JP2023018401A - エアクリーナ - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン後方に配置された場合でも、エンジンの低回転時から高回転時までの出力を向上させる。
【解決手段】エアクリーナ（５０）は、エンジンの後方で車体フレームの内側に配置されている。エアクリーナは、吸気室（５６）が形成されたエアクリーナケース（５１）と、吸気室（５６）をダーティサイド（５８）とクリーンサイド（５９）に分けるエアフィルタ（５７）と、車両後方からダーティサイドに空気を取り込むインレットチューブ（６２）と、クリーンサイドからエンジンに空気を送るアウトレットチューブ（６４）と、を備えている。エアクリーナケースの上側にはインレットチューブとアウトレットチューブが取り付けられ、エアクリーナケースの下側にはダーティサイドよりもクリーンサイドを下方に拡張させた拡張部（６５）が形成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、エアクリーナに関する。

鞍乗型車両として、エンジン後方にエアクリーナが配置されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のエアクリーナは、エアクリーナケースの後面にインレットチューブが取り付けられ、エアクリーナケースの前面にアウトレットチューブが取り付けられている。インレットチューブからエアクリーナケースに空気が取り込まれ、エアクリーナ内に配置されたフィルタによって空気が濾過される。そして、エアクリーナからアウトレットチューブにクリーンな空気が入り込み、アウトレットチューブを通じてクリーンな空気がスロットルボディに送り出されている。

特許第４１２１３９２号公報

しかしながら、特許文献１に記載のエアクリーナはシート下方で車体フレームの内側の狭いスペースに配置されている。このため、エンジンの要求出力を満足するエアクリーナの容積を確保することが難しい。特に、スロットル急開時に空気量が不足するという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジン後方に配置された場合でも、エンジンの低回転時から高回転時までの出力を向上させることができるエアクリーナを提供することを目的とする。

本発明の一態様のエアクリーナは、エンジンの後方で車体フレームの内側に配置されたエアクリーナであって、吸気室が形成されたエアクリーナケースと、前記吸気室をダーティサイドとクリーンサイドに分けるエアフィルタと、車両後方から前記ダーティサイドに空気を取り込むインレットチューブと、前記クリーンサイドから前記エンジンに空気を送るアウトレットチューブと、を備え、前記エアクリーナケースの上側には前記インレットチューブと前記アウトレットチューブが取り付けられ、前記エアクリーナケースの下側には前記ダーティサイドよりも前記クリーンサイドを下方に拡張させた拡張部が形成されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のエアクリーナによれば、エアクリーナケースの上側にインレットチューブとアウトレットチューブが取り付けられているため、インレットチューブからアウトレットチューブにダイレクトに空気が流れ易くなる。よって、エンジンの低回転時から高回転時まではエンジンに向けて空気がスムーズに流れてエンジン出力が向上される。エアクリーナケースにはダーティサイドよりも下方にクリーンサイドを拡張された拡張部が形成されているため、車体フレームの内側の狭いスペースであってもクリーンサイドの容積が十分に確保されている。よって、スロットル急開時でも、拡張部の内側の空気が利用されてエンジン出力が向上される。

本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。 本実施例のエンジン周辺の左側面図である。 本実施例のエンジン周辺の上面図である。 本実施例のエアクリーナの側面図である。 本実施例のエアクリーナの断面図である。 本実施例のエアクリーナの上面図である。 図６のエアクリーナからフィルタカバーを外した上面図である。 図７のエアクリーナからアッパーケースを外した上面図である。 本実施例のエアクリーナ内の空気の流れを示す図である。

本発明の一態様のエアクリーナはエンジンの後方で車体フレームの内側に配置されている。エアクリーナのエアクリーナケースには吸気室が形成されており、吸気室はエアフィルタによってダーティサイドとクリーンサイドに分けられている。ダーティサイドにはインレットチューブを通じて車両後方から空気が取り込まれ、クリーンサイドからアウトレットチューブを通じてエンジンに空気が送られている。エアクリーナケースの上側にはインレットチューブとアウトレットチューブが取り付けられており、インレットチューブからアウトレットチューブにダイレクトに空気が流れ易くなる。このため、エンジンの低回転時から高回転時まではエンジンに向けて空気がスムーズに流れてエンジン出力が向上される。エアクリーナケースの下側にはダーティサイドよりもクリーンサイドを下方に拡張させた拡張部が形成され、車体フレームの内側の狭いスペースであってもクリーンサイドの容積が十分に確保されている。このため、スロットル急開時でも、拡張部の内側の空気が利用されてエンジン出力が向上される。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、パイプ・板金によって形成されるダイヤモンド型の車体フレーム１０に、エンジン４０や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０はヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム１３とを有している。一対のメインフレーム１２によってエンジン４０の後部が支持され、一対のダウンフレーム１３によってエンジン４０の前部が支持されている。エンジン４０が車体フレーム１０に支持されることで車両全体の剛性が確保されている。

メインフレーム１２の前側部分はエンジン４０の上方に位置するタンクレール１４になっており、タンクレール１４によって燃料タンク３１が下方から支持されている。メインフレーム１２の後側部分はエンジン４０の後方に位置するボディフレーム１５になっており、ボディフレーム１５の下半部にはスイングアーム２５が揺動可能に支持されている。ボディフレーム１５の上半部にはアッパーレール２２及びロアレール２３から成るシートレール２１が取り付けられている。アッパーレール２２の上部には、燃料タンク３１の後方においてライダーシート３２及びピリオンシート３３が支持されている。

ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク３４が操舵可能に支持されている。フロントフォーク３４の下部には前輪３５が回転可能に支持されており、前輪３５の上部はフロントフェンダ（不図示）に覆われている。スイングアーム２５はボディフレーム１５から後方に向かって延びている。スイングアーム２５の後端には後輪３６が回転可能に支持され、後輪３６の上方はリアフェンダ（不図示）に覆われている。後輪３６にはチェーンドライブ式の変速機構を介してエンジン４０が連結されており、変速機構を介してエンジン４０からの動力が後輪３６に伝達されている。

ところで、２気筒エンジンを搭載した車幅が狭い機種で、かつ高回転時でも出力が求められる機種に有効なエアクリーナが求められている。エンジンの後方にエアクリーナが配置される機種の場合、メインフレームのフレーム幅やシートレールのレール幅によってエアクリーナの配置スペースが制限される。このため、エアクリーナの容積を確保することが難しく、特にスロットル急開時では吸入空気量が不足する。そこで、本実施例の鞍乗型車両１では、シートレール２１にエアクリーナ５０が干渉しないように、エアクリーナ５０の下部を下方に拡張させて容積を確保している。

図２から図８を参照して、エンジンの周辺構成及びエアクリーナについて説明する。図２は本実施例のエンジン周辺の左側面図である。図３は本実施例のエンジン周辺の上面図である。図４は本実施例のエアクリーナの側面図である。図５は本実施例のエアクリーナの断面図である。図６は本実施例のエアクリーナの上面図である。図７は図６のエアクリーナからフィルタカバーを外した上面図である。図８は図７のエアクリーナからアッパーケースを外した上面図である。

図２及び図３に示すように、エンジン４０は、２気筒エンジンであり、上下割構造のクランクケース４１を有している。クランクケース４１の上部にはシリンダ４２、シリンダヘッド４３、シリンダヘッドカバー４４が取り付けられている。クランクケース４１の左側面には、マグネト（不図示）を側方から覆うマグネトカバー４５が取り付けられている。マグネトカバー４５の後方には、ドライブスプロケット（不図示）を側方から覆うスプロケットカバー４６が取り付けられている。クランクケース４１の右側面にはクラッチ（不図示）を側方から覆うクラッチカバー４７が取り付けられている。

シリンダヘッド４３の後面にはスロットルボディ４８が接続され、スロットルボディ４８の上流（後側）にはエアクリーナ５０が接続されている。エアクリーナ５０は、エンジン４０の後方で一対のメインフレーム１２及び一対のシートレール２１の内側に配置されている。上記したように、一対のメインフレーム１２の後部は一対のボディフレーム１５になっており、この一対のボディフレーム１５の内側にエアクリーナ５０の前端部が位置付けられている。ボディフレーム１５の上半部は後方に向かって斜め下方に傾いており、ボディフレーム１５の後方のエアクリーナケース５１も斜め下方に傾けられている。

ボディフレーム１５の上半部の後縁には上側ブラケット１６及び下側ブラケット１７が形成されている。上側ブラケット１６にはシートレール２１のアッパーレール２２が接続され、下側ブラケット１７にはシートレール２１のロアレール２３が接続されている。アッパーレール２２はエアクリーナケース５１の上半部の側方を横切って後方に延びており、ロアレール２３はエアクリーナケース５１の下半部の側方を横切って斜め後方に延びている。アッパーレール２２及びロアレール２３の前側はブリッジ２４を介して連結され、アッパーレール２２及びロアレール２３の後側は車両後部にて連結されている。

エアクリーナケース５１の前部はアッパーレール２２から上方にはみ出しており、前部のはみ出し部分はライダーシート３２（図１参照）の内側の空間に収容されている。エアクリーナケース５１の後部はロアレール２３から下方にはみ出しており、後部のはみ出し部分はエアクリーナケース５１内の吸気室を拡張させる拡張部６５になっている。エアクリーナケース５１の拡張部６５はスイングアーム２５（図１参照）の上方に位置付けられ、スイングアーム２５の揺動範囲を避けるように拡張部６５が後方に延びている。このように、シートレール２１の下側スペースを利用してエアクリーナケース５１の容積が拡張されている。

図４及び図５に示すように、エアクリーナ５０のエアクリーナケース５１は、上下割りのアッパーケース５２及びロアケース５３と、アッパーケース５２の後面に取り付けられたフィルタカバー５４とを有している。アッパーケース５２及びロアケース５３は前方から後方に向かって斜め下方に広がっており、フィルタカバー５４はアッパーケース５２の後側でドーム状に膨出している。アッパーケース５２の後面に形成された開口５５を通じて、アッパーケース５２及びロアケース５３の内部空間とフィルタカバー５４の内部空間が連なって、エアクリーナ５０の内側に吸気室５６が形成されている。

アッパーケース５２の後面の開口５５にはエアフィルタ５７が配置されており、フィルタカバー５４によってエアフィルタ５７が後方から覆われている。エアフィルタ５７の上部が下部よりも車両前方になるように、アッパーケース５２の上面に沿ってエアフィルタ５７が傾けられている。エアフィルタ５７によって空気が浄化されることで、吸気室５６がダーティサイド５８とクリーンサイド５９に分けられている。すなわち、エアフィルタ５７よりも上流側のフィルタカバー５４によってダーティサイド５８が形成され、エアフィルタ５７よりも下流側のアッパーケース５２及びロアケース５３によってクリーンサイド５９が形成されている。

フィルタカバー５４の左右側面６１には一対のインレットチューブ６２が取り付けられている。一対のインレットチューブ６２はフィルタカバー５４の左右側面６１から車両後方に延びており、一対のインレットチューブ６２によって車両後方からダーティサイド５８に空気が取り込まれる。ロアケース５３の前面６３には一対のアウトレットチューブ６４が取り付けられている。一対のアウトレットチューブ６４はロアケース５３の前面６３を貫通して前後に延びており、一対のアウトレットチューブ６４によってクリーンサイド５９からエンジン４０（図１参照）に空気が送られている。

インレットチューブ６２及びアウトレットチューブ６４はエアクリーナケース５１の上側に取り付けられている。上記したように、インレットチューブ６２がフィルタカバー５４に取り付けられ、アウトレットチューブ６４がロアケース５３の前面６３に取り付けられ、側面視にてフィルタカバー５４とロアケース５３の前面６３がエアフィルタ５７を介して前後方向で対向している。インレットチューブ６２の下流端とアウトレットチューブ６４の上流端が略同じ高さに位置しているため、インレットチューブ６２からアウトレットチューブ６４にダイレクトに空気が流れ易くなる。

アッパーケース５２及びロアケース５３がフィルタカバー５４よりも下方に突き出して、エアクリーナケース５１の下側に拡張部６５が形成されている。また、拡張部６５はインレットチューブ６２よりも車両後方に延びている。拡張部６５によってダーティサイド５８よりもクリーンサイド５９が下方かつ車両後方に拡張され、スロットル急開時で空気量が不足しないようにクリーンサイド５９の容積が十分に確保されている。また、拡張部６５は吸気脈動による騒音を抑制するボリュームになっている。インレットチューブ６２の下方に拡張部６５が位置付けられているため、拡張部６５が壁になってインレットチューブ６２の砂塵等の吸い込みが抑えられる。

アウトレットチューブ６４の上流端（後端）は、エアフィルタ５７の上部と略同じ高さに位置付けられている。また、アウトレットチューブ６４の上流端は拡張部６５に向けられている。このため、エアフィルタ５７を介してダーティサイドからアウトレットチューブ６４に空気が入り込み易くなると共に、クリーンサイド５９の拡張部６５からアウトレットチューブ６４に空気が入り込み易くなっている。

また、アッパーケース５２の前部にはブリーザニップル６７が形成されており、ブリーザニップル６７にはエンジン４０から延びるブリーザホース（不図示）が接続される。ロアケース５３の前部には二次エアニップル６９が形成されており、二次エアニップル６９には排気系へ延びる二次エアホース（不図示）が接続されている。ロアケース５３の底部にはドレンプラグ７１が設けられており、ドレンプラグ７１からエアクリーナケース５１内の水が排出される。

図６及び図７に示すように、エアフィルタ５７はフィルタカバー５４によって上方から全体的に覆われている。上記したようにフィルタカバー５４には一対のインレットチューブ６２が取り付けられており、上面視にて一対のインレットチューブ６２がアッパーケース５２よりも左右方向の外側に位置している。一対のインレットチューブ６２の上流側（後側）はシートレール２１（図３参照）に沿って車両後方に延びており、一対のインレットチューブ６２の下流側（前側）はエアフィルタ５７の中央に向けられている。一対のインレットチューブ６２からエアフィルタ５７の中央に向かって空気が流れ易くなっている。

図７及び図８に示すように、ロアケース５３の前面には左右に離間して一対のアウトレットチューブ６４が取り付けられている。一対のアウトレットチューブ６４の上流側（後側）はエアフィルタ５７に向かって延びており、一対のアウトレットチューブ６４の下流側（前側）はスロットルボディ４８（図３参照）に接続されている。一対のアウトレットチューブ６４の長さが異なっており、右側のアウトレットチューブ６４よりも左側のアウトレットチューブ６４が長く形成されている。一対のアウトレットチューブ６４の長さの違いによってエンジン４０の出力特性が調整されている。

一対のアウトレットチューブ６４の上流側はエアフィルタ５７の中央に向けられているため、一対のインレットチューブ６２からエアフィルタ５７の中央を通って一対のアウトレットチューブ６４に空気が流れ易くなっている。一対のアウトレットチューブ６４には上流端に向かって広がる傘部７２が形成されており、傘部７２によってアウトレットチューブ６４に空気が流れ込み易くなっている。一対のアウトレットチューブ６４の長さが異なり、一対のアウトレットチューブ６４の傘部７２が前後にずれているため、エアフィルタ５７の中央で一対の傘部７２が干渉することがない。

図９を参照して、エアクリーナと車体フレームの位置関係及びエアクリーナの空気の流れについて説明する。図９は本実施例のエアクリーナ内の空気の流れを示す図である。

図９に示すように、エアクリーナケース５１の後側はシートレール２１に支持されており、エアクリーナケース５１の前側は一対のアウトレットチューブ６４を介してスロットルボディ４８（図２参照）に支持されている。一対のアウトレットチューブ６４は一対のボディフレーム１５の間に位置付けられ、一対のインレットチューブ６２は一対のシートレール２１の間に位置付けられている。各シートレール２１のアッパーレール２２からはエアクリーナケース５１の前部が前斜め上方にはみ出しており、各シートレール２１のロアレール２３からはエアクリーナケース５１の下部の拡張部６５が後斜め下方にはみ出している。

上記したように、側面視にてエアフィルタ５７の上部が下部よりも車両前方になるように傾いている。エアフィルタ５７の上部がアッパーレール２２よりも上方に位置しており、エアフィルタ５７がロアレール２３よりも上方に位置している。インレットチューブ６２の下流端（前端）がエアフィルタ５７の表面中央に対向しており、アウトレットチューブ６４の上流端（後端）がエアフィルタ５７の裏面上部に対向している。傾いたエアフィルタ５７の表面中央と裏面上部が略同じ高さであるため、エアフィルタ５７を挟んでインレットチューブ６２の下流端とアウトレットチューブ６４の上流端が対向している。

エアフィルタ５７の下方には、クリーンサイド５９を拡張させた拡張部６５が位置している。拡張部６５はロアレール２３の下方でエアフィルタ５７よりも車両後方に延びており、ダーティサイド５８よりもクリーンサイド５９を下方及び車両後方に拡張させている。拡張部６５によってクリーンサイド５９が下方及び車両後方に拡張されるため、２気筒エンジンを搭載した車幅が狭い機種であってもクリーンサイド５９の容積が十分に確保されている。拡張部６５がエアフィルタ５７の下方に位置しているため、拡張部６５によってインレットチューブ６２からアウトレットチューブ６４への空気の流れが阻害されることがない。

エンジン４０の低回転時から高回転時には、インレットチューブ６２からダーティサイド５８に空気が取り込まれ、矢印Ａ１に示すようにエアフィルタ５７の表面中央から裏面上部に向かって空気が車両前方に流れている。エアフィルタ５７の裏面上部からクリーンサイド５９のアウトレットチューブ６４に空気が入り込み、アウトレットチューブ６４を通じてエンジン４０に空気が送り出されている。このように、主にエアクリーナ５０の上側を前方に空気が流れて、エアフィルタ５７を挟んでインレットチューブ６２からアウトレットチューブ６４に空気が流れ易くなってエンジン出力が向上されている。

スロットル急開時には、矢印Ａ１に示すようにインレットチューブ６２からダーティサイド５８に空気が流れ込む他、矢印Ａ２に示すように拡張部６５からアウトレットチューブ６４にも空気が流れ込んでいる。アウトレットチューブ６４の上流端（後端）が後斜め下方を向いているため、拡張部６５からアウトレットチューブ６４に向かって空気が流れ易くなっている。このように、インレットチューブ６２からアウトレットチューブ６４へのダイレクトな空気の流れに加え、拡張部６５の内側の空気溜まりからアウトレットチューブ６４に空気が吸い出されて、吸気脈動効果が高められてエンジン出力が向上されている。

以上、本実施例によれば、エアクリーナケース５１の上側にインレットチューブ６２とアウトレットチューブ６４が取り付けられているため、インレットチューブ６２からアウトレットチューブ６４にダイレクトに空気が流れ易くなる。よって、エンジン４０の低回転時から高回転時まではエンジン４０に向けて空気がスムーズに流れてエンジン出力が向上される。エアクリーナケース５１にはダーティサイド５８よりも後斜め下方にクリーンサイド５９を拡張された拡張部６５が形成されているため、車体フレーム１０の内側の狭いスペースであってもクリーンサイド５９の容積が十分に確保されている。よって、スロットル急開時でも、拡張部６５の内側の空気が利用されてエンジン出力が向上される。

なお、本実施例では、拡張部がダーティサイドよりもクリーンサイドを後斜め下方に拡張させているが、拡張部は少なくともダーティサイドよりもクリーンサイドを下方に拡張させていればよい。

また、本実施例では、エンジンとして２気筒エンジンを例示したが、エンジンの種類は特に限定されない。

また、本実施例では、インレットチューブの下流端とアウトレットチューブの上流端が略同じ高さに位置付けられているが、少なくともエアクリーナケースの上側にインレットチューブとアウトレットチューブが取り付けられていればよい。インレットチューブからアウトレットチューブへのダイレクトな空気の流れが作り出されれば、インレットチューブとアウトレットチューブが上下方向にズレが有ってもよい。

また、本実施例では、アウトレットチューブの上流端が拡張部に向けられているが、拡張部からアウトレットチューブに空気が入り込まれるのであれば、アウトレットチューブの上流端の向きは特に限定されない。

また、本実施例では、エアフィルタが傾けられて配置されているが、エアフィルタは傾けられていなくてもよい。例えば、エアフィルタが縦向きに配置されていてもよい。

また、本実施例では、一対のアウトレットチューブが異なる長さに形成されているが、一対のアウトレットチューブが同じ長さに形成されていてもよい。

また、エアクリーナは、図示の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例のエアクリーナ（５０）は、エンジン（４０）の後方で車体フレーム（１０）の内側に配置されたエアクリーナであって、吸気室（５６）が形成されたエアクリーナケース（５１）と、吸気室をダーティサイド（５８）とクリーンサイド（５９）に分けるエアフィルタ（５７）と、車両後方からダーティサイドに空気を取り込むインレットチューブ（６２）と、クリーンサイドからエンジンに空気を送るアウトレットチューブ（６４）と、を備え、エアクリーナケースの上側にはインレットチューブとアウトレットチューブが取り付けられ、エアクリーナケースの下側にはダーティサイドよりもクリーンサイドを下方に拡張させた拡張部（６５）が形成されている。この構成によれば、エアクリーナケースの上側にインレットチューブとアウトレットチューブが取り付けられているため、インレットチューブからアウトレットチューブにダイレクトに空気が流れ易くなる。よって、エンジンの低回転時から高回転時まではエンジンに向けて空気がスムーズに流れてエンジン出力が向上される。エアクリーナケースにはダーティサイドよりも下方にクリーンサイドを拡張された拡張部が形成されているため、車体フレームの内側の狭いスペースであってもクリーンサイドの容積が十分に確保されている。よって、スロットル急開時でも、拡張部の内側の空気が利用されてエンジン出力が向上される。

本実施例のエアクリーナにおいて、インレットチューブの下流端とアウトレットチューブの上流端が略同じ高さに位置している。この構成によれば、インレットチューブからアウトレットチューブに空気がより流れ易くなる。

本実施例のエアクリーナにおいて、アウトレットチューブの上流端が拡張部に向けられている。この構成によれば、スロットル急開時で拡張部からアウトレットチューブに空気が入り易くなってエンジン出力が向上される。

本実施例のエアクリーナにおいて、側面視にてエアフィルタの上部が下部よりも前方になるように傾いており、側面視にてインレットチューブの下流端がエアフィルタの表面中央に対向し、側面視にてアウトレットチューブの上流端がエアフィルタの裏面上部に対向している。この構成によれば、エアフィルタを挟んでインレットチューブからアウトレットチューブに空気が流れ易くなってエンジン出力が向上される。

本実施例のエアクリーナにおいて、エンジンが２気筒エンジンであり、アウトレットチューブの長さが異なる一対のアウトレットチューブであり、一対のアウトレットチューブには上流端に向かって広がる傘部（７２）が形成されており、一対のアウトレットチューブの上流端がエアフィルタの中央に向けられている。この構成によれば、２本のアウトレットチューブの長さ異なるため、２本のアウトレットチューブに傘部が形成されていても、エアフィルタの中央で２本のアウトレットチューブの傘部が干渉することがない。また、２本のアウトレットチューブの長さを変えることでエンジンの出力特性を調整することができる。

本実施例のエアクリーナにおいて、インレットチューブがエアクリーナケースから車両後方に延びており、拡張部がインレットチューブよりも下方で車両後方に延びている。この構成によれば、拡張部によってエアクリーナケースのクリーンサイドがダーティサイドよりも下方かつ後方に拡張されてクリーンサイドの容積が十分に確保される。また、インレットチューブの下方に拡張部が位置付けられているため、拡張部が壁になってインレットチューブの砂塵等の吸い込みが抑えられる。

本実施例のエアクリーナにおいて、車体フレームは、シートを下方から支持するシートレールを有しており、エアフィルタがシートレールの下端よりも上方に位置し、拡張部がシートレールの下方でエアフィルタよりも車両後方に延びている。この構成によれば、シートレールの内側の狭いスペースであっても、拡張部によってエアクリーナケースのクリーンサイドの容積が十分に確保される。また、インレットチューブからアウトレットチューブへのダイレクトな空気の流れが阻害されることがない。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１０：車体フレーム
２１：シートレール
４０：エンジン
５０：エアクリーナ
５１：エアクリーナケース
５６：吸気室
５７：エアフィルタ
５８：ダーティサイド
５９：クリーンサイド
６２：インレットチューブ
６４：アウトレットチューブ
６５：拡張部
７２：傘部

Claims (7)

1. エンジンの後方で車体フレームの内側に配置されたエアクリーナであって、
   吸気室が形成されたエアクリーナケースと、
   前記吸気室をダーティサイドとクリーンサイドに分けるエアフィルタと、
   車両後方から前記ダーティサイドに空気を取り込むインレットチューブと、
   前記クリーンサイドから前記エンジンに空気を送るアウトレットチューブと、を備え、
   前記エアクリーナケースの上側には前記インレットチューブと前記アウトレットチューブが取り付けられ、前記エアクリーナケースの下側には前記ダーティサイドよりも前記クリーンサイドを下方に拡張させた拡張部が形成されていることを特徴とするエアクリーナ。
2. 前記インレットチューブの下流端と前記アウトレットチューブの上流端が略同じ高さに位置していることを特徴とする請求項１に記載のエアクリーナ。
3. 前記アウトレットチューブの上流端が前記拡張部に向けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエアクリーナ。
4. 側面視にて前記エアフィルタの上部が下部よりも前方になるように傾いており、
   側面視にて前記インレットチューブの下流端が前記エアフィルタの表面中央に対向し、
   側面視にて前記アウトレットチューブの上流端が前記エアフィルタの裏面上部に対向していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエアクリーナ。
5. 前記エンジンが２気筒エンジンであり、前記アウトレットチューブの長さが異なる一対のアウトレットチューブであり、
   前記一対のアウトレットチューブには上流端に向かって広がる傘部が形成されており、
   前記一対のアウトレットチューブの上流端が前記エアフィルタの中央に向けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエアクリーナ。
6. 前記インレットチューブが前記エアクリーナケースから車両後方に延びており、
   前記拡張部が前記インレットチューブよりも下方で車両後方に延びていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のエアクリーナ。
7. 前記車体フレームは、シートを下方から支持するシートレールを有しており、
   前記エアフィルタが前記シートレールの下端よりも上方に位置し、前記拡張部が前記シートレールの下方で前記エアフィルタよりも車両後方に延びていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のエアクリーナ。

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