、外側穴底側部１９６Ａと内側穴底側部１９６Ｂとの境目１９８の穴１４６の底１４８からの距離Ｅ２が、外側穴底側部１９６Ａと内側穴底側部１９６Ｂとの境目１９８の幅（穴底側部１９６の最大幅Ｂｍａｘ）の２５％である。
距離Ｅ２は、外側穴底側部１９６Ａと内側穴底側部１９６Ｂとの境目１９８の幅（穴底側部１９６の最大幅Ｂｍａｘ）の２５～５０％が好ましく、その理由は前述した通りである。

タイヤ２の穴１４６において、穴底側部１９６の高さＥ１は、６～１２ｍｍに設定されることが好ましい。
この場合、耐摩耗性への影響が抑えられながら、生産性の向上が達成されるのに適している。

このように、本発明の実施形態に係るタイヤも設けられた穴の形状は、図６に示されたような形状の穴１４６であってもよい。
更には、図６に示されたような形状の穴１４６において、口１５０の部分（開口側部の径方向外側部分）にテーパー部を備えていてもよい。

図６に示されたような穴１４６において、穴底側部１９６を構成する内側穴底側部１９６Ｂの壁面を構成する曲面は、上述した通り、半径Ｒ２の円弧を中心軸ＨＣ回りに回転させて描かれる曲面である。ここで、上記半径Ｒ２は、良好な耐クラック性を確保することができる観点から、１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。
上記２つの円弧のそれぞれは、例えば１/４円弧である。

図５（ａ）、（ｂ）、及び図６に示されたような穴４６、１４６において、開口側部は、穴４６のようにテーパー部と等幅部とが組み合わせて構成されていてもよいし、穴１４６のように等幅部のみで構成されていてもよい。
更には、径方向内側に向かって幅が縮小するテーパー形状のみで構成されていてもよい。この場合、穴の口幅は、穴底側部の最大幅よりも小さいことが好ましい。

更に、本発明の実施形態において、穴の穴底側部における内側穴底側部の壁面の形状は、球面の一部や、曲面と平面との組み合わせに限定されず、球面の一部と平面との組み合わせ、曲面のみ、平面のみ等で構成されていてもよい。
また、本発明の実施形態において、外側穴底側部は径方向内側に向かって幅が拡大しており、内側穴底側部は径方向内側に向かって幅が縮小していればよい。そのため、上記外側穴底側部の幅は、必ずしも連続的に拡大していなくてもよく、断続的に拡大していてもよい。また、上記内側穴底側部の幅は、必ずしも連続的に縮小していなくてもよく、断続的に縮小していてもよい。

以上の説明から明らかなように、このタイヤ２では、耐摩耗性及び耐クラック性への影響が抑えられながら、生産性の向上が達成される。
本発明は、特に、トレッド面２２の端ＰＥを通るカーカスの法線ＥＬに沿って計測される、ショルダー陸部３０ｓの部分の厚さＴＥが３５ｍｍ以上に設定されたタイヤ２において、より顕著な効果を奏する。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２７５／８０Ｒ２２．５）を得た。
本実施例１では、ショルダー陸部２３０ｓに図７に示した形状の穴２４６が設けられたタイヤ２０２を製造した。

この実施例１では、ショルダーブロックに設けられた穴２４６の数（以下、穴数）は２個であった。穴２４６は、開口側部の径方向内側端部の幅Ａが２．５ｍｍ、穴底側部の最大幅Ｂｍａｘが６ｍｍ、穴２１６の口幅Ｆが３．５ｍｍ、テーパー部における壁面の傾斜角度θが５０°であった。また、穴の深さＤが１５ｍｍ、穴底側部の高さＥ１が９ｍｍであった。
穴２４６の内側穴底側部の壁面の形状は半球（図５（ａ）参照、半球の半径Ｒ１は３ｍｍ）であり、穴底側部の最大幅Ｂｍａｘを示す位置の穴２４６の底からの距離Ｅ２は、穴底側部の最大幅Ｂｍａｘの５０％であった。ショルダー周方向溝の深さＧが１６ｍｍであった。
この実施例１では、トレッド面の端ＰＥを通るタイヤ内面の法線ＥＬに沿って計測されるタイヤの厚さは５０ｍｍであった。図７中、ＰＭはトレッド面の端ＰＥと、タイヤ内面ＰＩとの中点である（以下、図８～１２も同様である。）

［実施例２］
図８に示した形状の穴３４６が、ショルダー陸部３３０ｓに設けられたタイヤ３０２を得た。
本実施例２のタイヤ３０２は、穴３４６の形状が実施例１のタイヤの穴２４６の形状と異なる以外は、実施例１のタイヤと同様である。

この実施例２のタイヤ３０２の穴３４６は、開口側部の径方向内側端部の幅Ａが２．５ｍｍ、穴底側部の最大幅Ｂｍａｘが６ｍｍ、穴３４６の口幅Ｆが３．５ｍｍ、テーパー部における壁面の傾斜角度θが５０°であった。また、穴の深さＤが１５ｍｍ、穴底側部の高さＥ１が１０．５ｍｍであった。
穴３４６の内側穴底側部の壁面の形状は曲面と平面とを組み合わせた形状（図６参照、断面図における外形線の円弧の半径Ｒ２は１．５ｍｍ）であり、穴底側部の最大幅Ｂｍａｘを示す位置の穴３４６の底からの距離Ｅ２は、穴底側部の最大幅Ｂｍａｘの２５％であった。ショルダー周方向溝の深さＧは１６ｍｍであった。

［実施例３］
図９に示した形状の穴４４６が、ショルダー陸部４３０ｓに設けられたタイヤ４０２を得た。
本実施例３のタイヤ４０２は、穴４４６の形状が実施例２のタイヤの穴３４６と異なる以外は、実施例２のタイヤと同様である。

この実施例３のタイヤ４０２の穴４４６は、開口側部にテーパー部が設けられておらず、開口側部全体が等幅部で構成されている以外は、実施例２のタイヤ３０２の穴３４６と同構成である。

［比較例１］
比較例１は従来のタイヤである。この比較例１のショルダー陸部には、穴は設けられていない。このタイヤの構成は、穴が設けられていない以外は、実施例１のタイヤ２０２と同構成である。

［比較例２］
図１０に示した形状の穴５４６が、ショルダー陸部５３０ｓに設けられたタイヤ５０２を得た。
本比較例２のタイヤ５０２は、穴５４６の形状が実施例１のタイヤの穴２４６の形状と異なる以外は、実施例１のタイヤと同様である。

この比較例２のタイヤ５０２の穴５４６は、開口側の端部にテーパー部を有し、このテーパー部より径方向内側の部分が底に向かって幅が一定な円筒形状を有し、底面の形状が半球状であった。
穴５４６の幅（円筒形状部分の直径）Ａ′が２．５ｍｍ、穴５４６の口幅Ｆが３．５ｍｍ、テーパー部における壁面の傾斜角度θが５０°であった。また、穴の深さＤが２５ｍｍ、であった。

［比較例３］
図１１に示した形状の穴６４６が、ショルダー陸部６３０ｓに設けられたタイヤ６０２を得た。
本比較例３のタイヤ６０２は、穴６４６の形状が比較例２のタイヤの穴５４６と異なる以外は、比較例２のタイヤと同様である。

この比較例３のタイヤ６０２の穴６４６は、穴の深さＤが１５ｍｍであった以外は、比較例２のタイヤ５０２の穴５４６と同構成である。

［比較例４］
図１２に示した形状の穴７４６が、ショルダー陸部７３０ｓに設けられたタイヤ７０２を得た。
本比較例４のタイヤ７０２は、穴７４６の形状が実施例１のタイヤの穴２４６と異なる以外は、実施例１のタイヤと同様である。

この比較例４のタイヤ７０２の穴７４６は、穴の深さＤが２５ｍｍであった以外は、実施例１のタイヤ２０２の穴２４６と同構成である。

＜評価＞
［加硫時短性能］
実施例及び比較例でタイヤを製造する際に、トレッド面の端ＰＥを通るタイヤ内面の法線ＥＬにおける端ＰＥとタイヤ内面ＰＩとの中点ＰＭ付近の未加硫ゴムの部分に熱電対を入れた状態で生タイヤｒ２の加硫を行い、加硫時のタイヤの内部温度の変化を測定し、比較した。
ここでは、タイヤの内部温度が所定の温度に昇温するまでの時間を測定した。この結果が、比較例１の結果を１００とする相対値で下記の表１に示されている。数値が大きいほど、加硫時間は短く生産性に優れることを意味する。

［偏摩耗性］
上記加硫時短性能の評価とは別に、熱電対を入れずにタイヤを製造した。試作タイヤをリム（サイズ＝８．２５×２２．５）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を７５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、トレーラーヘッドの駆動軸の１軸目に装着した。タイヤへの荷重は、ロードインデックスの６０％（軽荷重状態）である。一般道路を５０，０００ｋｍ実車走行し、走行後の穴における段差量を摩耗量として測定した。この結果が、比較例３の結果を１００とする相対値で下記の表１に示されている。数値が大きいほど、偏摩耗が生じにくく耐摩耗性に優れる。

［耐クラック性］
熱電対を入れずに製造した試作タイヤについて、ショルダー陸部に設けられた穴の底にかかる歪量を有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）を用いたシミュレーションによって算出し、得られた歪量を比較した。この結果が、比較例３の結果を１００とする相対値で下記の表１に示されている。数値が大きいほど、歪量が少なく、耐クラック性に優れる。

表１に示されるように、実施例では、耐摩耗性及び耐クラック性への影響が抑えられながら、生産性の向上が達成されていることが確認された。実施例は、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、耐摩耗性及び耐クラック性への影響を抑えながら、生産性の向上を達成するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
２ｒ・・・生タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１８・・・インナーライナー
２２・・・トレッド４の外面（トレッド面）
２４・・・ベース部
２６・・・キャップ部
２８、２８ｃ、２８ｃ１、２８ｃ２、２８ｓ、２８ｓ１、２８ｓ２・・・周方向溝
３０、３０ｃ、３０ｓ、３０ｍ・・・陸部
３６・・・カーカスプライ
３６ａ・・・プライ本体
３６ｂ・・・折り返し部
３８、３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ・・・ベルト１４の層
４６、１４６、２４６、３４６、４４６、５４６、６４６、７４６・・・穴
４８、１４８・・・穴の底
５０、１５０・・・穴の口
５４・・・加硫機
５６・・・モールド
５８・・・ブラダー
６０・・・キャビティ面
６２・・・トレッドリング
６８・・・セグメント
７０・・・突起
７２・・・ショルダー陸部対応部分
８６・・・テーパー部９２Ａの壁面
９２、１９２・・・開口側部
９２Ａ、１９２Ａ・・・テーパー部
９２Ｂ、１９２Ｂ・・・等幅部
９４、１９４・・・開口側部の径方向内側端部
９６、１９６・・・穴底側部
９６Ａ、１９６Ａ・・・外側穴底側部
９６Ｂ、１９６Ｂ・・・内側穴底側部
９８、１９８・・・外側穴底側部と内側穴底側部との境目

Claims (9)

1. 一対のビードと、一方のビードと他方のビードとを架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するベルトと、前記ベルトの径方向外側に位置し路面と接触するトレッド面を有するトレッドとを備え、
   軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が前記トレッドに刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、これら陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
   前記ショルダー陸部に、その外面から径方向内側に向かって延びる穴が設けられ、
   前記穴が前記トレッド面の端を通るタイヤの内面の法線と接触しない位置に設けられ、
   前記穴の深さが前記ショルダー周方向溝の深さ以下であり、
   前記穴が、径方向内側に向かって幅が縮小する領域及び幅が一定の領域の少なくとも一方を有する開口側部と、前記開口側部と連通し、前記開口側部より径方向内側に設けられた穴底側部とからなり、
   前記穴底側部が、径方向内側に向かって幅が拡大する外側穴底側部と径方向内側に向かって幅が縮小する内側穴底側部とからなり、前記外側穴底側部と前記内側穴底側部との境目の幅が前記開口側部の径方向内側端部の幅の１．５～２．５倍である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記穴において、当該穴の中心軸に垂直な断面の形状が円であり、
   前記開口側部の径方向内側端部の幅が２．０～３．５ｍｍであり、
   前記内側穴底側部の壁面の形状は、球面の一部のみで構成された形状であり、
   前記球面の半径Ｒが２．０ｍｍ以上である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記穴において、当該穴の中心軸に垂直な断面の形状が円であり、
   前記開口側部の径方向内側端部の幅が２．０～３．５ｍｍであり、
   前記内側穴底側部の壁面の形状は、曲面と平面との組み合わせで構成された形状である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記穴底側部における前記外側穴底側部と前記内側穴底側部との境目の底からの距離が、前記外側穴底側部と前記内側穴底側部との境目の幅の２５～５０％である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記穴の深さが前記ショルダー周方向溝の深さの９０～１００％である、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド面の端を通るタイヤ内面の法線において、前記トレッド面の端とタイヤ内面との中点を点Ｐとし、点Ｐを通る前記トレッド面の法線が、前記穴と交差する、請求項１から５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部が、軸方向に並列した複数の軸方向溝により区分けされた複数のショルダーブロックを含み、
   前記穴の口は、前記ショルダーブロックのトレッド面における周方向一端側から距離が、当該ショルダーブロックの周方向長さの３０～７０％である領域内に位置し、
   各ショルダーブロックに設けられる前記穴の最大個数が３個である、請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記穴の口幅が前記開口側部の径方向内側端部の幅よりも広い、請求項１から７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記外側穴底側部の少なくとも前記開口側部と繋がる部分の断面形状が、径方向内側に向かって幅が拡大する曲線を有する形状である、請求項１から８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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