JP2022062323A

JP2022062323A - 継手構造

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Publication number: JP2022062323A
Application number: JP2020170247A
Authority: JP
Inventors: 新悟玉川; Shingo Tamagawa; 新太郎安田; Shintaro Yasuda; 智之山本; Tomoyuki Yamamoto
Original assignee: Railway Technical Research Institute
Current assignee: Railway Technical Research Institute
Priority date: 2020-10-08
Filing date: 2020-10-08
Publication date: 2022-04-20
Anticipated expiration: 2040-10-08
Also published as: JP7348154B2

Abstract

【課題】トングレールのふく進や、軌間外側及び鉛直下向きへの列車荷重によって、油圧シリンダに負荷がかからない継手構造を提供する。【解決手段】左右の基本レールの間に位置し水平方向に移動するトングレールと、駆動力発生部を備えると共にトングレールを移動する転換装置と、を連結する継手構造であって、トングレールの腹部側面に取付けられるトングレール側連結部と、駆動力発生部から延出するシリンダロッドの端部に設けられる転換装置側連結部とからなり、トングレール側連結部にはシリンダロッドを貫通する貫通孔を備え、シリンダロッドと貫通孔との間には、上下方向に第１のクリアランスを形成し、トングレールの長手方向に第２のクリアランスを形成し、シリンダロッドの先端面とトングレール側連結部との間、又は転換装置側連結部とトングレール側連結部との間には、シリンダロッドの長手方向に第３のクリアランスを形成することを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、分岐器におけるトングレールと、トングレールを転換すると共に駆動力発生部を備える転換装置とを連結する継手構造に関する。

鉄道の軌道における分岐器は、一つの軌道を二つ以上の軌道に分ける軌道構造であり、左右に対をなすトングレールのうち、いづれか一方のトングレールを基本レールに押付け、他方のトングレールを基本レールから引き離して特定の通路を開通させるものである。また、転換装置は、トングレールを水平方向に移動させる装置であり、トングレールと転換装置は、継手構造によって連結している。

特許文献１及び図９に示す従来の継手構造１００は、転換装置に直動式の油圧式シリンダ１１０が用いられ、基本レール１２０に直交する方向にシリンダの作動方向が固定された油圧シリンダ１１０と、トングレール１３０とを連結するものである。また、平面視において、継手構造１００が位置するトングレール先端部には、トングレール１３０を転換する際に固定されたトングレール後端部をたわませるため、円弧運動が生じる。そのため、従来の継手構造１００は、このような円弧運動が生じた際に、油圧シリンダに長手方向以外の力が作用しないように、回転可能に連結している。

特開２０２０－９４３２６号公報

一般的に、敷設されているレールには、ふく進と呼ばれる通過車両の影響などによる、レールが長手方向に移動してしまう現象が生じることがある。また、トングレールにふく進が生じると、左右のトングレールの先端長さに食い違いが生じることがある。従来の継手構造では、このようなふく進によるトングレールの移動方向と、転換装置である油圧シリンダの作動方向とが一致せず、トングレールと油圧シリンダとの間に曲げモーメントが作用し、油圧シリンダの故障や、トングレールの転換不能を起こす原因となってしまうことがあった。

また、トングレールの転換時に、一方のトングレールを基本レールに押付ける側では、トングレールと基本レールとの間に最大で５ｍｍほどの隙間が生じることがある。このような状態で、トングレールの上を車両が通過し、トングレールに軌間外側に向かって荷重が作用すると、トングレールは当該隙間が減少する方向に移動する。従来の継手構造では、このような外力によるトングレールの移動が、継手構造及び油圧シリンダに負荷を与え、これらの部品の故障の原因となり、列車の走行安全性を確保できなくなる場合があった。

また、列車の通過時には、車両からの鉛直荷重によりトングレールが下方向に変位することで、トングレールと油圧シリンダに曲げモーメントが作用し、油圧シリンダや継手部の損傷が懸念されていた。

そこで、本発明は上記の事項に鑑みてなされたものであり、トングレールのふく進や、軌間外側及び鉛直下向きへの列車荷重によって、継手構造及び油圧シリンダに負荷がかからない継手構造を提供することを課題とする。

この発明は、上記課題を達成するためになされたものであって、下記を特徴とするものである。

本発明に係る継手構造は、左右の基本レールの間に位置し水平方向に移動するトングレールと、駆動力発生部を備えると共に前記トングレールを移動する転換装置と、を連結する継手構造であって、前記トングレールの腹部側面に取付けられるトングレール側連結部と、前記駆動力発生部から延出するシリンダロッドの端部に設けられる転換装置側連結部とからなり、前記トングレール側連結部には前記シリンダロッドを貫通する貫通孔を備え、前記シリンダロッドと前記貫通孔との間には、上下方向に第１のクリアランスを形成し、前記トングレールの長手方向に第２のクリアランスを形成し、前記シリンダロッドの先端面と前記トングレール側連結部との間、又は前記転換装置側連結部と前記トングレール側連結部との間には、前記シリンダロッドの長手方向に第３のクリアランスを形成することを特徴とする。

本発明に係る継手構造において、前記トングレール側連結部は、前記貫通孔を有する第１のプレートと、前記第１のプレートと略平行に配置されると共に、前記トングレールに取付けられる第２のプレートと、前記第１のプレートと前記第２のプレートとを所定の間隔を形成して連絡する複数のカラーからなり、前記トングレール側連結部は、複数の締結部材によって前記トングレールに固定されることを特徴する。

本発明に係る継手構造において、前記転換装置側連結部は、前記トングレール側連結部と係合する掛け金を備えることを特徴とする。

本発明に係る継手構造において、前記シリンダロッドの先端面は、球面形状に形成されることを特徴とする。

本発明に係る継手構造において、前記貫通孔は、前記トングレールの長手方向に長い長孔であることを特徴とする。

本発明に係る継手構造において、前記貫通孔は、上部に切り欠きが形成されることを特徴とする。

本発明に係る継手構造において、前記駆動力発生部は、作動油の油圧によって駆動力を発生することを特徴とする。

上記発明の概要は、本発明に必要な特徴の全てを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた発明となり得る。

本発明によれば、トングレールのふく進や、軌間外側及び鉛直下向きへの列車荷重による継手構造及び油圧シリンダへの負荷を防ぐことができる。

本発明の実施形態に係る分岐器のポイント部を模式的に示す平面図本発明の実施形態に係る転換装置及び継手構造を模式的に示す側面視断面図本発明の実施形態に係る押付側の継手構造を示す平面視断面図本発明の実施形態に係る押付側の継手構造を示す側面視断面図本発明の実施形態に係る引込側の継手構造を示す平面視断面図本発明の実施形態に係る引込側の継手構造を示す側面視断面図本発明の第１の実施形態に係るトングレール側連結部を示す斜視図本発明の第２の実施形態に係るトングレール側連結部を示す斜視図従来の実施形態に係る転換装置及び継手構造を模式的に示す側面視断面図

以下、本発明を実施するための好適な実施形態について、図面を用いて説明する。なお、以下の実施形態は、各請求項に係る発明を限定するものではなく、また、実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。

［第１の実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る分岐器のポイント部を模式的に示す平面図、図２は、本発明の実施形態に係る転換装置及び継手構造を模式的に示す側面視断面図、図３は、本発明の実施形態に係る押付側の継手構造を示す平面視断面図、図４は、本発明の実施形態に係る押付側の継手構造を示す側面視断面図、図５は、本発明の実施形態に係る引込側の継手構造を示す平面視断面図、図６は、本発明の実施形態に係る引込側の継手構造を示す側面視断面図、図７は、本発明の第１の実施形態に係るトングレール側連結部を示す斜視図、図９は、従来の実施形態に係る転換装置及び継手構造を模式的に示す側面視断面図である。

本実施形態に係る継手構造は、図１及び図２に示す通り、分岐器１の構成要素であるトングレール１２Ａ、１２Ｂと、分岐器１を転換する転換装置２０とを連結する手段であり、トングレール側連結部３０と転換装置側連結部４０によって構成される。ここで転換とは、列車又は車両の進路を変えるためにトングレール１２Ａ、１２Ｂの状態を切り替えることをいう。

先ず、本実施形態に係る分岐器１について説明を行う。

分岐器１は、図１に示すように、一つの軌道を二つ以上の軌道に分けるために設けられた軌道構造であり、ポイント部１０を備える。代表的な分岐器として、図１に示すような、基準線である直線の軌道から、分岐線である左側または右側に分かれる分岐器として片開き分岐器がある。本願において、分岐器１は片開き分岐器を例として説明を行う。

ポイント部１０は、分岐器１において軌道を切り替える部分であり、基本レール１１Ａ、１１Ｂ、トングレール１２Ａ、１２Ｂ、床板１５及びまくらぎ等を備える。またポイント部１０の先端では、後述する転換装置２０とトングレール１２Ａ、１２Ｂとが連結されており、図１に示すように、転換装置２０の動作に連動してトングレール１２Ａ、１２ＢがＤ_１、Ｄ_２方向に転換する。トングレール１２Ａ、１２ＢがＤ_１方向に転換したときには、トングレール１２Ａが基本レール１１Ａに押付けられ、トングレール１２Ｂが基本レール１１Ｂから離間する。一方で、トングレール１２Ａ、１２ＢがＤ_２方向に転換したときには、トングレール１２Ａが基本レール１１Ａから離間し、トングレール１２Ｂが基本レール１１Ｂに押付けられる。ここで、トングレール１２Ａ又は１２Ｂが、基本レール１１Ａ又は１１Ｂに押付けられている側を押付側、トングレール１２Ａ又は１２Ｂが、基本レール１１Ａ又は１１Ｂから離間している側を引込側とする。なお、以下の説明については、トングレール１２Ａ、１２ＢがＤ_１方向に転換した場合を例として説明を行う。

基本レール１１Ａ、１１Ｂは、分岐器１のポイント部１０において、トングレール１２Ａ、１２Ｂの外側に敷設される固定レールである。基本レール１１Ａ、１１Ｂは、列車又は車両の車輪と接触するレール頭部１１ｃと、まくらぎに支持されるレール底部１１ｅと、レール頭部１１ｃとレール底部１１ｅとを連絡するレール腹部１１ｄを備える。

トングレール１２Ａ、１２Ｂは、先端部を尖らせた転換可能な可動レールであり、図１に示すように、固定された後端部１４を回転中心として転換する。また図２に示すように、トングレール１２Ａ、１２Ｂは、転換時の基本レール１１Ａ、１１Ｂへの押付側において、レール頭部１１ｃと当接するレール頭部１２ｃと、床板１５上に摺動自在に支持されるレール底部１２ｅと、レール頭部１２ｃとレール底部１２ｅとを連絡するレール腹部１２ｄとを備える。また、レール腹部１２ｄには、図３に示すように、後述する継手構造を締結する締結ボルト３５ａ及び絶縁カラー３４ａを貫通するボルト孔１６が形成される。

床板１５は、図２に示すように、トングレール１２Ａ、１２Ｂのレール底部１２ｅの底面を摺動自在に支持すると共に、トングレール１２Ａ、１２Ｂと、まくらぎとの間に挿入され、まくらぎに取付けられている。

次に、本実施形態に係る転換装置２０について説明を行う。

転換装置２０は、分岐器１を転換する装置であり、分岐器１を転換するための駆動力発生部２１を有し、トングレール１２Ａ、１２ＢをＤ_１、Ｄ_２方向に移動させる。また、転換装置２０はトングレール１２Ａ、１２Ｂを基本レール１１Ａ、１１Ｂに押付けた状態を保持する機能も有する。

駆動力発生部２１は、例えば作動油の油圧によって駆動力を発生する油圧シリンダ等のシリンダ部２２と、油圧回路等の流体圧回路を備えるアクチュエータである。

シリンダ部２２は、図２に示すように、シリンダロッド２３、ピストン２４及びシリンダチューブ２５等を備える。シリンダ部２２は、シリンダロッド２３をシリンダチューブ２５の両端部から突出させて、シリンダロッド２３を両方向に往復運動させる、両ロッド型の複動シリンダである。

シリンダロッド２３は、ピストン２４の往復動作に連動して往復動作をする。シリンダロッド２３の後端部は、ピストン２４の一方の受圧面と他方の受圧面とにそれぞれ固定されている。シリンダロッド２３の先端付近には、図３に示すように、軸部に段付き肩部２３ａが施され、段付き肩部２３ａより先端側は軸部よりも細く形成されると共に、後述する転換装置側連結部４０を取り付けるためのおねじ部２３ｂが形成されている。また、シリンダロッド２３の先端面は球面に形成された球面部２３ｃを備える。

次に、本実施形態に係る継手構造について説明を行う。なお、継手構造はトングレール側連結部３０と転換装置側連結部４０によって構成される。

トングレール側連結部３０は、転換装置側連結部４０と係合する部位であって、図３、４に示すように、トングレール１２Ａ、１２Ｂのレール腹部１２ｄ側面の軌道内側に位置し、第１のプレート３１、第２のプレート３２、カラー３３、絶縁カラー３４ａ及び絶縁ワッシャ３４ｂからなる。また、これらのトングレール側連結部３０を構成する部品は、締結ボルト３５ａと締結ナット３５ｂからなる締結部材によって、トングレール１２Ａ、１２Ｂに着脱自在に締結される。

第１のプレート３１は、図３、４及び７に示すように、略長方形の板状部品であって、後述する掛け金４２と係合する。第１のプレート３１は、カラー３３を介して第２のプレート３２との間に間隔を開け、略長方形の長手方向がトングレール１２Ａ、１２Ｂの長手方向と一致するように取り付けられる。第１のプレート３１は、例えば熱処理を行った機械構造用炭素鋼鋼材等で作製され、図５及び６に示すように、引込側において、掛け金４２と係合し、トングレール１２Ｂを基本レール１１Ｂから引き離す際に掛かる荷重に対して、十分な強度を確保できる厚みに形成される。なお、強度を向上させるため、第１のプレート３１の長手方向に渡ってリブ等の補強を施しても構わない。また、第１のプレート３１の略中央には、長孔状の貫通孔３１ａが形成され、略長方形の長さ方向の両端部寄りにはボルト孔３１ｂが形成されている。なお、第１のプレート３１の略長方形の四隅にあたる部位には、作業者の怪我の防止や、他部品との接触による破損の防止等のため、面取り加工が施されていると好適である。本実施形態においては、第１のプレート３１の材料を機械構造用炭素鋼鋼材を例として説明したが、強度上問題がなければ、他材料でも構わない。

貫通孔３１ａは、図３、４に示すように、後述するシリンダロッドカラー４１を貫通させる。貫通孔３１ａは、第１のプレート３１の略中央に位置し、第１のプレート３１の長手方向と同方向を長手とする長孔である。列車荷重によって転換装置２０とトングレール１２Ａ、１２Ｂとの相対位置が上下方向にずれても、シリンダ部２２に負荷を与えることなく転換させるため、貫通孔３１ａとシリンダロッドカラー４１の間には上下方向に第１のクリアランスＣ_１を備える。本実施形態においては、転換装置２０とトングレール１２Ａ、１２Ｂとの相対移動量を最大で±５ｍｍと想定し、例えば５ｍｍ以上の第１のクリアランスＣ_１を設けた場合について説明したが、転換装置２０とトングレール１２Ａ、１２Ｂとの相対移動量に応じて適宜設定しても構わない。また、トングレール１２Ａ、１２Ｂのふく進による、転換装置２０とトングレール１２Ａ、１２Ｂとの相対移動についても、シリンダ部２２への負荷を避けるため、貫通孔３１ａとシリンダロッドカラー４１の間には長手方向の前後に第２のクリアランスＣ_２を備える。本実施形態においては、トングレール１２Ａ、１２Ｂのふく進許容量を１５ｍｍ以下と想定し、例えば１９．５ｍｍ以上の第２のクリアランスＣ_２を設けた場合について説明したが、ふく進許容量に応じて適宜設定しても構わない。

ボルト孔３１ｂは、図３に示すように、絶縁カラー３４ａを貫通させる。ボルト孔３１ｂは、第１のプレート３１の長手方向の両端部寄りであって、貫通孔３１ａの中心と同じ高さに中心を持ち、絶縁カラー３４ａを貫通可能な径に形成される。

第２のプレート３２は、図３、４に示すように、転換時の押付側において、シリンダロッド２３の先端面の球面部２３ｃが当接し、駆動力発生部２１からの力をトングレール１２Ａに伝達する。第２のプレート３２は、略長方形の板状部品であって、トングレール１２Ａ、１２Ｂのレール腹部１２ｄに位置する絶縁体１３に当接し、略長方形の長手方向が、トングレール１２Ａ、１２Ｂの長手方向と一致するように取り付けられる。第２のプレート３２は、例えば熱処理を行った機械構造用炭素鋼鋼材等で作製され、図３に示すように、第２のプレート３２の長さ方向の両端部寄りには、ボルト孔３２ｂが形成されている。また、図４に示すように、第２のプレート３２の絶縁体１３と当接する面には、絶縁体１３との干渉を防ぐため、面取り等を施しても構わない。本実施形態においては、第２のプレート３２の材料を機械構造用炭素鋼鋼材を例として説明したが、強度上問題がなければ、他材料でも構わない。

ボルト孔３２ｂは、第２のプレート３２の長手方向の両端部寄りであって、第１のプレート３１のボルト孔３１ｂに対応する位置に形成される。また、ボルト孔３１ｂは絶縁カラー３４ａを貫通する径に形成される。

カラー３３は、第１のプレート３１と第２のプレート３２との間に間隔を形成し、両プレートを略平行に配置させる。カラー３３は、第１のプレート３１と第２のプレート３２のボルト孔３１ｂ、３２ｂを、絶縁カラー３４ａを介して接続する。カラー３３の形状は、中空円柱であり、例えば一般構造用鋼管等で作製される。カラー３３の内径は、絶縁カラー３４ａを貫通する径に形成される。なお、本実施形態においてカラー３３の形状は、中空円柱を例として説明をするが、カラー３３の外形はこれに限らず、例えば四角柱等でも構わない。本実施形態においては、カラー３３の材料を一般構造用鋼管を例として説明したが、強度上問題がなければ、他材料でも構わない。

締結ボルト３５ａと締結ナット３５ｂは、締結ボルト３５ａと第１のプレート３１の間と、締結ナット３５ｂとトングレール１２Ａ、１２Ｂとの間に絶縁ワッシャ３４ｂを挿入し、トングレール側連結部３０を着脱自在に固定する。

絶縁体１３、絶縁カラー３３ａ及び絶縁ワッシャ３４ｂは、分岐器１と駆動力発生部２１との間を電気的に絶縁する手段である。絶縁体１３、絶縁カラー３３ａ及び絶縁ワッシャ３４ｂは、左右のトングレール１２Ａ、１２Ｂ間を電気的に絶縁することによって、列車の有無を検知する軌道回路等が電気的に短絡されるのを防止する。

転換装置側連結部４０は、トングレール側連結部３０と係合し、シリンダロッド２３を介して駆動力発生部２１の力をトングレール１２Ａ、１２Ｂに伝達する。転換装置側連結部４０は、図３に示すように、シリンダロッドカラー４１、掛け金４２及び緩み止めナット４３によって構成され、シリンダロッド２３の端部に取付けられる。

シリンダロッド２３は、端部に転換装置側連結部４０が取り付いた状態で、第１のプレート３１の貫通孔３１ａに貫通している。ここで、図３に示すように、貫通孔３１ａとシリンダロッドカラー４１との長手方向に第２のクリアランスＣ_２を有している。また、図３に示す押付側の継手構造において、掛け金４２と第１のプレート３１との間に形成される隙間及び、図５に示す引込側の継手構造において、球面部２３ｃと第２のプレート３２との間に第３のクリアランスＣ_３を有している。なお、押付側において、球面部２３ｃと第２のプレート３２とが当接している状態では、引込側において、第１のプレート３１と掛け金４２が当接する。また、第３のクリアランスＣ_３は、後述する基本レール１１Ａとトングレール１２Ａとの間に生じるレール間隙間Ｓよりも大きいと好適である。本実施形態においては、レール間隙間Ｓを最大５ｍｍと想定し、製作及び組立公差などを考慮して、例えば１０ｍｍの第３のクリアランスＣ_３を設けた場合について説明したが、レール間隙間Ｓに応じて適宜設定しても構わない。

シリンダロッドカラー４１は、シリンダロッド２３の先端に挿入され、シリンダロッドカラー４１の長手方向の一方の端面はシリンダロッド２３の段付き肩部２３ａと当接し、他方の端部は掛け金４２と当接し、シリンダロッド２３の長手方向における掛け金４２の位置を決定する。シリンダロッドカラー４１の形状は、中空円柱であり、例えば一般構造用鋼管等で作製される。また、シリンダロッドカラー４１の内径は、シリンダロッド２３のおねじ部２３ｂを貫通する径に形成される。なお、段付き肩部２３ａの位置は、押付側、引込側のどちらにおいても、貫通孔３１ａの内側にシリンダロッドカラー４１が位置するように形成される。本実施形態においては、シリンダロッドカラー４１の材料を一般構造用鋼管を例として説明したが、強度上問題がなければ、他材料でも構わない。

掛け金４２は、図５に示すように、引込側において第１のプレート３１と係合し、駆動力発生部２１からの力を伝達してトングレール１２Ｂを基本レール１１Ｂから引き離す。掛け金４２は図５、６に示すように、略長方形の板状部品であり、例えば一般構造用圧延鋼材等で作製され、第１のプレート３１と係合し、トングレール１２Ｂを基本レール１１Ｂから引き離す際に掛かる荷重に対して、十分な強度を確保できる厚みに形成される。

緩み止めナット４３は、図３に示すように、シリンダロッド２３のおねじ部２３ｂと螺合し、掛け金４２をシリンダロッド２３に固定する。緩み止めナット４３は、緩み止めナット４３のめねじ部に隣接する内径部に、シリンダロッド２３のおねじ部２３ｂとの摩擦トルクを発生させる部位を備える。そのため、歯付き座金や、シリンダロッド２３へのキー溝加工等の緩み止め機構がなくとも、緩み止めナット４３の回転を防止し、掛け金４２の締結力を維持することができる。

次に、本実施形態に係る継手構造の動作について説明する。

図１に示すように、トングレールがＤ_１方向に転換するときには、トングレール１２Ａ側の継手構造が押付側となる。押付側の継手構造においては、シリンダ部２２のＤ_１方向への動きに連動し、シリンダロッド２３先端面の球面部２３ｃが第２のプレート３２に当接し、トングレール１２Ａを基本レール１１Ａに押付ける。一方で、トングレール１２Ｂ側の継手構造は引込側となり、シリンダロッド２３がＤ_１方向に移動することで、掛け金４２が第１のプレート３１に係合し、トングレール１２Ｂを基本レール１１Ｂから引き離す。トングレール１２Ａ、１２ＢがＤ_２方向に転換する場合には、トングレール１２Ｂ側の継手構造が押付側となり、トングレール１２Ａ側の継手構造が引込側となり、上記と同様の動作をする。なお、トングレール１２Ａ、１２Ｂの転換時には、固定された後端部１４を中心にトングレール１２Ａ、１２Ｂが円弧運動をするため、トングレール１２Ａ、１２Ｂの先端部の位置はレール長さ方向に微小変化する。また、シリンダ部２２は固定されており、シリンダロッド２３の作動方向は変化しないため、シリンダロッド２３とトングレール１２Ａ、１２Ｂの当接角度は、トングレール１２Ａ、１２Ｂの円弧運動によって微小変化する。ここで、シリンダロッド２３の先端面には球面部２３ｃが形成されているため、シリンダロッド２３とトングレール１２Ａ、１２Ｂとの当接角度に関わらず、球面部２３ｃと第２のプレート３２とは常に点接触する。またこの時、第２のクリアランスＣ_２がシリンダロッドカラー４１と貫通孔３１ａとの間に形成されているため、トングレール１２Ａ、１２Ｂはシリンダロッド２３の中心軸に対して揺動することができ、シリンダロッド２３へ曲げモーメントが負荷されることを防ぐことができる。また、トングレール１２Ａ、１２Ｂにふく進が生じた場合においても同様に、第２のクリアランスＣ_２が形成されているため、シリンダロッド２３へ曲げモーメントが負荷されることを防ぐことができる。

また、図２に示すように、トングレール１２Ａ、１２Ｂを転換させた際、押付側では、トングレール１２Ａのレール頭部１２ｃと、基本レール１１Ａのレール頭部１１ｃとの間に、最大５ｍｍ程度のレール間隙間Ｓが生じることがある。本実施形態においては、このような状態で列車が通過し、トングレール１２Ａに軌間外側への列車荷重が作用した場合でも、図３に示すように、レール間隙間Ｓよりも大きい第３のクリアランスＣ_３が形成されているため、第１のプレート３１と掛け金４２は接触せずに、トングレール１２Ａは基本レール１１Ａと当接するまで軌間外側へ移動可能である。そのため、トングレール１２Ａに作用する列車荷重を基本レール１１Ａに受け渡し、シリンダ部２２へ負荷がかかるのを防止することができる。

［第２の実施形態］
以上説明した第１の実施形態に係る継手構造では、トングレール側連結部３０に長孔の貫通孔３１ａが形成された第１のプレート３１を使用し、転換装置側連結部４０の掛け金４２と連結する場合について説明した。次に説明する第２の実施形態の継手構造は、第１の実施形態とは異なる形態を有する第１のプレート３１’の実施例について説明を行うものである。なお、上述した第１の実施形態の場合と同一又は類似する部材については、同一符号を付して説明を省略する。

図８は、本発明の第２の実施形態に係るトングレール側連結部を示す斜視図である。

第１のプレート３１’は、図８に示すように、略長方形の板状部品であって、上部に開口をもつ略Ｕ字型の切り欠き３１ａ’を有し、切り欠き３１ａ’の下部に位置するビーム部３１ｃ’と掛け金４２とが係合する。第１のプレート３１’は、カラー３３を介して第２のプレート３２との間に間隔を開け、略長方形の長手方向がトングレール１２Ａ、１２Ｂの長手方向と一致するように取り付けられる。第１のプレート３１’は、例えば熱処理を行った機械構造用炭素鋼鋼材等で製作され、引込側において掛け金４２と係合し、トングレール１２Ａ、１２Ｂを基本レール１１Ａ、１１Ｂから引き離す際に掛かる荷重に対して十分な強度を確保できる厚みに形成される。なお、強度を向上させるため、第１のプレート３１’の長手方向に渡ってリブ等の形状を施しても構わない。略Ｕ字型の切り欠き３１ａ’は、第１のプレート３１’の略中央に形成され、略長方形の長さ方向の両端部寄りにはボルト孔３１ｂが形成されている。なお、第１のプレート３１’の略長方形の四隅にあたる部位には、作業者が接触した際に起きる怪我の防止や、他部品との接触による破損の防止等のため、面取り加工が施されていると好適である。本実施形態においては、第１のプレート３１’の材料を機械構造用炭素鋼鋼材を例として説明したが、強度上問題がなければ、他材料でも構わない。

このように、第１のプレート３１’に略Ｕ字型の切り欠き３１ａ’を設けることで、図８に示すように、継手構造の組み立てや保守作業時に、締結ボルト３５ａ及び締結ナット３５ｂを敷設されたトングレール１２Ａ、１２Ｂから外すことなくシリンダロッド２３の付け外しを行うことができ、作業者の負担軽減や作業時間の短縮をすることができる。

なお上記では、転換装置側連結部４０として、シリンダロッドカラー４１、掛け金４２及び緩み止めナット４３が別部品である構造について説明を行ったが、シリンダロッド２３の先端部に備える部品はこれに限らず、これらの部品が一体となった１つの部品に形成されていても構わない。また、第２の実施形態においては、シリンダロッド２３に掛け金４２の形状を付加した一体の部品であっても構わない。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれうることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

１分岐器
１０ポイント部
１１Ａ、１１Ｂ基本レール
１２Ａ、１２Ｂトングレール
１１ｃ、１２ｃレール頭部
１１ｄ、１２ｄレール腹部
１１ｅ、１２ｅレール底部
１３絶縁体
１４後端部
１５床板
１６ボルト孔
２０転換装置
２１駆動力発生部
２２シリンダ部
２３シリンダロッド
２３ａ段付き肩部
２３ｂおねじ部
２３ｃ球面部
３０トングレール側連結部
３１、３１’ 第１のプレート
３２第２のプレート
３１ａ、３１ａ’ 貫通孔
３１ｂ、３２ｂボルト孔
３１ｃ’ ビーム部
３３カラー
４０転換装置側連結部
４１シリンダロッドカラー
４２掛け金
４３緩み止めナット
Ｓレール間隙間
Ｃ_１第１のクリアランス
Ｃ_２第２のクリアランス
Ｃ_３第３のクリアランス

Claims

左右の基本レールの間に位置し水平方向に移動するトングレールと、駆動力発生部を備えると共に前記トングレールを移動する転換装置と、を連結する継手構造であって、
前記トングレールの腹部側面に取付けられるトングレール側連結部と、
前記駆動力発生部から延出するシリンダロッドの端部に設けられる転換装置側連結部とからなり、
前記トングレール側連結部には前記シリンダロッドを貫通する貫通孔を備え、
前記シリンダロッドと前記貫通孔との間には、上下方向に第１のクリアランスを形成し、
前記トングレールの長手方向に第２のクリアランスを形成し、
前記シリンダロッドの先端面と前記トングレール側連結部との間、又は前記転換装置側連結部と前記トングレール側連結部との間には、前記シリンダロッドの長手方向に第３のクリアランスを形成する
ことを特徴とする継手構造。
請求項１に記載する継手構造において、
前記トングレール側連結部は、
前記貫通孔を有する第１のプレートと、
前記第１のプレートと略平行に配置されると共に、前記トングレールに取付けられる第２のプレートと、
前記第１のプレートと前記第２のプレートとを所定の間隔を形成して連絡する複数のカラーからなり、
前記トングレール側連結部は、
複数の締結部材によって前記トングレールに固定される
ことを特徴とする継手構造。
請求項１又は２に記載する継手構造において、
前記転換装置側連結部は、前記トングレール側連結部と係合する掛け金を備える
ことを特徴とする継手構造。
請求項１から３のいずれか１項に記載する継手構造において、
前記シリンダロッドの先端面は球面形状に形成される
ことを特徴とする継手構造。
請求項１から４のいずれか１項に記載する継手構造において、
前記貫通孔は、前記トングレールの長手方向に長い長孔である
ことを特徴とする継手構造。
請求項５に記載する継手構造において、
前記貫通孔は、上部に切り欠きが形成される
ことを特徴とする継手構造。
請求項１から６のいずれか１項に記載する継手構造において、
前記駆動力発生部は、作動油の油圧によって駆動力を発生する
ことを特徴とする継手構造。