JP2022094665A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行状況、特に蓄電装置の充電量の高低に関わらず、前後輪の駆動力配分を適切に設定することが可能であり、必要に応じて前後輪に適切な駆動力を配分して、車両の走行性能を確保することができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】制御装置は、車速Ｖが第１閾値ＴＨ１未満の場合において、要求駆動力Ｔが第２閾値ＴＨ２未満であって、蓄電装置の充電量が第３閾値ＴＨ３以上である場合には、第１駆動ユニットの動作モードを第１モードとして、第１駆動ユニット及び第２駆動ユニットの双方により要求駆動力Ｔを出力するように制御し、要求駆動力Ｔが第２閾値ＴＨ２以上である場合、又は、蓄電装置の充電量が第３閾値ＴＨ３未満である場合には、第１駆動ユニットの動作モードを第２モードとして、第１駆動ユニット及び第２駆動ユニットの双方により要求駆動力Ｔを出力するように制御する。【選択図】図５

Description

本発明は、前輪及び後輪のうちの一方を駆動する第１駆動ユニットと、他方を駆動する第２駆動ユニットと、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置は、車両が備える内燃機関（１４）に駆動連結される入力部材、前輪（６６，６８）に駆動連結される第１出力部材、第１回転電機（１６）、及び分配用差動歯車機構（１８）を備えた第１駆動ユニット（１０）と、後輪（８０，８２）に駆動連結される第２出力部材、及び第２回転電機（７０）を備え、後輪（８０，８２）を駆動する第２駆動ユニット（１２）と、を備えている。

特許文献１の車両用駆動装置は、車両の状態に応じて動作モードを切り替え可能に構成されている。例えば、車両が一定の速度で走行する場合には、内燃機関（１４）及び第１回転電機（１６）のうち、第１回転電機（１６）のみの駆動力を前輪（６６，６８）に伝達するモータ走行モードが選択される。また、車両が発進する場合には、第１回転電機（１６）の駆動力を反力として内燃機関（１４）の駆動力を増幅して前輪（６６，６８）に伝達するトルク増幅モードが選択される。

特開２００５－５９８５１号公報

特許文献１の車両用駆動装置では、基本的には第１駆動ユニット（１０）のみの駆動力を用い、発進状態や加速状態等の限られた状況でのみ、第１駆動ユニット（１０）に加えて第２駆動ユニット（１２）の駆動力を用いる構成となっている。そのため、基本的には、第１駆動ユニット（１０）の駆動力の方が、第２駆動ユニット（１２）の駆動力よりも大きくなっている。したがって、車両の走行状況に応じて前輪（６６，６８）と後輪（８０，８２）との駆動力配分を変化させるとしても、変化させることができる範囲は限られていた。

しかしながら、車両の種類や使用態様によっては、より広範な状況で前輪（６６，６８）及び後輪（８０，８２）の双方を駆動することが求められると共に、前輪（６６，６８）と後輪（８０，８２）との駆動力配分の設定の自由度も高く確保することが求められる。

そこで、車両の走行状況、特に蓄電装置の充電量の高低に関わらず、前後輪の駆動力配分を適切に設定することが可能であり、必要に応じて前後輪に適切な駆動力を配分して、車両の走行性能を確保することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
車両の前輪及び後輪を駆動するための車両用駆動装置であって、
前記前輪及び前記後輪のうち、一方を第１車輪とし、他方を第２車輪として、
前記車両が備える内燃機関に駆動連結される入力部材、前記第１車輪に駆動連結される第１出力部材、第１回転電機、及び分配用差動歯車機構を備え、前記第１車輪を駆動する第１駆動ユニットと、
前記第２車輪に駆動連結される第２出力部材、及び第２回転電機を備え、前記第２車輪を駆動する第２駆動ユニットと、
前記第１駆動ユニット、前記第２駆動ユニット、及び前記内燃機関を制御する制御装置と、を備え、
前記第１回転電機及び前記第２回転電機は、蓄電装置との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置と電気的に接続され、
前記分配用差動歯車機構は、前記入力部材に駆動連結された第１回転要素と、前記第１出力部材に駆動連結された第２回転要素と、前記第１回転電機に駆動連結された第３回転要素と、を備え、
前記第１駆動ユニットは、動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、 前記第１モードでは、前記内燃機関と前記第１出力部材との間での動力伝達が遮断された状態で、前記第１回転電機の駆動力を前記第１出力部材に伝達する状態となり、
前記第２モードでは、前記内燃機関から前記第１回転要素に伝達される駆動力の反力を前記第１回転電機から前記第３回転要素に伝達することで、前記内燃機関の駆動力を前記第２回転要素を介して前記第１出力部材に伝達する状態となり、
前記制御装置は、
前記車両の速度が規定の第１閾値未満の場合において、
前記車両に要求される駆動力である要求駆動力が規定の第２閾値未満であって、前記蓄電装置の充電量が規定の第３閾値以上である場合には、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第１モードとすると共に、前記第２回転電機の駆動力を前記第２出力部材に伝達する状態として、前記第１駆動ユニット及び前記第２駆動ユニットの双方により前記要求駆動力を出力するように制御する第１制御を実行し、
前記要求駆動力が前記第２閾値以上である場合、又は、前記蓄電装置の充電量が前記第３閾値未満である場合には、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第２モードとすると共に、前記第２回転電機の駆動力を前記第２出力部材に伝達する状態として、前記第１駆動ユニット及び前記第２駆動ユニットの双方により前記要求駆動力を出力するように制御する第２制御を実行する点にある。

この特徴構成によれば、車両の速度が比較的低い状態で、要求駆動力が比較的小さく、蓄電装置の充電量が比較的高い場合には、第１駆動ユニットの動作モードを、内燃機関と第１出力部材との間での動力伝達が遮断された状態で、第１回転電機の駆動力を第１出力部材に伝達する状態となる第１モードとすると共に、第２回転電機の駆動力を第２出力部材に伝達する状態とする。一方で、要求駆動力が比較的大きい場合、又は、蓄電装置の充電量が比較的低い場合には、第１駆動ユニットの動作モードを、内燃機関から第１回転要素に伝達される駆動力の反力を第１回転電機から第３回転要素に伝達することで、内燃機関の駆動力を第２回転要素を介して第１出力部材に伝達する状態となる第２モードとすると共に、第２回転電機の駆動力を第２出力部材に伝達する状態とする。このように、車両が比較的低速で走行中、蓄電装置の充電量の高低に関わらず、第１車輪及び第２車輪を駆動できる。そのため、第１車輪と第２車輪との駆動力配分を適切に設定することが可能であり、必要に応じて第１車輪及び第２車輪に適切な駆動力を配分して、車両の走行性能を確保することができる。また、第１駆動ユニット及び第２駆動ユニットの双方により要求駆動力を出力するため、これらの一方のみが大型化することを避けつつ、車両の走行性能を確保できるようになっている。更に、要求駆動力が高い場合には、第１回転電機に加えて内燃機関の駆動力も利用して第１車輪を駆動できるのため、高い駆動力も確保することができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の第２駆動ユニットのスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の制御ブロック図 実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 車両が比較的低速で走行中における制御装置による制御処理を示すフローチャート 第２制御を実行中における制御装置による制御処理を示すフローチャート 第１駆動ユニット及び第２駆動ユニットの駆動力比の変化の一例を示すタイムチャート 蓄電装置の充電量が比較的高い場合において第１駆動ユニットの動作モードを決定するための制御マップの一例を示す図 蓄電装置の充電量が比較的低い場合において第１駆動ユニットの動作モードを決定するための制御マップの一例を示す図

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪Ｗ１を駆動する第１駆動ユニット１００Ａと、第２車輪Ｗ２を駆動する第２駆動ユニット１００Ｂと、を備えている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は車両の前輪であり、第２車輪Ｗ２は車両の後輪である。

第１駆動ユニット１００Ａは、車両が備える内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材Ｏ１と、第１回転電機ＭＧ１と、分配用差動歯車機構ＳＰと、を備えている。本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、第３係合装置ＣＬ３を備えた変速機ＴＭと、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、を更に備えている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

本実施形態では、入力部材Ｉ、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２は、それらの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。更に、第３係合装置ＣＬ３は、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。また、第１出力部材Ｏ１及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、それらの回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。

図２に示すように、第２駆動ユニット１００Ｂは、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２と、第２回転電機ＭＧ２と、を備えている。本実施形態では、第２駆動ユニット１００Ｂは、カウンタギヤ機構ＣＧと、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２と、を更に備えている。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、その回転軸心としての第５軸Ｘ５上に配置されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧは、その回転軸心としての第６軸Ｘ６上に配置されている。また、第２出力部材Ｏ２及び第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、それらの回転軸心としての第７軸Ｘ７上に配置されている。

本例では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、図１に示すように、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材Ｉが配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の軸Ｘ１～Ｘ７のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する入力軸１である。入力軸１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸ＥＳに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＧは、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。

第１回転電機ＭＧ１は、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置ＢＴ（図３参照）との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は第１出力部材Ｏ１の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータＳＴ１と、第１ロータＲＴ１と、を備えている。第１ステータＳＴ１は、非回転部材（例えば、第１回転電機ＭＧ１等を収容するケース）に固定されている。第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

本実施形態では、第１ロータＲＴ１には、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータギヤＲＧ１が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、第２軸Ｘ２上に配置されている。図１に示す例では、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ロータＲＴ１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

分配用差動歯車機構ＳＰは、入力部材Ｉに駆動連結された第１回転要素Ｅ１と、第１出力部材Ｏ１に駆動連結された第２回転要素Ｅ２と、第１回転電機ＭＧ１に駆動連結された第３回転要素Ｅ３と、を備えている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、サンギヤＳ１とキャリヤＣ１とリングギヤＲ１とを備えた遊星歯車機構である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、ピニオンギヤＰ１を支持するキャリヤＣ１と、ピニオンギヤＰ１に噛み合うサンギヤＳ１と、当該サンギヤＳ１に対して径方向Ｒの外側に配置されてピニオンギヤＰ１に噛み合うリングギヤＲ１と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰの回転要素の回転速度の順は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の順となっている。したがって、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１は、サンギヤＳ１である。そして、第２回転要素Ｅ２は、キャリヤＣ１である。また、第３回転要素Ｅ３は、リングギヤＲ１である。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰと第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路に配置されている。変速機ＴＭは、複数の変速段を切り替え可能に構成されている。本実施形態では、変速機ＴＭにおける複数の変速段の少なくとも１つの変速比が１未満である。

本実施形態では、変速機ＴＭは、並行軸歯車式変速機として構成されている。そのため、本実施形態では、変速機ＴＭは、互いに平行に配置された第１軸部材Ａ１及び第２軸部材Ａ２と、第１軸部材Ａ１に配置された第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２と、第２軸部材Ａ２に配置されて第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３と、第２軸部材Ａ２に配置されて第２ギヤＧ２に噛み合う第４ギヤＧ４と、を備えている。

本実施形態では、第１軸部材Ａ１、第１ギヤＧ１、及び第２ギヤＧ２は、第１軸Ｘ１上に配置されている。本実施形態では、第１軸部材Ａ１は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２（ここでは、キャリヤＣ１）と一体的に回転する筒状部材、及び、分配用差動歯車機構ＳＰの第３回転要素Ｅ３（ここでは、リングギヤＲ１）と一体的に回転する筒状部材である。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態である場合、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２は、第１軸部材Ａ１と一体的に回転する。

本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第１ギヤＧ１は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２（ここでは、キャリヤＣ１）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第１ギヤＧ１は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

本実施形態では、第２ギヤＧ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第３回転要素Ｅ３（ここでは、リングギヤＲ１）と一体的に回転するように連結されている。また、第２ギヤＧ２は、第４ギヤＧ４に加えて、第１ロータギヤＲＧ１にも噛み合っている。図１に示す例では、第２ギヤＧ２は、リングギヤＲ１に対して、径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

また、本実施形態では、第２軸部材Ａ２、第３ギヤＧ３、及び第４ギヤＧ４は、第３軸Ｘ３上に配置されている。本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、第２軸部材Ａ２に対して相対的に回転するように支持されている。また、第２軸部材Ａ２は、変速機ＴＭの出力要素である変速出力ギヤ３と一体的に回転するように連結されている。

第１ギヤＧ１の歯数と第２ギヤＧ２の歯数とは、互いに異なっている。つまり、第１ギヤＧ１の外径と第２ギヤＧ２の外径とが異なっている。そして、上述したように、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とが同軸上に配置されていると共に、第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３と第２ギヤＧ２に噛み合う第４ギヤＧ４とが同軸上に配置されている。そのため、第１ギヤＧ１の外径が第２ギヤＧ２の外径よりも小さい場合には、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも大きい。一方、第１ギヤＧ１の外径が第２ギヤＧ２の外径よりも大きい場合には、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも小さい。したがって、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比と、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比とが異なっている。本実施形態では、第１ギヤＧ１の外径が第２ギヤＧ２の外径よりも小さく、第１ギヤＧ１の歯数は第２ギヤＧ２の歯数よりも少ない。そのため、本実施形態では、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも大きく、第３ギヤＧ３の歯数は第４ギヤＧ４の歯数よりも多い。したがって、本実施形態では、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比は、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比よりも大きい。

本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３との間で伝達される駆動力が第２軸部材Ａ２に伝達される状態と、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４との間で伝達される駆動力が第２軸部材Ａ２に伝達される状態と、を選択的に切り替える噛合い式係合装置（ドグクラッチ）である。図１に示す例では、第３係合装置ＣＬ３は、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のいずれかを、第２軸部材Ａ２に連結するように構成されている。

上述したように、本実施形態では、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比は、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比よりも大きい。そのため、第３係合装置ＣＬ３において、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３との間で伝達される駆動力が第２軸部材Ａ２に伝達される状態となった場合には、比較的変速比が大きい第１変速段（低速段）が形成され、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４との間で伝達される駆動力が第２軸部材Ａ２に伝達される状態となった場合には、比較的変速比が小さい第２変速段（高速段）が形成される。本例では、第２変速段（高速段）の変速比が１未満である。

更に、本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、いずれの変速段も形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。第３係合装置ＣＬ３がニュートラル状態の場合、変速機ＴＭが分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を第１出力部材Ｏ１に伝達しない状態、つまり、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のいずれの駆動力も第１車輪Ｗ１に伝達されない状態となる。

このように、本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、分配用差動歯車機構ＳＰと第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路に配置されて、複数の変速段を切り替え可能に構成された変速機ＴＭを更に備え、
変速機ＴＭは、互いに平行に配置された第１軸部材Ａ１及び第２軸部材Ａ２と、第１軸部材Ａ１に配置された第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２と、第２軸部材Ａ２に配置されて第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３と、第２軸部材Ａ２に配置されて第２ギヤＧ２に噛み合う第４ギヤＧ４と、第３係合装置ＣＬ３と、を備え、
第３係合装置ＣＬ３は、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３との間で伝達される駆動力が第２軸部材Ａ２に伝達される状態と、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４との間で伝達される駆動力が第２軸部材Ａ２に伝達される状態と、を選択的に切り替える噛合い式係合装置である。

この構成によれば、変速機ＴＭが並行軸歯車式変速機として構成され、変速機ＴＭの変速段を切り替えるための第３係合装置ＣＬ３が噛合い式係合装置として構成されている。これにより、変速機ＴＭを介することによる駆動力の伝達効率の低下を少なく抑え易い。

第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第１出力部材Ｏ１の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配するように構成されている。本実施形態では、第１出力部材Ｏ１は、変速出力ギヤ３に噛み合う第１差動入力ギヤ４である。

本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、中空の第１差動ケースと、当該第１差動ケースと一体的に回転するように支持された第１ピニオンシャフトと、当該第１ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第１ピニオンギヤと、当該一対の第１ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第１サイドギヤと、を備えている。第１差動ケースには、第１ピニオンシャフト、一対の第１ピニオンギヤ、及び一対の第１サイドギヤが収容されている。

本実施形態では、第１差動ケースには、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４が、当該第１差動ケースから径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第１サイドギヤのそれぞれには、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１が一体的に回転可能に連結されている。こうして、本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、一対の第１ドライブシャフトＤＳ１を介して、第１出力部材Ｏ１（ここでは、第１差動入力ギヤ４）の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する。

第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接する係合装置である。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材ＩとサンギヤＳ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。図１に示す例では、第１係合装置ＣＬ１は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本例では、第１係合装置ＣＬ１は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。これにより、第１係合装置ＣＬ１を滑り係合状態として、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量を制御することができる。したがって、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を利用して内燃機関ＥＧを始動する場合に、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達されるトルクを制御することができるため、第１回転電機ＭＧ１を一旦停止する必要がない。ここで、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。

第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰにおける第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する係合装置である。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２回転要素Ｅ２としてのキャリヤＣ１と、第３回転要素Ｅ３としてのリングギヤＲ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。図１に示す例では、第２係合装置ＣＬ２は、軸方向Ｌにおける第１係合装置ＣＬ１と分配用差動歯車機構ＳＰとの間に配置されている。本例では、第２係合装置ＣＬ２は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

図２に示すように、第２回転電機ＭＧ２は、第２車輪Ｗ２の駆動力源として機能する。第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、上記の蓄電装置ＢＴ（図３参照）との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、第２出力部材Ｏ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳＴ２と、第２ロータＲＴ２と、を備えている。第２ステータＳＴ２は、非回転部材（例えば、第２回転電機ＭＧ２等を収容するケース）に固定されている。第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

本実施形態では、第２ロータＲＴ２には、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータギヤＲＧ２が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２は、第５軸Ｘ５上に配置されている。図２に示す例では、第２ロータギヤＲＧ２は、第２ロータＲＴ２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤ６１と、カウンタ出力ギヤ６２と、これらのギヤ６１，６２が一体的に回転するように連結するカウンタ軸６３と、を備えている。

カウンタ入力ギヤ６１は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。本実施形態では、カウンタ入力ギヤ６１は、第２ロータギヤＲＧ２に噛み合っている。カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。図２に示す例では、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも小径に形成されている。

第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第２出力部材Ｏ２の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配するように構成されている。本実施形態では、第２出力部材Ｏ２は、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤ６２に噛み合う第２差動入力ギヤ７である。

本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、中空の第２差動ケースと、当該第２差動ケースと一体的に回転するように支持された第２ピニオンシャフトと、当該第２ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第２ピニオンギヤと、当該一対の第２ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第２サイドギヤと、を備えている。第２差動ケースには、第２ピニオンシャフト、一対の第２ピニオンギヤ、及び一対の第２サイドギヤが収容されている。

本実施形態では、第２差動ケースには、第２出力部材Ｏ２としての第２差動入力ギヤ７が、当該第２差動ケースから径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第２サイドギヤのそれぞれには、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２が一体的に回転可能に連結されている。こうして、本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、一対の第２ドライブシャフトＤＳ２を介して、第２出力部材Ｏ２（ここでは、第２差動入力ギヤ７）の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。

図３に示すように、車両用駆動装置１００は、第１駆動ユニット１００Ａ、第２駆動ユニット１００Ｂ、及び内燃機関ＥＧを制御する制御装置１０を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、主制御部１１と、内燃機関ＥＧを制御する内燃機関制御部１２と、第１回転電機ＭＧ１を制御する第１回転電機制御部１３と、第２回転電機ＭＧ２を制御する第２回転電機制御部１４と、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の係合の状態を制御する係合制御部１５と、を備えている。

主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、第２回転電機制御部１４、及び係合制御部１５のそれぞれに対して、各制御部が担当する装置を制御する指令を出力する。内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧが、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように内燃機関ＥＧを制御する。第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように第１回転電機ＭＧ１を制御する。第２回転電機制御部１４は、第２回転電機ＭＧ２が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように第２回転電機ＭＧ２を制御する。係合制御部１５は、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれが、主制御部１１から指令された係合の状態となるように、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３を動作させるためのアクチュエータ（図示を省略）を制御する。

また、主制御部１１は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の情報を取得するために、当該車両の各部に設けられたセンサからの情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１、車速センサＳｅ２、アクセル操作量センサＳｅ３、ブレーキ操作量センサＳｅ４、及びシフト位置センサＳｅ５からの情報を取得可能に構成されている。

ＳＯＣセンサＳｅ１は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２と電気的に接続された蓄電装置ＢＴの状態を検出するためのセンサである。ＳＯＣセンサＳｅ１は、例えば、電圧センサや電流センサ等により構成されている。主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）を算出する。

車速センサＳｅ２は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の走行速度である車速Ｖを検出するためのセンサである。本実施形態では、車速センサＳｅ２は、第１出力部材Ｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。主制御部１１は、車速センサＳｅ２から出力される上記回転速度の情報に基づいて、第１出力部材Ｏ１の回転速度（角速度）を算出する。第１出力部材Ｏ１の回転速度は車速Ｖに比例するため、主制御部１１は、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて車速Ｖを算出する。

アクセル操作量センサＳｅ３は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたアクセルペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、アクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルの操作量を算出する。

ブレーキ操作量センサＳｅ４は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたブレーキペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、ブレーキ操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの操作量を算出する。

シフト位置センサＳｅ５は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、シフト位置センサＳｅ５の検出信号に基づいてシフト位置を算出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）等を選択可能に構成されている。

主制御部１１は、上記のセンサＳｅ１～Ｓｅ５からの情報に基づいて、後述する第１駆動ユニット１００Ａにおける複数の動作モードの選択を行う。主制御部１１は、係合制御部１５を介して、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれを、選択した動作モードに応じた係合の状態に制御することにより、当該選択した動作モードへの切り替えを行う。更に、主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、及び第２回転電機制御部１４を介して、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の動作状態を協調制御することにより、選択した動作モードに応じた適切な車両の走行を可能とする。

図４に示すように、本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、動作モードとして、電気式トルクコンバータモード（以下、「ｅＴＣモード」と記す）と、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている。

図４に、本実施形態の第１駆動ユニット１００Ａの各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の状態を示す。なお、図４の第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「×」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。また、図４の第３係合装置ＣＬ３の欄において、「Ｌｏ」は第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）を形成していることを示し、「Ｈｉ」は第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）を形成していることを示し、「Ｎ」は第３係合装置ＣＬ３がニュートラル状態となっていることを示している。

ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構ＳＰにより、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することで車両を走行させるモードである。ｅＴＣモードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。

本実施形態のｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１の駆動力と内燃機関ＥＧの駆動力とを合わせて、内燃機関ＥＧの駆動力よりも大きい駆動力を第２回転要素Ｅ２（ここでは、キャリヤＣ１）から出力する。そして、第２回転要素Ｅ２の回転は、変速機ＴＭにおいて第１変速段（低速段）に応じた変速比で変速されて第１出力部材Ｏ１に伝達される。そのため、蓄電装置ＢＴの充電量が比較的低い場合であってもｅＴＣモードを選択可能である。

図４に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態であり、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）を形成した状態となるように制御される。このように、ｅＴＣモードは、内燃機関ＥＧから第１回転要素Ｅ１に伝達される駆動力の反力を第１回転電機ＭＧ１から第３回転要素Ｅ３に伝達することで、内燃機関ＥＧの駆動力を第２回転要素Ｅ２を介して第１出力部材Ｏ１に伝達する状態となる「第２モード」である。

第１ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、比較的低速で車両を走行させるモードである。第２ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、比較的高速で車両を走行させるモードである。

本実施形態の第１ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）を形成した状態となるように制御される。一方、本実施形態の第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）を形成した状態となるように制御される。

本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されて、内燃機関ＥＧと第１出力部材Ｏ１との間での動力伝達が遮断された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、第１回転電機ＭＧ１の側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、そのまま変速機ＴＭの第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２に伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１ＥＶモードでは第１変速段（低速段）の変速比、第２ＥＶモードでは第２変速段（高速段）の変速比で変速されて第１出力部材Ｏ１に伝達される。

このように、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードは、内燃機関ＥＧと第１出力部材Ｏ１との間での動力伝達が遮断された状態で、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を第１出力部材Ｏ１に伝達する状態となる「第１モード」である。

第１ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力により、比較的低速で車両を走行させるモードである。第２ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力により、比較的高速で車両を走行させるモードである。

本実施形態の第１ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）を形成した状態となるように制御される。一方、本実施形態の第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）を形成した状態となるように制御される。

本実施形態の第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、内燃機関ＥＧの側及び第１回転電機ＭＧ１の側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、そのまま変速機ＴＭの第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１ＥＶモードでは第１変速段（低速段）の変速比、第２ＥＶモードでは第２変速段（高速段）の変速比で変速されて第１出力部材Ｏ１に伝達される。

このように、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードは、分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転し、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力を第１出力部材Ｏ１に伝達する状態となる「第３モード」である。

充電モードは、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせて、蓄電装置ＢＴを充電するモードである。本実施形態の充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３がニュートラル状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動力を出力し、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧの駆動力によって回転する第１ロータＲＴ１の回転方向とは反対方向の駆動力を出力することにより発電するように制御される。なお、充電モードでは、車両を停車させていても良いし、第１回転電機ＭＧ１が発電した電力により第２回転電機ＭＧ２を力行させ、当該第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２車輪Ｗ２に伝達することで車両を走行させても良い。このように充電モードとしつつ第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を走行させるモードは、所謂、シリーズハイブリッドモードと称される。

このように、本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の回転速度の順は記載の順であり、
第１駆動ユニット１００Ａは、入力部材Ｉと第１回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１と、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２と、を更に備え、
第１モード（ここでは、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード）では、第１係合装置ＣＬ１が解放状態、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされ、
第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）では、第１係合装置ＣＬ１が係合状態、第２係合装置ＣＬ２が解放状態とされる。

この構成によれば、第２モードにおいて、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を反力として内燃機関ＥＧの駆動力を増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することができる。
また、本構成によれば、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれの係合の状態を制御することで、適切に第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを切り替えることができる。

また、本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、動作モードとして、第３モード（ここでは、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモード）を更に備え、
第３モードでは、分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転し、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力を第１出力部材Ｏ１に伝達する状態となり、
第１駆動ユニット１００Ａは、入力部材Ｉと第１回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１と、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２と、を更に備え、
第３モードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態とされ、
第１駆動ユニット１００Ａは、分配用差動歯車機構ＳＰと第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路に配置されて、複数の変速段を切り替え可能に構成された変速機ＴＭを更に備え、
複数の変速段の少なくとも１つの変速比が１未満である。

この構成によれば、車速Ｖが比較的高くなった場合に、変速比が１未満である変速段に切り替えることにより、車両を効率良く走行させることができる。

以下では、車両が比較的低速で走行中における制御装置１０による制御処理について、図５を参照して説明する。図５は、車両が比較的低速で走行中における制御装置１０による制御処理を示すフローチャートである。

図５に示すように、制御装置１０は、まず、車速Ｖが規定の第１閾値ＴＨ１未満であるか否かを判断する（ステップ＃１）。本実施形態では、主制御部１１が、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて車速Ｖを算出し、当該車速Ｖが第１閾値ＴＨ１未満であるか否かを判断する。本例では、制御装置１０は、上記に加えて、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２に車両前進方向の駆動力が伝達中であるか否かも判断する。

制御装置１０は、車速Ｖが第１閾値ＴＨ１以上であると判断した場合（ステップ＃１：Ｎｏ）、制御処理を終了する。この場合、制御装置１０は、図示しない通常走行中、或いは減速中の制御を実行する。一方、制御装置１０は、車速Ｖが第１閾値ＴＨ１未満であると判断した場合（ステップ＃１：Ｙｅｓ）、車両に要求される駆動力である要求駆動力Ｔが規定の第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判断する（ステップ＃２）。本実施形態では、主制御部１１が、アクセル操作量センサＳｅ３及びブレーキ操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて要求駆動力Ｔを算出し、当該要求駆動力Ｔが第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判断する。

制御装置１０は、要求駆動力Ｔが第２閾値ＴＨ２未満であると判断した場合（ステップ＃２：Ｎｏ）、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が規定の第３閾値ＴＨ３未満であるか否かを判断する（ステップ＃３）。本実施形態では、主制御部１１が、ＳＯＣセンサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）を算出し、当該充電量が第１閾値ＴＨ１未満であるか否かを判断する。本実施形態では、充電量（ＳＯＣ）は、蓄電装置ＢＴの満充電状態（１００％）に対するその時点での充電量の割合（例えば０～１００％）として表される。よって、第３閾値ＴＨ３も、満充電状態（１００％）に対する充電量の割合として規定されている。

制御装置１０は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が規定の第３閾値ＴＨ３以上であると判断した場合（ステップ＃３：Ｎｏ）、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第１モード（ここでは、第１ＥＶモード又は第２ＥＶモード）とする（ステップ＃４）と共に、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２出力部材Ｏ２に伝達する状態として（ステップ＃５）、第１駆動ユニット１００Ａ及び第２駆動ユニット１００Ｂの双方により要求駆動力Ｔを出力するように制御する第１制御を実行する。

また、制御装置１０は、要求駆動力Ｔが第２閾値ＴＨ２以上であると判断した場合（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、又は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第３閾値ＴＨ３未満であると判断した場合（ステップ＃３：Ｙｅｓ）、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）とする（ステップ＃６）と共に、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２出力部材Ｏ２に伝達する状態として（ステップ＃５）、第１駆動ユニット１００Ａ及び第２駆動ユニット１００Ｂの双方により要求駆動力Ｔを出力するように制御する第２制御を実行する。

このように、制御装置１０は、
車速Ｖが規定の第１閾値ＴＨ１未満の場合において、
要求駆動力Ｔが規定の第２閾値ＴＨ２未満であって、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が規定の第３閾値ＴＨ３以上である場合には、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第１モード（ここでは、第１ＥＶモード又は第２ＥＶモード）とすると共に、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２出力部材Ｏ２に伝達する状態として、第１駆動ユニット１００Ａ及び第２駆動ユニット１００Ｂの双方により要求駆動力Ｔを出力するように制御する第１制御を実行し、
要求駆動力Ｔが第２閾値ＴＨ２以上である場合、又は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第３閾値ＴＨ３未満である場合には、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）とすると共に、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２出力部材Ｏ２に伝達する状態として、第１駆動ユニット１００Ａ及び第２駆動ユニット１００Ｂの双方により要求駆動力Ｔを出力するように制御する第２制御を実行する。

この構成によれば、車速Ｖが比較的低い状態で、要求駆動力Ｔが比較的小さく、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が比較的高い場合には、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを、内燃機関ＥＧと第１出力部材Ｏ１との間での動力伝達が遮断された状態で、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を第１出力部材Ｏ１に伝達する状態となる第１モード（ここでは、第１ＥＶモード又は第２ＥＶモード）とすると共に、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２出力部材Ｏ２に伝達する状態とする。一方で、要求駆動力Ｔが比較的大きい場合、又は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が比較的低い場合には、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを、内燃機関ＥＧから第１回転要素Ｅ１に伝達される駆動力の反力を第１回転電機ＭＧ１から第３回転要素Ｅ３に伝達することで、内燃機関ＥＧの駆動力を第２回転要素Ｅ２を介して第１出力部材Ｏ１に伝達する状態となる第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）とすると共に、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２出力部材Ｏ２に伝達する状態とする。このように、車両が比較的低速で走行中、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）の高低に関わらず、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２を駆動できる。そのため、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との駆動力配分を適切に設定することが可能であり、必要に応じて第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２に適切な駆動力を配分して、車両の走行性能を確保することができる。また、第１駆動ユニット１００Ａ及び第２駆動ユニット１００Ｂの双方により要求駆動力Ｔを出力するため、これらの一方のみが大型化することを避けつつ、車両の走行性能を確保できるようになっている。更に、要求駆動力Ｔが高い場合には、第１回転電機ＭＧ１に加えて内燃機関ＥＧの駆動力も利用して第１車輪Ｗ１を駆動できるのため、高い駆動力も確保することができる。

本実施形態では、制御装置１０は、上記の第２制御を実行中に、図６に示す制御を行う。図６は、第２制御を実行中における制御装置１０による制御処理を示すフローチャートである。

図６に示すように、本実施形態では、制御装置１０は、まず、第２制御を実行中に、要求駆動力Ｔが規定の第４閾値ＴＨ４以上であるか否かを判断する（ステップ＃１１）。なお、第４閾値ＴＨ４は、上記の第２閾値ＴＨ２と同じ値であっても良いし、異なる値であっても良い。

制御装置１０は、要求駆動力Ｔが第４閾値ＴＨ４以上であると判断した場合（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が規定の第５閾値ＴＨ５以上であるか否かを判断する（ステップ＃１２）。なお、第５閾値ＴＨ５は、上記の第３閾値ＴＨ３と同じ値であっても良いし、異なる値であっても良い。

制御装置１０は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第５閾値ＴＨ５以上であると判断した場合（ステップ＃１２：Ｙｅｓ）、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも大きいか否かを判断する（ステップ＃１３）。ここで、第１車速Ｖ１は、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが第３モード（ここでは、第１ＨＶモード）である場合に、内燃機関ＥＧの回転速度が当該内燃機関ＥＧの自律回転可能速度の下限となる車速Ｖである。

制御装置１０は、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも大きいと判断した場合（ステップ＃１３：Ｙｅｓ）、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）から第３モード（ここでは、第１ＨＶモード）に移行する（ステップ＃１４）。一方、制御装置１０は、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であると判断した場合（ステップ＃１３：Ｎｏ）、制御処理を終了する。

制御装置１０は、上記のステップ＃１２において、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第５閾値ＴＨ５未満であると判断した場合（ステップ＃１２：Ｎｏ）、車速Ｖが第２車速Ｖ２よりも大きいか否かを判断する（ステップ＃１５）。ここで、第２車速Ｖ２は、第１車速Ｖ１よりも大きい値に設定されている。

制御装置１０は、車速Ｖが第２車速Ｖ２よりも大きいと判断した場合（ステップ＃１５：Ｙｅｓ）、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）から第３モード（ここでは、第１ＨＶモード）に移行する（ステップ＃１４）。一方、制御装置１０は、車速Ｖが第２車速Ｖ２以下であると判断した場合（ステップ＃１５：Ｎｏ）、制御処理を終了する。

制御装置１０は、上記のステップ＃１１において、要求駆動力Ｔが第４閾値ＴＨ４未満であると判断した場合（ステップ＃１１：Ｎｏ）、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第５閾値ＴＨ５未満であるか否かを判断する（ステップ＃１６）。

制御装置１０は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第５閾値ＴＨ５未満であると判断した場合（ステップ＃１６：Ｙｅｓ）、上述したステップ＃１３以降の制御を行う。一方、制御装置１０は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第５閾値ＴＨ５以上であると判断した場合（ステップ＃１６：Ｎｏ）、制御処理を終了する。

このように、本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の回転速度の順は記載の順であり、
第１駆動ユニット１００Ａは、動作モードとして、第３モード（ここでは、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモード）を更に備え、
第３モードでは、分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転し、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力を第１出力部材Ｏ１に伝達する状態となり、
制御装置１０は、
第２制御を実行中において、
要求駆動力Ｔが規定の第４閾値ＴＨ４以上であって充電量（ＳＯＣ）が規定の第５閾値ＴＨ５以上である場合、又は、要求駆動力Ｔが第４閾値ＴＨ４未満であって充電量（ＳＯＣ）が第５閾値ＴＨ５未満である場合には、車速Ｖが第１車速Ｖ１を超えた場合に、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モードから第３モードに移行し、
要求駆動力Ｔが第４閾値ＴＨ４以上であって充電量（ＳＯＣ）が第５閾値ＴＨ５未満である場合には、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも高い値に設定された第２車速Ｖ２を超えた場合に、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モードから第３モードに移行する。

この構成によれば、要求駆動力Ｔが比較的大きく、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が比較的低い場合には、車両が比較的低速で走行中に第１車速Ｖ１を超えた場合であっても、第２車速Ｖ２を超えるまでは、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを、大きい駆動力を確保し易い第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）に維持する。これにより、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が比較的低い場合であっても、車輪の駆動力を十分に確保して、車両を走行させることができる。

なお、上記に代えて、以下のようにしても良い。
即ち、分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の回転速度の順は記載の順であり、
第１駆動ユニット１００Ａは、動作モードとして、第３モード（ここでは、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモード）を更に備え、
第３モードでは、分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転し、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力を第１出力部材Ｏ１に伝達する状態となり、
制御装置１０は、第２制御を実行中に、車速Ｖが第１車速Ｖ１を超えた場合には、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モードから第３モードに移行する。

この構成によれば、車速Ｖが比較的低い場合に、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを、大きい駆動力を確保し易い第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）とする。これにより、第１駆動ユニット１００Ａにおけるギヤ数を少なく抑えることができ、延いては第１駆動ユニット１００Ａを小型化することができる。
また、車速Ｖが比較的高くなった場合には、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モードから第３モードに移行する。これにより、車速Ｖが比較的高くなった場合には、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力を用いて車両を効率良く走行させることができる。

以下では、制御装置１０が第１駆動ユニット１００Ａの動作モードの移行を特定のパターンで行う場合における制御処理について、図７を参照して説明する。図７は、第１駆動ユニット１００Ａ及び第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力比の変化を示すタイムチャートである。

図７に示すように、本実施形態では、制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モードから第３モードに移行するモード移行を行う場合に、当該モード移行による第１駆動ユニット１００Ａの駆動力変動を補うように第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力を制御する。より具体的には、制御装置１０は、モード移行による第１駆動ユニット１００Ａの駆動力の低下分に相当する駆動力を、第２駆動ユニット１００Ｂにより出力させる制御を行う。本例では、制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードをｅＴＣモードから第１ＨＶモードに移行する場合に、このような制御を行う。

また、本実施形態では、制御装置１０は、変速機ＴＭが変速段の切り替え動作を行う前に、第１駆動ユニット１００Ａにおいて第１出力部材Ｏ１に出力する駆動力を減少させると共に、第２駆動ユニット１００Ｂにおいて第２出力部材Ｏ２に出力する駆動力を増加させる。そして、制御装置１０は、変速機ＴＭが変速段の切り替え動作を完了した後に、第１駆動ユニット１００Ａにおいて第１出力部材Ｏ１に出力する駆動力を増加させると共に、第２駆動ユニット１００Ｂにおいて第２出力部材Ｏ２に出力する駆動力を減少させる。本例では、制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを、第１ＥＶモードから第２ＥＶモードに移行する場合、又は、第１ＨＶモードから第２ＨＶモードに移行する場合に、このような制御を行う。

図７に示す例では、第１駆動ユニット１００Ａの駆動力比がｒ１であり、第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力比がｒ２である状態で車両が走行している場合において、上記のような動作モードの移行の指令があった場合に、制御装置１０は、時間ｔ１～ｔ２において、第１駆動ユニット１００Ａの駆動力比をｒ１からゼロまで減少させると共に、第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力比をｒ２から１００まで増加させる。そして、制御装置１０は、時間ｔ２～ｔ３において、上記のような動作モードの移行処理を行う。制御装置１０は、動作モードの移行処理が完了した場合に、時間ｔ３～ｔ４おいて、第１駆動ユニット１００Ａの駆動力比をゼロからｒ１まで増加させると共に、第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力比を１００からｒ２まで減少させる。ここで、駆動力比とは、第１駆動ユニット１００Ａと第２駆動ユニット１００Ｂとの駆動力の合計に対する、対応する駆動ユニットの駆動力の割合である。図７に示す例では、ｒ１はｒ２よりも大きい（ｒ１＞ｒ２）。

このように、本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、動作モードとして、第３モードを更に備え、
第３モードでは、分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３が一体的に回転し、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力を第１出力部材Ｏ１に伝達する状態となり、
制御装置１０は、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）から第３モード（ここでは、第１ＨＶモード）に移行するモード移行を行う場合に、当該モード移行による第１駆動ユニット１００Ａの駆動力変動を補うように第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力を制御する。

この構成によれば、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを第２モードから第３モードに移行するモード移行を行う場合に、当該モード移行に起因する車両全体の駆動力変動を少なく抑えることができる。

また、本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、分配用差動歯車機構ＳＰと第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路に配置されて、複数の変速段を切り替え可能に構成された変速機ＴＭを更に備え、
制御装置１０は、
変速機ＴＭが変速段の切り替え動作を行う前に、第１駆動ユニット１００Ａにおいて第１出力部材Ｏ１に出力する駆動力を減少させると共に第２駆動ユニット１００Ｂにおいて第２出力部材Ｏ２に出力する駆動力を増加させ、
変速機ＴＭが変速段の切り替え動作を完了した後に、第１駆動ユニット１００Ａにおいて第１出力部材Ｏ１に出力する駆動力を増加させると共に第２駆動ユニット１００Ｂにおいて第２出力部材Ｏ２に出力する駆動力を減少させる。

この構成によれば、変速機ＴＭが変速段の切り替え動作を行う前に、第１駆動ユニット１００Ａの駆動力を減少させ、変速機ＴＭが変速段の切り替え動作を完了した後に、第１駆動ユニット１００Ａの駆動力を増加させる。これにより、変速段の切り替え動作に起因する第１駆動ユニット１００Ａの駆動力変動を少なく抑えることができる。
また、本構成によれば、変速機ＴＭが変速段の切り替え動作を行う前に、第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力を増加させ、変速機ＴＭが変速段の切り替え動作を完了した後に、第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力を減少させる。これにより、変速段の切り替え動作中に、第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力により、第１駆動ユニット１００Ａの駆動力変動を補うことができる。

図８及び図９に、車速Ｖ及び要求駆動力Ｔに応じて第１駆動ユニット１００Ａの動作モードを決定するために参照される制御マップの一例を示す。図８は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が比較的高い場合における制御マップである。図９は、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が比較的低い場合における制御マップである。本例では、第３閾値ＴＨ３と第５閾値ＴＨ５とが同じ値に設定されている。そして、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第３閾値ＴＨ３（第５閾値ＴＨ５）以上の場合に、図８に示す制御マップが参照される。また、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ）が第３閾値ＴＨ３（第５閾値ＴＨ５）未満の場合に、図９に示す制御マップが参照される。

図８に示す例では、車速Ｖがゼロよりも大きく、第１車速Ｖ１以下である場合において、要求駆動力Ｔが第２閾値ＴＨ２以上である場合にはｅＴＣモードが選択され、要求駆動力Ｔがゼロより大きく第２閾値ＴＨ２未満である場合には第１ＥＶモードが選択される。

そして、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも大きく、第２車速Ｖ２よりも大きい第３車速Ｖ３以下である場合において、要求駆動力Ｔが第２閾値ＴＨ２以上である場合には第１ＨＶモードが選択され、要求駆動力Ｔがゼロより大きく第２閾値ＴＨ２未満である場合には第１ＥＶモードが選択される。

また、車速Ｖが第３車速Ｖ３よりも大きく、第３車速Ｖ３よりも大きい第４車速Ｖ４以下である場合において、要求駆動力Ｔが第２閾値ＴＨ２よりも小さい第６閾値ＴＨ６以上である場合には第１ＨＶモードが選択され、要求駆動力Ｔが第６閾値ＴＨ６未満であって、第６閾値ＴＨ６よりも小さい第７閾値ＴＨ７以上である場合には第２ＨＶモードが選択され、要求駆動力Ｔがゼロより大きく第７閾値ＴＨ７未満である場合には第２ＥＶモードが選択される。なお、図示の例では、第６閾値ＴＨ６及び第７閾値ＴＨ７は、車速Ｖが大きくなるに従って次第に小さくなるような値に設定されている。

更に、車速Ｖが第４車速Ｖ４よりも大きい場合において、要求駆動力Ｔが第７閾値ＴＨ７以上である場合には第２ＨＶモードが選択され、要求駆動力Ｔが第７閾値ＴＨ７未満である場合には第２ＥＶモードが選択される。

また、要求駆動力Ｔがゼロ未満である場合、つまり、車両が減速する場合において、車速Ｖがゼロよりも大きく第４車速Ｖ４以下である場合には第１ＥＶモードが選択され、車速Ｖが第４車速Ｖ４よりも大きい場合には第２ＥＶモードが選択される。

なお、車両が定常走行又は加速を行う場合において、図８に示す制御マップが参照されて、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードとなった場合には、内燃機関ＥＧが停止状態とされると共に、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方が力行状態とされる。また、同じく第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードとなった場合には、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方が駆動状態とされると共に、第２回転電機ＭＧ２が力行状態とされる。一方、車両が減速を行う場合において、図８に示す制御マップが参照されて、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードとなった場合には、内燃機関ＥＧが停止状態とされると共に、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方が回生状態とされる。

図９に示す例では、車速Ｖがゼロよりも大きく第１車速Ｖ１以下である場合には、ｅＴＣモードが選択される。そして、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも大きい値であって、第２車速Ｖ２よりも大きく第４車速Ｖ４よりも小さい第５車速Ｖ５以下の値である場合において、要求駆動力Ｔが第４閾値ＴＨ４以上である場合にはｅＴＣモードが選択され、要求駆動力Ｔがゼロより大きく第４閾値ＴＨ４未満である場合には第１ＨＶモードが選択される。また、車速Ｖが第５車速Ｖ５よりも大きく第４車速Ｖ４以下である場合には、第１ＨＶモードが選択される。更に、車速Ｖが第４車速Ｖ４よりも大きい場合には、第２ＨＶモードが選択される。なお、図示の例では、第４閾値ＴＨ４は、第５車速Ｖ５よりも小さい規定車速以下の範囲では、車速Ｖが大きくなるに従って次第に大きくなるような値に設定されている。

また、要求駆動力Ｔがゼロ未満である場合、つまり、車両が減速する場合において、車速Ｖがゼロよりも大きく第４車速Ｖ４以下である場合には第１ＥＶモードが選択され、車速Ｖが第４車速Ｖ４よりも大きい場合には第２ＥＶモードが選択される。

なお、車両が定常走行又は加速を行う場合において、図９に示す制御マップが参照されて、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードとなった場合には、内燃機関ＥＧが駆動状態とされると共に、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方が停止状態とされる。一方、車両が減速を行う場合において、図９に示す制御マップが参照されて、第１駆動ユニット１００Ａの動作モードが第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードとなった場合には、内燃機関ＥＧが停止状態とされると共に、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方が回生状態とされる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であって第２係合装置ＣＬ２が解放状態で実現される車両用駆動装置１００の動作モード（第１モード）が、上述した電気式トルクコンバータモード（ｅＴＣモード）である構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰが、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であって第２係合装置ＣＬ２が解放状態で、いわゆるスプリットハイブリッドモードを実現するように構成されていても良い。ここで、スプリットハイブリッドモードとは、内燃機関ＥＧの駆動力を第１回転電機ＭＧ１の側と第１出力部材Ｏ１の側（変速機ＴＭの側）とに分配し、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を反力として、内燃機関ＥＧの駆動力に対して減衰した駆動力を第１出力部材Ｏ１の側に伝達するモードである。この場合、分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度の順は、第２回転要素Ｅ２、第１回転要素Ｅ１、第３回転要素Ｅ３の順とすると良い。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰをシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成する場合、サンギヤを第３回転要素Ｅ３として第１ロータＲＴ１に駆動連結し、キャリヤを第１回転要素Ｅ１として入力部材Ｉに駆動連結し、リングギヤを第２回転要素Ｅ２として分配用差動歯車機構ＳＰの出力要素とすることができる。このモードでは、第１回転電機ＭＧ１は正回転しつつ負トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、当該第１回転電機ＭＧ１の駆動力を反力として、内燃機関ＥＧの駆動力を第２回転要素Ｅ２から出力する。そして、当該第２回転要素Ｅ２の回転は、変速機ＴＭを介して第１出力部材Ｏ１に伝達される。

（２）上記の実施形態では、制御装置１０が第１駆動ユニット１００Ａの動作モードの移行を特定のパターンで行う場合において、動作モードの移行前に、第１駆動ユニット１００Ａの駆動力比をｒ１からゼロまで減少させると共に、第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力比をｒ２から１００まで増加させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、動作モードの移行前に、例えば、第１駆動ユニット１００Ａの駆動力比をｒ１からゼロよりも大きい値まで減少させると共に、第２駆動ユニット１００Ｂの駆動力比をｒ２から１００よりも小さい値まで増加させても良い。

（３）上記の実施形態では、変速機ＴＭが並行軸歯車式変速機であり、変速機ＴＭの変速段を切り替えるための第３係合装置ＣＬ３が噛合い式係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、変速機ＴＭが遊星歯車式変速機であっても良い。また、第３係合装置ＣＬ３が摩擦係合装置であっても良い。

（４）上記の実施形態では、変速機ＴＭにおける複数の変速段の少なくとも１つの変速比が１未満である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭにおける全ての変速段の変速比が１以上であっても良い。

（５）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰがシングルピニオン型の遊星歯車機構である場合を例として説明したが、そのような構成には限定されるない。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰがダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されても良い。或いは、分配用差動歯車機構ＳＰが、複数の傘歯車を組み合わせた構成等のような他の差動歯車装置により構成されていても良い。

（６）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が摩擦係合装置であり、第２係合装置ＣＬ２が噛合い式係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置ＣＬ１が噛合い式係合装置であっても良いし、第２係合装置ＣＬ２が摩擦係合装置であっても良い。

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

本開示に係る技術は、前輪及び後輪のうちの一方を駆動する第１駆動ユニットと、他方を駆動する第２駆動ユニットと、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、１００Ａ：第１駆動ユニット、１００Ｂ：第２駆動ユニット、１０：制御装置、ＭＧ１：第１回転電機、ＭＧ２：第２回転電機、ＳＰ：分配用差動歯車機構、Ｅ１：第１回転要素、Ｅ２：第２回転要素、Ｅ３：第３回転要素、Ｉ：入力部材、Ｏ１：第１出力部材、Ｏ２：第２出力部材、ＢＴ：蓄電装置、ＥＧ：内燃機関、Ｗ１：第１車輪、Ｗ２：第２車輪、Ｖ：車速、Ｔ：要求駆動力、ＴＨ１：第１閾値、ＴＨ２：第２閾値、ＴＨ３：第３閾値

Claims (8)

1. 車両の前輪及び後輪を駆動するための車両用駆動装置であって、
   前記前輪及び前記後輪のうち、一方を第１車輪とし、他方を第２車輪として、
   前記車両が備える内燃機関に駆動連結される入力部材、前記第１車輪に駆動連結される第１出力部材、第１回転電機、及び分配用差動歯車機構を備え、前記第１車輪を駆動する第１駆動ユニットと、
   前記第２車輪に駆動連結される第２出力部材、及び第２回転電機を備え、前記第２車輪を駆動する第２駆動ユニットと、
   前記第１駆動ユニット、前記第２駆動ユニット、及び前記内燃機関を制御する制御装置と、を備え、
   前記第１回転電機及び前記第２回転電機は、蓄電装置との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置と電気的に接続され、
   前記分配用差動歯車機構は、前記入力部材に駆動連結された第１回転要素と、前記第１出力部材に駆動連結された第２回転要素と、前記第１回転電機に駆動連結された第３回転要素と、を備え、
   前記第１駆動ユニットは、動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、 前記第１モードでは、前記内燃機関と前記第１出力部材との間での動力伝達が遮断された状態で、前記第１回転電機の駆動力を前記第１出力部材に伝達する状態となり、
   前記第２モードでは、前記内燃機関から前記第１回転要素に伝達される駆動力の反力を前記第１回転電機から前記第３回転要素に伝達することで、前記内燃機関の駆動力を前記第２回転要素を介して前記第１出力部材に伝達する状態となり、
   前記制御装置は、
   前記車両の速度が規定の第１閾値未満の場合において、
   前記車両に要求される駆動力である要求駆動力が規定の第２閾値未満であって、前記蓄電装置の充電量が規定の第３閾値以上である場合には、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第１モードとすると共に、前記第２回転電機の駆動力を前記第２出力部材に伝達する状態として、前記第１駆動ユニット及び前記第２駆動ユニットの双方により前記要求駆動力を出力するように制御する第１制御を実行し、
   前記要求駆動力が前記第２閾値以上である場合、又は、前記蓄電装置の充電量が前記第３閾値未満である場合には、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第２モードとすると共に、前記第２回転電機の駆動力を前記第２出力部材に伝達する状態として、前記第１駆動ユニット及び前記第２駆動ユニットの双方により前記要求駆動力を出力するように制御する第２制御を実行する、車両用駆動装置。
2. 前記第１駆動ユニットは、前記動作モードとして、第３モードを更に備え、
   前記第３モードでは、前記分配用差動歯車機構の前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素が一体的に回転し、少なくとも前記内燃機関の駆動力を前記第１出力部材に伝達する状態となり、
   前記制御装置は、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第２モードから前記第３モードに移行するモード移行を行う場合に、当該モード移行による前記第１駆動ユニットの駆動力変動を補うように前記第２駆動ユニットの駆動力を制御する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１駆動ユニットは、前記分配用差動歯車機構と前記第１出力部材との間の動力伝達経路に配置されて、複数の変速段を切り替え可能に構成された変速機を更に備え、
   前記制御装置は、
   前記変速機が前記変速段の切り替え動作を行う前に、前記第１駆動ユニットにおいて前記第１出力部材に出力する駆動力を減少させると共に前記第２駆動ユニットにおいて前記第２出力部材に出力する駆動力を増加させ、
   前記変速機が前記変速段の切り替え動作を完了した後に、前記第１駆動ユニットにおいて前記第１出力部材に出力する駆動力を増加させると共に前記第２駆動ユニットにおいて前記第２出力部材に出力する駆動力を減少させる、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記分配用差動歯車機構の前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の回転速度の順は記載の順であり、
   前記第１駆動ユニットは、前記入力部材と前記第１回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を更に備え、
   前記第１モードでは、前記第１係合装置が解放状態、前記第２係合装置が係合状態とされ、
   前記第２モードでは、前記第１係合装置が係合状態、前記第２係合装置が解放状態とされる、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記分配用差動歯車機構の前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の回転速度の順は記載の順であり、
   前記第１駆動ユニットは、前記動作モードとして、第３モードを更に備え、
   前記第３モードでは、前記分配用差動歯車機構の前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素が一体的に回転し、少なくとも前記内燃機関の駆動力を前記第１出力部材に伝達する状態となり、
   前記第１駆動ユニットの前記動作モードが前記第３モードである場合に、前記内燃機関の回転速度が当該内燃機関の自律回転可能速度の下限となる前記車両の速度を第１車速として、
   前記制御装置は、前記第２制御を実行中に、前記車両の速度が前記第１車速を超えた場合には、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第２モードから前記第３モードに移行する、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記分配用差動歯車機構の前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の回転速度の順は記載の順であり、
   前記第１駆動ユニットは、前記動作モードとして、第３モードを更に備え、
   前記第３モードでは、前記分配用差動歯車機構の前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素が一体的に回転し、少なくとも前記内燃機関の駆動力を前記第１出力部材に伝達する状態となり、
   前記第１駆動ユニットの前記動作モードが前記第３モードである場合に、前記内燃機関の回転速度が当該内燃機関の自律回転可能速度の下限となる前記車両の速度を第１車速として、
   前記制御装置は、
   前記第２制御を実行中において、
   前記要求駆動力が規定の第４閾値以上であって前記充電量が規定の第５閾値以上である場合、又は、前記要求駆動力が前記第４閾値未満であって前記充電量が前記第５閾値未満である場合には、前記車両の速度が前記第１車速を超えた場合に、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第２モードから前記第３モードに移行し、
   前記要求駆動力が前記第４閾値以上であって前記充電量が前記第５閾値未満である場合には、前記車両の速度が前記第１車速よりも高い車速に設定された第２車速を超えた場合に、前記第１駆動ユニットの前記動作モードを前記第２モードから前記第３モードに移行する、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第１駆動ユニットは、前記分配用差動歯車機構と前記第１出力部材との間の動力伝達経路に配置されて、複数の変速段を切り替え可能に構成された変速機を更に備え、
   前記変速機は、互いに平行に配置された第１軸部材及び第２軸部材と、前記第１軸部材に配置された第１ギヤ及び第２ギヤと、前記第２軸部材に配置されて前記第１ギヤに噛み合う第３ギヤと、前記第２軸部材に配置されて前記第２ギヤに噛み合う第４ギヤと、第３係合装置と、を備え、
   前記第３係合装置は、前記第１ギヤと前記第３ギヤとの間で伝達される駆動力が前記第２軸部材に伝達される状態と、前記第２ギヤと前記第４ギヤとの間で伝達される駆動力が前記第２軸部材に伝達される状態と、を選択的に切り替える噛合い式係合装置である、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記第１駆動ユニットは、前記動作モードとして、第３モードを更に備え、
   前記第３モードでは、前記分配用差動歯車機構の前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素が一体的に回転し、少なくとも前記内燃機関の駆動力を前記第１出力部材に伝達する状態となり、
   前記第１駆動ユニットは、前記入力部材と前記第１回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を更に備え、
   前記第３モードでは、前記第１係合装置及び前記第２係合装置の双方が係合状態とされ、
   前記第１駆動ユニットは、前記分配用差動歯車機構と前記第１出力部材との間の動力伝達経路に配置されて、複数の変速段を切り替え可能に構成された変速機を更に備え、
   複数の前記変速段の少なくとも１つの変速比が１未満である、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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