JP2022132551A - 運搬台車 - Google Patents

Abstract

【課題】フォークリフトで運搬する場合にキャスターの変形および破損を防ぐことができるキャスターおよび運搬台車を提供する。【解決手段】車輪２１と、車輪２１を回転自在に支持する支持部２５と、支持部２５に対して上下方向に揺動可能に支持され、車輪２１に直接的または間接的にブレーキを掛けるブレーキペダル３５と、を備えるキャスター２０であって、ブレーキペダル３５は、使用者により上下の揺動が操作される操作片３５ｂを有し、操作片３５ｂは、車輪２１の進行方向から見たときに車輪２１と重なり合う位置に配置されると共に、ブレーキが解除された状態では車輪２１の進行方向に対して直交する方向から見たときに下面が先端に向かうにしたがって上方向に傾斜している。【選択図】図１１

Description

本発明は、キャスターおよび運搬台車に関するものである。

運搬台車などに用いられるキャスターのなかには、ブレーキ付キャスターがある。特許文献１の運搬台車に用いられるブレーキ付キャスターは、ヨーク、車輪、ブレーキシュー、ブレーキペダルを有している。ブレーキ付キャスターは使用者が足で操作し易いようにブレーキペダルが車輪の外形を超えて延出している。使用者がブレーキペダルを足で踏み込むことで、ブレーキペダルが押し下げられ、ブレーキシューが車輪を押圧することで車輪が固定される。一方、使用者がブレーキペダルを足で押し上げることで、ブレーキシューによる車輪の押圧が解除されて、車輪が自由に回転する。

特開２０１２－６１９８８号公報

作業現場では運搬台車自体をフォークリフトで搬送することが行われる。この場合、通常、運搬台車の下方であって前後のキャスターの間にフォークリフトの２本のフォークを差し込み上昇させることで、運搬台車の下面を支持しながら搬送する。
ここで、特許文献１の運搬台車のキャスターは自由に旋回できることからブレーキペダルが運搬台車の下方に位置する状態がある。このような状態でフォークを運搬台車の下方に差し込んだり上昇させたりするとき、フォークがブレーキペダルに接触してしまいブレーキペダルが過剰に押し上げられ、変形したり破損したりしてしまう虞がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、フォークリフトで運搬する場合にキャスターの変形および破損を防ぐことができるキャスターおよび運搬台車を提供することを目的とする。

本発明のキャスターは、車輪と、前記車輪を回転自在に支持する支持部と、前記支持部に対して上下方向に揺動可能に支持され、前記車輪に直接的または間接的にブレーキを掛けるブレーキペダルと、を備えるキャスターであって、前記ブレーキペダルは、使用者により上下の揺動が操作される操作部を有し、前記操作部は、前記車輪の進行方向から見たときに前記車輪と重なり合う位置に配置されると共に、ブレーキが解除された状態では前記車輪の進行方向に対して直交する方向から見たときに下面が先端に向かうにしたがって上方向に傾斜していることを特徴とする。

本発明によれば、フォークリフトで運搬する場合にキャスターの変形および破損を防ぐことができる。

第１の実施形態の運搬台車の底面図である。 第１の実施形態の運搬台車の平面図である。 第１の実施形態の運搬台車の側面図である。 キャスターの分解斜視図である。 ブレーキが解除された状態のキャスターの断面図である。 ブレーキが掛けられた状態のキャスターの断面図である。 キャスターと取付板との結合構造を上側から見た分解斜視図である。 キャスターと取付板との結合構造を下側から見た分解斜視図である。 取付板に補強部材を重ね合わせた状態を下側から見た図である。 キャスターと取付板との結合構造を示す一部断面図である。 フォークリフトで運搬台車を搬送するまでの状態を示す側面図である。 フォークリフトで運搬台車を搬送するまでの状態を示す側面図である。 第２の実施形態のカバー部の構成を示す斜視図である。 第２の実施形態の運搬台車の平面図である。 第２の実施形態の運搬台車の側面図である。

本実施形態に係るキャスターおよび運搬台車について図面を参照して説明する。
（第１の実施形態）
図１は運搬台車１の底面図である。図２は運搬台車１の平面図である。図３は運搬台車１の側面図である。各図では、運搬台車１の進行方向を前後方向として、前側をＦｒ、後側をＲｒ、右側をＲ、左側をＬで示している。したがって、図３の側面図は、運搬台車１の進行方向に対して直交する方向から見た図である。なお、本実施形態の運搬台車１は、前側に限られず、前後左右を含め任意の方向に走行することができる。

運搬台車１は、台車本体１０、キャスター２０などを備えている。
まず、台車本体１０について説明する。
台車本体１０は、鉄製またはアルミニウム合金製の複数の角状の枠部材としてのパイプ１１により構成されるフレーム部１２と、フレーム部１２の上部に結合され被載物である物品を載置するためのベース１３とを有している。パイプ１１およびベース１３は、例えばアルマイト処理が施され、表面全体がシルバー等の金属色である。
図１に示すように、フレーム部１２は、パイプ１１を前後左右方向に付き合わせて接合し格子状に形成される。ここでは、前後方向に長尺な４本のパイプ１１ａと、左右方向にやや短尺なパイプ１１ｂと、左右方向に短尺なパイプ１１ｃとを接合することで、前後方向に３列、左右方向に４列の複数の矩形状の空間１４が形成される。フレーム部１２の４つ角部には、コーナ部材１５によってパイプ１１ａとパイプ１１ｂとが接合される。コーナ部材１５は、例えば押出し成形により形成されたアルミニウム合金製であって、上下方向に手押棒Ｃが挿入される挿入孔１５ａが形成される。

複数の空間１４のうち、前側かつ左右方向両側の空間１４の下部および後側かつ左右両側の空間１４の下部には、キャスター２０を取り付けるための取付板４０がそれぞれ取り付けられている。各取付板４０は、コーナ部材１５に近接する角を切り欠いた形状であり、空間１４を下方から閉塞するようにブラインドリベット１６を介してパイプ１１ａ、パイプ１１ｂ、パイプ１１ｃに固定される。
図２に示すように、ベース１３は、取付板４０が取り付けられなかった空間１４全体を上方から閉塞するようにしてフレーム部１２にブラインドリベット、ネジあるいは溶接などにて結合される。

次に、キャスター２０について説明する。キャスター２０は、ベース１３に載置された物品の荷重を支持しながら走行面を走行する。また、キャスター２０は、旋回軸Ｏに対して旋回可能である。
本実施形態では、キャスター２０が少なくとも台車本体１０の下面の４隅に配置されるので、運搬台車１を走行させるときに台車本体１０が傾くことなく安定した状態で走行させることができる。

本実施形態のキャスター２０は、使用者の操作に応じてブレーキを掛けたり、ブレーキを解除したりすることができる、いわゆるブレーキ付キャスターである。なお、運搬台車１では、４つのキャスター２０の全てをブレーキ付キャスターにしてもよく、何れ１つ～３つをブレーキ付キャスターにしてもよい。

ここでは、ブレーキ付キャスターの詳細について図４を参照して説明する。図４は、キャスター２０の分解斜視図である。
本実施形態のキャスター２０は、車輪２１、支持部２５、ブレーキペダル３５などを有している。
車輪２１は、物品が載置された台車本体１０を円滑に走行できる耐荷重に設定される。車輪２１は、内部にベアリングが内蔵されたホイール部２２と、ホイール部２２の外周に嵌め込まれたタイヤ部２３とを有する。

支持部２５は、車軸２４を介して車輪２１を回転自在に支持する。支持部２５は、車輪２１を支持すると共に、取付板４０を介して台車本体１０に取り付けられるフォーク部材２６と、ブレーキペダル３５を揺動自在に支持するペダル保持部材３１とを有する。
フォーク部材２６は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成される。フォーク部材２６は、例えばニッケルめっきが施され、表面全体がシルバー等の金属色である。フォーク部材２６は、車輪２１の両側にそれぞれ位置する一対の側壁２６ａと、一対の側壁２６ａを車輪２１の上側で連結させた円形の天板２６ｂとで一体的に形成される。一対の側壁２６ａにはそれぞれ車軸２４が挿通される車軸孔２６ｃと、ペダル保持部材３１を支持するための軸孔２６ｄが形成される。天板２６ｂは後述するベアリングを介して上皿部材２７と下皿部材２８とにより挟持されている。

図５は、キャスター２０の断面図である。図５に示すように、天板２６ｂの中央にはキャスター２０の旋回軸Ｏと同軸状に挿通孔２６ｅが形成される、また、天板２６ｂの上面には複数のベアリング２９、下面には複数のベアリング３０を安定して配置できるように旋回軸Ｏを中心に環状の収容溝が形成される。
上皿部材２７は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成される。上皿部材２７は、天板２６ｂよりもやや大きな円形に形成され、中央には旋回軸Ｏと同軸状に挿通孔２７ａが形成される。また、上皿部材２７は、下面にベアリング２９を安定して配置するために環状の収容溝２７ｂが形成される。このように、環状の収容溝２７ｂを形成することによって、逆に上皿部材２７の上面には旋回軸Ｏを中心とした環状に沿って、断面視で円弧状の突出部２７ｃが形成される。また、上皿部材２７は、突出部２７ｃから挿通孔２７ａに向かうにしたがって、下側に傾斜する傾斜部２７ｄが形成される。また、上皿部材２７の外周縁部２７ｅは、断面視で円弧状に形成された後に垂下して形成される。

下皿部材２８は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成される。下皿部材２８は、天板２６ｂよりも小さな円形に形成され、中央には旋回軸Ｏと同軸状に挿通孔２８ａが形成される。また、下皿部材２８は、上面にベアリング３０を安定して配置するために環状の収容溝２８ｂが形成される。
ここで、上皿部材２７と下皿部材２８とは、挿通孔２７ａおよび挿通孔２８ａの近辺で両者が相対的に回転しないように一体的に結合されている。したがって、天板２６ｂ、すなわちフォーク部材２６は、上皿部材２７および下皿部材２８に対して、ベアリング２９，３０を介して旋回軸Ｏを中心に旋回可能である。

図４に戻り、ペダル保持部材３１は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成される。ペダル保持部材３１は、例えばニッケルめっきが施され、表面全体がシルバー等の金属色である。ペダル保持部材３１は、車輪２１の両側にそれぞれ位置する一対の側壁３１ａと、一対の側壁３１ａを上側で連結した連結板３１ｂとで一体的に形成される。一対の側壁３１ａは、連結板３１ｂから二股状の第１支持部３１ｃと第２支持部３１ｄとが異なる方向に向かって延出して形成される。第１支持部３１ｃの先端側には、フォーク部材２６の車軸孔２６ｃと連通し、車軸２４が挿通される軸孔３１ｅが形成される。一方、第２支持部３１ｄの先端側には、フォーク部材２６の軸孔２６ｄと連通し、軸部材３２が挿通される軸孔３１ｆが形成される。
また、側壁３１ａの上部であって、連結板３１ｂに近接した位置には、ブレーキペダル３５を揺動可能に支持するための支持孔３１ｇが形成される。また、側壁３１ａの支持孔３１ｇの下側には、略前後方向に長い長孔３１ｈが形成される。
ペダル保持部材３１が車軸２４および軸部材３２を介してフォーク部材２６により支持された状態では、連結板３１ｂは後部に向かうにしたがって下側に傾斜する。本実施形態では連結板３１ｂの傾斜角度が略４５度である。

また、ペダル保持部材３１は、軸孔３１ｆを挿通する軸部材３２を介して付勢部材としての板バネ３３を支持している。板バネ３３は、例えばステンレス鋼板をプレス成形することによって形成される。板バネ３３は、軸部材３２が挿通される支持孔３３ａと、支持孔３３ａからそれぞれ異なる方向に延出する一端部３３ｂおよび他端部３３ｃとが形成される。他端部３３ｃの先端側には、一部が上方向に突出する突出部３３ｄが板幅方向に沿って形成される。

ブレーキペダル３５は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成される。ブレーキペダル３５は、例えばニッケルめっきが施され、表面全体がシルバー等の金属色である。ブレーキペダル３５は、ペダル本体３５ａと、ペダル本体３５ａから一体で延出する操作部としての操作片３５ｂとを有する。ペダル本体３５ａは、車輪２１の両側にそれぞれ位置する一対の側壁３５ｃと、一対の側壁３５ｃを上部で連結した連結板３５ｄとで一体的に形成される。進行方向でキャスター２０を見た場合に、ブレーキペダル３５は車輪２１と重なり合う位置に配置される。また、一対の側壁３５ｃ間の距離は、ペダル保持部材３１の一対の側壁３１ａ間の距離よりも狭く形成されている。したがって、ブレーキペダル３５は連結板３５ｄをペダル保持部材３１の連結板３１ｂと重なるようにして、ペダル保持部材３１内に位置させることができる。また、側壁３５ｃの前部かつ上部には、ペダル保持部材３１の支持孔３１ｇと連通し、軸部材３６が挿通される揺動孔３５ｅが形成される。したがって、ブレーキペダル３５は軸部材３６を中心にしてペダル保持部材３１に対して上下に揺動可能である。また、側壁３５ｃの揺動孔３５ｅの下側には、ペダル保持部材３１の長孔３１ｈと連通し、軸部材３７が挿通される軸孔３５ｆが形成される。ブレーキペダル３５が上下に揺動する場合には軸部材３７も連動してペダル保持部材３１の長孔３１ｈ内を移動する。なお、軸部材３７は、板バネ３３の他端部３３ｃの上面に常に接している。

操作片３５ｂは、略板状であって、使用者の足などでブレーキペダル３５の上下の揺動が操作される。操作片３５ｂは、ペダル本体３５ａの連結板３５ｄの後部から斜めに延出して形成される。操作片３５ｂは、連結板３５ｄの板幅と略同一の板幅の矩形状に形成される。本実施形態の操作片３５ｂは、フォークを運搬台車１の下方に差し込んだり上昇させたりするとき、フォークが操作片３５ｂに接触しても、キャスター２０が変形したり破損したりしてしまうことを防止できるようになっている。操作片３５ｂの作用については後述する。

図３に示すように、キャスター２０が取付板４０を介して台車本体１０に取り付けられた状態では、キャスター２０は旋回軸Ｏを中心に旋回する。特に、旋回軸Ｏは、キャスター２０の車軸２４に対して偏芯した位置に設定されているので、進行方向である前側に対して車輪２１が後側になるように旋回する。このとき、後側のキャスター２０は台車本体１０に対して、キャスター２０のブレーキペダル３５のうち少なくとも操作片３５ｂの一部が台車本体１０の後端部、具体的には後側のパイプ１１ｂよりも外側（後側）に位置する。したがって、使用者はブレーキペダル３５の操作片３５ｂを容易に視認できると共に足で操作することができる。
なお、進行方向を１８０度反転させた場合には逆に車輪２１が前側になるように旋回する。したがって、前側のキャスター２０は、ブレーキペダル３５のうち少なくとも操作片３５ｂの一部が前側のパイプ１１ｂよりも外側（前側）に位置する。

次に、上述したように構成されるキャスター２０において、ブレーキを解除している状態からブレーキを掛ける状態までの各部材の動作について説明する。
図５は、ブレーキを解除した状態を示すキャスター２０の断面図である。図５に示すように、ブレーキを解除した状態では、ブレーキペダル３５は軸部材３６を中心として上昇した位置にある。ここでは、板バネ３３の一端部３３ｂが天板２６ｂに対して接し、他端部３３ｃが板バネ３３自身の付勢力によって軸部材３７のみに接している。すなわち、図５の状態は、車輪２１は何れの部材にも接触していないために、車輪２１が自由に回転できる、ブレーキが解除された状態である。なお、ブレーキペダル３５は、ペダル本体３５ａがペダル保持部材３１に重なり合う位置で各部材間の摩擦力などによって保持されている。

図５の状態から、使用者が足でブレーキペダル３５の操作片３５ｂを下側に踏み込むように操作することで、ブレーキペダル３５は板バネ３３の付勢および各部材間の摩擦力に抗して軸部材３６を中心に下側に向かって揺動する。このとき、ブレーキペダル３５の移動に伴って軸部材３７は板バネ３３の突出部３３ｄに向かって長孔３１ｈ内を移動する。

図６は、ブレーキを掛けた状態を示すキャスター２０の断面図である。図６に示すように、使用者が操作片３５ｂを下限まで踏み込むことで、ブレーキペダル３５に伴って移動する軸部材３７は、板バネ３３の突出部３３ｄの頂点を乗り越える。したがって、板バネ３３は軸部材３７によって車輪２１側に向かって押し込まれるために、板バネ３３の下面がタイヤ部２３の外周面を強固に押圧する。すなわち、図６の状態は、車輪２１の外周面が板バネ３３によって押圧されているために、車輪２１が回転できない、ブレーキが掛けられた状態である。
なお、図６の状態から、使用者が足などでブレーキペダル３５の操作片３５ｂを上側に押し上げるような操作をすることで、再び図５の状態に戻すことができ、ブレーキを解除することができる。

次に、キャスター２０を取付板４０に結合する結合構造について説明する。本実施形態の運搬台車１は、車輪２１が障害物に衝突するなどしてキャスター２０に力が付加された場合にキャスター２０の変形および破損を防ぐことができるように構成されている。
図７は、キャスター２０と取付板４０との結合構造を上側から見た分解斜視図である。ここでは、１箇所のキャスター２０と取付板４０との結合構造を説明するが、他の箇所の結合構造も同様である。
運搬台車１は、キャスター２０、取付板４０、補強部材５０、座金部材４２、ボルト４４、ナット４６などを有する。図７に示すキャスター２０は、既に組み立てられたものである。

取付板４０は、例えば板状のアルミニウム合金をプレス成形することによって形成される。なお、取付板４０の略中央には、旋回軸Ｏと同軸状にボルト４４が挿通される挿通孔４０ａが形成される。挿通孔４０ａは、ボルト４４が挿通されたときにボルト４４の頭部４４ａが取付板４０の上面（表面）４０ｂから上側に突出しないように上面４０ｂから円錐状に段落ちした位置に形成される。図８は、取付板４０および補強部材５０の結合構造を下側から見た分解斜視図である。取付板４０を下側から見ると、挿通孔４０ａは逆に取付板４０の下面（裏面）４０ｃから円錐状に膨出した位置に形成される。
また、図８に示すように、取付板４０には、旋回軸Ｏを中心とした環状リブ４０ｄが形成される。環状リブ４０ｄは取付板４０の下面４０ｃから膨出する。また、取付板４０には、環状リブ４０ｄを囲むように複数の矩形状リブ４０ｅが形成される。矩形状リブ４０ｅは、矩形の外形に沿って下面４０ｃから凹ませることで形成される。すなわち、矩形状リブ４０ｅ内の領域は、下面４０ｃと同一高さの平坦面である。矩形状リブ４０ｅは、旋回軸Ｏを中心とした円周方向に沿って等間隔の位置であって、前後左右および前後左右のそれぞれ中間の計８箇所に形成される。ここで、複数の矩形状リブ４０ｅのうち、左右の矩形状リブ４０ｅ内には補強部材５０を所定の位置に位置決めするために、位置決め部としての突起４０ｆが形成される。環状リブ４０ｄおよび矩形状リブ４０ｅが形成することで取付板４０の剛性を向上させることができる。
なお、取付板４０の周囲には、ブラインドリベット１６を挿入して取付板４０を台車本体１０に取り付けるための複数の固定孔４０ｇが形成される。

補強部材５０は、例えば板状のアルミニウム合金をプレス成形することによって形成される。本実施形態の補強部材５０は、キャスター２０を取付板４０に結合したときに、キャスター２０と取付板４０との間に配置され、キャスター２０の上面、すなわち上皿部材２７の上面と、取付板４０の下面４０ｃとの何れにも接触する。

具体的には、補強部材５０は旋回軸Ｏを中心とした円形状の開口部５０ａが穿設された環状に形成される。開口部５０ａの内径は、上皿部材２７の外径よりも小さく、上皿部材２７の円環状の突出部２７ｃの直径よりも大きい。
また、補強部材５０は、上皿部材２７の上面に接触する下側凸部５０ｂと、取付板４０の下面４０ｃに接触する上側凸部５０ｃとが形成される。下側凸部５０ｂは下側に向かって膨出するリブ状であり、旋回軸Ｏを中心とした円周方向に沿って等間隔の位置に計８箇所形成される。また、上側凸部５０ｃは上側に向かって膨出するリブ状であり、旋回軸Ｏを中心として円周方向に沿って等間隔の位置に計８箇所形成される。したがって、補強部材５０を平面視で見たときに、下側凸部５０ｂと上側凸部５０ｃとは環状に沿って交互に形成される。

各下側凸部５０ｂは、それぞれの中央に最も下側に向かって膨出された膨出部５０ｄを有する。すなわち、下側凸部５０ｂの下面は、開口部５０ａから膨出部５０ｄに向かうにしたがって下側に傾斜し、膨出部５０ｄを超えると上側に傾斜している。
各上側凸部５０ｃは、それぞれの中央に環状に沿った凹部５０ｅが形成される（図７を参照）。凹部５０ｅは、補強部材５０の上側凸部５０ｃと取付板４０の下面４０ｃとを平面同士で接触させるために、環状リブ４０ｄとの干渉を避けるためのものである。
また、補強部材５０のうち左右の端部には、取付板４０の突起４０ｆに係合する被位置決め部としての切欠５０ｆが形成される。

図９は、取付板４０を下面４０ｃから見た図であって、取付板４０に補強部材５０を重ね合わせた状態を示している。図９では、理解を容易にするために補強部材５０のうち上側凸部５０ｃをドットで着色している。
図９に示すように補強部材５０を取付板４０に重ね合わせた状態では、８つの上側凸部５０ｃが前後左右および前後左右のそれぞれ中間に位置している。下側凸部５０ｂと上側凸部５０ｃとは交互に形成されていることから、各上側凸部５０ｃに隣接する両側には下側凸部５０ｂが位置している。取付板４０と補強部材５０とは、取付板４０の突起４０ｆと補強部材５０の切欠５０ｆとが係合することによって位置決めされる。このとき、各上側凸部５０ｃの上面のうち凹部５０ｅよりも外周側は、それぞれ取付板４０の矩形状リブ４０ｅ内に当接される。ここで、取付板４０の矩形状リブ４０ｅ内は平坦面であることから、補強部材５０と取付板４０とはガタつくことなく重なり合う。

なお、補強部材５０は取付板４０やフォーク部材２６の板厚よりも薄い板厚の鋼板を用いて形成することで取付板４０やフォーク部材２６よりも強度が低く設定されている。

図７に戻り、座金部材４２は、例えば板状のアルミニウム合金をプレス成形することによって形成される。座金部材４２は、ボルト４４の頭部４４ａと、取付板４０との間に配置され、ボルト４４が上下方向に直立するようにボルト４４の頭部４４ａを保持する。座金部材４２は、旋回軸Ｏと同軸状にボルト４４が挿通される挿通孔４２ａが形成される。挿通孔４２ａは、ボルト４４が挿通されたときにボルト４４の頭部４４ａが取付板４０の上面４０ｂから上側に突出しないように円錐状に段落ちした位置に形成される。
なお、座金部材４２は、外径が補強部材５０の開口部５０ａの内径と略同一の寸法に設定されているために、プレス成形で補強部材５０の開口部５０ａを打ち抜いた円形の材料を用いて製造することができる。したがって、材料を有効に利用することで座金部材４２および補強部材５０を安価に製造することができる。

キャスター２０を取付板４０に結合するには、ボルト４４を座金部材４２の挿通孔４２ａ、取付板４０の挿通孔４０ａ、補強部材５０の開口部５０ａ、上皿部材２７の挿通孔２７ａ、天板２６ｂの挿通孔２６ｅ、下皿部材２８の挿通孔２８ａの順に挿通させ、フォーク部材２６内でナット４６を螺合させることで固定する。
図１０は、キャスター２０と取付板４０との結合構造を示す一部断面図である。図１０に示すように、補強部材５０は、取付板４０とキャスター２０との間に位置し、取付板４０の下面４０ｃとキャスター２０の上面とに接触した状態で配置される。具体的には、補強部材５０の上側凸部５０ｃの上面は、取付板４０の下面４０ｃに接触する。このとき、上側凸部５０ｃに形成された凹部５０ｅにより、取付板４０の環状リブ４０ｄとの干渉を避けることができる。一方、補強部材５０の下側凸部５０ｂでは、下側凸部５０ｂの下面のうち、開口部５０ａから膨出部５０ｄまでに亘る傾斜部分が、上皿部材２７の上面のうち外周側および外周縁部２７ｅに接触する。なお、上皿部材２７の上面のうち突出部２７ｃおよび挿通孔２７ａ近辺は、補強部材５０が介在することなく取付板４０の下面４０ｃに直接、接触する。すなわち、補強部材５０は、取付板４０の下面４０ｃと上皿部材２７の上面との間に生じる隙間を埋めるように配置される。

以上のように構成されるキャスター２０および運搬台車１の作用について説明する。
まず、ブレーキペダル３５の操作片３５ｂの作用について説明する。
図３に示すように、運搬台車１をフォークリフトで搬送する場合、運搬台車１の下方であって前後のキャスター２０の間にフォークリフトの２本のフォーク６０を差し込み上昇させることで、運搬台車１の下面を支持しながら搬送する。
このとき、２本のフォーク６０を運搬台車１に差し込む位置や、上昇させる位置がキャスター２０に近接している場合には、ブレーキペダル３５がフォーク６０によって押し上げられ、ブレーキペダル３５やフォーク部材２６などが変形したり破損したりする虞がある。

本実施形態では、キャスター２０のブレーキペダル３５がフォーク６０によって押し上げられてもキャスター２０が変形したり破損したりしてしまうことを防止する。
図１１は、上昇しているフォーク６０がブレーキペダル３５の操作片３５ｂに接触したときの状態を示す側面図である。ここで、操作片３５ｂの下面は、先端に向かうにしたがって上方向に傾斜している。したがって、フォーク６０によりブレーキペダル３５を上昇させる力は、傾斜する操作片３５ｂによって運搬台車１を車輪２１の進行方向に移動させる力に変換される。なお、操作片３５ｂの傾斜角度αは、上昇される力を進行方向への力へと効率よく変換できるように、例えば１０度以上５０度以下に設定されていることが好ましく、ここでは略３０度に設定されている。
図１２は、フォーク６０を更に上昇させたときの状態を示す側面図である。運搬台車１は傾斜する操作片３５ｂによって変換された力により進行方向に移動する。したがって、フォーク６０を更に上昇させてもブレーキペダル３５はフォーク６０と接触する位置から移動しているために、キャスター２０が変形したり破損したりすることが防止される。すなわち、キャスター２０を破損させることなく運搬台車１をフォークリフトで搬送することができる。

また、フォーク６０を上昇させたときに接触するのは操作片３５ｂに限られずペダル本体３５ａの場合もある。そのため、本実施形態では、ペダル本体３５ａのうち一対の側壁３５ｃの後部の下面が、操作片３５ｂの傾斜に連続し、操作片３５ｂの傾斜角度と略同一角度に傾斜している。したがって、ペダル本体３５ａがフォーク６０に押し上げられても操作片３５ｂに接触したときと同様に運搬台車１が進行方向に移動することから、キャスター２０が変形したり破損したりすることが防止される。
ここでは、図１１に示すように、車輪２１の後端の外形線から後側に露出されたペダル本体３５ａの下面のうち、操作片３５ｂの傾斜角度と略同一角度に傾斜した下面の前後長さＬ１が操作片３５ｂの傾斜角度と異なる角度に傾斜した下面の前後長さＬ２よりも長く形成される。したがって、上昇しているフォーク６０が操作片３５ｂあるいは操作片３５ｂの傾斜角度と略同一角度に傾斜したペダル本体３５ａの下面に接触させ易くすることができる。

また、本実施形態では、フォーク６０を上昇させてペダル本体３５ａに接触したときに、運搬台車１が進行方向に移動する前に、ペダル本体３５ａおよびペダル保持部材３１が変形しない構造になっている。具体的には、ブレーキペダル３５は連結板３５ｄがペダル保持部材３１の連結板３１ｂに重なり合うようにして、ペダル保持部材３１内に位置している。したがって、ブレーキペダル３５に押し上げられる力が作用しても、比較的に広面積に形成されたペダル保持部材３１の連結板３１ｂに力を伝達することから、ブレーキペダル３５の変形が防止される。また、ペダル保持部材３１は、一対の側壁３１ａが車軸位置で支持される第１支持部３１ｃと、車軸位置よりも上側の位置で支持される第２支持部３１ｄによってフォーク部材２６に強固に固定される。したがって、ブレーキペダル３５を介してペダル保持部材３１に押し上げられる力が作用しても、フォーク部材２６に強固に固定されたペダル保持部材３１自身で力を受けることから、ペダル保持部材３１の変形が防止される。すなわち、運搬台車１が進行方向に移動する前に、ペダル本体３５ａおよびペダル保持部材３１が変形することを防止することができる。

なお、本実施形態では、図６に示すように、ブレーキを掛けた状態では、操作片３５ｂは略水平であり、先端に向かうにしたがって僅かに水平よりも上方向に傾斜している。このように、操作片３５ｂを略水平にすることで、フォーク６０を上昇させたときに、操作片３５ｂの下面と接触させ、ブレーキペダル３５を上昇させ易くすることができる。ブレーキペダル３５が上昇してブレーキが解除された状態では、操作片３５ｂの下面は先端に向かうにしたがって上方向に傾斜しているために、図１１から図１２に示すように、運搬台車１を進行方向に移動でき、キャスター２０が変形したり破損したりすることが防止される。

次に、運搬台車１の補強部材５０の作用について説明する。
図１０に示すように、進行方向の前側にある障害物Ｂにキャスター２０の車輪２１が衝突する場合を想定する。車輪２１が障害物Ｂに衝突すると、キャスター２０にはボルト４４を中心として矢印Ａ方向に回転しようとするモーメントが発生する。ここで、補強部材５０を配置しない場合には、取付板４０の下面４０ｃとキャスター２０の上面との間、より具体的には取付板４０の下面４０ｃと、上皿部材２７の上面のうち突出部２７ｃを超え外周縁部２７ｅに到るまでの部分との間に隙間が存在する。したがって、キャスター２０はボルト４４を中心とした矢印Ａ方向への回転が隙間の分だけ許容されるために、フォーク部材２６が塑性変形してしまう虞がある。

一方、本実施形態のように、取付板４０の下面４０ｃとキャスター２０の上面との間に生じる隙間を埋めるように補強部材５０を配置することで、キャスター２０に生じたボルト４４を中心とするモーメントを補強部材５０を介して取付板４０で受けることができる。すなわち、障害物Ｂに衝突することでキャスター２０に生じるモーメントは、まず上皿部材２７の上面のうち突出部２７ｃを超えて外周縁部２７ｅに到るまでの部分から、補強部材５０の下側凸部５０ｂに伝達される。ここでは、車輪２１の前側で衝突することから補強部材５０の後部に形成された２つの下側凸部５０ｂに主に力が伝達される。すなわち、補強部材５０の後部には左右に離間して下側凸部５０ｂが配置されていることから、キャスター２０に生じるモーメントを下側凸部５０ｂで確実に受けることができる。

下側凸部５０ｂに伝達された力は補強部材５０内を伝搬して、２つの下側凸部５０ｂの間に形成された上側凸部５０ｃを主として、２つの下側凸部５０ｂの左右に形成された２つの上側凸部５０ｃなどを介して取付板４０の下面４０ｃに伝達される。このように、障害物Ｂに衝突することでキャスター２０に生じるモーメントは、補強部材５０を介して強度に優れた取付板４０に伝達されることから、フォーク部材２６の塑性変形を防止でき、キャスター２０および運搬台車１の強度を向上させることができる。
なお、補強部材５０の下側凸部５０ｂおよび上側凸部５０ｃは、補強部材５０の環状に沿って交互に形成されていることから、障害物Ｂが車輪２１の前側で衝突する場合に限られず、旋回軸Ｏに対して何れの方向から力が付加されても、フォーク部材２６の塑性変形を防止することができる。

次に、キャスター２０を障害物Ｂに過度に衝突したり過度に力が付加されたりした場合を想定する。この場合には、取付板４０やフォーク部材２６よりも強度が低く設定されている補強部材５０が塑性変形する。具体的には、補強部材５０の下側凸部５０ｂおよび上側凸部５０ｃが、上下方向につぶれるように塑性変形し、取付板４０やフォーク部材２６の塑性変形を回避できる。この場合には、ボルト４４からナット４６を取り外し、補強部材５０のみを交換すればよい。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と同一あるいは略同一の構成は、同一符号を付して、その説明を適宜、省略する。第２の実施形態は、第１の実施形態の操作片３５ｂの少なくとも一部をカバー部７０で覆い、カバー部７０を操作部として機能させたものである。
図１３は、カバー部７０の周辺の構成を示す斜視図である。図１３に示すように、操作片３５ｂは、ペダル本体３５ａの連結板３５ｄの後部から一体で延出して形成される。操作片３５ｂは、連結板３５ｄの板幅よりもやや幅狭な板幅の矩形状に形成される。
操作片３５ｂと、ペダル本体３５ａとの境界には、幅方向に離れて複数（ここでは２つ）のリブ３５ｇが形成される。リブ３５ｇは、ペダル本体３５ａと操作片３５ｂとの間で屈曲された状態を維持できるように剛性を高めている。

操作片３５ｂは、カバー部７０が装着される。カバー部７０は、合成樹脂製であって、使用者が一目で認識できるように色が施されている。具体的には、カバー部７０は、ブレーキペダル３５と異なる色、すなわちペダル本体３５ａおよび操作片３５ｂと異なる色に着色されている。ここでは、カバー部７０は、例えば赤、緑、青等、色の三原色であってもよく、オレンジ色等であってもよい。なお、図１３では、理解を容易にするためにカバー部７０をグレーで着色している。

カバー部７０は、略板状であって、第１カバー部材７１と、第２カバー部材７５とを有する。
第１カバー部材７１は、主に操作片３５ｂの上面と両側面とを覆う。第１カバー部材７１は、前後方向に開口する断面略コ字状であって、内部に第２カバー部材７５の一部および操作片３５ｂが挿入される空間を有する。第１カバー部材７１は、内側面に段状の係止部７２が形成される。また、第１カバー部材７１は、上面が略平坦面であり、平坦面上に滑り止め用の突条７３が幅方向に沿って複数、形成されると共に、前端にリブ３５ｇを覆うリブ覆部７４が形成される。
第２カバー部材７５は、主に操作片３５ｂの下面を覆う。第２カバー部材７５は、略板状であって、前端の両側に係止部７２に係止される爪状の被係止部７６が形成される。被係止部７６は、隣接して形成された切欠き部７７によって内側に撓み可能である。また、第２カバー部材７５は、後端に第１カバー部材７１の開口を閉塞する蓋部７８を有する。更に、第２カバー部材７５は、下面が略平坦面であり、平坦面上に滑り止め用の突条７９が幅方向に沿って複数、形成される（図１５を参照）。

操作片３５ｂにカバー部７０を装着する場合、第１カバー部材７１の空間内に操作片３５ｂをペダル本体３５ａに突き当たるまで挿入する。この状態では、操作片３５ｂの上面および側面が第１カバー部材７１によって覆われ、リブ３５ｇがリブ覆部７４によって覆われる。
次に、第１カバー部材７１の空間内に第２カバー部材７５を第１カバー部材７１の後端の開口から挿入する。このとき、第２カバー部材７５の被係止部７６は第１カバー部材７１の内側面によって押圧され内側に撓みながら挿入され、係止部７２に到達することで撓みが解放され、係止部７２に係止する。この状態では、操作片３５ｂの下面が第２カバー部材７５によって覆われる。本実施形態の操作片３５ｂは、第１カバー部材７１および第２カバー部材７５によって全領域が覆われる。カバー部７０は操作片３５ｂに装着された状態では、進行方向でキャスター２０を見た場合に、車輪２１と重なり合う位置に配置される。なお、カバー部７０は、操作片３５ｂとの間の摩擦により、操作片３５ｂから抜け出ることが防止される。

図１４に示すように平面視で見て、進行方向に対する後側のキャスター２０は、ブレーキペダル３５のカバー部７０が、台車本体１０の後端部、具体的には後側のパイプ１１ｂよりも外側に位置する。更に、カバー部７０には色が施されていることから、ブレーキペダル３５の視認性を向上させることができる。特に、カバー部７０は台車本体１０のパイプ１１ｂの色、または／および、ベース１３の色と異なる色であることから、ブレーキペダル３５の視認性がより向上する。したがって、例えば運搬台車１が自重により動き出したとしても、使用者は即座にブレーキペダル３５を認識でき、ブレーキペダル３５を迅速に操作することができる。

また、カバー部７０は、ブレーキペダル３５の操作片３５ｂの少なくとも一部を覆うように装着することから、ブレーキペダル３５全体をパイプ１１ｂの色と異なる色にする必要がなく、カバー部７０のみをパイプ１１ｂの色と異なる色に施せばよい。したがって、カバー部７０に容易に色を施すことができる。なお、カバー部７０は全てが後側のパイプ１１ｂよりも外側に位置する必要はなく、少なくとも一部が後側のパイプ１１ｂよりも外側に位置すれば、使用者の視認性を向上させることができる。
また、カバー部７０は、使用者により操作される部材であるために、摩耗したり破損したりする場合がある。このような場合であっても、カバー部７０がブレーキペダル３５に対して別体であることから、カバー部７０を容易に交換することができる。

また、図１５に示すように、カバー部７０の下面は、第１の実施形態の操作片３５ｂと同様、先端に向かうにしたがって上方向に傾斜している。したがって、上昇しているフォーク６０がブレーキペダル３５のカバー部７０に接触した場合、フォーク６０によりブレーキペダル３５を上昇させる力は、傾斜するカバー部７０によって運搬台車１を車輪２１の進行方向に移動させる力に変換される。なお、カバー部７０の下面の傾斜角度αは、上昇される力を進行方向への力へと効率よく変換できるように、例えば１０度以上５０度以下に設定されていることが好ましく、ここでは略３０度に設定されている。なお、図１５の拡大図に示すように、カバー部７０の下面に形成された複数の突条７９の各頂点を繋げることで形成される仮想面Ｆの傾斜角度βは、傾斜角度αと同様に、例えば１０度以上５０度以下に設定されていることが好ましく、ここでは略３０度に設定されている。本実施形態では、傾斜角度αと傾斜角度βとが同一角度である。

このように、本実施形態によれば、第１の実施形態と同様、上昇しているフォーク６０がブレーキペダル３５のカバー部７０に接触した場合であっても、フォーク６０によりブレーキペダル３５を上昇させる力は、傾斜するカバー部７０によって運搬台車１を車輪２１の進行方向に移動させる力に変換される。したがって、キャスター２０が変形したり破損したりしてしまうことを防止することができる。

以上、本発明を上述した実施形態により説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更などが可能である。例えば、第１の実施形態と第２の実施形態とを組み合わせてもよい。
上述した実施形態では、台車本体１０の下面に４つのキャスター２０を配置する場合について説明したが、この場合に限られない。キャスター２０の数は、運搬台車１の用途などに応じて自由に変更することができる。例えば、平面視で４つのキャスター２０により囲まれた領域の内側、外側および領域線上の少なくとも何れかの位置に一つ以上のキャスター２０を追加してもよい。例えば、領域の内側であって左右方向における中央に、前後に離して２つのキャスターを追加してもよい。また、例えば、右側に配置された前後の２つのキャスター２０の間に一つ追加し、左側に配置された前後の２つのキャスター２０の間に一つ追加し、計２つのキャスターを追加してもよい。何れの例であっても、追加する２つキャスターと、取付板４０との間には補強部材５０を配置することが好ましい。一方、追加する２つのキャスターは、ブレーキペダル３５やペダル保持部材３１がないブレーキなしキャスターであることが好ましい。

上述した実施形態では、支持部２５をフォーク部材２６とペダル保持部材３１とで別体で構成する場合について説明した。このように別体で構成することで、ブレーキなしキャスターのフォーク部材２６を共通させることができる。ただし、この場合に限られず、フォーク部材２６とペダル保持部材３１とが一体であってもよい。

上述した実施形態では、ブレーキペダル３５が軸部材３７および板バネ３３を介して間接的に車輪２１を押圧してブレーキを掛ける場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、軸部材３７および板バネ３３を省略して、ブレーキペダル３５が直接、車輪２１の外周面などを押圧することで、ブレーキを掛けるようにしてもよい。また、ブレーキペダル３５が車輪２１と一体で回転する部材に対して、直接的または間接的に、干渉することで、ブレーキを掛けるようにしてもよい。

上述した実施形態では、キャスター２０が結合された取付板４０を台車本体１０に取り付ける場合について説明したが、この場合に限らない。例えば、台車本体１０の下面を平坦面にすることでキャスター２０を台車本体１０の下面に直接取り付け、取付板４０を省略してもよい。この場合、取付板４０に形成された挿通孔４０ａ、環状リブ４０ｄなどは台車本体１０に直接形成することで、補強部材５０を台車本体１０の下面とキャスター２０の上面との何れにも接触した状態に配置することができる。

上述した実施形態では、補強部材５０は、上側凸部５０ｃと下側凸部５０ｂとが環状に沿って交互に形成される場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、車輪２１は前側の障害物Ｂに衝突し、キャスター２０にはボルト４４を中心として後側に回転しようとするモーメントが発生する機会が多い。したがって、補強部材５０は後部の上側凸部５０ｃと、この上側凸部５０ｃの両側に下側凸部５０ｂとを少なくとも形成すればよい。この場合には、補強部材５０は環状に形成しなくてもよい。

上述した実施形態では、カバー部７０は、第１カバー部材７１と第２カバー部材７５とにより構成される場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、カバー部７０は、操作片３５ｂの少なくとも一部を覆うことができればよく、その構成は限定されない。ただし、カバー部７０は、視認性を向上させるために、操作片３５ｂの上面が覆われていることが好ましい。なお、カバー部７０は、より滑り止めの効果が得られるようにゴム製であってもよい。

上述した実施形態では、カバー部７０は、第１カバー部材７１と第２カバー部材７５との２つの部材から構成される場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、カバー部７０は、１つの部材から構成されていてもよい。例えば、第１カバー部材７１と第２カバー部材７５とを一部（連結部）で連結された状態で一体で射出成形し、連結部をヒンジ部として回転させることで操作片３５ｂを上下から覆うことで、カバー部７０を操作片３５ｂに装着してもよい。

１：運搬台車 １０：台車本体 ２０：キャスター ２１：車輪 ２５：支持部 ２６：フォーク部材 ２７：上皿部材 ２７ｅ：外周縁部 ２８：下皿部材 ３１：ペダル保持部材 ３３：板バネ ３５：ブレーキペダル ３５ａ：ペダル本体 ３５ｂ：操作片 ４０：取付板 ４０ｃ：下面 ４４：ボルト（締結部材） ４６：ナット（締結部材） ５０：補強部材 ５０ｂ：下側凸部 ５０ｃ：上側凸部 ５０ｆ：切欠 ７０：カバー部

本発明は、運搬台車に関するものである。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、フォークリフトで運搬する場合にキャスターの変形および破損を防ぐことができる運搬台車を提供することを目的とする。

本発明は、枠部材が４つの角部でコーナ部材によって接合して構成される台車本体と、前記台車本体の下側の４隅に取付板を介して取り付けられるキャスターと、を備える運搬台車であって、前記キャスターは、車輪と、前記車輪を回転自在に支持する支持部と、前記車輪に直接的または間接的にブレーキを掛けるブレーキペダルと、を備え、前記ブレーキペダルは、使用者により上下の揺動が操作される操作部を有すると共に、前記キャスターを旋回させたときに前記コーナ部材と前記取付板との間に形成される上下方向に貫通する隙間の直下を通過し、前記操作部は、ブレーキが解除された状態では前記車輪の車軸よりも上側に位置し、ブレーキが掛けられた状態ではブレーキが解除された状態よりも下側に位置し、更に、前記車輪の進行方向から見たときに前記車輪と重なり合う位置に配置されると共に、ブレーキが解除された状態では前記車輪の進行方向に対して直交する方向から見たときに下面が先端に向かうにしたがって上方向に傾斜していることを特徴とする。

Claims (8)

1. 車輪と、
   前記車輪を回転自在に支持する支持部と、
   前記支持部に対して上下方向に揺動可能に支持され、前記車輪に直接的または間接的にブレーキを掛けるブレーキペダルと、を備えるキャスターであって、
   前記ブレーキペダルは、使用者により上下の揺動が操作される操作部を有し、
   前記操作部は、
   前記車輪の進行方向から見たときに前記車輪と重なり合う位置に配置されると共に、ブレーキが解除された状態では前記車輪の進行方向に対して直交する方向から見たときに下面が先端に向かうにしたがって上方向に傾斜していることを特徴とするキャスター。
2. 前記ブレーキペダルは、前記操作部とペダル本体とを有し、
   前記ペダル本体の下面は、前記操作部の傾斜に連続し、前記操作部の傾斜角度と略同一角度に傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のキャスター。
3. 前記ブレーキペダルは、前記操作部とペダル本体とを有し、
   前記車輪の進行方向に対して直交する方向から見たときに、前記車輪の外形線から露出された前記ペダル本体の下面のうち前記操作部の傾斜角度と略同一角度に傾斜した下面の前後長さが、前記操作部の傾斜角度と異なる角度に形成された下面の前後長さよりも長いことを特徴とする請求項１に記載のキャスター。
4. 前記操作部は、
   ブレーキが掛けられた状態では前記車輪の進行方向に対して直交する方向から見たときに略水平であることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載のキャスター。
5. 前記ブレーキペダルは、ペダル本体と前記ペダル本体から一体で延出する操作片とを有し、
   前記操作部は、前記操作片の少なくとも一部を覆い、着色が施されていることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載のキャスター。
6. 前記支持部は、
   前記車輪を支持するフォーク部材と、
   前記フォーク部材に対して前記車輪の車軸位置と、前記車軸位置よりも上側の位置とで固定され、前記ブレーキペダルを揺動可能に支持するペダル保持部材と、を有することを特徴とする請求項１ないし５の何れか１項に記載のキャスター。
7. 前記支持部は、前記車輪の外周面を押圧する付勢部材を有し、
   前記ブレーキペダルは、上下の揺動によって可動され、前記付勢部材に当接される軸部材を有することを特徴とする請求項１ないし６の何れか１項に記載のキャスター。
8. 被載物を載置する台車本体と、
   前記台車本体の下面に取り付けられる請求項１ないし７の何れか１項に記載のキャスターと、を備えることを特徴とする運搬台車。

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