JP2022118515A - 車載ドアのラッチ構造および車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】フロアパネルの撓みを軽減できるラッチ構造を提供する。【解決手段】ラッチ構造は、車両１０の周壁に形成されたドア開口１６を覆う閉状態と、前記ドア開口１６を開放する開状態と、に変化可能なドア１８と、車内空間の床面を構成するフロアパネル１２と、前記ドア１８に取り付けられたドア側係合部４８と、前記フロアパネル１２に取り付けられ、前記ドア１８が前記閉状態において前記ドア側係合部４８と係合可能なフロア側係合部４０と、を備える。【選択図】図３

Description

本明細書は、車両の周壁に形成されたドア開口を開閉自在に覆うドアを、規定の閉位置でラッチする車載ドアのラッチ構造、および、当該ラッチ構造を搭載した車両を開示する。
一般に、車両の周壁には、当該車両の内外を連通するドア開口と、当該ドア開口を開閉自在に覆うドアと、が設けられている。さらに、ドアを閉位置でラッチするために、車両には、ラッチ構造も搭載されている。
特許文献１には、ドアをラッチするためのラッチ構造が開示されている。特許文献１のラッチ構造は、車体ドア枠の下側枠部に取り付けられたループ状部材と、ドアの下端近傍に設けられたラッチと、を有している。ラッチは、回転可能で、ループ状部材に係合可能なフック状部材である。
ところで、近年、車両の軽量化などを目的として、車両の床面となるフロアパネルを中空板材で構成することが提案されている。例えば特許文献２には、トラック用床として、アルミニウムを押出成形して成る中空板材を用いることが開示されている。このように中空板材をフロアパネルとして利用することで、軽量化が可能となる。
特開２０２０－２６２１３号公報 特開平１０－３１６０５３号公報
しかしながら、フロアパネルは、乗員の重量等に起因して撓むことがあった。フロアパネルの撓みは、異音の発生や車室のシール性能の低下、さらには、フロアパネルそのものの劣化を招くおそれがあった。こうしたフロアパネルの撓みは、当該フロアパネルの肉厚を増加することで軽減できる。しかし、肉厚の増加は、フロアパネルの重量増加という別の問題を招く。なお、特許文献１等の従来のラッチは、フロアパネルには設けられておらず、こうしたフロアパネルの撓み抑制には寄与していなかった。
そこで、本明細書では、フロアパネルの撓みを軽減できるラッチ構造、および、当該ラッチ構造を搭載した車両を開示する。
本明細書で開示する車載ドアのラッチ構造は、車両の周壁に形成されたドア開口を覆う閉状態と、前記ドア開口を開放する開状態と、に変化可能なドアと、車内空間の床面を構成するフロアパネルと、前記ドアに取り付けられたドア側係合部と、前記フロアパネルに取り付けられ、前記ドアが前記閉状態において前記ドア側係合部と係合可能なフロア側係合部と、を備える、ことを特徴とする。
かかる構成とすることで、ドアがフロアパネルにラッチされる。そして、これにより、フロアパネルに作用する荷重の一部が、ドアに伝達され、分散され、さらに、フロアパネルの動きがドアに拘束されるため、フロアパネルの撓みが軽減される。
この場合、前記フロア側係合部は、前記フロアパネルに対して位置固定の固定部材を含み、前記ドア側係合部は、前記固定部材と係合する係合位置と、前記固定部材との係合が解除された解除位置との間で移動可能な可動部材を含み、前記固定部材および前記可動部材の一方は、係合用凹部または係合用孔を含み、他方は、前記係合用凹部または前記係合用孔に挿し込まれる係合用凸部を含んでもよい。
フロアパネルに設けるフロア側係合部を、可動部材ではなく、固定部材とすることで、フロア側係合部が、乗員の歩行を邪魔しない。
この場合、前記フロアパネルの上面には、窪み、または、上下に貫通する孔である収容凹部が形成されており、前記フロア側係合部の少なくとも一部は、前記収容凹部内に埋もれていてもよい。
かかる構成とすることで、フロア側係合部のフロアパネル上面からの突出量を大幅に軽減でき、フロア側係合部が乗員の歩行を邪魔しない。
この場合、前記フロアパネルのうち、前記可動部材の移動軌跡と重複する位置には、前記収容凹部に繋がるとともに前記可動部材の通過を許容する通過溝が形成されていてもよい。
かかる構成とすることで、可動部材とフロアパネルとの干渉を防止できる。
また、前記固定部材は、前記係合用凹部または前記係合用孔を含み、前記可動部材は、前記係合用凸部を含み、前記固定部材が設置される設置面には、上下に貫通し、異物を車外に落下させる放出孔が設けられていてもよい。
かかる放出孔を設けることで、異物や水が係合用凹部または係合用孔周辺に留まることを防止でき、係合用凹部または係合用孔が、異物や氷で閉塞することを効果的に防止できる。
また、前記フロアパネルは、複数のパネル片を含み、複数の前記パネル片のうち、前記フロア側係合部が取り付けられた前記パネル片は、他の前記パネル片を前記車両に取り付けたまま、単独で前記車両から取り外し可能であってもよい。
かかる構成とすることで、フロア側係合部のメンテナンスの際、フロアパネル全体を取り外す必要がないため、フロア側係合部のメンテナンスを簡易化できる。
また、前記フロアパネルは、その周縁にシール面を有し、前記ドアは、前記閉状態において、前記シール面に密着して、前記ドアと前記フロアパネルとの間の間隙をシールするシール部材を有してもよい。
フロア側係合部およびドア側係合部で連結されたフロアパネルおよびドアに、シール面とシール部材を設けることで、ドアとフロアパネルとの間のシール性を高く維持できる。
この場合、さらに、前記ドア開口の下端から路面に向かって延びる展開状態と、前記フロアパネルの下側の床下空間に収容された収容状態と、に変化可能なスロープ板を備え、前記ドアは、前記閉状態において、前記スロープ板が前記収容状態から前記展開状態に、または、前記展開状態から前記収容状態に、変化する際の前記スロープ板の移動経路を確保する位置およびサイズに設けられており、前記スロープ板は、前記閉状態のまま、前記収容状態から前記展開状態に、または、前記展開状態から前記収容状態に、変化可能であってもよい。
かかる構成とすることで、スロープ板が完全に展開または収容されるまで、ドアを閉鎖しておくことが可能であり、乗降時における乗降のしやすさをより向上できる。
ドアのラッチ構造を搭載した車両の斜視図である。 フロア側係合部周辺の断面図である。 図２の一部拡大図である。 フロア側係合部周辺の斜視図である。 フロア側係合部単独の斜視図である。 車内の斜視図である。 ドアのラッチ構造の他の例を示す断面図である。
以下、図面を参照して車載ドアのラッチ構造および当該ラッチ構造を搭載した車両１０について説明する。図１は、ラッチ構造を搭載した車両１０の斜視図である。図２は、フロア側係合部４０周辺の断面図であり、図３は、図２の一部拡大図である。各図面において、「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｒｈ」は、それぞれ、車両１０の前方、上方、右側方を意味している。
車両１０は、図１に示すように、その周壁１４、より具体的には側壁に、乗員が乗降するためのドア開口１６が形成されている。ドア開口１６は、ドア１８により開閉自在に覆われている。ドア１８は、ドア開口１６を覆う閉状態と、ドア開口１６を開放する開状態と、に変化可能である。本例のドア１８は、車両の側壁に沿って前後方向にスライド移動することで、ドア開口１６を開閉する。より具体的に説明すると、ドア１８は、前後方向に並んで二つ配置されている。前側のドア１８は、車両後方に移動することでドア開口１６を閉鎖し、後側のドア１８は、車両前方、すなわち、前側のドア１８に近づく方向に移動することでドア開口１６を開放する。つまり、本例のドア１８は、両開きのスライド式ドアである。なお、以下では、ドア開口１６を閉鎖するためのドア１８の移動方向を「閉鎖方向」と呼ぶ。
車内には、当該車内の床面を構成するフロアパネル１２が配置されている。フロアパネル１２は、適度な強度を有する略平板状の板材である。閉状態のドア１８は、このフロアパネル１２にラッチされる。このラッチを行うために、ドア１８には、ドア側係合部４８が、フロアパネル１２にはフロア側係合部４０が、それぞれ設けられている。図１において、黒丸は、ドア側係合部４８の配置位置を、破線の四角は、フロア側係合部４０の配置位置を、それぞれ示している。この図１に示すように、ドア側係合部４８は、ドア１８の下端近傍かつ閉鎖方向端部に設けられている。また、フロア側係合部４０は、フロアパネル１２のうち、閉状態においてドア側係合部４８と対向する箇所に設けられている。このドア側係合部４８およびフロア側係合部４０の具体的構成は、後述する。
車両１０には、さらに、車椅子での乗降を補助するためのスロープ板２０が設けられている。スロープ板２０は、収容状態と、展開状態と、に変更可能となっている。図１は、展開状態のスロープ板２０を図示している。図１に示す通り、展開状態において、スロープ板２０は、ドア開口１６の下端から路面に向かって延びる。また、図２における二点鎖線は、収容状態のスロープ板２０を示している。この図２から明らかな通り、収容状態において、スロープ板２０は、フロアパネル１２の下側に設けられた床下空間２４に収容される。床下空間２４の車幅方向端部は、車外と連通しており、このスロープ板２０の進退を許容する出入口２５として機能する。
また、床下空間２４には、スロープ板２０を移動させて、スロープ板を展開または収容する電動アクチュエータ（図示せず）も配置されている。スロープ板２０を、収容状態から展開状態に変化させる場合、電動アクチュエータは、スロープ板２０を、出入口２５を通過させて、車両１０外側に進出させた後、図３に示すように、スロープ板２０の上端を、フロアパネル１２の周縁に形成されたスロープ連結部３６に載置する。
次に、各部材の構成についてより詳しく説明していく。ドア１８は、図３に示すように、アウタパネル３０ｏと、当該アウタパネル３０ｏより車幅方向内側に配されるインナパネル３０ｉと、を有する。アウタパネル３０ｏおよびインナパネル３０ｉは、その上端および下端において互いに接合されており、両者３０ｏ，３０ｉの間には、閉鎖された内部空間３１が形成される。
このドア１８の下端高さは、フロアパネル１２とほぼ同じである。換言すれば、ドア１８は、閉状態において、出入口２５およびスロープ連結部３６のいずれも覆わない位置およびサイズに設定されている。ドア１８の下端には、シール部材６４が、固着されている。シール部材６４は、閉状態において、フロアパネル１２に設定されたシール面３５に密着し、ドア１８とフロアパネル１２との間の間隙をシールする。
シール部材６４よりも車幅方向内側位置には、ドア側係合部４８が設けられている。ドア側係合部４８は、車両前後方向と平行な回転軸周りに揺動可能な可動フック６２を有している。この可動フック６２は、後述するアーチ状部材４４の内側に挿し込まれる係合位置と、アーチ状部材４４の内側から離脱した解除位置と、の間で揺動可能な可動部材である。図３における実線は、係合位置における可動フック６２を、二点鎖線は、解除位置における可動フック６２を示している。解除位置において、可動フック６２の一部または全ては、ドア１８の内部空間３１内に収容される。また、ドア１８には、この可動フック６２を揺動させる揺動機構（図示せず）も取り付けられている。揺動機構の構成は、特に限定されず、例えば、揺動機構は、可動フック６２を閉位置に向かう方向に付勢する付勢部材と、当該付勢部材の付勢力に抗してユーザの操作力を開位置に向かう方向の力として伝達するワイヤと、を有してもよい。また、他の形態として、揺動機構は、電気的信号を受けて可動フック６２を揺動させる電動アクチュエータを有してもよい。
フロアパネル１２は、図３に示すように、その内部に車両前後方向に長尺な空洞が形成された中空板材である。かかるフロアパネル１２は、例えば、アルミニウム等の金属素材を、押し出し成型して構成される。フロアパネル１２を中空板材で構成することで、十分な強度を確保しつつ、軽量化が可能となる。
フロアパネル１２の車幅方向端部には、車幅方向外側に突出したスロープ連結部３６が設けられている。このスロープ連結部３６には、展開状態のスロープ板２０の上端が載置される。また、フロアパネル１２の車幅方向端部の側面は、シール部材６４が密着するシール面３５として機能する。
フロアパネル１２のうち、閉状態においてドア側係合部４８と上下方向に対向する位置には、フロア側係合部４０が設けられている。図４は、フロア側係合部４０周辺の斜視図であり、図５は、フロア側係合部４０単独の斜視図である。
フロア側係合部４０は、図５に示すアーチ状部材４４と固定プレート４６とを有している。固定プレート４６は、金属等からなる板材である。この固定プレート４６は、フロアパネル１２の下面に螺合締結される。固定プレート４６の略中央からは、アーチ状部材４４が立脚している。
アーチ状部材４４は、固定プレート４６から立脚し、フロアパネル１２に対して位置固定の固定部材である。より具体的には、アーチ状部材４４は、下方に開口した略Ｕ字状であり、固定プレート４６との間に、車幅方向に貫通する通路を形成する。この車幅方向に貫通する通路は、係合用孔として機能し、可動フック６２は、この係合用孔（アーチ状部材４４）に挿し込まれる係合用凸部として機能する。アーチ状部材４４（すなわち固定部材）が設置される設置面である固定プレート４６には、上下に貫通し、異物を車外に落下させる放出孔５０が形成されている。
フロアパネル１２のうち、アーチ状部材４４に対応する箇所には、当該アーチ状部材４４を収容するための貫通孔である収容凹部３２が形成されている。アーチ状部材４４は、フロアパネル１２の下側から収容凹部３２に挿し込まれている。ここで、アーチ状部材４４の上端は、フロアパネル１２の上面とほぼ同じとなっている。その結果、アーチ状部材４４は、フロアパネル１２から殆ど突出することなく、その大部分がフロアパネル１２の内部に埋もれている。かかる構成とすることで、当該アーチ状部材４４が、乗員の歩行等を邪魔しない。
フロアパネル１２には、さらに、収容凹部３２から車幅方向内側に延びる通過溝３４が、形成されている。この通過溝３４は、フロアパネル１２のうち、ドア側係合部４８（すなわち可動部材）の移動軌跡と重複する箇所に形成されている。かかる通過溝３４を設けることで、ドア側係合部４８が、フロアパネル１２と干渉することなく、解除位置と係合位置との間を移動できる。
以上の説明で明らかな通り、本例では、ドア側係合部４８と係合する係合部（すなわちフロア側係合部４０）を、フロアパネル１２に取り付けている。換言すれば、本例では、ドア１８をフロアパネル１２にラッチしている。かかる構成とすることで、フロアパネル１２に作用する荷重の一部を、係合部４０，４８を介して、ドア１８にも伝達でき、分散することができる。また、本例によれば、フロアパネル１２がドア１８に連結されており、フロアパネル１２およびドア１８は、互いに、その動きを拘束する。その結果、フロアパネル１２の撓みを軽減できる。
また、ドア１８をフロアパネル１２にラッチした場合、ドア１８を閉鎖した状態のまま、スロープ板２０を展開することができ、乗員の乗降のしやすさをより向上できる。これについて、従来技術と比較して説明する。
図２に示すように、車両１０には、フロアパネル１２より下側位置に、ロッカ２２と呼ばれる骨格部材が配置されている。ロッカ２２は、車両前後方向に延びる骨格部材である。従来、ドア側係合部４８と係合する係合部を、フロアパネル１２ではなく、ロッカ２２に設けることが多かった。すなわち、従来の車両１０では、ドア１８を、フロアパネル１２ではなく、ロッカ２２にラッチすることが多かった。
しかしながら、ドア１８をロッカ２２にラッチした場合、ドア１８の下端は、ロッカ２２近傍に位置している必要があり、この場合、スロープ板２０が、出入りする出入口２５、ひいては、スロープ板２０の移動経路の一部が、閉状態のドア１８により、遮られる。そのため、ドア１８をロッカ２２にラッチした場合、ドア１８を開いてからでなければ、スロープ板２０を移動させることができない。しかし、ドア１８を開いた状態、すなわち、乗員が乗降可能な状態で、スロープ板２０を移動させることは望ましくない。
一方、本例では、上述した通り、ドア１８はフロアパネル１２に固定されており、ドア１８は、出入口２５およびスロープ連結部３６のいずれも覆っていない。換言すれば、本例のドア１８は、閉状態において、スロープ板２０の移動経路を遮らない、換言すれば、移動経路を確保する位置およびサイズに設定されている。そのため、本例によれば、ドア１８を閉鎖した状態のまま、スロープ板２０を展開または収容することが可能となる。その結果、本例によれば、スロープ板２０が完全に展開、または、完全に収容され、スロープ板２０の動きが停止するまで、ドア１８を閉鎖し続けることが可能である。
さらに、ドア１８をフロアパネル１２にラッチすることで、ドア１８をロッカ２２にラッチする場合に比べて、フロアパネル１２のドア１８に対する動きを小さく抑えることができる。そして、フロアパネル１２のドア１８に対する動きが小さいことで、フロアパネル１２に設けられたシール面３５のシール部材６４の対する動きを、ロッカ２２にラッチした場合に比べて小さくできる。シール面３５とシール部材６４との相対的な動きが小さくなることで、シール面３５とシール部材６４との密着性が高まり、シール性能の更なる向上が図れる。
また、上述した通り、固定プレート４６のうち、アーチ状部材４４の真下位置には、放出孔５０が形成されている。かかる構成とすることで、アーチ状部材４４の通路内に異物や水が侵入したとしても、これらは、放出孔５０から車外に迅速に放出される。その結果、アーチ状部材４４の通路、すなわち、可動フック６２が進入する係合用孔が、異物で閉鎖される問題を効果的に防止できる。
ところで、本例において、フロアパネル１２は、複数のパネル片で構成されている。複数のパネル片のうち、フロア側係合部４０が取り付けられたパネル片は、他のパネル片を車両１０に取り付けたまま、単独で車両１０から取り外し可能となっている。これについて、図６を参照して説明する。図６は、車内の斜視図である。図６に示すように、フロアパネル１２は、複数のパネル片１３ａ，１３ｂ，１３ｃを有している。このうち、フロア側係合部４０は、ドア開口１６から車室内に延びるパネル片１３ａに取り付けられている。このパネル片１３ａは、複数のボルト１５を介して、車両１０のボディに締結されており、他のパネル片１３ｂ，１３ｃを車両１０に取り付けたまま、単独で車両１０から取り外すことができる。かかる構成とすることで、フロア側係合部４０のメンテナンスや交換が必要な際、フロアパネル１２全体を取り外す必要がなく、フロア側係合部４０のメンテナンスを容易に実施できる。
なお、これまで説明した構成は、一例であり、ドア開口１６を開閉自在に覆うドア１８と、フロアパネル１２と、ドア１８に取り付けられたドア側係合部４８と、フロアパネル１２に取り付けられたフロア側係合部４０と、を有するのであれば、その他の構成は変更されてもよい。例えば、これまでの説明では、フロア側係合部４０のアーチ状部材４４は、上方に向かって立脚しているが、図７に示すように、アーチ状部材４４は、フロアパネル１２の側面に配置され、車幅方向外側に向かって立脚する構成であってもよい。
また、これまでの説明では、フロアパネル１２に位置固定の固定部材（すなわちアーチ状部材４４）を、ドア１８に可動の可動部材（すなわち可動フック６２）を、それぞれ設けているが、これらは逆であってもよい。すなわち、ドア側係合部４８を、ドア１８に対して位置固定の固定部材とし、フロア側係合部４０を、当該フロアパネル１２に対して移動することで、固定部材に係合または係合解除できる可動部材としてもよい。さらに、上述の説明では、フロア側係合部４０に係合用孔（すなわちアーチ状部材４４の通路）を設け、ドア側係合部４８に、係合用孔に挿し込まれる係合用凸部（すなわち可動フック６２）を設けているが、これも、逆でもよい。例えば、フロア側係合部４０に、係合用凸部を設け、ドア側係合部４８に、当該係合用凸部が挿し込まれる係合用孔または係合用凹部を設けてもよい。
また、これまでの説明では、ドア１８として、車両１０の側部ドアを例示したが、ドア１８は、車両の周壁１４に形成されたドア開口１６を開閉自在に覆うドアであれば、側部ドア以外のドアでもよい。例えば、ドア１８は、側部ドアではなく、車両１０の後端面に設けられるバックドア（「テールゲート」ともいう）でもよい。また、車両１０が、荷台のフロアパネル１２の上にコンテナを配置したコンテナ車両の場合、当該コンテナを開閉するドアを、フロアパネル１２にラッチしてもよい。さらに、上述の説明では、ドア１８は、スライドドアとしているが、ドア１８の形態は、適宜、変更されてもよい。したがって、ドア１８は、例えば、上下方向に延びる揺動軸回りに揺動するスイングドアや、水平方向に延びる揺動軸回りに揺動する跳ね上げ式ドアでもよい。
１０ 車両、１２ フロアパネル、１３ａ～１３ｃ パネル片、１４ 側壁、１５ ボルト、１６ ドア開口、１８ ドア、２０ スロープ板、２２ ロッカ、２４ 床下空間、２５ 出入口、３０ｉ インナパネル、３０ｏ アウタパネル、３１ 内部空間、３２ 収容凹部、３４ 通過溝、３５ シール面、３６ スロープ連結部、４０ フロア側係合部、４４ アーチ状部材（固定部材）、４６ 固定プレート、４８ ドア側係合部、５０ 放出孔、６２ 可動フック（可動部材）、６４ シール部材。
本明細書は、車両の周壁に形成されたドア開口を開閉自在に覆うドアを、規定の閉位置でラッチする車載ドアのラッチ構造、および、当該ラッチ構造を搭載した車両を開示する。
一般に、車両の周壁には、当該車両の内外を連通するドア開口と、当該ドア開口を開閉自在に覆うドアと、が設けられている。さらに、ドアを閉位置でラッチするために、車両には、ラッチ構造も搭載されている。
特許文献１には、ドアをラッチするためのラッチ構造が開示されている。特許文献１のラッチ構造は、車体ドア枠の下側枠部に取り付けられたループ状部材と、ドアの下端近傍に設けられたラッチと、を有している。ラッチは、回転可能で、ループ状部材に係合可能なフック状部材である。
ところで、近年、車両の軽量化などを目的として、車両の床面となるフロアパネルを中空板材で構成することが提案されている。例えば特許文献２には、トラック用床として、アルミニウムを押出成形して成る中空板材を用いることが開示されている。このように中空板材をフロアパネルとして利用することで、軽量化が可能となる。
特開２０２０－２６２１３号公報 特開平１０－３１６０５３号公報
しかしながら、フロアパネルは、乗員の重量等に起因して撓むことがあった。フロアパネルの撓みは、異音の発生や車室のシール性能の低下、さらには、フロアパネルそのものの劣化を招くおそれがあった。こうしたフロアパネルの撓みは、当該フロアパネルの肉厚を増加することで軽減できる。しかし、肉厚の増加は、フロアパネルの重量増加という別の問題を招く。なお、特許文献１等の従来のラッチは、フロアパネルには設けられておらず、こうしたフロアパネルの撓み抑制には寄与していなかった。
そこで、本明細書では、フロアパネルの撓みを軽減できるラッチ構造、および、当該ラッチ構造を搭載した車両を開示する。
本明細書で開示する車載ドアのラッチ構造は、車両の周壁に形成されたドア開口を覆う閉状態と、前記ドア開口を開放する開状態と、に変化可能なドアと、車内空間の床面を構成するフロアパネルと、前記ドアに取り付けられたドア側係合部と、前記フロアパネルに取り付けられ、前記ドアが前記閉状態において前記ドア側係合部と係合可能なフロア側係合部と、を備える、ことを特徴とする。
かかる構成とすることで、ドアがフロアパネルにラッチされる。そして、これにより、フロアパネルに作用する荷重の一部が、ドアに伝達され、分散され、さらに、フロアパネルの動きがドアに拘束されるため、フロアパネルの撓みが軽減される。
この場合、前記フロア側係合部は、前記フロアパネルに対して位置固定の固定部材を含み、前記ドア側係合部は、前記固定部材と係合する係合位置と、前記固定部材との係合が解除された解除位置との間で移動可能な可動部材を含み、前記固定部材および前記可動部材の一方は、係合用凹部または係合用孔を含み、他方は、前記係合用凹部または前記係合用孔に挿し込まれる係合用凸部を含んでもよい。
フロアパネルに設けるフロア側係合部を、可動部材ではなく、固定部材とすることで、フロア側係合部が、乗員の歩行を邪魔しない。
この場合、前記フロアパネルの上面には、窪み、または、上下に貫通する孔である収容凹部が形成されており、前記フロア側係合部の少なくとも一部は、前記収容凹部内に埋もれていてもよい。
かかる構成とすることで、フロア側係合部のフロアパネル上面からの突出量を大幅に軽減でき、フロア側係合部が乗員の歩行を邪魔しない。
この場合、前記フロアパネルのうち、前記可動部材の移動軌跡と重複する位置には、前記収容凹部に繋がるとともに前記可動部材の通過を許容する通過溝が形成されていてもよい。
かかる構成とすることで、可動部材とフロアパネルとの干渉を防止できる。
また、前記固定部材は、前記係合用凹部または前記係合用孔を含み、前記可動部材は、前記係合用凸部を含み、前記固定部材が設置される設置面には、上下に貫通し、異物を車外に落下させる放出孔が設けられていてもよい。
かかる放出孔を設けることで、異物や水が係合用凹部または係合用孔周辺に留まることを防止でき、係合用凹部または係合用孔が、異物や氷で閉塞することを効果的に防止できる。
また、前記フロアパネルは、複数のパネル片を含み、複数の前記パネル片のうち、前記フロア側係合部が取り付けられた前記パネル片は、他の前記パネル片を前記車両に取り付けたまま、単独で前記車両から取り外し可能であってもよい。
かかる構成とすることで、フロア側係合部のメンテナンスの際、フロアパネル全体を取り外す必要がないため、フロア側係合部のメンテナンスを簡易化できる。
また、前記フロアパネルは、その周縁にシール面を有し、前記ドアは、前記閉状態において、前記シール面に密着して、前記ドアと前記フロアパネルとの間の間隙をシールするシール部材を有してもよい。
フロア側係合部およびドア側係合部で連結されたフロアパネルおよびドアに、シール面とシール部材を設けることで、ドアとフロアパネルとの間のシール性を高く維持できる。
この場合、さらに、前記ドア開口の下端から路面に向かって延びる展開状態と、前記フロアパネルの下側の床下空間に収容された収容状態と、に変化可能なスロープ板を備え、前記ドアは、前記閉状態において、前記スロープ板が前記収容状態から前記展開状態に、または、前記展開状態から前記収容状態に、変化する際の前記スロープ板の移動経路を確保する位置およびサイズに設けられており、前記スロープ板は、前記閉状態のまま、前記収容状態から前記展開状態に、または、前記展開状態から前記収容状態に、変化可能であってもよい。
かかる構成とすることで、スロープ板が完全に展開または収容されるまで、ドアを閉鎖しておくことが可能であり、乗降時における乗降のしやすさをより向上できる。
ドアのラッチ構造を搭載した車両の斜視図である。 フロア側係合部周辺の断面図である。 図２の一部拡大図である。 フロア側係合部周辺の斜視図である。 フロア側係合部単独の斜視図である。 車内の斜視図である。 ドアのラッチ構造の他の例を示す断面図である。
以下、図面を参照して車載ドアのラッチ構造および当該ラッチ構造を搭載した車両１０について説明する。図１は、ラッチ構造を搭載した車両１０の斜視図である。図２は、フロア側係合部４０周辺の断面図であり、図３は、図２の一部拡大図である。各図面において、「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｒｈ」は、それぞれ、車両１０の前方、上方、右側方を意味している。
車両１０は、図１に示すように、その周壁１４、より具体的には側壁に、乗員が乗降するためのドア開口１６が形成されている。ドア開口１６は、ドア１８により開閉自在に覆われている。ドア１８は、ドア開口１６を覆う閉状態と、ドア開口１６を開放する開状態と、に変化可能である。本例のドア１８は、車両の側壁に沿って前後方向にスライド移動することで、ドア開口１６を開閉する。より具体的に説明すると、ドア１８は、前後方向に並んで二つ配置されている。前側のドア１８は、車両後方に移動することでドア開口１６を閉鎖し、後側のドア１８は、車両前方、すなわち、前側のドア１８に近づく方向に移動することでドア開口１６を開放する。つまり、本例のドア１８は、両開きのスライド式ドアである。なお、以下では、ドア開口１６を閉鎖するためのドア１８の移動方向を「閉鎖方向」と呼ぶ。
車内には、当該車内の床面を構成するフロアパネル１２が配置されている。フロアパネル１２は、適度な強度を有する略平板状の板材である。閉状態のドア１８は、このフロアパネル１２にラッチされる。このラッチを行うために、ドア１８には、ドア側係合部４８が、フロアパネル１２にはフロア側係合部４０が、それぞれ設けられている。図１において、黒丸は、ドア側係合部４８の配置位置を、破線の四角は、フロア側係合部４０の配置位置を、それぞれ示している。この図１に示すように、ドア側係合部４８は、ドア１８の下端近傍かつ閉鎖方向端部に設けられている。また、フロア側係合部４０は、フロアパネル１２のうち、閉状態においてドア側係合部４８と対向する箇所に設けられている。このドア側係合部４８およびフロア側係合部４０の具体的構成は、後述する。
車両１０には、さらに、車椅子での乗降を補助するためのスロープ板２０が設けられている。スロープ板２０は、収容状態と、展開状態と、に変更可能となっている。図１は、展開状態のスロープ板２０を図示している。図１に示す通り、展開状態において、スロープ板２０は、ドア開口１６の下端から路面に向かって延びる。また、図２における二点鎖線は、収容状態のスロープ板２０を示している。この図２から明らかな通り、収容状態において、スロープ板２０は、フロアパネル１２の下側に設けられた床下空間２４に収容される。床下空間２４の車幅方向端部は、車外と連通しており、このスロープ板２０の進退を許容する出入口２５として機能する。
また、床下空間２４には、スロープ板２０を移動させて、スロープ板を展開または収容する電動アクチュエータ（図示せず）も配置されている。スロープ板２０を、収容状態から展開状態に変化させる場合、電動アクチュエータは、スロープ板２０を、出入口２５を通過させて、車両１０外側に進出させた後、図３に示すように、スロープ板２０の上端を、フロアパネル１２の周縁に形成されたスロープ連結部３６に載置する。
次に、各部材の構成についてより詳しく説明していく。ドア１８は、図３に示すように、アウタパネル３０ｏと、当該アウタパネル３０ｏより車幅方向内側に配されるインナパネル３０ｉと、を有する。アウタパネル３０ｏおよびインナパネル３０ｉは、その上端および下端において互いに接合されており、両者３０ｏ，３０ｉの間には、閉鎖された内部空間３１が形成される。
このドア１８の下端高さは、フロアパネル１２とほぼ同じである。換言すれば、ドア１８は、閉状態において、出入口２５およびスロープ連結部３６のいずれも覆わない位置およびサイズに設定されている。ドア１８の下端には、シール部材６４が、固着されている。シール部材６４は、閉状態において、フロアパネル１２に設定されたシール面３５に密着し、ドア１８とフロアパネル１２との間の間隙をシールする。
シール部材６４よりも車幅方向内側位置には、ドア側係合部４８が設けられている。ドア側係合部４８は、車両前後方向と平行な回転軸周りに揺動可能な可動フック６２を有している。この可動フック６２は、後述するアーチ状部材４４の内側に挿し込まれる係合位置と、アーチ状部材４４の内側から離脱した解除位置と、の間で揺動可能な可動部材である。図３における実線は、係合位置における可動フック６２を、二点鎖線は、解除位置における可動フック６２を示している。解除位置において、可動フック６２の一部または全ては、ドア１８の内部空間３１内に収容される。また、ドア１８には、この可動フック６２を揺動させる揺動機構（図示せず）も取り付けられている。揺動機構の構成は、特に限定されず、例えば、揺動機構は、可動フック６２を閉位置に向かう方向に付勢する付勢部材と、当該付勢部材の付勢力に抗してユーザの操作力を開位置に向かう方向の力として伝達するワイヤと、を有してもよい。また、他の形態として、揺動機構は、電気的信号を受けて可動フック６２を揺動させる電動アクチュエータを有してもよい。
フロアパネル１２は、図３に示すように、その内部に車両前後方向に長尺な空洞が形成された中空板材である。かかるフロアパネル１２は、例えば、アルミニウム等の金属素材を、押し出し成型して構成される。フロアパネル１２を中空板材で構成することで、十分な強度を確保しつつ、軽量化が可能となる。
フロアパネル１２の車幅方向端部には、車幅方向外側に突出したスロープ連結部３６が設けられている。このスロープ連結部３６には、展開状態のスロープ板２０の上端が載置される。また、フロアパネル１２の車幅方向端部の側面は、シール部材６４が密着するシール面３５として機能する。
フロアパネル１２のうち、閉状態においてドア側係合部４８と上下方向に対向する位置には、フロア側係合部４０が設けられている。図４は、フロア側係合部４０周辺の斜視図であり、図５は、フロア側係合部４０単独の斜視図である。
フロア側係合部４０は、図５に示すアーチ状部材４４と固定プレート４６とを有している。固定プレート４６は、金属等からなる板材である。この固定プレート４６は、フロアパネル１２の下面に螺合締結される。固定プレート４６の略中央からは、アーチ状部材４４が立脚している。
アーチ状部材４４は、固定プレート４６から立脚し、フロアパネル１２に対して位置固定の固定部材である。より具体的には、アーチ状部材４４は、下方に開口した略Ｕ字状であり、固定プレート４６との間に、車幅方向に貫通する通路を形成する。この車幅方向に貫通する通路は、係合用孔として機能し、可動フック６２は、この係合用孔（アーチ状部材４４）に挿し込まれる係合用凸部として機能する。アーチ状部材４４（すなわち固定部材）が設置される設置面である固定プレート４６には、上下に貫通し、異物を車外に落下させる放出孔５０が形成されている。
フロアパネル１２のうち、アーチ状部材４４に対応する箇所には、当該アーチ状部材４４を収容するための貫通孔である収容凹部３２が形成されている。アーチ状部材４４は、フロアパネル１２の下側から収容凹部３２に挿し込まれている。ここで、アーチ状部材４４の上端は、フロアパネル１２の上面とほぼ同じとなっている。その結果、アーチ状部材４４は、フロアパネル１２から殆ど突出することなく、その大部分がフロアパネル１２の内部に埋もれている。かかる構成とすることで、当該アーチ状部材４４が、乗員の歩行等を邪魔しない。
フロアパネル１２には、さらに、収容凹部３２から車幅方向内側に延びる通過溝３４が、形成されている。この通過溝３４は、フロアパネル１２のうち、ドア側係合部４８（すなわち可動部材）の移動軌跡と重複する箇所に形成されている。かかる通過溝３４を設けることで、ドア側係合部４８が、フロアパネル１２と干渉することなく、解除位置と係合位置との間を移動できる。
以上の説明で明らかな通り、本例では、ドア側係合部４８と係合する係合部（すなわちフロア側係合部４０）を、フロアパネル１２に取り付けている。換言すれば、本例では、ドア１８をフロアパネル１２にラッチしている。かかる構成とすることで、フロアパネル１２に作用する荷重の一部を、係合部４０，４８を介して、ドア１８にも伝達でき、分散することができる。また、本例によれば、フロアパネル１２がドア１８に連結されており、フロアパネル１２およびドア１８は、互いに、その動きを拘束する。その結果、フロアパネル１２の撓みを軽減できる。
また、ドア１８をフロアパネル１２にラッチした場合、ドア１８を閉鎖した状態のまま、スロープ板２０を展開することができ、乗員の乗降のしやすさをより向上できる。これについて、従来技術と比較して説明する。
図２に示すように、車両１０には、フロアパネル１２より下側位置に、ロッカ２２と呼ばれる骨格部材が配置されている。ロッカ２２は、車両前後方向に延びる骨格部材である。従来、ドア側係合部４８と係合する係合部を、フロアパネル１２ではなく、ロッカ２２に設けることが多かった。すなわち、従来の車両１０では、ドア１８を、フロアパネル１２ではなく、ロッカ２２にラッチすることが多かった。
しかしながら、ドア１８をロッカ２２にラッチした場合、ドア１８の下端は、ロッカ２２近傍に位置している必要があり、この場合、スロープ板２０が、出入りする出入口２５、ひいては、スロープ板２０の移動経路の一部が、閉状態のドア１８により、遮られる。そのため、ドア１８をロッカ２２にラッチした場合、ドア１８を開いてからでなければ、スロープ板２０を移動させることができない。しかし、ドア１８を開いた状態、すなわち、乗員が乗降可能な状態で、スロープ板２０を移動させることは望ましくない。
一方、本例では、上述した通り、ドア１８はフロアパネル１２に固定されており、ドア１８は、出入口２５およびスロープ連結部３６のいずれも覆っていない。換言すれば、本例のドア１８は、閉状態において、スロープ板２０の移動経路を遮らない、換言すれば、移動経路を確保する位置およびサイズに設定されている。そのため、本例によれば、ドア１８を閉鎖した状態のまま、スロープ板２０を展開または収容することが可能となる。その結果、本例によれば、スロープ板２０が完全に展開、または、完全に収容され、スロープ板２０の動きが停止するまで、ドア１８を閉鎖し続けることが可能である。
さらに、ドア１８をフロアパネル１２にラッチすることで、ドア１８をロッカ２２にラッチする場合に比べて、フロアパネル１２のドア１８に対する動きを小さく抑えることができる。そして、フロアパネル１２のドア１８に対する動きが小さいことで、フロアパネル１２に設けられたシール面３５のシール部材６４の対する動きを、ロッカ２２にラッチした場合に比べて小さくできる。シール面３５とシール部材６４との相対的な動きが小さくなることで、シール面３５とシール部材６４との密着性が高まり、シール性能の更なる向上が図れる。
また、上述した通り、固定プレート４６のうち、アーチ状部材４４の真下位置には、放出孔５０が形成されている。かかる構成とすることで、アーチ状部材４４の通路内に異物や水が侵入したとしても、これらは、放出孔５０から車外に迅速に放出される。その結果、アーチ状部材４４の通路、すなわち、可動フック６２が進入する係合用孔が、異物で閉鎖される問題を効果的に防止できる。
ところで、本例において、フロアパネル１２は、複数のパネル片で構成されている。複数のパネル片のうち、フロア側係合部４０が取り付けられたパネル片は、他のパネル片を車両１０に取り付けたまま、単独で車両１０から取り外し可能となっている。これについて、図６を参照して説明する。図６は、車内の斜視図である。図６に示すように、フロアパネル１２は、複数のパネル片１３ａ，１３ｂ，１３ｃを有している。このうち、フロア側係合部４０は、ドア開口１６から車室内に延びるパネル片１３ａに取り付けられている。このパネル片１３ａは、複数のボルト１５を介して、車両１０のボディに締結されており、他のパネル片１３ｂ，１３ｃを車両１０に取り付けたまま、単独で車両１０から取り外すことができる。かかる構成とすることで、フロア側係合部４０のメンテナンスや交換が必要な際、フロアパネル１２全体を取り外す必要がなく、フロア側係合部４０のメンテナンスを容易に実施できる。
なお、これまで説明した構成は、一例であり、ドア開口１６を開閉自在に覆うドア１８と、フロアパネル１２と、ドア１８に取り付けられたドア側係合部４８と、フロアパネル１２に取り付けられたフロア側係合部４０と、を有するのであれば、その他の構成は変更されてもよい。例えば、これまでの説明では、フロア側係合部４０のアーチ状部材４４は、上方に向かって立脚しているが、図７に示すように、アーチ状部材４４は、フロアパネル１２の側面に配置され、車幅方向外側に向かって立脚する構成であってもよい。
また、これまでの説明では、フロアパネル１２に位置固定の固定部材（すなわちアーチ状部材４４）を、ドア１８に可動の可動部材（すなわち可動フック６２）を、それぞれ設けているが、これらは逆であってもよい。すなわち、ドア側係合部４８を、ドア１８に対して位置固定の固定部材とし、フロア側係合部４０を、当該フロアパネル１２に対して移動することで、固定部材に係合または係合解除できる可動部材としてもよい。さらに、上述の説明では、フロア側係合部４０に係合用孔（すなわちアーチ状部材４４の通路）を設け、ドア側係合部４８に、係合用孔に挿し込まれる係合用凸部（すなわち可動フック６２）を設けているが、これも、逆でもよい。例えば、フロア側係合部４０に、係合用凸部を設け、ドア側係合部４８に、当該係合用凸部が挿し込まれる係合用孔または係合用凹部を設けてもよい。
また、これまでの説明では、ドア１８として、車両１０の側部ドアを例示したが、ドア１８は、車両の周壁１４に形成されたドア開口１６を開閉自在に覆うドアであれば、側部ドア以外のドアでもよい。例えば、ドア１８は、側部ドアではなく、車両１０の後端面に設けられるバックドア（「テールゲート」ともいう）でもよい。また、車両１０が、荷台のフロアパネル１２の上にコンテナを配置したコンテナ車両の場合、当該コンテナを開閉するドアを、フロアパネル１２にラッチしてもよい。さらに、上述の説明では、ドア１８は、スライドドアとしているが、ドア１８の形態は、適宜、変更されてもよい。したがって、ドア１８は、例えば、上下方向に延びる揺動軸回りに揺動するスイングドアや、水平方向に延びる揺動軸回りに揺動する跳ね上げ式ドアでもよい。
１０ 車両、１２ フロアパネル、１３ａ～１３ｃ パネル片、１４ 側壁、１５ ボルト、１６ ドア開口、１８ ドア、２０ スロープ板、２２ ロッカ、２４ 床下空間、２５ 出入口、３０ｉ インナパネル、３０ｏ アウタパネル、３１ 内部空間、３２ 収容凹部、３４ 通過溝、３５ シール面、３６ スロープ連結部、４０ フロア側係合部、４４ アーチ状部材（固定部材）、４６ 固定プレート、４８ ドア側係合部、５０ 放出孔、６２ 可動フック（可動部材）、６４ シール部材。

Claims (8)

  1. 車両の周壁に形成されたドア開口を覆う閉状態と、前記ドア開口を開放する開状態と、に変化可能なドアと、
    車内空間の床面を構成するフロアパネルと、
    前記ドアに取り付けられたドア側係合部と、
    前記フロアパネルに取り付けられ、前記ドアが前記閉状態において前記ドア側係合部と係合可能なフロア側係合部と、
    を備える、
    ことを特徴とする車載ドアのラッチ構造。
  2. 請求項１に記載の車載ドアのラッチ構造であって、
    前記フロア側係合部は、前記フロアパネルに対して位置固定の固定部材を含み、
    前記ドア側係合部は、前記固定部材と係合する係合位置と、前記固定部材との係合が解除された解除位置との間で移動可能な可動部材を含み、
    前記固定部材および前記可動部材の一方は、係合用凹部または係合用孔を含み、他方は、前記係合用凹部または前記係合用孔に挿し込まれる係合用凸部を含む、
    ことを特徴とする車載ドアのラッチ構造。
  3. 請求項２に記載の車載ドアのラッチ構造であって、
    前記フロアパネルの上面には、窪み、または、上下に貫通する孔である収容凹部が形成されており、
    前記フロア側係合部の少なくとも一部は、前記収容凹部内に埋もれている、
    ことを特徴とする車載ドアのラッチ構造。
  4. 請求項３に記載の車載ドアのラッチ構造であって、
    前記フロアパネルのうち、前記可動部材の移動軌跡と重複する位置には、前記収容凹部に繋がるとともに前記可動部材の通過を許容する通過溝が形成されている、ことを特徴とする車載ドアのラッチ構造。
  5. 請求項２から４のいずれか１項に記載の車載ドアのラッチ構造であって、
    前記固定部材は、前記係合用凹部または前記係合用孔を含み、
    前記可動部材は、前記係合用凸部を含み、
    前記固定部材が設置される設置面には、上下に貫通し、異物を車外に落下させる放出孔が設けられている、
    ことを特徴とする車載ドアのラッチ構造。
  6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車載ドアのラッチ構造であって、
    前記フロアパネルは、複数のパネル片を含み、
    複数の前記パネル片のうち、前記フロア側係合部が取り付けられた前記パネル片は、他の前記パネル片を前記車両に取り付けたまま、単独で前記車両から取り外し可能である、
    ことを特徴とする車載ドアのラッチ構造。
  7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車載ドアのラッチ構造が搭載された車両であって、
    前記フロアパネルは、その周縁にシール面を有し、
    前記ドアは、前記閉状態において、前記シール面に密着して、前記ドアと前記フロアパネルとの間の間隙をシールするシール部材を有する、
    ことを特徴とする車両。
  8. 請求項７に記載の車両であって、さらに、
    前記ドア開口の下端から路面に向かって延びる展開状態と、前記フロアパネルの下側の床下空間に収容された収容状態と、に変化可能なスロープ板を備え、
    前記ドアは、前記閉状態において、前記収容状態から前記展開状態に、または、前記展開状態から前記収容状態に、変化する際の前記スロープ板の移動経路を確保する位置およびサイズに設けられており、
    前記スロープ板は、前記ドアが前記閉状態のまま、前記収容状態から前記展開状態に、または、前記展開状態から前記収容状態に、変化可能である、
    ことを特徴とする車両。
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