JP2022121067A - 制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】異常を伝達するための通信線を別途設けることなく異常を把握する制御システムを提供する。【解決手段】制御システムの指令装置１は、動作指令圧を算出するとともに、動作指令圧を示す指令信号をバルブ制御装置２に送信するメインＥＣＵ３１と、メインＥＣＵ３１が正常である場合は、指令信号及び特定信号をバルブ制御装置２に送信し、メインＥＣＵ３１が異常である場合は、指令信号をバルブ制御装置２に送信し、特定信号をバルブ制御装置２に送信しない重畳回路４１Ｃとを備える。制御システムのバルブ制御装置２は、指令装置１から受信した信号から特定信号を検出する重畳信号検出回路４２Ｃと、特定信号が検出された場合は、受信された指令信号に従って吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を制御し、特定信号が検出されない場合は、指令信号に従わずに吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を制御するサブＥＣＵ３２とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、制御システムに関する。

特許文献１には、複数の機器が通信経路を介して接続された制御システムが記載されている。制御システムでは、各機器が自己以外の他の機器の状態を診断してその結果を通信経路を介して交換することでシステム全体の状態を把握している。また、機器は、自らの状態を診断する自己診断機能も備えている。

特開２０１２－２５３９０号公報

ところで、上記特許文献１に記載の制御システムでは、診断結果を通信経路を介して交換することでシステム全体の状態を把握しているため、通信を担うハードウェアの信頼性を高める必要があり、機器の異常を確実に伝達するには専用線が必要となる。この場合、当該専用線で通信を行うためのハードウェアが別途必要となるため、コストが増加する。そのため、異常を伝達するための通信線を別途設けることなく異常を把握することが求められている。

上記課題を解決する制御システムは、車両に制動力を発生させるためのブレーキ装置に送る圧縮空気を調整するバルブを制御するための制御システムであって、前記バルブの動作指令圧を算出する指令装置と、前記指令装置と通信線を介して接続され、算出された前記動作指令圧に従って前記バルブの動作を制御するバルブ制御装置と、を備え、前記指令装置は、前記動作指令圧を算出するとともに、前記動作指令圧を示す指令信号を前記バルブ制御装置に送信する指令送信部と、前記指令送信部が正常である場合は、前記通信線を介して前記指令信号及び前記指令信号と異なる特定信号を前記バルブ制御装置に送信し、前記指令送信部が異常である場合は、前記通信線を介して前記指令信号を前記バルブ制御装置に送信し、前記特定信号を前記バルブ制御装置に送信しない信号送信回路と、を備え、前記バルブ制御装置は、前記指令装置から前記通信線を介して受信した信号から前記特定信号を検出する検出回路と、前記特定信号が検出された場合は、受信された前記指令信号に従って前記バルブを制御し、前記特定信号が検出されない場合は、前記指令信号に従わずに前記バルブを制御するバルブ制御部と、を備える。

上記構成によれば、指令送信部が正常であるときに指令信号を送信するとともに特定信号を送信し、指令送信部が異常であるときに指令信号を送信し特定信号を送信しない信号送信回路を指令装置に備え、特定信号を検出する検出回路をバルブ制御装置に備える。そして、特定信号が検出される場合は、指令信号に従ってバルブを制御し、特定信号が検出されない場合は、指令信号に従わずにバルブを制御する。このため、異常を伝達するための通信線を別途設けることなく、バルブ制御装置が指令送信部の異常を把握することができる。

上記制御システムについて、前記信号送信回路は、前記指令送信部が正常である場合には前記指令信号の周波数帯域と異なる周波数帯域を持つ前記特定信号を前記通信線に重畳し、前記指令送信部が異常である場合には前記特定信号を重畳せず、前記検出回路は、前記通信線に重畳された前記特定信号を検出することが好ましい。

上記制御システムについて、前記バルブ制御装置は、前記検出回路と前記バルブ制御部との間に、前記指令信号の周波数帯域以外の信号を除去するフィルタを備えることが好ましい。

上記制御システムについて、前記信号送信回路を第１信号送信回路とし、前記検出回路を第２検出回路とし、前記バルブ制御装置は、前記バルブ制御部が正常である場合は、前記通信線を介して前記バルブの状態を示す状態信号及び前記状態信号と異なる特定信号を前記指令装置に送信し、前記バルブ制御部が異常である場合は、前記通信線を介して前記状態信号を前記指令装置に送信し、前記特定信号を前記指令装置に送信しない第２信号送信回路を備え、前記指令装置は、前記バルブ制御装置から前記通信線を介して受信した信号から前記状態信号と異なる特定信号を検出する第１検出回路を備えることが好ましい。

上記課題を解決する制御システムは、車両に制動力を発生させるためのブレーキ装置に送る圧縮空気を調整するバルブを制御するための制御システムであって、前記バルブの動作指令圧を算出する指令装置と、前記指令装置と通信線を介して接続され、算出された前記動作指令圧に従って前記バルブの動作を制御するバルブ制御装置と、を備え、前記指令装置は、前記動作指令圧を算出するとともに、前記動作指令圧を示す指令信号を前記バルブ制御装置に送信する指令送信部と、前記指令送信部が正常である場合は、前記通信線を介して前記指令信号を前記バルブ制御装置に送信し、前記指令信号と異なる特定信号を前記バルブ制御装置に送信せず、前記指令送信部が異常である場合は、前記通信線を介して前記特定信号を前記バルブ制御装置に送信し、前記指令信号を前記バルブ制御装置に送信しない信号送信回路と、を備え、前記バルブ制御装置は、前記指令装置から前記通信線を介して受信した信号から前記特定信号を検出する検出回路と、前記特定信号が検出されない場合は、受信された前記指令信号に従って前記バルブを制御するバルブ制御部と、を備える。

上記構成によれば、指令送信部が正常であるときに指令信号を送信し、特定信号を送信せず、指令送信部が異常であるときに指令信号を送信せず、特定信号を送信する信号送信回路を指令装置に備え、特定信号を検出する検出回路をバルブ制御装置に備える。そして、特定信号が検出されない場合は、指令信号に従ってバルブを制御する。このため、異常を伝達するための通信線を別途設けることなく、バルブ制御装置が指令送信部の異常を把握することができる。

上記制御システムについて、前記信号送信回路は、前記指令送信部が異常である場合には前記通信線の電圧を前記指令送信部が正常である場合とは異なる所定電圧に固定し、前記検出回路は、前記通信線の電圧が所定電圧に固定されたことを検出することで前記特定信号を検出することが好ましい。

上記制御システムについて、前記信号送信回路は、前記指令送信部が異常である場合には、前記通信線を電源に短絡可能な回路、前記通信線をグランドに短絡可能な回路、及び前記通信線を開放可能な回路のいずれかであることが好ましい。

上記制御システムについて、前記信号送信回路を第１信号送信回路とし、前記検出回路を第２検出回路とし、前記バルブ制御装置は、前記バルブ制御部が正常である場合は、前記通信線を介して前記バルブの状態を示す状態信号を前記指令装置に送信し、前記状態信号と異なる特定信号を前記指令装置に送信せず、前記バルブ制御部が異常である場合は、前記通信線を介して前記状態信号と異なる特定信号を前記バルブ制御装置に送信し、前記指令信号を前記バルブ制御装置に送信しない第２信号送信回路を備え、前記指令装置は、前記バルブ制御装置から前記通信線を介して受信した信号から前記状態信号と異なる特定信号を検出する第１検出回路を備えることが好ましい。

本発明によれば、異常を伝達するための通信線を別途設けることなく異常を把握することができる。

空気圧ブレーキシステムの全体構成を示す概略図。 空気圧回路を含むブレーキ制御システムの第１実施形態の概略図。 同実施形態のブレーキ制御システムの構成を示す概略図。 同実施形態の空気圧回路であって、ブレーキバルブとブレーキ機構とを連通する第１連通状態の回路図。 同実施形態の空気圧回路であって、エアタンクとブレーキ機構とを連通する第２連通状態の回路図。 同実施形態のブレーキ制御応システムの異常時対応処理を示すフローチャート。 同実施形態のブレーキ制御システムの解除処理を示すフローチャート。 同実施形態のブレーキ制御システムの正常時の通信を示すフローチャート。 同実施形態のブレーキ制御システムの異常時の通信を示すフローチャート。 第２実施形態のブレーキ制御システムの構成を示す概略図。 同実施形態の通信遮断回路の構成を示す概略図。 同実施形態の通信遮断回路の構成を示す概略図。 同実施形態の通信遮断回路の構成を示す概略図。 同実施形態のブレーキ制御システムの正常時の通信を示すフローチャート。 同実施形態のブレーキ制御システムの異常時の通信を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、図１～図９を参照して、制御システムをブレーキ制御システムに具体化した第１実施形態について説明する。ブレーキ制御システムは、車両に制動力を発生させるためのブレーキ装置に送る圧縮空気を調整するバルブを制御する。なお、ブレーキ制御システムは、ドライバー異常時対応システムであって、バス等の車両に搭載された空気圧ブレーキシステムに後付けされている。ブレーキ制御装置は、既存の制御装置にドライバー異常時対応システムに係る制御プログラムが追加されることで後付けされる。

図１に示すように、車両１０に搭載された空気圧ブレーキシステム１１は、ブレーキ機構の命令系統を空気圧で制御するとともに空気圧駆動式のブレーキ機構を備えるフルエアブレーキのシステムである。空気圧ブレーキシステム１１は、コンプレッサ（図示略）が生成した圧縮空気を貯留するエアタンク１２を備えている。エアタンク１２は、第１タンク１２Ａと、第２タンク１２Ｂと、第３タンク１２Ｃとを有している。例えば、第１タンク１２Ａは、車両１０の前輪に制動力を加えるための圧縮空気を貯留するタンクである。第２タンク１２Ｂは、後輪に制動力を加えるための圧縮空気を貯留するタンクである。また、第３タンク１２Ｃは、その他の用途で用いられる圧縮空気を貯留するタンクである。第１タンク１２Ａ及び第２タンク１２Ｂは、ブレーキバルブ１３の前方圧力室１３Ａ及び後方圧力室１３Ｂに接続されている。また、第１タンク１２Ａ及び第２タンク１２Ｂは、プロテクションバルブ１４Ａを介してエアホーン装置１４Ｂに接続されている。

また、ブレーキバルブ１３は、空気配管１８を介して、リレーバルブ１５に接続されている。ブレーキバルブ１３のブレーキペダル１３Ｃがドライバーによって操作されると、ブレーキバルブ１３からリレーバルブ１５に空気圧信号が出力される。また、リレーバルブ１５は図示しない空気配管によってエアタンク１２に接続されている。リレーバルブ１５がブレーキバルブ１３から空気圧信号を受信すると、エアタンク１２に貯留された多量の圧縮空気が、その空気配管を介してリレーバルブ１５に供給される。リレーバルブ１５に供給された多量の圧縮空気は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）コントロールバルブ１６を介してブレーキチャンバー１７に供給される。ブレーキチャンバー１７は、空気が供給されることによって車輪に制動力を発生させる。ＡＢＳコントロールバルブ１６及びブレーキチャンバー１７は、空気圧駆動式のブレーキ機構を構成する。ブレーキペダル１３Ｃへの操作がドライバーのブレーキ操作に相当する。

使用過程車両（既存車両）１０の空気圧ブレーキシステム１１に、ドライバーに異常が発生してドライバー又はドライバー以外の乗員の操作により車両１０を緊急停止させるドライバー異常時対応システム（ＥＤＳＳ：Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｓｔｏｐ Ｓｙｓｔｅｍ）を搭載する。ドライバー異常時対応システムでは、ブレーキバルブ１３とリレーバルブ１５とを接続する命令系統の空気配管１８の途中に、圧力制御モジュール（ＰＣＭ：Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２０を設ける。圧力制御モジュール２０は、エアタンク１２（第３タンク１２Ｃ）に接続する第１ポートＰ１、ブレーキバルブ１３に接続する第２ポートＰ２、リレーバルブ１５を含むブレーキ機構に接続する第３ポートＰ３を有している。なお、圧力制御モジュール２０は、ブレーキバルブ１３とリレーバルブ１５との間に設けられるので、空気圧駆動式以外のブレーキ機構を有する空気圧ブレーキシステム１１にも取り付けが可能である。

図２を参照して、圧力制御モジュール２０の空気圧回路について詳細に説明する。圧力制御モジュール２０は、空気圧回路２２及びサブＥＣＵ（電子制御装置：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３２を備えている。圧力制御モジュール２０は、メインＥＣＵ３１とともに、ドライバー異常時対応システム５０を構成する。なお、メインＥＣＵ３１が指令装置に相当する。また、サブＥＣＵ３２がバルブ制御装置に相当する。

メインＥＣＵ３１及びサブＥＣＵ３２は、演算部、通信インターフェース部、揮発性記憶部、不揮発性記憶部をそれぞれ備えている。演算部は、コンピュータプロセッサであって、不揮発性記憶部（記憶媒体）に記憶された制御プログラムにしたがって、空気圧ブレーキシステム１１を制御する。演算部は、自身が実行する処理の少なくとも一部を、ＡＳＩＣ等の回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）により実現してもよい。制御プログラムは、一つのコンピュータプロセッサによって実行されてもよいし、複数のコンピュータプロセッサによって実行されてもよい。また、メインＥＣＵ３１及びサブＥＣＵ３２は、車載ネットワークであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）３３に接続され、互いに各種情報を送受信する。

メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１がオン操作された場合に、操作スイッチ５１から送信され、車両１０を緊急停止させる停止信号を受信する。メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２がオン操作された場合に、解除スイッチ５２から送信される解除信号を受信する。操作スイッチ５１及び解除スイッチ５２は、ドライバーの操作が想定されたスイッチであって、運転席近傍に設けられている。操作スイッチ５１がオン操作された場合には、ドライバー異常時対応システム５０が作動する。解除スイッチ５２は、ドライバー異常時対応システム５０が誤って作動された場合に、その動作を停止するためのスイッチである。メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１がオン操作された場合に、空気圧ブレーキシステム１１を制御して本制動を行う。本制動とは、車両１０を緩制動よりも絶対値が大きい減速度で減速させ、最終的に停止させるための制動である。緩制動とは、減速度の絶対値が比較的小さい制動、又はブレーキのかかる時間が短い制動であって、直後に解除スイッチ５２の操作が行われた場合に通常の走行に戻ることを可能とする制動である。

また、メインＥＣＵ３１は、客席操作スイッチ５３がオン操作された場合に、それらから送信され、車両１０を緊急停止させる停止信号を受信する。客席操作スイッチ５３は、ドライバー以外の乗員の操作が想定されたスイッチである。客席操作スイッチ５３は、運転席以外の位置であって、ドライバー以外の乗員であっても操作可能な位置に設けられている。メインＥＣＵ３１は、客席操作スイッチ５３がオン操作された場合に、空気圧ブレーキシステム１１を制御して緩制動を行う。

メインＥＣＵ３１は、空気圧ブレーキシステム１１がドライバーのブレーキ操作によって制御されたときの実ブレーキ圧力と実ブレーキ圧力で車両１０が制動されたときの車両１０の減速度との相関関係を取得する取得部３１Ａを備える。メインＥＣＵ３１は、実ブレーキ圧力と減速度との相関関係に基づいて車両１０を所望の減速度で減速させるための目標ブレーキ圧力を推定する推定部３１Ｂを備える。メインＥＣＵ３１は、停止信号を受信した場合に、推定部３１Ｂが推定した目標ブレーキ圧力に基づいて空気圧ブレーキシステム１１を制御して車両１０を停止させる制御部３１Ｃを備える。取得部３１Ａは、ＣＡＮ３３を介して速度センサ５５から速度情報を取得するとともに、ＣＡＮ３３及びサブＥＣＵ３２を介して第２圧力センサ３９から実ブレーキ圧力を取得する。取得部３１Ａは、速度から得られる減速度とそのときの実ブレーキ圧力とを記憶部３１Ｄに記憶し、実ブレーキ圧力と減速度との相関関係を取得する。推定部３１Ｂは、推定した目標ブレーキ圧力を記憶部３１Ｄに記憶する。なお、記憶部３１Ｄには、推定が完了するまで使用する初期設定の目標ブレーキ圧力が記憶されている。

メインＥＣＵ３１は、ドライバー異常時対応システム５０が作動を開始する場合に、車両１０の現在の走行速度から得られる減速度を目標値である目標減速度に近づけるように、推定部３１Ｂで推定した空気圧ブレーキシステム１１の目標ブレーキ圧力を含む動作指令を生成してサブＥＣＵ３２に指示する。この目標減速度は、メインＥＣＵ３１の記憶部３１Ｄに記憶されたデータを更新することによって変更することができる。例えば、車両１０が乗合バスである場合には、車内で立つ乗客が存在することが想定されるため、目標減速度の絶対値を小さくする。また、車両１０が、乗客全員が着座する高速バスである場合には、乗合バスに比べ、目標減速度の絶対値を大きくしてもよい。また、車両１０の重量や車長に応じて、目標減速度を変更することも可能である。

さらに、メインＥＣＵ３１は、ドライバー異常時対応システム５０が作動した場合に、車室内装置５６及び車室外装置５７に指示信号を出力する。車室内装置５６は、例えばアクセルペダルの操作を不能にするアクセルインターロック機構である。メインＥＣＵ３１は、異常が発生した場合にはアクセルインターロック機構を作動させる。他にも、車室内装置５６として、車室内に設けられた報知ブザー、車室内に設けられた報知ランプ等を設けてもよい。例えば、メインＥＣＵ３１は、異常が発生した場合には、報知ブザーから音を出力させ、報知ランプを点灯又は点滅させる。車室外装置５７は、例えば、エアホーン装置１４Ｂ、ハザードランプ、ブレーキランプ等である。例えば、メインＥＣＵ３１は、異常が発生した場合には、プロテクションバルブ１４Ａ等を駆動して、エアホーン装置１４Ｂに空気を供給して警告音を発生させるとともに、ハザードランプ及びブレーキランプを点灯又は点滅させる。

サブＥＣＵ３２は、圧力制御モジュール２０内に収容され、圧力制御モジュール２０の各種バルブを制御する。圧力制御モジュール２０は、エアタンク１２に接続する第１供給路２３を有している。第１供給路２３は、前方の車輪に設けられたブレーキチャンバー１７にリレーバルブ１５を介して接続する前方空気供給路３７と、後方の車輪に設けられたブレーキチャンバー１７に接続する後方空気供給路３８とに接続されている。

第１供給路２３の途中には、リレーバルブ２５が接続されている。リレーバルブ２５は、排出口２５Ａを有し、排出口２５Ａは、サイレンサを有する排出部５８に接続されている。また、リレーバルブ２５は、パイロットポート２５Ｂを有する。パイロットポート２５Ｂは、第１供給路２３から分岐する分岐路２６に接続されている。分岐路２６からパイロットポート２５Ｂに印加される空気圧が大気圧等の所定圧の場合には、付勢ばね等の付勢力により、第１供給路２３が遮断された排気状態となる。リレーバルブ２５が排気状態となると、エアタンク１２から前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れが遮断される。また、リレーバルブ２５が排気状態となると、第１供給路２３のうちリレーバルブ２５の下流側と排出部５８とが連通されて、第１供給路２３のうちリレーバルブ２５の下流側の圧縮空気が排出され、大気圧等の所定圧になる。

一方、分岐路２６からパイロットポート２５Ｂに印加される空気圧が大気圧等の所定圧よりも大きい駆動圧力に達している場合には、リレーバルブ２５は、付勢ばね等の付勢力に抗して、第１供給路２３を連通する供給状態となる。リレーバルブ２５が供給状態となると、エアタンク１２から前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気が供給される。リレーバルブ２５が供給状態となると、第１供給路２３と前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８とが連通される。また、リレーバルブ２５は、出口側（二次側）の圧力が過度に高くなると、第１供給路２３の連通状態を遮断して排気状態となる。

分岐路２６は、一方の端部が第１供給路２３に接続され、他方の端部が排出部５８に接続されている。この分岐路２６の途中には、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８が設けられている。吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８は電磁弁であり、サブＥＣＵ３２によって駆動される。吸気用バルブ２７は、分岐路２６のうち排気用バルブ２８よりも上流寄り（エアタンク１２寄り）に設けられている。吸気用バルブ２７は、サブＥＣＵ３２から配線２７Ａを介しての電源の入り切り（駆動／非駆動）で動作が切り換わる。吸気用バルブ２７は、電源が切られた非駆動の状態で分岐路２６を閉じる閉位置となる。また、吸気用バルブ２７は、電源が入れられた駆動の状態で分岐路２６を開く開位置となる。

排気用バルブ２８は、サブＥＣＵ３２から配線２８Ａを介しての電源の入り切り（駆動／非駆動）で動作が切り換わる電磁弁である。排気用バルブ２８は、電源が切られた非駆動の状態で分岐路２６を連通する開位置となる。また、排気用バルブ２８は、電源が入れられた駆動の状態で分岐路２６を閉塞する閉位置となる。つまり、排気用バルブ２８は、吸気用バルブ２７が非駆動の状態で閉位置になると吸気用バルブ２７よりも下流及び信号供給路２９を大気開放する。また、排気用バルブ２８は、駆動状態で分岐路２６のうち吸気用バルブ２７の上流側及び第１供給路２３のうちリレーバルブ２５の上流側を大気圧とする。

また、分岐路２６のうち、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８の途中には、リレーバルブ２５に空気圧信号を供給する信号供給路２９と、第１圧力センサ３５とが接続されている。第１圧力センサ３５は、分岐路２６のうち吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８の間の圧力を検知して、サブＥＣＵ３２に出力する。

また、第１供給路２３は、第３供給路３０に接続されている。第３供給路３０は、１対のダブルチェックバルブ３６に接続されている。一方のダブルチェックバルブ３６Ａは、第３供給路３０と、ブレーキバルブ１３の前方圧力室１３Ａに接続する前方信号供給路２４Ａと、前方の車輪に制動力を発生させるための前方空気供給路３７とに接続されている。このダブルチェックバルブ３６Ａは、第３供給路３０及び前方信号供給路２４Ａのうち圧力が高い方からの圧縮空気の供給を許容し、低い方からの圧縮空気の供給を遮断する。前方空気供給路３７には、第２圧力センサ３９が接続されている。第２圧力センサ３９は、検知した圧力をサブＥＣＵ３２に出力する。

他方のダブルチェックバルブ３６Ｂは、第３供給路３０と、ブレーキバルブ１３の後方圧力室１３Ｂに接続する後方信号供給路２４Ｂと、後方の車輪に制動力を加える後方空気供給路３８とに接続されている。このダブルチェックバルブ３６Ｂは、第３供給路３０及び後方信号供給路２４Ｂのうち圧力が高い方からの圧縮空気の供給を許容し、低い方からの圧縮空気の供給を遮断する。

図３を参照して、ブレーキ制御システムのメインＥＣＵ３１とサブＥＣＵ３２との通信について説明する。ブレーキ制御システムは、メインＥＣＵ３１に異常があったとしても、サブＥＣＵ３２でメインＥＣＵ３１の異常を把握することができる。メインＥＣＵ３１は、自己診断を行う自己診断部３１Ｅを備えている。自己診断部３１Ｅは、メインＥＣＵ３１及び第１ＣＡＮトランシーバ回路４１Ａが異常であるか否かを診断する。

図３に示されるように、メインＥＣＵ３１とサブＥＣＵ３２とは、ＣＡＮ３３を介して接続されている。ＣＡＮ３３が通信線に相当する。メインＥＣＵ３１は、図２では省略しているが、ＣＡＮ通信を行う第１通信部４１を備えている。メインＥＣＵ３１及び第１通信部４１は、リレーバルブ２５の動作指令圧を算出する指令装置１として機能する。同様に、サブＥＣＵ３２は、図２では省略しているが、ＣＡＮ通信を行う第２通信部４２を備えている。サブＥＣＵ３２及び第２通信部４２は、指令装置１と通信線を介して接続され、算出された動作指令圧に従って吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８の動作を制御するバルブ制御装置２として機能する。ＣＡＮ通信は、２線式差動方式であって、２本の通信線間の電位差があるかないかをビットに見立てて通信する。ＣＡＮ通信は、通信線にノイズが入ったとしても電位差が変化しなければ通信が可能であるため、ノイズに強いことが特徴である。なお、動作指令圧は、リレーバルブ２５から出力される空気圧であってもよいし、パイロットポート２５Ｂに入力される圧力であってもよい。サブＥＣＵ３２は、リレーバルブ２５から出力される空気圧又はパイロットポート２５Ｂに入力される圧力が動作指令圧になるように吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動制御する。

第１通信部４１は、メインＥＣＵ３１から順に、第１ＣＡＮトランシーバ回路４１Ａと、第１コモンモードノイズフィルタ（ＣＭＮＦ：Ｃｏｍｍｏｎ Ｍｏｄｅ Ｎｏｉｓｅ Ｆｉｌｔｅｒ）４１Ｂと、重畳回路４１Ｃとを備えている。第１ＣＡＮトランシーバ回路４１Ａと、第１ＣＭＮＦ４１Ｂと、重畳回路４１Ｃとは、直列に接続されている。

第１ＣＡＮトランシーバ回路４１Ａは、ＣＡＮプロトコルにて通信線に信号を送るとともに、通信線の信号を受ける回路である。第１ＣＭＮＦ４１Ｂは、通信線に含まれるコモンモードノイズを除去することで信号のずれを改善し、差動信号を通過させる回路である。重畳回路４１Ｃは、通常時に使う周波数帯域と異なる周波数帯域を持つ特定信号を通信線に重畳し、異常時に通常時に使う周波数帯域と異なる周波数帯域を持つ特定信号の重畳を停止する回路である。すなわち、重畳回路４１Ｃは、通信線に特定信号として交流信号（重畳信号）を重畳させる。ここで、交流信号の振幅及び周波数を変更可能であり、重畳信号がノイズ源とならないように回路に応じて決定する。なお、メインＥＣＵ３１及び第１ＣＡＮトランシーバ回路４１Ａは、動作指令圧を算出するとともに、動作指令圧を示す指令信号をバルブ制御装置２に送信する指令送信部として機能する。

重畳回路４１Ｃは、指令送信部が正常である場合は、通信線を介して指令信号及び指令信号と異なる特定信号をバルブ制御装置２に送信し、指令送信部が異常である場合は、通信線を介して指令信号をバルブ制御装置に送信し、特定信号をバルブ制御装置２に送信しない信号送信回路として機能する。すなわち、重畳回路４１Ｃは、指令信号の周波数帯域と異なる周波数帯域を持つ特定信号を通信線に重畳する。メインＥＣＵ３１は、自己診断部３１Ｅによる自己診断にて異常がある、又は装置内のセンサが異常を検出すると、異常信号を重畳回路４１Ｃに出力する。そして、重畳回路４１Ｃは、異常信号を受けると、通信線に重畳信号を重畳させることを停止して、通信線を介して指令信号をバルブ制御装置２に送信する。よって、重畳回路４１Ｃは、指令送信部が正常時には通信線に重畳信号を重畳させ、指令送信部が異常時には通信線に重畳信号を重畳させない。この結果、重畳回路４１Ｃは、指令送信部の正常時と指令送信部の異常時とで異なる信号を生成する。

第２通信部４２は、サブＥＣＵ３２から順に、第２ＣＡＮトランシーバ回路４２Ａと、第２コモンモードノイズフィルタ（ＣＭＮＦ：Ｃｏｍｍｏｎ Ｍｏｄｅ Ｎｏｉｓｅ Ｆｉｌｔｅｒ）４２Ｂと、重畳信号検出回路４２Ｃとを備えている。第２ＣＡＮトランシーバ回路４２Ａと、第２ＣＭＮＦ４２Ｂと、重畳信号検出回路４２Ｃとは、直列に接続されている。

第２ＣＡＮトランシーバ回路４２Ａは、ＣＡＮプロトコルにて通信線に信号を送るとともに、通信線の信号を受ける回路である。第２ＣＭＮＦ４２Ｂは、通信線に含まれるコモンモードノイズを除去することで信号のずれを改善し、差動信号を通過させる回路である。よって、第２ＣＭＮＦ４２Ｂは、通信線に重畳された指令信号の周波数帯域以外の重畳信号を除去する。このため、重畳信号は、ＣＡＮ通信に影響を与えない。重畳信号検出回路４２Ｃは、通信線に重畳された交流信号である重畳信号を検出する回路である。

重畳信号検出回路４２Ｃは、指令装置１から通信線を介して受信した信号から特定信号を検出する検出回路として機能し、通信線に重畳された指令信号の周波数帯域と異なる周波数帯域の特定信号を検出する。具体的には、重畳信号検出回路４２Ｃは、電圧検出回路４２Ｄを備えている。電圧検出回路４２Ｄは、電圧波形を検出することで重畳信号の有無を判定可能である。電圧検出回路４２Ｄは、通信線に対してコンデンサが直列に接続されているため、直流成分がカットされた信号が入力される。なお、コンデンサに代えて、大きい抵抗を設けてもよい。また、電圧検出回路４２Ｄは、ピークホールド、半波整流や全波整流後に検出して重畳信号の有無を判定してもよい。電圧検出回路４２Ｄは、重畳信号が含まれていないと異常と判定して、サブＥＣＵ３２へ非常指令を出力する。サブＥＣＵ３２は、ドライバ回路３２Ａを介して圧力制御モジュール２０の吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非常動作させる。ここで、非常動作とは、指令信号に関係なく動作することである。例えば、非常動作は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動してリレーバルブ２５から圧縮空気を供給することで車両１０を停止させる動作である。なお、非常動作は、車両１０を停止させず、所定速度以下に減速させる動作であってもよい。サブＥＣＵ３２は、特定信号が検出された場合は、受信された指令信号に従って吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を制御する。サブＥＣＵ３２は、特定信号が検出されない場合は、指令信号に従わずに吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を制御するバルブ制御部として機能する。

次に図４及び図５を参照して、圧力制御モジュール２０の動作について説明する。図４は、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３がオン操作されていない場合の空気圧回路２２を示す。

図４に示すように、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３がオン操作されていない場合、サブＥＣＵ３２は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非駆動とする。この場合、吸気用バルブ２７は閉位置となり、排気用バルブ２８は開位置となる。これにより、分岐路２６のうち、吸気用バルブ２７よりも下流は、排気用バルブ２８が開位置となることにより大気圧等の所定圧となる。このため、パイロットポート２５Ｂに加わる空気圧も所定圧となることから、リレーバルブ２５が排気状態になる。リレーバルブ２５が排気状態となると、第３供給路３０及び第１供給路２３のうちリレーバルブ２５よりも下流の圧縮空気が排出部５８から排出され、第３供給路３０が所定圧となる。さらにブレーキペダル１３Ｃに対し踏み込み操作等がなされると、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂに空気圧信号が供給される。これにより、第３供給路３０よりも前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂの圧力が高くなるため、ダブルチェックバルブ３６Ａ，３６Ｂは、第３供給路３０から前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れをそれぞれ遮断する。そして、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂから前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８に空気圧信号を供給する。その結果、リレーバルブ１５に空気圧信号が供給されることによって、エアタンク１２からリレーバルブ１５に多量の圧縮空気が供給される。リレーバルブ１５がブレーキチャンバー１７に圧縮空気を供給すると、車輪に制動力が加わる。なお、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂを含む空気圧回路がブレーキ制御回路に対応する。

図５は、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３の少なくとも一方がオン操作された場合の空気圧回路２２を示す。操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３の少なくとも一方がオン操作された場合、サブＥＣＵ３２は、メインＥＣＵ３１から送信された圧力指示を受信する。サブＥＣＵ３２は、圧力指示に基づいて、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動する。これにより、吸気用バルブ２７は開位置、排気用バルブ２８は閉位置となる。エアタンク１２の圧縮空気は、第１供給路２３を介して、吸気用バルブ２７と排気用バルブ２８の間の分岐路２６に供給される。吸気用バルブ２７と排気用バルブ２８の間の分岐路２６の圧力が駆動圧力に到達すると、この圧力がパイロットポート２５Ｂを介してリレーバルブ２５に加わることにより、リレーバルブ２５は供給状態になる。これにより、第１供給路２３、リレーバルブ２５を介して第３供給路３０に圧縮空気が供給される。

第３供給路３０に圧縮空気が供給されると、第３供給路３０の圧力が、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂよりも高くなる。このため、ダブルチェックバルブ３６は、第３供給路３０から、前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れを許容し、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂから前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れを遮断する。なお、吸気用バルブ２７、排気用バルブ２８、及びリレーバルブ２５を接続する流路（第１供給路２３、分岐路２６等）、第３供給路３０を含む空気圧回路が、異常時ブレーキ制御回路に対応する。

このように、ブレーキバルブ１３とリレーバルブ１５との間に圧力制御モジュール２０を設けることにより、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３がオン操作された場合には、空気圧駆動式の命令系統が、ブレーキバルブ１３を介する系統から、エアタンク１２から直接的に空気が供給される系統に切り替わる。このため、ブレーキバルブ１３からの空気圧信号を受信しなくても、ブレーキチャンバー１７を動作させてブレーキ力を発生させることができる。

また、サブＥＣＵ３２は、第１圧力センサ３５及び第２圧力センサ３９から所定のタイミングで検知圧力を取得する。例えば、サブＥＣＵ３２は、リレーバルブ２５を供給状態に維持する場合には、第１圧力センサ３５が検知した圧力が所定範囲となるように、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動又は非駆動にする。また、メインＥＣＵ３１が、車両１０を緩やかに停止させるため段階的に圧力を上昇させるようにサブＥＣＵ３２に対して圧力指示を送信する場合には、サブＥＣＵ３２は、第２圧力センサ３９が検知した圧力が第１圧力閾値に到達したか否かを判断する。サブＥＣＵ３２が、検知圧力が第１圧力閾値に到達していないと判断した場合には、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動してリレーバルブ２５を供給状態に維持する。一方、サブＥＣＵ３２は、第２圧力センサ３９が検知した圧力が第１圧力閾値に到達した場合には、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非駆動にしてリレーバルブ２５を遮断状態とする。そして、メインＥＣＵ３１からの次の圧力指示を待機する。

次に、図６及び図７を参照して、メインＥＣＵ３１が行う異常時対応の処理の手順について説明する。図６に示す処理は、空気系統を制御する処理であって、操作スイッチ５１又は客席操作スイッチ５３が操作され、メインＥＣＵ３１がそれらのスイッチから送信された停止信号を受信することを契機に開始されるものとする。また、メインＥＣＵ３１は、所定のタイミングで速度センサ５５から車両情報を取得していることを前提とする。

図６に示すように、メインＥＣＵ３１は、停止信号を受信すると、客席操作スイッチ５３が操作されたか否かを判定する（ステップＳ２１）。すなわち、メインＥＣＵ３１は、受信した停止信号が、操作スイッチ５１からの信号であるか又は客席操作スイッチ５３からの信号であるかを判定する。そして、メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１が操作されたと判定すると（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２４に移行する。

一方、メインＥＣＵ３１は、客席操作スイッチ５３が操作されたと判定すると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、緩制動に必要な目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に指示する（ステップＳ２２）。メインＥＣＵ３１は、自身の記憶部３１Ｄに記憶された緩制動のための目標減速度を達成するための目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に送信する。サブＥＣＵ３２は、目標ブレーキ圧力の指示に基づき、上述したように吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動する（図４参照）。

メインＥＣＵ３１は、サブＥＣＵ３２に目標ブレーキ圧力を送信した時点、車両１０が減速を開始した時点又はサブＥＣＵ３２から所定の応答信号を受信した時点から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２３）。この所定時間は、ドライバーが正常な状態であるにもかかわらず、客席操作スイッチ５３が誤操作された場合に、ドライバーが解除スイッチ５２を操作するために要する時間である。メインＥＣＵ３１は、所定時間が経過していない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に指示しながら緩制動を継続する（ステップＳ２２）。

一方、メインＥＣＵ３１は、所定時間が経過したと判定すると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、本制動に必要な圧力をサブＥＣＵ３２に指示する（ステップＳ２４）。メインＥＣＵ３１は、自身の記憶部３１Ｄに記憶された本制動のための目標減速度を達成するための目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に送信する。制御部３１Ｃは、車両１０が停止するまで目標ブレーキ圧力を維持する。サブＥＣＵ３２は、メインＥＣＵ３１からの目標ブレーキ圧力の指示に基づき、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動する（図４参照）。

メインＥＣＵ３１は、本制動を実行すると、異常時対応が終了したか否かを判定する（ステップＳ２５）。異常時対応は、車両１０が停止しパーキングブレーキが作動した場合等に終了したと判定してもよいし、イグニッションスイッチがオフされた場合に終了したと判定してもよいし、その他のタイミングで終了したと判定してもよい。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了していないと判定すると（ステップＳ２５：ＮＯ）、目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に指示しながら本制動を継続する（ステップＳ２４）。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了したと判定すると（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、異常時対応の処理を終了する。

また、メインＥＣＵ３１は、空気系統の異常時対応とは別に、本制動を実行開始するタイミング等の所定のタイミングで、車室内装置５６及び車室外装置５７を作動させる。これにより、車両１０の乗員に異常が発生したことを報知するとともに、車両１０の周辺を走行する他車両にも注意喚起を促すことができる。

次に、図７にしたがって、解除スイッチ５２が操作された場合の解除処理の手順について説明する。図７に示す処理は、操作スイッチ５１又は客席操作スイッチ５３が操作され、メインＥＣＵ３１がその停止信号を受信することを契機に開始されるものとする。

図７に示すように、メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２が操作されたか否かを判定する（ステップＳ３１）。すなわち、メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２から操作信号を受信したか否かを判定する。そして、メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２から操作信号を受信していないと判定すると（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３３に移行する。

一方、メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２から操作信号を受信したと判定すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ３２に制動の解除指示を送信する（ステップＳ３２）。解除指示を受信したサブＥＣＵ３２は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非駆動として、エアタンク１２からブレーキチャンバー１７側への空気の供給を遮断する。

続いて、メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了したか否かを判定する（ステップＳ３３）。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了していないと判定すると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３１に移行する。一方、メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了したと判定すると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、解除処理を終了する。

次に、図８及び図９を参照して、指令送信部が正常又は異常であるときの処理の手順について説明する。図８は、指令送信部が正常であるときの処理の手順である。図９は、指令送信部が異常であるときの処理の手順である。

図８に示すように、指令送信部が正常であるときは、指令装置１は、重畳信号を通信線に重畳する（ステップＳ４１）。すなわち、重畳回路４１Ｃは、指令送信部の異常が検出されるまで通信線に交流信号を重畳させる。よって、指令装置１から通信線を介してバルブ制御装置２には、重畳信号が含まれる信号が送信される。

そして、バルブ制御装置２は、指令装置１から送信された信号に含まれる重畳信号を検出する（ステップＳ４２）。すなわち、重畳信号検出回路４２Ｃは、電圧検出回路４２Ｄによって通信線に含まれる交流信号を検出することで重畳信号を検出する。電圧検出回路４２Ｄは、重畳信号を検出すると、指令送信部が正常であると判定する（ステップＳ４３）。指令送信部が正常であるときは、サブＥＣＵ３２は、メインＥＣＵ３１からの指令に従って圧力制御モジュール２０を制御する。

図９に示すように、指令装置は、指令送信部が異常であることを検出すると（ステップＳ５１）、異常信号を重畳回路４１Ｃに出力する（ステップＳ５２）。すなわち、メインＥＣＵ３１は、自己診断部３１Ｅによる自己診断にて異常がある、又は装置内のセンサが異常を検出すると、異常信号を重畳回路４１Ｃに出力する。指令装置１は、重畳信号の重畳を停止する（ステップＳ５３）。すなわち、重畳回路４１Ｃは、通信線に交流信号を重畳させることを停止する。よって、指令装置１から通信線を介してバルブ制御装置２には、重畳信号が含まれない信号が送信される。

そして、バルブ制御装置２は、指令装置１から通信線を介して送信された信号に重畳信号が含まれないので、重畳信号を検出しない（ステップＳ５４）。すなわち、重畳信号検出回路４２Ｃの電圧検出回路４２Ｄは、通信線に交流信号が含まれていないので重畳信号を検出しない。電圧検出回路４２Ｄは、重畳信号を検出しないので、指令送信部が異常であると判定する（ステップＳ５５）。電圧検出回路４２Ｄは、サブＥＣＵ３２に非常指令を出力する（ステップＳ５６）。サブＥＣＵ３２は、指令信号に従わずにドライバ回路３２Ａを介して圧力制御モジュール２０に非常動作を行わせる（ステップＳ５７）。すなわち、圧力制御モジュール２０の吸気用バルブ２７は開位置、排気用バルブ２８は閉位置となる。よって、空気圧駆動式の命令系統が、ブレーキバルブ１３を介する系統から、エアタンク１２から直接的に空気が供給される系統に切り替わる。このため、ブレーキバルブ１３からの空気圧信号を受信しなくても、ブレーキチャンバー１７を動作させてブレーキ力を発生させることができる。

次に、第１実施形態の効果について説明する。
（１）指令送信部が正常であるときに指令信号を送信するとともに特定信号を送信し、指令送信部が異常であるときに指令信号を送信し特定信号を送信しない重畳回路４１Ｃを指令装置１に備え、特定信号を検出する重畳信号検出回路４２Ｃをバルブ制御装置２に備える。そして、特定信号が検出される場合は、指令信号に従って吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を制御し、特定信号が検出されない場合は、指令信号に従わずに吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を制御する。このため、異常を伝達するための通信線を別途設けることなく、バルブ制御装置２が指令送信部の異常を把握することができる。また、ソフトウェアではなく回路によって異常を伝達するため、システムの信頼性を担保しやすい。

（２）指令送信部が正常であるときには重畳回路４１Ｃによって通信線に指令信号の周波数帯域と異なる周波数帯域を持つ特定信号が重畳され、指令送信部が異常であるときには通信線に指令信号の周波数帯域と異なる周波数帯域の特定信号が重畳されない。このため、重畳信号検出回路４２Ｃが通信線に含まれる指令信号の周波数帯域と異なる周波数帯域の特定信号を検出しなくなることで指令送信部の異常を容易に検出することができる。

（３）指令信号の周波数帯域以外の信号が第２ＣＭＮＦ４２Ｂによって除去されるので、通信線に指令信号の周波数帯域と異なる周波数帯域の特定信号が重畳されていても、通信線に送信された指令信号を取得することができる。

（第２実施形態）
以下、図１０～図１５を参照して、制御システムをブレーキ制御システムに具体化した第２実施形態について説明する。この実施形態の制御システムは、第１制御装置の通信部及び第２制御装置の通信部の構成が上記第１実施形態と異なっている。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１０に示すように、メインＥＣＵ３１は、図２では省略しているが、ＣＡＮ通信を行う第１通信部４３を備えている。メインＥＣＵ３１及び第１通信部４３は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８の動作指令圧を算出する指令装置３として機能する。同様に、サブＥＣＵ３２は、図２では省略しているが、ＣＡＮ通信を行う第２通信部４４を備えている。サブＥＣＵ３２及び第２通信部４４は、指令装置１と通信線を介して接続され、算出された動作指令圧に従って吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８の動作を制御するバルブ制御装置４として機能する。

第１通信部４３は、メインＥＣＵ３１から順に、第１ＣＡＮトランシーバ回路４３Ａと、通信遮断回路４３Ｂとを備えている。第１ＣＡＮトランシーバ回路４３Ａと、通信遮断回路４３Ｂとは、直列に接続されている。

第１ＣＡＮトランシーバ回路４３Ａは、第１ＣＡＮトランシーバ回路４１Ａと同様である。なお、メインＥＣＵ３１及び第１ＣＡＮトランシーバ回路４３Ａは、動作指令圧を算出するとともに、動作指令圧を示す指令信号をバルブ制御装置２に送信する指令送信部として機能する。

通信遮断回路４３Ｂは、指令送信部が異常時に通信線の電圧を指令送信部が正常であるときとは異なる所定電圧に固定する回路である。すなわち、図１１に示すように、通信遮断回路４３Ｂは、電圧の高い側の通信線を所定電圧、例えば５Ｖの電源と短絡する回路である。なお、図１２に示すように、通信遮断回路４３Ｃは、電圧の高い側の通信線をグランドに短絡する回路であってもよい。また、図１３に示すように、通信遮断回路４３Ｄは、電圧の高い側の通信線を開放又は接続する回路であってもよい。

図１０に示すように、通信遮断回路４３Ｂは、指令送信部が正常である場合は、通信線を介して指令信号をバルブ制御装置に送信し、指令信号と異なる特定信号をバルブ制御装置２に送信せず、指令送信部が異常である場合は、通信線を介して特定信号をバルブ制御装置２に送信し、指令信号をバルブ制御装置に送信しない信号送信回路として機能する。すなわち、通信遮断回路４３Ｂは、指令送信部が正常時に電圧の高い側の通信線を所定電圧の電源と接続しないで、指令信号を、通信線を介してバルブ制御装置２に送信する。なお、所定電圧は通常では発生しない電圧である。メインＥＣＵ３１は、自己診断部３１Ｅによる自己診断にて異常がある、又は装置内のセンサが異常を検出すると、異常信号を通信遮断回路４３Ｂに出力する。そして、通信遮断回路４３Ｂは、異常信号を受けると、電圧の高い側の通信線を所定電圧の電源と接続する。よって、通信遮断回路４３Ｂは、メインＥＣＵ３１が通常時には通信線を所定電圧に固定せず、メインＥＣＵ３１が異常時には通信線を所定電圧に固定する。この結果、通信遮断回路４３Ｂは、指令送信部の正常時と指令送信部の異常時とで異なる信号を生成する。

第２通信部４４は、サブＥＣＵ３２から順に、第２ＣＡＮトランシーバ回路４４Ａと、遮断検知回路４４Ｂとを備えている。第２ＣＡＮトランシーバ回路４４Ａと、遮断検知回路４４Ｂとは、直列に接続されている。

第２ＣＡＮトランシーバ回路４４Ａは、ＣＡＮプロトコルにて通信線に信号を送るとともに、通信線の信号を受ける回路である。遮断検知回路４４Ｂは、通信線の電圧が所定電圧に固定されたことを検知する回路である。

遮断検知回路４４Ｂは、指令装置１から通信線を介して受信した信号から特定信号を検出する検出回路として機能する。遮断検知回路４４Ｂは、電圧検出回路４４Ｃを備えている。電圧検出回路４４Ｃは、電圧の高い側の通信線の電圧を検出する回路である。すなわち、電圧検出回路４４Ｃは、所定電圧に固定されたことの有無を判定可能である。電圧検出回路４４Ｃは、所定電圧に固定されていると異常と判定して、サブＥＣＵ３２へ非常指令を出力する。サブＥＣＵ３２は、ドライバ回路３２Ａを介して圧力制御モジュール２０の吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非常動作させる。ここで、非常動作とは、指令信号に関係なく動作することである。例えば、非常動作は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動してリレーバルブ２５から圧縮空気を供給することで車両１０を停止させる動作である。なお、非常動作は、車両１０を停止させず、所定速度以下に減速させる動作であってもよい。サブＥＣＵ３２は、特定信号が検出されない場合は、受信された指令信号に従って吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を制御するバルブ制御部として機能する。

次に、図１４及び図１５を参照して、指令送信部が正常又は異常であるときの処理の手順について説明する。図１４は、指令送信部が正常であるときの処理の手順である。図１５は、指令送信部が異常であるときの処理の手順である。

図１４に示すように、指令送信部が正常であるときは、指令装置３は、通信遮断回路を停止する（ステップＳ６１）。すなわち、通信遮断回路４３Ｂは、所定電圧の電源と接続しない。なお、通信遮断回路４３Ｃは、グランドと接続しない。また、通信遮断回路４３Ｄは、接続状態である。よって、指令装置３からバルブ制御装置４には、通常電圧の信号が送信される。

そして、バルブ制御装置４は、指令装置３から送信された信号の所定電圧を検出しない（ステップＳ６２）。すなわち、遮断検知回路４４Ｂは、電圧検出回路４４Ｃによって通信線の所定電圧を検出しない。電圧検出回路４４Ｃは、所定電圧を検出しないと、指令送信部が正常であると判定する（ステップＳ６３）。指令送信部が正常であるときは、サブＥＣＵ３２は、メインＥＣＵ３１からの指令に従って圧力制御モジュール２０を制御する。

図１５に示すように、指令装置３は、指令送信部が異常であることを検出すると（ステップＳ７１）、異常信号を通信遮断回路４３Ｂに出力する（ステップＳ７２）。すなわち、メインＥＣＵ３１は、自己診断部３１Ｅによる自己診断にて異常がある、又は装置内のセンサが異常を検出すると、異常信号を通信遮断回路４３Ｂに出力する。指令装置３は、所定電圧に固定する（ステップＳ７３）。すなわち、通信遮断回路４３Ｂは、電圧の高い側の通信線を所定電圧の電源に接続する。なお、通信遮断回路４３Ｃは、電圧の高い側の通信線をグランドに接続する。また、通信遮断回路４３Ｄは、電圧の高い側の通信線を開放する。よって、指令装置３から通信線を介してバルブ制御装置４には、所定電圧に固定された信号が送信される。

そして、バルブ制御装置４は、指令装置３から通信線を介して送信された信号の所定電圧を検出する（ステップＳ７４）。すなわち、遮断検知回路４４Ｂの電圧検出回路４４Ｃは、通信線が所定電圧に固定されているので所定電圧を検出する。電圧検出回路４２Ｄは、所定電圧を検出すると、指令送信部が異常であると判定する（ステップＳ７５）。電圧検出回路４２Ｄは、サブＥＣＵ３２に非常指令を出力する（ステップＳ７６）。サブＥＣＵ３２は、メインＥＣＵ３１からの信号の有無に関係なく、ドライバ回路３２Ａを介して圧力制御モジュール２０に非常動作を行わせる（ステップＳ７７）。すなわち、圧力制御モジュール２０の吸気用バルブ２７は開位置、排気用バルブ２８は閉位置となる。よって、空気圧駆動式の命令系統が、ブレーキバルブ１３を介する系統から、エアタンク１２から直接的に空気が供給される系統に切り替わる。このため、ブレーキバルブ１３からの空気圧信号を受信しなくても、ブレーキチャンバー１７を動作させてブレーキ力を発生させ、車両１０を停止させることができる。

次に、第２実施形態の効果について説明する。
（４）指令送信部が正常であるときに指令信号を送信し、特定信号を送信せず、指令送信部が異常であるときに指令信号を送信せず、特定信号を送信する信号送信回路を指令装置３に備え、特定信号を検出する検出回路をバルブ制御装置４に備える。そして、特定信号が検出されない場合は、指令信号に従って吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を制御する。このため、異常を伝達するための通信線を別途設けることなく、バルブ制御装置４が指令送信部の異常を把握することができる。また、ソフトウェアではなく回路によって異常を伝達するため、システムの信頼性を担保しやすい。

（５）指令送信部が正常であるときには通信線の電圧が所定電圧に固定されず、指令送信部が異常であるときには通信遮断回路４３Ｂによって通信線の電圧が所定電圧に固定される。このため、電圧検出回路４４Ｃが通信線の電圧が所定電圧に固定されたことを検出することで指令送信部の異常を容易に検出することができる。

（６）通信遮断回路４３Ｂは、通信線を電源に短絡することで通信線の電圧を電源の電圧に固定することができる。また、通信遮断回路４３Ｃは、通信線をグランドに短絡することで通信線の電圧をゼロに固定することができる。また、通信遮断回路４３Ｄは、通信線を開放することで通信線の電圧をゼロに固定することができる。このため、基準電圧に応じて通信遮断回路を選定することができる。

（他の実施形態）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上各記実施形態では、エアタンク１２を３つのタンクに分けたが、１つのタンクでもよく、２つ又は４つ以上のタンクであってもよい。また、エアタンク１２と空気圧機器との接続関係は適宜変更可能である。例えば圧力制御モジュール２０の第１ポートＰ１は、第３タンク１２Ｃ以外のタンクに接続されてもよい。

・上記各実施形態において、メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１、解除スイッチ５２、客席操作スイッチ５３から、ＣＡＮ３３等の車載ネットワークを介してオン信号などを受信してもよい。

・上記各実施形態において、ドライバー異常時対応システム５０は、当該システムの機能をオン／オフできる主スイッチ（図示略）を備えていてもよい。主スイッチに対して所定の操作を行うこと、又は主スイッチを所定の制御装置等により制御することで、例えば操作スイッチ５１、解除スイッチ５２及び客席操作スイッチ５３の操作を無効にすることができる。

・上記各実施形態では、空気圧回路２２は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８によって空気圧駆動式のリレーバルブ２５を駆動した。これに代えて、第１供給路２３に電磁弁を設け、この電磁弁により、第１供給路２３を開閉してもよい。この場合、サブＥＣＵ３２が動作指令圧に従って第１供給路２３に設けた電磁弁を制御する。

・上記各実施形態では、空気圧回路２２は、空気圧によって空気の供給方向を切り替えるダブルチェックバルブ３６を備えた。ダブルチェックバルブ３６に代えて、サブＥＣＵ３２によって駆動及び非駆動とされる電磁弁を設けてもよい。操作スイッチ５１又は客席操作スイッチ５３がオン操作されると、サブＥＣＵ３２は、その電磁弁を駆動（又は非駆動）して、空気の供給方向を切り替える。

・上記各実施形態では、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３のオン操作により異常時対応を実行した。これに代えて若しくは加えて、ドライバーの疲労状態又は健康状態を検知する生体検知装置を用いてもよい。生体検知装置は、ドライバーの顔や頭部の位置、姿勢、瞼、視線等の目の状態、脈拍数、心拍数、体温等、１又は複数のパラメータを用いてドライバーの運転状態を検知する。この態様においては、生体検知装置がドライバーの異常を検知した場合に停止信号を送信する。或いは、車両に搭載されたＥＣＵが、車速、アクセルペダルやブレーキペダルの操作の有無等の車両状態と道路情報とを比較して、運転の異常を検知した場合には停止信号を送信してもよい。

・上記各実施形態では、ブレーキ制御装置は、ブレーキの命令系統を空気圧回路とする使用過程車両１０に後付けされるものとして説明したが、ＥＢＳを搭載した車両に後付けされてもよい。また、後付けではなく、ドライバー異常時対応システムが予め搭載された車両でもよい。

・上記各実施形態では、ドライバー異常時対応システムは、バス等の車両１０に搭載されるものとして説明した。車両は、バスの他、トラック、建機等でもよい。また、これ以外の態様として、ドライバー異常時対応システムは、乗用車、鉄道車両等、他の車両に搭載されてもよい。

・上記各実施形態では、フルエアブレーキの車両１０に、ドライバー異常時対応システムを適用した。これに限らず、ドライバー異常時対応システムは、その他の形式のブレーキシステムを有する車両にも適用可能である。圧力制御モジュールをエアオーバーハイドロリック式のブレーキ機構を有する車両に適用することができる。このブレーキ機構は、圧力制御モジュールを、ＡＢＳコントロールバルブを介して複数のブレーキブースターに接続する。ブレーキブースターは、前輪用、後方左側の車輪用、後方右側の車輪用のブースターであり、空気圧を利用して液圧回路の液圧を高めることによって車輪に制動力を発生させる。また、圧力制御モジュールを前輪用のブレーキブースターと、後輪用のブレーキブースターと、液圧回路に設けられたＡＢＳコントロールバルブとを備えたブレーキ機構に適用してもよい。

・上記各実施形態では、空気圧回路でブレーキ機構を制御する車両に適用した。しかしながら、油圧回路でブレーキ機構を制御する新車又は使用過程車両においてもドライバーの異常は発生し得るため、同様な課題が存在する。このため、上記各実施形態の圧力制御モジュール２０を、ブレーキ機構への命令系統を油圧で行う車両に適用してもよい。油圧回路においても圧力制御モジュール２０は上記実施形態と同様に作動する。この態様において、制御対象となるブレーキ機構は、ブレーキチャンバー以外の機構でもよい。なお、油圧回路及び空気圧回路は、流体の圧力によって駆動する回路としての一例である。

・上記各実施形態では、メインＥＣＵ３１に自己診断部３１Ｅを備えたが、メインＥＣＵ３１及び第１通信部４１，４３の外部に自己診断装置６０を設けてもよい。第１実施形態において、自己診断装置６０は、メインＥＣＵ３１、第１ＣＡＮトランシーバ回路４１Ａ、第１ＣＭＮＦ４１Ｂ、及び重畳回路４１Ｃの少なくとも１つが異常であるか否かを診断する。第２実施形態において、自己診断装置６０は、メインＥＣＵ３１、第１ＣＡＮトランシーバ回路４３Ａ、及び通信遮断回路４３Ｂの少なくとも１つが異常であるか否かを診断する。

・上記第１実施形態において、バルブ制御部が正常である場合は、通信線を介してバルブの状態を示す状態信号を指令装置１に送信するとともに状態信号と異なる特定信号を指令装置１に送信し、バルブ制御部が異常である場合は、通信線を介して状態信号を指令装置１に送信し、特定信号を指令装置１に送信しない重畳回路（第２信号送信回路）を第２通信部４２に設けるとともに、バルブ制御装置２から通信線を介して受信した信号から状態信号と異なる特定信号を検出する重畳信号検出回路（第１検出回路）を第１通信部４１に設ける。そして、指令装置１とバルブ制御装置２との双方向で異常を把握することができるようにしてもよい。この場合、バルブ制御装置２は、バルブの状態を示す状態信号を送信するとともに、状態信号と異なる特定信号を送信する。サブＥＣＵ３２に自己診断部を備えるか、サブＥＣＵ３２の外部に自己診断装置を設けて、異常があるか否かを診断する。なお、指令装置１の信号送信回路を第１信号送信回路とし、バルブ制御装置２の検出回路を第２検出回路とする。

・上記第２実施形態において、バルブ制御部が正常である場合は、通信線を介してバルブの状態を示す状態信号を指令装置１に送信し、状態信号と異なる特定信号を指令装置３に送信せず、バルブ制御部が異常である場合は、通信線を介して状態信号と異なる特定信号をバルブ制御装置４に送信し、指令信号をバルブ制御装置４に送信しない通信遮断回路（第２信号送信回路）を第２通信部４４に設けるとともに、第１通信部４３に遮断検知回路（第１検出回路）を設ける。そして、指令装置３とバルブ制御装置４との双方向で異常を把握することができるようにしてもよい。この場合、バルブ制御装置４は、バルブの状態を示す状態信号を送信するとともに、状態信号と異なる特定信号を送信する。サブＥＣＵ３２に自己診断部を備えるか、サブＥＣＵ３２の外部に自己診断装置を設けて、異常があるか否かを診断する。なお、指令装置３の信号送信回路を第１信号送信回路とし、バルブ制御装置４の検出回路を第２検出回路とする。

・上記第１実施形態において、３個以上の制御装置同士において、各制御装置に重畳回路及び重畳信号検出回路を設けて、各重畳回路において重畳される信号の周波数を異ならせることで、いずれの制御装置が異常であるかを判別してもよい。

・上記第２実施形態において、３個以上の制御装置同士において、各制御装置に通信遮断回路及び遮断検知回路を設けて、各通信遮断回路において固定される電圧を異ならせることで、いずれの制御装置が異常であるかを判別してもよい。

・上記各実施形態では、指令装置とバルブ制御装置とを１対１とした、指令装置が１つあり、バルブ制御装置が複数あってもよい。この場合には、指令装置に重畳回路が設けられ、各バルブ制御装置に重畳信号検出回路が設けられ、指令装置に異常があったときに各バルブ制御装置が非常動作を行う。また、指令装置に通信遮断回路が設けられ、各バルブ制御装置に遮断検知回路が設けられ、指令装置に異常があったときに各バルブ制御装置が非常動作を行う。

・上記第１実施形態では、重畳回路は、指令送信部が正常であるときに重畳信号を重畳し、指令送信部が異常であるときに重畳信号の重畳を停止した。しかしながら、重畳回路は、指令送信部が正常であるときに重畳信号の重畳を停止し、指令送信部が異常であるときに重畳信号を重畳させてもよい。また、このようにした場合には、重畳させる信号の周波数を変更することで、異常の種類を判別可能としてもよい。

・上記第１実施形態において、第１ＣＭＮＦ４１Ｂ及び第２ＣＭＮＦ４２Ｂを省略してもよい。
・上記各実施形態において、通信プロトコルによっては第１ＣＡＮトランシーバ回路４１Ａ（４３Ａ）及び第２ＣＡＮトランシーバ回路４２Ａ（４４Ａ）を省略してもよい。

・上記第１実施形態では、重畳信号の有無によって正常と異常の判定を行った後に、非常動作を行った。しかしながら、正常と異常との判定を省略して、重畳信号の有無によって非常動作を行ってもよい。

・上記各実施形態では、サブＥＣＵ３２がドライバ回路３２Ａを介して吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非常動作させた。しかしながら、検出回路がドライバ回路３２Ａに直接出力して吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非常動作させてもよい。

・上記各実施形態では、サブＥＣＵ３２の外部に吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動するドライバ回路３２Ａを設けたが、サブＥＣＵ３２の内部にドライバ回路３２Ａを備えてもよい。

・上記各実施形態において、車載ネットワークは、ＣＡＮ３３以外に、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等のネットワークを用いてもよい。このような場合にも、通信線に重畳信号を重畳させるか、所定電圧に固定することで異常を検知可能とする。

・上記各実施形態では、車両のドライバー異常時対応システムに用いられる制御システムに本発明を適用した。しかしながら、鉄道車両のブレーキ装置を制御する制御システムや、鉄道車両のドアを制御する制御システムや、建機等の油圧ポンプを制御する制御システムや、ホームドア装置を制御する制御システム等に本発明を適用してもよい。

・上記各実施形態において、複数の物体で構成されているものは、当該複数の物体を一体化してもよく、逆に一つの物体で構成されているものを複数の物体に分けることができる。一体化されているか否かにかかわらず、発明の目的を達成することができるように構成されていればよい。

・上記各実施形態において、複数の機能が分散して設けられているものは、当該複数の機能の一部又は全部を集約して設けても良く、逆に複数の機能が集約して設けられているものを、当該複数の機能の一部又は全部が分散するように設けることができる。機能が集約されているか分散されているかにかかわらず、発明の目的を達成することができるように構成されていればよい。

１ 指令装置
２ バルブ制御装置
３ 指令装置
４ バルブ制御装置
１０ 車両
１１ 空気圧ブレーキシステム
１２ エアタンク
１３ ブレーキバルブ
１３Ａ 前方圧力室
１３Ｂ 後方圧力室
１３Ｃ ブレーキペダル
１４Ａ プロテクションバルブ
１４Ｂ エアホーン装置
１５ リレーバルブ
１６ ＡＢＳコントロールバルブ
１７ ブレーキチャンバー
１８ 空気配管
２０ 圧力制御モジュール
２１ ケース
２１Ａ ポート接続部
２１Ｄ 突出部
２２ 空気圧回路
２３ 第１供給路
２４Ａ 前方信号供給路
２４Ｂ 後方信号供給路
２５ リレーバルブ
２５Ａ 排出口
２５Ｂ パイロットポート
２６ 分岐路
２７ 吸気用バルブ
２７Ａ 配線
２８ 排気用バルブ
２８Ａ 配線
２９ 信号供給路
３０ 第３供給路
３１ メインＥＣＵ
３１Ｅ 自己診断部
３２ サブＥＣＵ
３２Ａ ドライバ回路
３３ ＣＡＮ
３５ 第１圧力センサ
３７ 前方空気供給路
３８ 前方空気供給路
３９ 第２圧力センサ
４１ 第１通信部
４１Ａ 第１ＣＡＮトランシーバ回路
４１Ｂ 第１ＣＭＮＦ
４１Ｃ 重畳回路
４２ 第２通信部
４２Ａ 第２ＣＡＮトランシーバ回路
４２Ｂ 第２ＣＭＮＦ
４２Ｃ 重畳信号検出回路
４２Ｄ 電圧検出回路
４３ 第１通信部
４３Ａ 第１ＣＡＮトランシーバ回路
４３Ｂ，４３Ｃ，４３Ｄ 通信遮断回路
４４ 第２通信部
４４Ａ 第２ＣＡＮトランシーバ回路
４４Ｂ 遮断検知回路
４４Ｃ 電圧検出回路
５０ ドライバー異常時対応システム
５１ 操作スイッチ
５２ 解除スイッチ
５３ 客席操作スイッチ
５５ 速度センサ
５６ 車室内装置
５７ 車室外装置
５８ 排出部
６０ 自己診断装置

Claims (8)

1. 車両に制動力を発生させるためのブレーキ装置に送る圧縮空気を調整するバルブを制御するための制御システムであって、
   前記バルブの動作指令圧を算出する指令装置と、
   前記指令装置と通信線を介して接続され、算出された前記動作指令圧に従って前記バルブの動作を制御するバルブ制御装置と、を備え、
   前記指令装置は、
   前記動作指令圧を算出するとともに、前記動作指令圧を示す指令信号を前記バルブ制御装置に送信する指令送信部と、
   前記指令送信部が正常である場合は、前記通信線を介して前記指令信号及び前記指令信号と異なる特定信号を前記バルブ制御装置に送信し、前記指令送信部が異常である場合は、前記通信線を介して前記指令信号を前記バルブ制御装置に送信し、前記特定信号を前記バルブ制御装置に送信しない信号送信回路と、を備え、
   前記バルブ制御装置は、
   前記指令装置から前記通信線を介して受信した信号から前記特定信号を検出する検出回路と、
   前記特定信号が検出された場合は、受信された前記指令信号に従って前記バルブを制御し、前記特定信号が検出されない場合は、前記指令信号に従わずに前記バルブを制御するバルブ制御部と、を備える
   制御システム。
2. 前記信号送信回路は、前記指令送信部が正常である場合には前記指令信号の周波数帯域と異なる周波数帯域を持つ前記特定信号を前記通信線に重畳し、前記指令送信部が異常である場合には前記特定信号を重畳せず、
   前記検出回路は、前記通信線に重畳された前記特定信号を検出する
   請求項１に記載の制御システム。
3. 前記バルブ制御装置は、前記検出回路と前記バルブ制御部との間に、前記指令信号の周波数帯域以外の信号を除去するフィルタを備える
   請求項２に記載の制御システム。
4. 前記信号送信回路を第１信号送信回路とし、
   前記検出回路を第２検出回路とし、
   前記バルブ制御装置は、前記バルブ制御部が正常である場合は、前記通信線を介して前記バルブの状態を示す状態信号及び前記状態信号と異なる特定信号を前記指令装置に送信し、前記バルブ制御部が異常である場合は、前記通信線を介して前記状態信号を前記指令装置に送信し、前記特定信号を前記指令装置に送信しない第２信号送信回路を備え、
   前記指令装置は、前記バルブ制御装置から前記通信線を介して受信した信号から前記状態信号と異なる特定信号を検出する第１検出回路を備える
   請求項１～３のいずれか一項に記載の制御システム。
5. 車両に制動力を発生させるためのブレーキ装置に送る圧縮空気を調整するバルブを制御するための制御システムであって、
   前記バルブの動作指令圧を算出する指令装置と、
   前記指令装置と通信線を介して接続され、算出された前記動作指令圧に従って前記バルブの動作を制御するバルブ制御装置と、を備え、
   前記指令装置は、
   前記動作指令圧を算出するとともに、前記動作指令圧を示す指令信号を前記バルブ制御装置に送信する指令送信部と、
   前記指令送信部が正常である場合は、前記通信線を介して前記指令信号を前記バルブ制御装置に送信し、前記指令信号と異なる特定信号を前記バルブ制御装置に送信せず、前記指令送信部が異常である場合は、前記通信線を介して前記特定信号を前記バルブ制御装置に送信し、前記指令信号を前記バルブ制御装置に送信しない信号送信回路と、を備え、
   前記バルブ制御装置は、
   前記指令装置から前記通信線を介して受信した信号から前記特定信号を検出する検出回路と、
   前記特定信号が検出されない場合は、受信された前記指令信号に従って前記バルブを制御するバルブ制御部と、を備える
   制御システム。
6. 前記信号送信回路は、前記指令送信部が異常である場合には前記通信線の電圧を前記指令送信部が正常である場合とは異なる所定電圧に固定し、
   前記検出回路は、前記通信線の電圧が所定電圧に固定されたことを検出することで前記特定信号を検出する
   請求項５に記載の制御システム。
7. 前記信号送信回路は、前記指令送信部が異常である場合には、前記通信線を電源に短絡可能な回路、前記通信線をグランドに短絡可能な回路、及び前記通信線を開放可能な回路のいずれかである
   請求項６に記載の制御システム。
8. 前記信号送信回路を第１信号送信回路とし、
   前記検出回路を第２検出回路とし、
   前記バルブ制御装置は、前記バルブ制御部が正常である場合は、前記通信線を介して前記バルブの状態を示す状態信号を前記指令装置に送信し、前記状態信号と異なる特定信号を前記指令装置に送信せず、前記バルブ制御部が異常である場合は、前記通信線を介して前記状態信号と異なる特定信号を前記バルブ制御装置に送信し、前記指令信号を前記バルブ制御装置に送信しない第２信号送信回路を備え、
   前記指令装置は、前記バルブ制御装置から前記通信線を介して受信した信号から前記状態信号と異なる特定信号を検出する第１検出回路を備える
   請求項５～７のいずれか一項に記載の制御システム。

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