JP6765670B2 - 運搬台車および制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、運搬台車および制動装置に関する。

従来から、制動機能を備えた運搬台車が知られている。特許文献１の手押し運搬車のブレーキ装置は、ブレーキシューが常時車輪に圧接しており、ハンドルに組み付けられたブレーキハンドルを上昇させることで棒線が引き上げられてブレーキシューが車輪から離れることで車輪が自在に転動する。

実開平７−３１５６０号公報

しかしながら、特許文献１の手押し運搬車のブレーキ装置はハンドルを有することから運搬車を保管したり搬送したりする場合に嵩張ってしまうという問題がある。
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、運搬台車を保管したり搬送したりする場合に省スペース化を図ることを目的とする。

本発明の運搬台車は、運搬物を積載する台車本体部と、前記台車本体部に取り付けられ、走行面を走行する走行部と、前記台車本体部に対して着脱自在に取り付けられ、使用者の操作に応じて運搬台車を制動させる制動部と、を備える運搬台車であって、前記台車本体部は、複数のフレーム部と、前記複数のフレーム部を結合するコーナ部材と、を有し、前記制動部は、前記コーナ部材に着脱自在に取り付けられることを特徴とする。

本発明によれば、運搬台車を保管したり搬送したりする場合に省スペース化を図ることができる。

第１の実施形態の運搬台車の構成を示す斜視図である。 運搬台車の平面図である。 運搬台車の底面図である。 キャスターの分解斜視図である。 キャスターの断面図である。 運搬台車の側面図である。 運搬台車の背面図である。 運搬台車を前側に走行させている状態を示す側面図である。 運搬台車を制動させている状態を示す側面図である。 第２の実施形態の運搬台車の構成を示す斜視図である。 第３の実施形態の運搬台車の構成を示す斜視図である。 運搬台車の側面図である。 運搬台車の背面図である。 運搬台車を制動させている状態を示す側面図である。

以下、本実施形態に係る運搬台車および制動装置について図面を参照して説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は運搬台車１の構成を示す斜視図である。図２は運搬台車１の平面図である。図３は運搬台車１の底面図である。各図では、運搬台車１の進行方向を前後方向として、前側をＦｒ、後側をＲｒ、右側をＲ、左側をＬで示している。ただし、本実施形態の運搬台車１は、前側に限られず、前後左右を含め任意の方向に走行することができる。

運搬台車１は、台車本体部２０、走行部３０、制動装置としての制動部６０を備えている。
まず、台車本体部２０について説明する。
台車本体部２０は、複数のフレーム部等が連結して構成され、平面視で見て左右方向よりも前後方向に長く、一対の長辺と一対の短辺からなる矩形状である。図２および図３に示すように、台車本体部２０は、前側フレーム部２１ａ、後側フレーム部２１ｂ、右側フレーム部２１ｃ、左側フレーム部２１ｄ、コーナ部材２２、補強フレーム部（補強部）２５ａ，２５ｂ，２５ｃ、載置板２９等を有している。

前側フレーム部２１ａ、後側フレーム部２１ｂ、右側フレーム部２１ｃ、左側フレーム部２１ｄは、例えばアルミニウム合金製の角状の中空状パイプ等を用いることができる。また、コーナ部材２２は、例えば押出し成形により形成されるアルミニウム合金製である。コーナ部材２２は、上方に開口する挿入孔２３と、下方を閉塞するストッパ部２４とを有する。コーナ部材２２の挿入孔２３には、制動部６０の後述する回動支持部６１が挿入可能である。また、コーナ部材２２の挿入孔２３には、手押部材８０が挿入可能である。挿入孔２３に挿入された手押部材８０の下端はストッパ部２４によって支持される。手押部材８０は、例えば、鉄製またはアルミニウム合金製で断面円形の直線状のパイプ、いわゆる単管パイプが適用できる。ここでは、前側のコーナ部材２２に手押部材８０が挿入され、後側のコーナ部材２２に回動支持部６１が挿入されている。

前側フレーム部２１ａ、後側フレーム部２１ｂ、右側フレーム部２１ｃ、および、左側フレーム部２１ｄは、コーナ部材２２により４つの角部で結合されることで、矩形状の四方のフレーム枠を構成する。フレーム枠内は複数の補強フレーム部２５ａ，２５ｂ，２５ｃが前後左右方向に付き合わされ、リベット、ボルト、溶接等で接合されることで補強される。補強フレーム部２５ａ，２５ｂ，２５ｃは、例えばアルミニウム合金製の角状の中空状パイプや断面凹凸状のプレート等を用いることができる。ここでは、前後方向に長尺な２本の補強フレーム部２５ａ，２５ｂに対して左右方向に短尺な１２本の補強フレーム部２５ｃを接合することで、平面視で見て前後方向に３列、左右方向に４列に区分けされた複数の矩形状の空間２６が形成される。
また、台車本体部２０は、取付部材としての取付板２７Ａ，２７Ｂを有する。取付板２７Ａ，２７Ｂは、台車本体部２０の下面にキャスター３１Ａ，３１Ｂを取り付ける。具体的に、取付板２７Ａは、前側かつ左右方向両側の空間２６および後側かつ左右両側の空間２６を下側から閉塞するように、各フレーム部や各補強フレーム部にリベットやボルトを介して結合される。取付板２７Ａは、矩形状の角が切り欠かれた例えばアルミニウム合金製の金属板である。一方、取付板２７Ｂは、前後方向の中央かつ左右方向の両側の空間２６を下側から閉塞するように、各フレーム部や各補強フレーム部にリベットやボルトを介して結合される。取付板２７Ｂは、矩形状の隣接する角が切り欠かれた例えばアルミニウム合金製の金属板である。
載置板２９は、複数の空間２６のうち取付板２７Ａ，２７Ｂによって閉塞されていない空間２６の上部に取り付けられる。載置板２９は運搬物を積載するための平面状の板である。載置板２９は、各フレーム部や各補強フレーム部にリベットやボルトを介して結合される。なお、載置板２９が上部に位置していない空間２６には、取付板２７Ａ，２７Ｂをそれぞれ底面とする凹部が形成される。

走行部３０は、台車本体部２０および運搬物の荷重を支持しながら走行面を走行する。走行部３０は、複数のキャスター３１Ａ，３１Ｂを有している。図３に示すように、走行部３０は、台車本体部２０の４隅に配置される４つのキャスター３１Ａと、前後方向の中央であって左右に離れて配置される２つのキャスター３１Ｂとの６つのキャスターを有する。キャスター３１Ａは取付板２７Ａを介して台車本体部２０に取り付けられる。キャスター３１Ａは台車本体部２０の下面の４隅に配置されるので、運搬台車１を安定した状態で走行させることができる。また、キャスター３１Ｂは取付板２７Ｂを介して台車本体部２０に取り付けられる。キャスター３１Ｂは台車本体部２０の前後方向の中央で左右に離れて配置されるので、運搬物が載置板２９に偏って積載されても、運搬台車１が傾くことなく走行することができる。
キャスター３１Ａ，３１Ｂは、鉛直軸である旋回軸Ｃの軸線回りに旋回可能である。また、キャスター３１Ａは、使用者の操作に応じてストッパを作用させたり、ストッパを解除したりすることができるストッパ付キャスターである。一方、キャスター３１Ｂは、ストッパなしキャスターである。

ここで、キャスター３１Ａについて図４および図５を参照して説明する。図４はキャスター３１Ａの分解斜視図である。図５はキャスター３１Ａの断面図である。
本実施形態のキャスター３１Ａは、車輪３２、支持部３６、旋回部３８、ストッパペダル４６等を有している。
車輪３２は、内部にベアリングが内蔵されたホイール部３３と、ホイール部３３の外周に嵌め込まれたタイヤ部３４とを有する。

支持部３６は、車軸３５を介して車輪３２を回転自在に支持する。支持部３６は、車輪３２を支持するフォーク部材３７と、ストッパペダル４６を揺動自在に支持するペダル保持部材４３とを有する。
フォーク部材３７は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成される。フォーク部材３７は、車輪３２の両側にそれぞれ位置する一対の側壁３７ａと、一対の側壁３７ａを車輪３２の上側で連結させた円形の天板３７ｂとで一体的に形成される。一対の側壁３７ａにはそれぞれ車軸３５が挿通される車軸孔３７ｃと、ペダル保持部材４３を支持するための軸孔３７ｄが形成される。天板３７ｂは旋回部３８によって、旋回可能に保持される。天板３７ｂの中央にはキャスター３１Ａの旋回軸Ｃと同軸上に挿通孔３７ｅが形成される（図５を参照）。

旋回部３８は、旋回軸Ｃの軸回りに支持部３６（具体的にはフォーク部材３７の天板３７ｂ）を旋回可能に保持する。旋回部３８は、上皿部材３９、下皿部材４０、ベアリング４１、ベアリング４２を有する。図５に示すように、フォーク部材３７の天板３７ｂには、上面にベアリング４１、下面にベアリング４２を安定して配置できるように旋回軸Ｃを中心に環状の収容溝が形成される。
上皿部材３９は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成される。上皿部材３９は、天板３７ｂよりもやや大きな円形に形成され、中央には旋回軸Ｃと同軸上に挿通孔３９ａが形成される。また、上皿部材３９は、下面にベアリング４１を安定して配置するために環状の収容溝３９ｂが形成される。このように、環状の収容溝３９ｂを形成することによって、逆に上皿部材３９の上面には旋回軸Ｃを中心とした環状に沿って、断面視で円弧状の突出部３９ｃが形成される。

下皿部材４０は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成される。下皿部材４０は、天板３７ｂよりも小さな円形に形成され、中央には旋回軸Ｃと同軸上に挿通孔４０ａが形成される。また、下皿部材４０は、上面にベアリング４２を安定して配置するために環状の収容溝４０ｂが形成される。
ここで、上皿部材３９と下皿部材４０とは、挿通孔３９ａおよび挿通孔４０ａの近辺で両者が相対的に回転しないように一体的に結合されている。したがって、フォーク部材３７の天板３７ｂは、上皿部材３９および下皿部材４０に対して、ベアリング４１，４２を介して旋回軸Ｃを中心に旋回可能である。

図４に戻り、ペダル保持部材４３は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成される。ペダル保持部材４３は、車輪３２の両側にそれぞれ位置する一対の側壁４３ａと、一対の側壁４３ａを上側で連結した連結板４３ｂとで一体的に形成される。一対の側壁４３ａは、連結板４３ｂから二股状の第１支持部４３ｃと第２支持部４３ｄとが異なる方向に向かって延出して形成される。第１支持部４３ｃの先端側には、フォーク部材３７の車軸孔３７ｃと連通し、車軸３５が挿通される軸孔４３ｅが形成される。一方、第２支持部４３ｄの先端側には、フォーク部材３７の軸孔３７ｄと連通し、軸部材４４が挿通される軸孔４３ｆが形成される。
また、側壁４３ａの上部であって、連結板４３ｂに近接した位置には、ストッパペダル４６を揺動可能に支持するための支持孔４３ｇが形成される。また、側壁４３ａの支持孔４３ｇの下側には、略前後方向に長い長孔４３ｈが形成される。
ペダル保持部材４３が車軸３５および軸部材４４を介してフォーク部材３７により支持された状態では、連結板４３ｂは後部に向かうにしたがって下側に傾斜する。

また、ペダル保持部材４３は、軸孔４３ｆを挿通する軸部材４４を介して付勢部材としての板バネ４５を支持している。板バネ４５は、例えばステンレス鋼板をプレス成形することによって形成される。板バネ４５は、軸部材４４が挿通される支持孔４５ａと、支持孔４５ａからそれぞれ異なる方向に延出する一端部４５ｂおよび他端部４５ｃとが形成される。他端部４５ｃの先端側には、一部が上方向に突出する突出部４５ｄが板幅方向に沿って形成される。

ストッパペダル４６は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成される。ストッパペダル４６は、ペダル本体４６ａと、ペダル本体４６ａから一体で延出する操作片４６ｂとを有する。ペダル本体４６ａは、車輪３２の両側にそれぞれ位置する一対の側壁４６ｃと、一対の側壁４６ｃを上部で連結した連結板４６ｄとで一体的に形成される。進行方向に沿ってキャスター３１Ａを見た場合に、ストッパペダル４６は車輪３２と重なり合う位置に配置される。ストッパペダル４６は連結板４６ｄをペダル保持部材４３の連結板４３ｂと重なるようにして、ペダル保持部材４３内に位置させることができる。また、側壁４３ａの前部かつ上部には、ペダル保持部材４３の支持孔４３ｇと連通し、軸部材４７が挿通される揺動孔４６ｅが形成される。したがって、ストッパペダル４６は軸部材４７を中心にしてペダル保持部材４３に対して上下に揺動可能である。また、側壁４６ｃの揺動孔４６ｅの下側には、ペダル保持部材４３の長孔４３ｈと連通し、軸部材４８が挿通される軸孔４６ｆが形成される。ストッパペダル４６が上下に揺動する場合には軸部材４８も連動してペダル保持部材４３の長孔４３ｈ内を移動する。なお、軸部材４８は、板バネ４５の他端部４５ｃの上面に常に接している。操作片４６ｂは、略板状であって、使用者の足等でストッパペダル４６の上下の揺動が操作される。操作片４６ｂは、ペダル本体４６ａの連結板４６ｄの後部から斜めに延出して形成される。操作片４６ｂには、使用者が一目で認識できるように色が施されている。

ここで、キャスター３１Ａについて、ストッパを解除している状態からストッパを掛ける状態までの各部材の動作について説明する。
図５に示すように、ストッパを解除した状態では、ストッパペダル４６は軸部材４７を中心として上昇した位置にある。ここでは、板バネ４５の一端部４５ｂが天板３７ｂに対して接し、他端部４５ｃが板バネ４５自身の付勢力によって軸部材４８のみに接している。すなわち、車輪３２は何れの部材にも接触していないために、車輪３２が自由に回転できる、ストッパが解除された状態である。

一方、使用者が足でストッパペダル４６の操作片４６ｂを下側に踏み込むように操作することで、ストッパペダル４６は板バネ４５の付勢および各部材間の摩擦力に抗して軸部材４７を中心に下側に向かって揺動する。このとき、ストッパペダル４６の移動に伴って軸部材４８は板バネ４５の突出部４５ｄに向かって長孔４３ｈ内を移動する。
軸部材４８が、板バネ４５の突出部４５ｄの頂点を乗り越えるほど長孔４３ｈ内を移動することで、板バネ４５は軸部材４８によって車輪３２側に向かって押し込まれる。したがって、板バネ４５の下面が車輪３２の外周面を強固に押圧するために、車輪３２が回転できない、ストッパが掛けられた状態となる。また、軸部材４８は板バネ４５の突出部４５ｄの頂点を乗り越えた状態で保持される。
ここでは、キャスター３１Ａについて説明したが、キャスター３１Ｂはキャスター３１Ａのうちストッパに関する部材が省略された構成である。具体的には、キャスター３１Ｂは、キャスター３１Ａから、ペダル保持部材４３、軸部材４４、板バネ４５、ストッパペダル４６、および、軸部材４８を省略した構成である。したがって、キャスター３１Ｂは、キャスター３１Ａと同様にフォーク部材３７の天板３７ｂを介して旋回軸Ｃを中心に旋回可能であるが、ストッパを掛けることができない。

なお、キャスター３１Ａ，３１Ｂを取付板２７Ａ，２７Ｂに結合する場合には、取付板２７Ａ，２７Ｂの略中央に形成された挿通孔にボルトを挿通させた後、取付板２７Ａ，２７Ｂの挿通孔、上皿部材３９の挿通孔３９ａ、天板３７ｂの挿通孔３７ｅ、下皿部材４０の挿通孔４０ａの順に挿通させ、フォーク部材３７内でナットを螺合させることで結合する。
また、キャスター３１Ａが取付板２７Ａを介して台車本体部２０に取り付けられた状態では、図２に示す平面視において、後側の２つのキャスター３１Ａのストッパペダル４６が台車本体部２０の後端から露出する。したがって、使用者は容易にストッパを掛けたり解除したりする操作を行うことができる。

次に、制動部６０について図１、図６、図７を参照して説明する。
図６は運搬台車１の側面図である。図７は運搬台車１を後側から見た背面図である。
制動部６０は、運搬台車１の走行方向に対して台車本体部２０の後側に着脱自在に取付けられる。制動部６０は、使用者の操作によって走行面と接することで走行面との間で摩擦が生じ、運搬台車１を制動する。制動部６０は、回動支持部６１と、回動部６６と、摩擦部７１と、操作部７３とを有する。

回動支持部６１は、摩擦部７１および操作部７３を回動部６６を介して回動自在に支持する。本実施形態の回動支持部６１は、第１の回動支持部材６２ａと、第２の回動支持部材６２ｂとを有する。第１の回動支持部材６２ａと第２の回動支持部材６２ｂとは、左右対称な同一構造であるため、ここでは、第１の回動支持部材６２ａを中心に説明する。
第１の回動支持部材６２ａは、例えば鉄製またはアルミニウム合金製等であって断面円形のパイプ状の部材である。第１の回動支持部材６２ａは、下端がコーナ部材２２の挿入孔２３に挿入可能である。第１の回動支持部材６２ａを挿入孔２３に挿入することで、第１の回動支持部材６２ａはコーナ部材２２のストッパ部２４によって支持される。このとき、第１の回動支持部材６２ａは、挿入孔２３の内周面に接することから、挿入孔２３との間でガタ付きが少ない状態で立設する。すなわち、第１の回動支持部材６２ａの下端は、台車本体部２０に対して着脱自在に取り付けるための着脱部として機能する。

また、第１の回動支持部材６２ａは、下側であって下端から所定の高さの位置に軸支部材６３がボルト等で固定されている。軸支部材６３は、第１の回動支持部材６２ａから後側に向かって延出する。軸支部材６３は、例えば鉄製またはアルミニウム合金製等の板状の部材を湾曲して形成される。軸支部材６３は、回動部６６を左右方向に沿った軸線回りに回動自在に支持する。
また、第１の回動支持部材６２ａには、軸支部材６３よりも高い位置であって第１の回動支持部材６２ａの右側の外周面にガイド部材６４がボルト等で固定されている。ガイド部材６４は、前後方向に沿って開口する図示しないガイド孔を有する。ガイド部材６４は、例えば鉄製またはアルミニウム合金製等の板状の部材を折り曲げて形成される。ガイド部材６４は、回動部６６の後述する被ガイド部材７０をガイド孔によりガイドすることで回動部６６が左右に振れることなく円滑に回動させる。
また、第１の回動支持部材６２ａには、上端よりも低い位置であって後側の外周面に当接部６５がボルトや接着剤等で固定されている。当接部６５は、例えばゴムや合成樹脂等で形成される。当接部６５は、回動部６６が第１の回動支持部材６２ａに向かって回動されたときに回動部６６を当接させて衝撃を緩和させたり、回動部６６が当接した状態から滑らないように保持したりする。

回動部６６は、使用者による操作部７３を介した操作に応じて回動支持部６１を介して回動する。本実施形態の回動部６６は、第１の回動部材６７ａと、第２の回動部材６７ｂとを有する。第１の回動部材６７ａと第２の回動部材６７ｂとは、左右対称な同一構造であるため、ここでは、第１の回動部材６７ａを中心に説明する。
第１の回動部材６７ａは、例えば鉄製またはアルミニウム合金製等であって断面円形のパイプ状の部材である。ここでは、第１の回動部材６７ａは、第１の回動支持部材６２ａと長さが異なる同一の部材を用いることができる。

また、第１の回動部材６７ａには、下端にブラケット部材６８がボルト等で固定されている。ブラケット部材６８は、第１の回動部材６７ａの下端から後側かつ下側に向かって延出する。ブラケット部材６８は、例えば鉄製またはアルミニウム合金製等の板状の部材をコ字状に折り曲げて形成される。ブラケット部材６８は、摩擦部７１を第１の回動部材６７ａに取り付ける。
また、第１の回動部材６７ａは、下側であって下端から所定の高さの位置に回動軸６９が固定される。回動軸６９は、第１の回動部材６７ａを左右方向に貫通して、軸支部材６３によって両端が支持される。したがって、第１の回動部材６７ａは、回動軸６９および軸支部材６３を介して、第１の回動支持部材６２ａに対して回動可能である。
また、第１の回動部材６７ａには、回動軸６９よりも高い位置に被ガイド部材７０がボルト等で固定されている。被ガイド部材７０は、第１の回動部材６７ａの右側の外周面から前側に向かって延出し、ガイド部材６４のガイド孔に挿入される。被ガイド部材７０は、例えば鉄製またはアルミニウム合金製等で板状に形成される。図６に示す側面視において、被ガイド部材７０は回動軸６９を中心とする円と略同一の曲率半径になるように湾曲している。

摩擦部７１は、回動部６６の回動によって走行面と接する。本実施形態の摩擦部７１は、第１の摩擦部材７２ａと、第２の摩擦部材７２ｂとを有する。第１の摩擦部材７２ａと第２の摩擦部材７２ｂとは、同一構造であるため、ここでは、第１の摩擦部材７２ａを中心に説明する。
本実施形態の第１の摩擦部材７２ａは円柱状であって、軸線が左右方向に沿った状態になるようにブラケット部材６８の下端に固定される。また、第１の摩擦部材７２ａは、下側がブラケット部材６８の下端から露出されており、露出された外周面が走行面と接地する摩擦面として機能する。第１の摩擦部材７２ａはブラケット部材６８に対して回転できないように固定されているので、第１の摩擦部材７２ａが走行面と接したときは回転することなく摩擦面と走行面との間で摩擦が生じる。第１の摩擦部材７２ａは、コンクリート等の走行面との間で摩擦が生じやすい材質、例えばウレタンゴム等で形成される。

操作部７３は、運搬台車１を制動させたいときに使用者が操作する。操作部７３は、例えば鉄製またはアルミニウム合金製等であって断面円形のパイプ状の部材である。操作部７３は、走行部３０や台車本体部２０よりも上側に離れて位置する。具体的には、操作部７３は、回動部６６の上側であって、第１の回動部材６７ａの後側上端と第２の回動部材６７ｂの後側上端とに亘って左右に架け渡された状態でボルト等で固定される。したがって、操作部７３を操作することで、第１の回動部材６７ａと第２の回動部材６７ｂとを連動させることができる。また、本実施形態の操作部７３は、長手方向、すなわち左右方向の長さが台車本体部２０の短辺の長さと略同一の長さである。したがって、操作部７３を固定している第１の回動部材６７ａおよび第２の回動部材６７ｂの左右の間隔も、台車本体部２０の短辺の長さと略同一の長さである。より具体的には、第１の回動部材６７ａおよび第２の回動部材６７ｂの左右の間隔は、台車本体部２０の後側の２つのコーナ部材２２の間隔と同一である。したがって、第１の回動部材６７ａを回動自在に支持する第１の回動支持部材６２ａ、および、第２の回動部材６７ｂを回動自在に支持する第２の回動支持部材６２ｂの左右の間隔も後側の２つのコーナ部材２２の間隔と同一である。同様に、第１の回動部材６７ａに固定される第１の摩擦部材７２ａ、および、第２の回動部材６７ｂに固定される第２の摩擦部材７２ｂの左右の間隔も後側の２つのコーナ部材２２間の間隔と同一である。

使用者が制動部６０を台車本体部２０に取り付ける場合には、第１の回動支持部材６２ａの下端と第２の回動支持部材６２ｂの下端とをそれぞれ、後側に配置された２つのコーナ部材２２の挿入孔２３に挿入することで取り付けることができる。一方、第１の回動支持部材６２ａと第２の回動支持部材６２ｂをそれぞれコーナ部材２２の挿入孔２３から引き抜くことで、制動部６０を台車本体部２０から取り外すことができる。したがって、使用者は必要に応じて制動部６０を台車本体部２０に対して着脱させることができる。

次に、台車本体部２０に対して制動部６０を取り付けたときの位置関係について図６および図７を参照して説明する。なお、図６および図７では、回動部６６が鉛直状態としている。
図６の側面図に示すように、制動部６０のうち回動部６６、摩擦部７１および操作部７３は台車本体部２０から後側に離れて位置する。したがって、回動部６６の回動支点となる回動軸６９も台車本体部２０から後側に離れて位置する。また、摩擦部７１は、回動軸６９よりも後側に位置する。このように、制動部６０のうち回動部６６、摩擦部７１および操作部７３が台車本体部２０から後側に離れていることで、台車本体部２０に積載された運搬物と干渉せず、積載量の減少を防止することができる。なお、回動部６６が鉛直状態では、摩擦部７１は走行面から上側に離れている。したがって、図６の状態で、運搬台車１を走行させても摩擦部７１と走行面との間に摩擦が生じることがないために運搬台車１は制動しない。

また、図６の側面図に示すように、摩擦部７１の摩擦面から回動軸６９までの鉛直方向の距離をＬ１とし、回動軸６９から操作部７３までの鉛直方向の距離をＬ２とすると、Ｌ１＜Ｌ２の関係である。このように、Ｌ２をＬ１よりも大きくすることで、梃子の原理により操作部７３に操作した力を摩擦部７１に大きく作用させることができる。一方、Ｌ２を長くしすぎると操作部７３に対する操作がし難い。したがって、Ｌ１：Ｌ２の関係は、例えば１：２〜１：３であることが好ましい。なお、操作部７３に対して容易に操作するためには、走行面から操作部７３までの鉛直方向の距離は、例えば８００ｍｍ〜１２００ｍｍであることが好ましい。
また、回動支持部６１の上端は、回動部６６の上端あるいは操作部７３の上端よりも鉛直方向に高く位置している。ここで、回動部６６の上端あるいは操作部７３の上端から回動支持部６１の上端までの鉛直方向の距離をＬ３とすると、Ｌ３は例えば１００ｍｍ〜２００ｍｍであることが好ましい。このように、回動支持部６１の上端を、回動部６６の上端あるいは操作部７３の上端よりも鉛直方向に高くすることで、使用者は回動支持部６１の上端を持つことができる。したがって、使用者は操作部７３を操作しないときには回動支持部６１を手押部材として用いることができ、回動支持部６１を手で持って運搬台車１を走行させることができる。

また、図７の背面図に示すように、第１の摩擦部材７２ａおよび第２の摩擦部材７２ｂは、左右に離れた位置であって、台車本体部２０の左右方向の幅に収まっている。したがって、運搬台車１が幅方向に大きくなることがない上に、左右に離した第１の摩擦部材７２ａおよび第２の摩擦部材７２ｂによって安定して運搬台車１を制動させることができる。
また、第１の摩擦部材７２ａは右側のキャスター３１Ａよりも右側であって、台車本体部２０の右端と重なる位置に配置される。また、第２の摩擦部材７２ｂは左側のキャスター３１Ａよりも左側であって、台車本体部２０の左端と重なる位置に配置される。このように、第１の摩擦部材７２ａおよび第２の摩擦部材７２ｂが、キャスター３１Ａと重なり合わず、左右のキャスター３１Ａからそれぞれ左右に離れているために、使用者は第１の摩擦部材７２ａおよび第２の摩擦部材７２ｂに干渉されずにキャスター３１Ａのストッパペダル４６を容易に踏み込むことができる。

次に、制動部６０による具体的な動作について図８および図９を参照して説明する。
図８は運搬台車１を前側に走行させている状態を示す側面図である。
運搬台車１を前側に向かって走行させる場合、使用者は操作部７３に手を掛けた状態で前側に向かって押すように操作する。操作部７３が押されることで、操作部７３を固定している回動部６６は上端が回動軸６９を中心にして前側に向かって回動する（図８に示す矢印方向Ａ１を参照）。回動部６６の上端は回動支持部６１に固定された当接部６５に当接する。
同時に、回動部６６の下端にブラケット部材６８を介して固定された摩擦部７１は、回動軸６９を中心にして走行面から離れる方向に向かって回動する（図８に示す矢印方向Ａ２を参照）。したがって、摩擦部７１と走行面との間に摩擦が生じない。
使用者は操作部７３を継続して前側に向かって押すことで、当接部６５および回動支持部６１を経由して台車本体部２０に力が伝達されるために、キャスター３１Ａおよびキャスター３１Ｂの車輪３２が回転して運搬台車１が前側に向かって走行する。

図９は前側に走行している運搬台車１を制動させている状態を示す側面図である。
前側に向かって走行している運搬台車１を制動させたい場合、使用者は操作部７３に手を掛けた状態で後側に向かって引くように操作する。操作部７３が引かれることで、操作部７３を固定している回動部６６は上端が回動軸６９を中心にして後側に向かって回動する（図９に示す矢印Ｂ１を参照）。このとき、回動部６６に固定された被ガイド部材７０がガイド部材６４によってガイドされることで円滑に回動する。
同時に、回動部６６の下端にブラケット部材６８を介して固定された摩擦部７１は、回動軸６９を中心にして走行面に近づく方向に向かって回動する（図９に示す矢印方向Ｂ２を参照）。したがって、摩擦部７１の摩擦面が走行面と接して、摩擦面と走行面との間に摩擦が生じることで、運搬台車１は制動されて減速する。

また、使用者は操作部７３を引く力を強弱させることで制動力を調整することができる。使用者の操作部７３を引く力が弱いと、摩擦部７１は走行面に対して弱い力で押付けられることから摩擦部７１の摩擦面と走行面との摩擦が小さいために、制動力も小さくなる。一方、使用者の操作部７３を引く力が強いと、摩擦部７１は走行面に強い力で押付けられることから摩擦部７１の摩擦面と走行面との摩擦が大きいために、制動力も大きくなる。このように、使用者自身で、容易に制動力を調整することができる。このとき、摩擦部７１の摩擦面から回動軸６９までの鉛直方向の距離Ｌ１と、回動軸６９から操作部７３までの鉛直方向の距離Ｌ２との比が１：２〜１：３である。したがって、摩擦部７１の微妙な移動量を操作部７３の大きな操作量で調整することができ、容易に制動力を調整することができる。
なお、使用者は制動部６０を用いる必要がない場合には、回動部６６が不用意に回動して摩擦部７１が走行面と接しないように、回動部６６を回動支持部６１に対して結合しておくことが好ましい。具体的には、図８に示すように、摩擦部７１が走行面から離れた状態になるように回動部６６と回動支持部６１とを近接した状態に保持するように両者を固定バンド７５で結合する。

このように、本実施形態によれば、制動部６０は台車本体部２０に対して着脱自在に取り付け可能であるために、使用者は台車本体部２０から制動部６０を取り外すことで運搬台車１を保管したり搬送したりする場合に省スペース化を図ることができる。特に、制動部６０を取り外した状態の運搬台車１では、上側に同じ構成の運搬台車１を容易に積み重ねることができる。具体的には、下側の台車本体部２０のうち、取付板２７Ａ，２７Ｂを底面とする空間２６内にそれぞれ、上側の台車本体部２０のキャスター３１Ａ，３１Ｂが収容するように積み重ねることができる。したがって、制動部６０を取り外した状態の運搬台車１を複数段に積み重ねることができ、更に省スペース化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、手押部材８０および制動部６０は何れも台車本体部２０のコーナ部材２２に対して取り付けられる。すなわち、手押部材８０および制動部６０を取り付けるための取付部を共通化させている。したがって、台車本体部２０側では別途、制動部６０を着脱自在に取り付けるための取付部を設ける必要がないために、運搬台車１の構成を簡略化することができる。

また、本実施形態によれば、運搬台車１は使用者の操作に応じて走行面と接する摩擦部７１を有することから、比較的に簡単な構造で運搬台車１を制動させることができる。
また、本実施形態によれば、摩擦部７１は操作部７３が運搬台車１の走行方向と逆方向に移動することで回動部６６を介して回動され、走行面に向かって移動する。このように、運搬台車１を制動させる場合に、運搬台車１が走行している方向に対して制止させる方向と同一方向に操作部７３を操作すればよく、使用者は直感で制動させる操作を行うことができる。

＜第２の実施形態＞
図１０（ａ）は、第２の実施形態の制動部９０を有する運搬台車２の一部を示す斜視図である。なお、第１の実施形態と同様の構成は同一符号を付してその説明を省略する。
制動部９０は、回動支持部９１を有する。本実施形態の回動支持部９１は、第１の回動支持部材９２ａと第２の回動支持部材９２ｂとを有する。第１の回動支持部材９２ａと第２の回動支持部材９２ｂとは、左右対称な同一構造であるため、ここでは、第１の回動支持部材９２ａを中心に説明する。
第１の回動支持部材９２ａは、例えばアルミニウム合金製等であって断面円形のパイプ状の部材であって、第１の実施形態における第１の回動支持部材６２ａよりも長さが短い部材である。第１の回動支持部材９２ａの下端を挿入孔２３に挿入することで、第１の回動支持部材９２ａが立設する。このとき、第１の回動支持部材９２ａの上端は、第１の回動部材６７ａの上端あるいは操作部７３の上端よりも鉛直方向に低く位置している。このように、第１の回動支持部材９２ａの長さを短くすることで、制動部９０全体の大きさを小型化することができる。

また、第１の回動支持部材９２ａは、第１の実施形態の第１の回動支持部材６２ａよりも小径な断面円形の部材である。第１の回動支持部材９２ａは、強度を向上させるために内部が十字状に補強されている。また、第１の回動支持部材９２ａの下端には、ボルトやリベット等で補強部材９３が固定される。補強部材９３は、第１の回動支持部材９２ａの強度を補強すると共に、第１の回動支持部材９２ａをコーナ部材２２の挿入孔２３に挿入したときに挿入孔２３との間でガタ付きを抑制する。補強部材９３は、例えばアルミニウム合金製等である。したがって、補強部材９３は、台車本体部２０に対して着脱自在に取り付けるための着脱部として機能する。
図１０（ｂ）は、第１の回動支持部材９２ａの外周面に補強部材９３が結合された状態を示す断面図である。補強部材９３は、外周面のうち一部が径方向に向かって突出する複数（ここでは２つ）の膨出部９４ａ，９４ｂを有する。膨出部９４ａ，９４ｂは緩やかな傾斜部９５を経て径方向に突出する。

図１０（ｃ）は、コーナ部材２２の挿入孔２３の形状を示す図である。図１０（ｃ）には、挿入孔２３に挿入される補強部材９３を二点鎖線で示している。挿入孔２３は、平面１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃと、補強部材９３の円形の曲率半径と略同一の円弧面１０１ｄとにより囲まれている。また、挿入孔２３には、膨出部９４ａ，９４ｂの挿入を許容する凹部としての空間１０２ａ，１０２ｂを有する。したがって、膨出部９４ａ，９４ｂを空間１０２ａ，１０２ｂに合わせて、第１の回動支持部材９２ａに結合された補強部材９３を挿入することで、制動部９０が所定の位置に位置決めされる。
このように、本実施形態によれば、回動支持部９１は補強部材９３を有することから、回動支持部９１の強度を向上させることができる。また、補強部材９３により回動支持部９１をコーナ部材２２の挿入孔２３に挿入したときに挿入孔２３との間でガタ付きを抑制することができ、操作部７３を介した操作が損失なく摩擦部７１に伝達される。

＜第３の実施形態＞
図１１は、第３の実施形態の制動部１１０を有する運搬台車３を示す斜視図である。なお、第１の実施形態と同様の構成は同一符号を付してその説明を省略する。
制動部１１０は、回動支持部１１１と、回動部１１６と、摩擦部１２１と、操作部７３とを有する。
回動支持部１１１は、摩擦部１２１および操作部７３を回動部１１６を介して回動自在に支持する。本実施形態の回動支持部１１１は、第１の回動支持部材１１２ａと、第２の回動支持部材１１２ｂと、持手部材１１２ｃとを有する。第１の回動支持部材１１２ａと第２の回動支持部材１１２ｂとは、左右対称な同一構造であるため、ここでは、第１の回動支持部材１１２ａを中心に説明する。第１の回動支持部材１１２ａは、第１の実施形態の第１の回動支持部材６２ａと略同様の構成である。すなわち、第１の回動支持部材１１２ａは、下端が台車本体部２０に対して着脱自在に取り付けるための着脱部として機能する。また、第１の回動支持部材１１２ａは、軸支部材６３および当接部６５が固定されている。また、第１の回動支持部材１１２ａは、後述する第２の回動部材１１７ａを第１の回動支持部材１１２ａ側に付勢する付勢部材としてのスプリング１１３の一端が接続されている。持手部材１１２ｃは、使用者が運搬台車３を走行させるときに手で持つための部材である。持手部材１１２ｃは、第１の回動支持部材１１２ａの後側上端と第２の回動支持部材１１２ｂの後側上端とに亘って左右に架け渡された状態でボルト等で固定される。

回動部１１６は、使用者による操作部７３を介した操作に応じて回動支持部１１１を介して回動する。本実施形態の回動部１１６は、第１の回動部材１１７ａと、第２の回動部材１１７ｂとを有する。第１の回動部材１１７ａと第２の回動部材１１７ｂとは、左右対称な同一構造であるため、ここでは、第１の回動部材１１７ａを中心に説明する。第１の回動部材１１７ａは、第１の実施形態の第１の回動部材６７ａと略同様の構成である。したがって、第１の回動部材１１７ａは、下側であって下端から所定の高さの位置に回動軸６９が固定される。また、第１の回動部材１１７ａには、回動支持部材１１２ａに接続されているスプリング１１３の他端が接続される。更に、第１の回動部材１１７ａには、下端にブラケット部材１１８がボルト等で固定されている。ブラケット部材１１８は、第１の回動部材１１７ａの下端から前側に向かって延出する。ブラケット部材１１８は、例えば鉄製またはアルミニウム合金製等の板状の一対の部材で形成される。ブラケット部材１１８は、摩擦部１２１を第１の回動部材１１７ａに取り付ける。

摩擦部１２１は、回動部１１６の回動によって走行部３０、具体的にはキャスター３１Ａの車輪３２の外周面と接する。本実施形態の摩擦部１２１は棒状であって、例えば丸鋼や丸パイプ等が用いられる。摩擦部１２１は、第１の回動部材１１７ａから第２の回動部材１１７ｂまでに亘る長さを有する。また、摩擦部１２１は、軸線が左右方向に沿った状態になるように第１の回動部材１１７ａおよび第２の回動部材１１７ｂの各ブラケット部材１１８を貫通させた状態に固定される。このとき、各ブラケット部材１１８は摩擦部１２１を一対の板材でそれぞれ支持することから摩擦部１２１の自重による撓みを低減した状態で固定することができる。摩擦部１２１は、左右のブラケット部材１１８の間であって、かつキャスター３１Ａの車輪３２の外周面と対向する面が、車輪３２と接地する摩擦面として機能する。摩擦部１２１は各ブラケット部材１１８に対して回転できないように固定されているので、摩擦部１２１が車輪３２と接したときは回転することなく摩擦面と車輪３２との間で摩擦が生じる。

使用者が制動部１１０を台車本体部２０に着脱する場合には、第１の実施形態と同様に、第１の回動支持部材６２ａの下端と第２の回動支持部材６２ｂの下端とをそれぞれ、後側に配置された２つのコーナ部材２２の挿入孔２３に挿入したり、引き抜いたりすることで行う。このとき、制動部１１０と、走行部３０のキャスター３１Ａとの間ではワイヤ等によって接続されていない構造であるために、使用者は制動部１１０を台車本体部２０に対して容易に着脱することができる。

次に、台車本体部２０に対して制動部１１０を取り付けたときの位置関係について図１２および図１３を参照して説明する。
図１２の側面図に示すように、制動部１１０のうち回動部１１６および操作部７３は台車本体部２０から後側に離れて位置する。したがって、回動部１１６の回動支点となる回動軸６９も台車本体部２０から後側に離れて位置する。一方、摩擦部１２１は、回動軸６９よりも前側であって、台車本体部２０の下側に位置する。すなわち、摩擦部１２１は、キャスター３１Ａの車輪３２に近接している。更に、摩擦部１２１はキャスター３１Ａのうちストッパを掛けた状態および解除した状態の何れの場合であっても、ストッパペダル４６と接触しないように、ストッパペダル４６（具体的には操作片４６ｂ）の下側に位置している。この位置は、車輪３２の車軸３５よりも低い位置である。したがって、使用者は摩擦部１２１に干渉されずにキャスター３１Ａのストッパペダル４６を容易に踏み込むことができる。
なお、回動部１１６が鉛直状態では、摩擦部１２１は車輪３２の外周面から離れている。したがって、図１２の状態で、運搬台車３を走行させても摩擦部１２１と車輪３２との間に摩擦が生じることがないために運搬台車３は制動しない。

また、図１２の側面図に示すように、摩擦部１２１から回動軸６９までの鉛直方向の距離をＬ１とし、回動軸６９から操作部７３までの鉛直方向の距離をＬ２とし、回動部１１６の上端あるいは操作部７３の上端から回動支持部１１１の上端までの鉛直方向の距離Ｌ３とする。この場合、Ｌ１〜Ｌ３は、第１の実施形態と同様である。
また、図１３の背面図に示すように、第１の回動部材１１７ａおよび第２の回動部材１１７ｂは、台車本体部２０の左右方向の幅に収まっている。したがって、運搬台車３が幅方向に大きくなることがない。また、摩擦部１２１は、左右のキャスター３１Ａの車輪３２と重なる位置に配置されている。したがって、摩擦部１２１は、左右のキャスター３１Ａの車輪３２の両方に対して同時に制動させることができる。

次に、制動部１１０による具体的な動作について図１４を参照して説明する。
図１４は前側に走行している運搬台車３を制動させている状態を示す側面図である。
前側に向かって走行している運搬台車３を制動させたい場合、使用者は操作部７３に手を掛けた状態でスプリング１１３の付勢に抗して後側に向かって引くように操作する。このとき、使用者は一方の手で操作部７３を引き、他方の手で持手部材１１２ｃを持っておくことで操作部７３を引く操作を安定して行うことができる。操作部７３が引かれることで、操作部７３を固定している回動部１１６は上端が回動軸６９を中心にして後側に向かって回動する（図１４に示す矢印Ｃ１を参照）。
同時に、回動部１１６の下端にブラケット部材１１８を介して固定された摩擦部１２１は、回動軸６９を中心にして左右のキャスター３１Ａの車輪３２に近づく方向に向かって回動する（図１４に示す矢印方向Ｃ２を参照）。したがって、摩擦部１２１の摩擦面が車輪３２の外周面と接して、摩擦面と外周面との間に摩擦が生じることで、運搬台車３は制動されて減速する。
なお、使用者は操作部７３を引く力を強弱させることで制動力を調整することができる構成は、第１の実施形態と同様である。すなわち、摩擦部１２１の微妙な移動量を操作部７３の大きな操作量で調整することができ、容易に制動力を調整することができる。

このように、本実施形態によれば、運搬台車３は使用者の操作に応じて走行部３０と接する摩擦部１２１を有することから、走行面に影響を受けることなく運搬台車３を制動させることができる。
また、本実施形態によれば、制動部１１０の摩擦部１２１は、台車本体部２０の後側に離れた位置からキャスター３１ａの車輪３２に向かって近接している。したがって、制動部１１０は、走行部３０と接続されていないことから、使用者は制動部１１０を台車本体部２０に対して容易に着脱することができる。

以上、本発明を上述した実施形態と共に説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能であり、各実施形態の構成を組み合わせてもよい。
上述した実施形態では、制動部６０、９０、１１０をコーナ部材２２に挿入することで台車本体部２０に着脱させる場合について説明したが、この場合に限られず、制動部６０、９０、１１０を異なる方式で着脱させてもよい。例えば、制動部６０、９０、１１０を、フレーム部や補強フレーム部に対して着脱させてもよく、台車本体部２０側から突出する突出部を回動支持部６１、９１、１１１の各回動支持部材内（パイプ内）に挿入すること等で着脱させてもよい。
上述した実施形態では、制動部６０、９０、１１０および台車本体部２０の少なくとも何れかは、制動部６０、９０、１１０が台車本体部２０から取り外しできないようにロック機構を設けてもよい。ロック機構は、ワンタッチでロックできる機能であることが好ましい。

また、上述した実施形態では、運搬台車１，２，３が６つのキャスター３１Ａ，３１Ｂを有する場合について説明したが、この場合に限られず、少なくとも４隅のキャスター３１Ａを有していればよい。また、上述した実施形態では、台車本体部２０が載置板２９を有する場合について説明したが、この場合に限られず、載置板２９を省略してもよい。また、上述した実施形態では、前側の２つのコーナ部材２２に手押部材８０を挿入する場合について説明したが、挿入しなくてもよい。

また、第１の実施形態では、第１の摩擦部材７２ａおよび第２の摩擦部材７２ｂが円柱状である場合について説明したが、この場合に限られず、走行面と広い面積で接することができる形状であればよい。但し、走行面に凹凸があることを想定する場合には摩擦面は平面ではなく円弧面であることが好ましい。
また、第３の実施形態では、摩擦部１２１が中実円形の棒状である場合について説明したが、この場合に限られず、車輪３２と広い面積で接することができる形状であってもよい。

また、第３の実施形態では、第１の回動支持部材１１２ａの下端と第２の回動支持部材１１２ｂの下端とをそれぞれ、後側に配置された２つのコーナ部材２２の挿入孔２３に挿入することで、制動部１１０を台車本体部２０に取り付ける場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、第１の回動支持部材１１２ａの下端と第２の回動支持部材１１２ｂの下端とにそれぞれ、第２の実施形態と同様に補強部材９３を固定して、補強部材９３を介してコーナ部材２２の挿入孔２３に挿入してもよい。

１〜３：運搬台車 ２０：台車本体部 ２２：コーナ部材 ２３：挿入孔 ３０：走行部 ３１Ａ，３１Ｂ：キャスター ６０：制動部 ７３：操作部 ６１：回動支持部 ６２ａ：第１の回動支持部材 ６２ｂ：第２の回動支持部材 ６６：回動部 ６７ａ：第１の回動部材 ６７ｂ：第２の回動部材 ７１：摩擦部 ７２ａ：第１の摩擦部材 ７２ｂ：第２の摩擦部材 ９０：制動部 ９１：回動支持部 ９３：補強部材 １１０：制動部 １１１：回動支持部 １１２ａ：第１の回動支持部材 １１２ｂ：第２の回動支持部材 １１２ｃ：持手部材 １１６：回動部 １１７ａ：第１の回動部材 １１７ｂ：第２の回動部材 １２１：摩擦部

Claims (4)

1. 運搬物を積載する台車本体部と、
   前記台車本体部に取り付けられ、走行面を走行する走行部と、
   前記台車本体部に対して着脱自在に取り付けられ、使用者の操作に応じて運搬台車を制動させる制動部と、を備える運搬台車であって、
   前記台車本体部は、
   複数のフレーム部と、
   前記複数のフレーム部を結合するコーナ部材と、を有し、
   前記制動部は、前記コーナ部材に着脱自在に取り付けられることを特徴とする運搬台車。
2. 前記制動部は、
   前記走行部から離れて位置する操作部と、
   前記操作部を回動自在に支持する回動支持部と、を有し、
   前記回動支持部は、前記台車本体部に着脱自在に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の運搬台車。
3. 前記制動部は、
   使用者の操作に応じて前記走行面または前記走行部に接する摩擦部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の運搬台車。
4. 運搬物を積載する台車本体部を備える運搬台車を、使用者の操作に応じて制動させるための制動装置であって、
   前記台車本体部が有する、複数のフレーム部と、前記複数のフレーム部を結合するコーナ部材とのうち前記コーナ部材に対して着脱自在に取り付けられる着脱部を有することを特徴とする制動装置。

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