JP2022030862A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】マニュアルトランスミッション（ＭＴ）車両の手動変速動作を疑似的に実現する電気自動車において、手動変速動作を行う際に有用な情報を運転者に提供することによって利便性を高める。【解決手段】電気自動車は、ＭＴ車両の手動変速動作を疑似的に実現するためのシフト装置と、クラッチ装置と、電気自動車の動作を制御する制御装置と、を備える。シフト装置は、運転者によって操作されることにより、回転機の回転速度に対するトルク特性が段階的に異なる複数の仮想ギア段モードの中から任意の仮想ギア段モードを選択する。クラッチ装置は、シフト装置の操作時に運転者によって操作される。制御装置は、シフト装置によって選択された仮想ギア段モードとクラッチ装置の操作量に基づいて、仮想エンジンの回転速度を演算し、表示装置に表示する。【選択図】図８

Description

本開示は、車輪にトルクを伝達する回転機を備えた電気自動車に関する。

特許文献１には、駆動モータによって駆動する車両において、疑似的なシフトチェンジを演出する技術が開示されている。この車両では、車速、アクセル開度、アクセル開速度、又はブレーキ踏込量により規定される所定の契機で、駆動モータのトルクを設定変動量だけ減少させた後に増加させるトルク変動制御が行われる。これにより、有段変速機を備える車両に慣れた運転者に対して与える違和感が抑制されるとしている。

特開２０１８－１６６３８６号公報

変速用のシフト装置とクラッチ装置を備えたいわゆるマニュアルトランスミッション車両（以下、「ＭＴ車両」と表記する）では、運転者がクラッチ装置の踏み込み時にシフトレバーを操作することによって変速段の切り換えを行う。このような手動変速動作では、クラッチの解放時及び接続時に車輪に伝達されるトルクに瞬間的な変動が生じる。上記の技術によれば、駆動モータのトルク変動制御によって手動変速動作のトルク変動が疑似的に再現される。

しかしながら、上記の技術では、変速動作を模擬したトルク変動制御のタイミングを運転者自身の操作によって主体的に決めることはできない。上記技術の車両は、ＭＴ車両に備えられているクラッチ装置やシフト装置を有していないからである。このように、運転者自身による手動変速動作を介在しない疑似的な変速動作は、ＭＴ車両を操る楽しさを求める運転者の運転感覚に違和感を与えるおそれがある。

そこで、マニュアルトランスミッション車両の手動変速動作を疑似的に再現可能な電気自動車を提供することを考える。電気自動車では、ＭＴ車両とは異なり、エンジン音やエンジン振動が発生しないため、運転者が車両の状態を把握し難い。このため、運転者が電気自動車において手動変速動作を疑似的に行う場合、スムーズな手動変速動作を行うことができず、運転感覚に違和感を与えるおそれがある。

本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、マニュアルトランスミッション車両の手動変速動作を疑似的に実現する電気自動車において、手動変速動作を行う際に有用な情報を運転者に提供することによって利便性を高めることを目的とする。

第１の開示は、上記の目的を達成するため、車輪にトルクを伝達する回転機を備え、エンジン実機及び当該エンジン実機に連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない電気自動車に適用される。電気自動車は、運転者によって操作され、回転機の回転速度に対するトルク特性が段階的に異なる複数の仮想ギア段モードの中から任意の仮想ギア段モードを選択するシフト装置と、シフト装置の操作時に運転者によって操作され、クラッチ機構の操作を模擬するためのクラッチ装置と、電気自動車を制御する制御装置と、を備える。制御装置は、仮想エンジン回転速度算出部と、表示制御部と、を含む。仮想エンジン回転速度算出部は、シフト装置によって選択された仮想ギア段モードとクラッチ装置の操作量とに基づいて、回転機から車輪に伝達されるトルクが、仮想エンジンから仮想クラッチ機構及び仮想変速機を経由して車輪に伝達されるトルクであると仮定したときの仮想エンジンの回転速度である仮想エンジン回転速度を演算するように構成される。表示制御部は、演算された仮想エンジン回転速度を表示装置に表示するように構成される。

第２の開示は、第1の開示において、更に以下の特徴を有する。
仮想エンジン回転速度算出部は、現在選択されている仮想ギア段モードの次に選択されることが予想される１段上又は１段下の仮想ギア段モードの仮想エンジン回転速度である予想エンジン回転速度を演算するように構成される。表示制御部は、仮想エンジン回転速度とともに予想エンジン回転速度を表示するように構成される。

第３の開示は、第２の開示において、更に以下の特徴を有する。
電気自動車の加速中において、仮想エンジン回転速度算出部は、仮想ギア段モードを一段上の仮想ギア段モードへとシフトアップしたときの仮想エンジン回転速度を予想エンジン回転速度として演算するように構成される。

第４の開示は、第２の開示において、更に以下の特徴を有する。
電気自動車の減速中において、仮想エンジン回転速度算出部は、仮想ギア段モードを一段下の仮想ギア段モードへとシフトダウンしたときの仮想エンジン回転速度を予想エンジン回転速度として演算するように構成される。

第５の開示は、第２の開示において、更に以下の特徴を有する。
仮想エンジン回転速度算出部は、シフト装置によって選択された仮想ギア段モードが変更されたことを受けて、変更後の仮想ギア段モードに対応する仮想エンジン回転速度を予想エンジン回転速度として演算するように構成される。

第６の開示は、第２から第５の何れか１つの開示において、更に以下の特徴を有する。
表示制御部は、クラッチ装置の操作量が所定の操作量より大きい期間に、予想エンジン回転速度を表示するように構成される。

第１の開示によれば、エンジン実機及び当該エンジン実機に連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない電気自動車において、演算された仮想エンジン回転速度が表示装置に表示される。これにより、運転者は、表示された仮想エンジン回転速度を参照しながら手動変速動作を行うことができるので、運転者の利便性を高めることが可能となる。

第２の開示によれば、仮想ギア段モードの変更後における予想エンジン回転速度が表示装置に表示される。これにより、運転者は、表示された予想エンジン回転速度を参照しながらスムーズな手動変速動作を行うことができる。

特に、第３の開示によれば、電気自動車の加速中において、シフトアップしたときの予想エンジン回転速度が表示装置に表示される。これにより、運転者は、加速中のシフトアップ動作をスムーズに行うことができる。

また、第４の開示によれば、電気自動車の減速中において、シフトダウンしたときの予想エンジン回転速度が演算されて、表示装置に表示される。これにより、運転者は、減速中のシフトダウン動作をスムーズに行うことができる。

第５の開示によれば、シフト装置が運転者によって操作された場合に、操作後の仮想ギア段モードに対応する予想エンジン回転速度が演算されて、表示装置に表示される。これにより、運転者は、表示された予想エンジン回転速度を参照しながらクラッチ装置の係合動作を行うことができる。

第６の開示によれば、クラッチ操作信号から判断されるクラッチ操作量が所定の操作量よりも大きい場合に予想エンジン回転速度が表示される。これにより、運転者が表示を必要としている状況において予想エンジン回転速度を表示することができる。

実施の形態に係る電気自動車の構成を模式的に示す図である。 図２は、回転機のトルク制御に関するＥＣＵ５０の機能ブロックを示す図である。 仮想エンジン出力トルクの算出マップを示す図である。 トルク伝達ゲインの算出マップを示す図である。 ギア比の算出マップを示す図である。 運転者によって実行される疑似的な手動変速動作の手順を示す動作フロー図である。 仮想エンジン回転速度表示制御を実行するための機能を抜粋した機能ブロック図である。 実施の形態１の仮想エンジン回転速度表示制御を実行するための制御ルーチンを示すフローチャートである。 計器盤に表示された回転速度計の一例を示す図である。 計器盤に表示された回転速度計の他の例を示す図である。 実施の形態２の予想エンジン回転速度表示制御を実行するための制御ルーチンを示すフローチャートである。 計器盤に表示された回転速度計の一例を示す図である。 実施の形態３の予想エンジン回転速度表示制御を実行するための制御ルーチンを示すフローチャートである。 加速中において計器盤に表示される回転速度計の一例を示す図である。 減速中において計器盤に表示される回転速度計の一例を示す図である。 計器盤に表示された回転速度計の他の例を示す図である。

以下、図面を参照して本開示の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この開示が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この開示に必ずしも必須のものではない。

実施の形態１．
１－１．実施の形態１の電気自動車の構成
図１は、実施の形態に係る電気自動車の構成を模式的に示す図である。図１に示すように、電気自動車１０は、駆動源としての回転機２を備えている。回転機２は、例えば三相交流モータである。回転機２の出力軸３は、ギア機構４を介してプロペラシャフト５の一端に接続されている。プロペラシャフト５の他端は、デファレンシャルギア６を介して、車両前方のドライブシャフト７に接続されている。電気自動車１０は、前車輪としての駆動輪８と後車輪としての従動輪１２を備えている。駆動輪８は、ドライブシャフト７の両端にそれぞれ設けられる。プロペラシャフト５には、シャフト回転速度Ｎｐを検出するための回転速度センサ４０が配置されている。

電気自動車１０は、バッテリ１４と、インバータ１６とを備えている。バッテリ１４は、回転機２の駆動に利用する電気エネルギを蓄える。インバータ１６は、例えばパルス幅変調処理（ＰＷＭ；Pulse Width Modulation）を行うことによってバッテリ１４に蓄えられている直流電流を三相交流電流に変換する。また、インバータ１６は、後述するＥＣＵ５０から入力される目標駆動トルクに基づいて、回転機２の駆動トルクを制御する機能を有している。

電気自動車１０は、運転者が当該電気自動車１０に対する動作要求を入力するための動作要求入力装置として、加速要求を入力するためのアクセルペダル２２と、制動要求を入力するためのブレーキペダル２４と、を備えている。アクセルペダル２２には、アクセル開度Ｐａｐ（％）を検出するためのアクセルポジションセンサ３２が設けられている。また、ブレーキペダル２４には、ペダル踏込量を検知するブレーキポジションセンサ３４が設けられている。アクセルポジションセンサ３２及びブレーキポジションセンサ３４により検知された信号は、それぞれ後述するＥＣＵ５０に出力される。

電気自動車１０は、動作要求入力装置として、更にシフトレバー２６とクラッチペダル２８とを備えている。ただし、本実施の形態の電気自動車１０は、回転機２により駆動される車両でありエンジン実機を備えていないため、ＭＴ車両のエンジン実機に連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない。そのため、シフトレバー２６及びクラッチペダル２８には、実際の変速機及びクラッチ機構を機械的に操作する機能に換えて、以下の機能が与えられている。

シフトレバー２６は、回転機２の回転速度に対するトルク特性が段階的に規定された複数の仮想ギア段モードの中から運転者が１つの任意の仮想ギア段モードを選択するためのシフト装置として機能する。ここでの複数の仮想ギア段モードは、ＭＴ車両のギア段を模擬したシフトモードであり、例えば、例えば１速，２速，３速，４速，５速，６速及びニュートラルの各仮想ギア段モードを含んでいる。各仮想ギア段モードのトルク特性は、ＭＴ車両のギア段を模擬したトルク特性にプリセットされている。ただし、これらの各仮想ギア段モードはあくまでもＭＴ車両のギア段を模擬的に再現したものであるため、実際の固定ギア比に対応させるためのトルク特性の制約はない。つまり、複数の仮想ギア段モードのそれぞれのトルク特性は、回転機２の出力範囲内であれば自由にプリセットすることができる。

シフトレバー２６は、ＭＴ車両が備えるシフトレバーを模擬した構造を有している。シフトレバー２６の配置及び操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。シフトレバー２６は、トルク特性の異なる複数の仮想ギア段モードに対応した各ポジションが設けられている。シフトレバー２６には、仮想ギア段モードの位置を表すシフトポジションＧｐを検知するシフトポジションセンサ３６が設けられている。シフトポジションセンサ３６により検知されたシフト操作信号は、後述するＥＣＵ５０に出力される。

クラッチペダル２８は、ＭＴ車両が備えるクラッチペダルを模擬した構造を有したクラッチ装置として機能する。クラッチペダル２８は、運転者がシフトレバー２６を操作する際に踏み込まれる。クラッチペダル２８の配置及び操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。クラッチペダル２８には、クラッチペダル２８の操作量であるクラッチペダル踏込量Ｐｃ（％）を検出するためのクラッチポジションセンサ３８が設けられている。クラッチポジションセンサ３８により検知されたクラッチ操作信号は、後述するＥＣＵ５０に出力される。

電気自動車１０は、運転席に計器盤６０を備えている。計器盤６０は、電気自動車１０の各種運転状態を表示する表示装置として機能する。計器盤６０は、例えば、複数のメーターを含んで構成されている。或いは、計器盤６０は、複数のメーターが表示された液晶ディスプレイである。

電気自動車１０の回転機２は、制御装置５０によって制御される。制御装置５０はＥＣＵ(Electronic Control Unit)である。ＥＣＵ５０の処理回路は、少なくとも入出力インタフェース５２と少なくとも１つのメモリ５４と少なくとも１つのＣＰＵ（プロセッサ）５６とを備えている。入出力インタフェース５２は、電気自動車１０に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、電気自動車１０が備える各種アクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられている。ＥＣＵ５０が信号を取り込むセンサには、上述した各種センサのほか、電気自動車１０の制御に必要な各種のセンサが含まれる。ＥＣＵ５０が操作信号を出すアクチュエータには、上述した回転機２等の各種アクチュエータが含まれる。メモリ５４には、電気自動車１０を制御するための各種の制御プログラム、最新のシフトポジションＧｐ、マップ等が記憶されている。ＣＰＵ（プロセッサ）５６は、制御プログラム等をメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。

なお、ＥＣＵ５０の各機能は、ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。また、ＥＣＵ５０の処理回路が少なくとも１つの専用のハードウェアを備える場合、処理回路は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、またはこれらを組み合わせたものである。ＥＣＵ５０の各部の機能がそれぞれ処理回路で実現されても良い。また、ＥＣＵ５０の各部の機能がまとめて処理回路で実現されても良い。また、ＥＣＵ５０の各機能について、一部を専用のハードウェアで実現し、他の一部をソフトウェアまたはファームウェアで実現してもよい。このように、処理回路は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、またはこれらの組み合わせによって、ＥＣＵ５０の各機能を実現する。

１－２．ＥＣＵの機能
ＥＣＵ５０により行われる電気自動車１０の制御には、駆動輪８に伝達されるトルクを制御するトルク制御が含まれる。ここでのトルク制御では、プロペラシャフト５に伝達される回転機駆動トルクＴｐが回転機要求駆動トルクＴｐｒｅｑとなるように、回転機２の駆動トルクを制御する。つまり、ＥＣＵ５０は、電気自動車１０が備えるトルク制御部として機能する。

ここで、回転機２のトルク制御では、ＥＣＵ５０は、電気自動車１０の走行状態が仮想のエンジン、仮想のクラッチ機構及び仮想の変速機を搭載した仮想のＭＴ車両により実現されている仮定した演算を行う。以下の説明では、電気自動車１０に仮想的に搭載されたエンジン、クラッチ機構、及び変速機を、それぞれ「仮想エンジン」、「仮想クラッチ機構」、及び「仮想変速機」と表記する。そして、ＥＣＵ５０は、仮想変速機から出力される変速機出力トルクＴｇｏｕｔを算出し、算出された変速機出力トルクＴｇｏｕｔを回転機要求駆動トルクＴｐｒｅｑとして使用する。以下の説明では、仮想エンジンのエンジン出力トルクを「仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔ」と表記し、そして仮想エンジンの回転速度を「仮想エンジン回転速度Ｎｅ」と表記する。

図２は、回転機のトルク制御に関するＥＣＵ５０の機能ブロックを示す図である。ＥＣＵ５０は、回転機２のトルク制御に関連する機能ブロックとして、仮想エンジン回転速度算出部５００と、仮想エンジン出力トルク算出部５０２と、トルク伝達ゲイン算出部５０４と、クラッチ出力トルク算出部５０６と、ギア比算出部５０８と、変速機出力トルク算出部５１０と、を備えている。以下、それぞれの機能ブロックについて詳細に説明する。

１－２－１．仮想エンジン回転速度算出部５００
仮想エンジン回転速度Ｎｅは、回転機２から駆動輪８に伝達されるトルクが、仮想エンジンから仮想クラッチ機構及び仮想変速機を経由して伝達されるトルクであると仮定したときの仮想エンジンの回転速度である。電気自動車１０の走行中、ＥＣＵ５０は、運転状態に基づいて仮想エンジン回転速度Ｎｅを動的に演算している。例えば、ＥＣＵ５０は、プロペラシャフト５のシャフト回転速度Ｎｐと、シフトポジションＧｐに対応するギア比ｒと、クラッチペダル踏込量Ｐｃ等から演算される仮想クラッチ機構のスリップ率ｓｌｉｐとを用いた以下の式（１）から、走行中の仮想エンジン回転速度Ｎｅを逆算する。
Ｎｅ＝Ｎｐ×（１／ｒ）×ｓｌｉｐ ・・・（１）

なお、エンジンから出力されたエネルギのうち、プロペラシャフト５へのトルク伝達に使用されない運動エネルギが、仮想エンジン回転速度Ｎｅの上昇に使用されたと仮定することができる。そこで、仮想エンジン回転速度Ｎｅは、運動エネルギをベースとした運動方程式に基づいて動的に算出する方法でもよい。

また、ＭＴ車両のアイドリング中は、エンジン回転速度を一定回転速度に維持するアイドルスピードコントロール制御（ＩＳＣ制御）が行われる。そこで、ＥＣＵ５０は、仮想エンジンでのＩＳＣ制御を考慮して、例えばシャフト回転速度Ｎｐが０（ゼロ）であり且つアクセル開度Ｐａｐが０％であるときは、仮想エンジンがアイドリング中であることを想定して、仮想エンジン回転速度Ｎｅを所定のアイドリング回転速度（例えば１０００ｒｐｍ）として出力する。算出された仮想エンジン回転速度Ｎｅは、仮想エンジン出力トルク算出部５０２に出力される。

１－２－２．仮想エンジン出力トルク算出部５０２
仮想エンジン出力トルク算出部５０２は、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔを算出する処理を実行する機能ブロックである。仮想エンジン出力トルク算出部５０２には、アクセル開度Ｐａｐと仮想エンジン回転速度Ｎｅが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、仮想エンジン回転速度Ｎｅに対する仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔがアクセル開度Ｐａｐ毎に規定されたマップを記憶している。図３は、仮想エンジン出力トルクの算出マップを示す図である。仮想エンジン出力トルク算出部５０２では、図３に示すマップを用いて、入力されたアクセル開度Ｐａｐと仮想エンジン回転速度Ｎｅに対応する仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔが算出される。算出された仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔは、クラッチ出力トルク算出部５０６に出力される。

１－２－３．トルク伝達ゲイン算出部５０４
トルク伝達ゲイン算出部５０４は、トルク伝達ゲインｋを算出する処理を実行する機能ブロックである。トルク伝達ゲインｋは、仮想エンジンの仮想クラッチ機構の踏込量に応じたトルク伝達度合を演算するためのゲインである。トルク伝達ゲイン算出部５０４には、クラッチペダル踏込量Ｐｃが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、クラッチペダル踏込量Ｐｃに対するトルク伝達ゲインｋが規定されたマップを記憶している。図４は、トルク伝達ゲインの算出マップを示す図である。図４に示すように、トルク伝達ゲインｋは、クラッチペダル踏込量Ｐｃがｐｃ０からｐｃ１の範囲では１となり、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１からＰｃ２の範囲では、クラッチペダル踏込量Ｐｃが増大するほど０に向かって徐々に減少し、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ２からＰｃ３の範囲では０となるように規定されている。ここで、Ｐｃ０はクラッチペダル踏込量Ｐｃが０％の位置に対応し、Ｐｃ１はＰｃ０からの踏み込み時の遊び限界の位置に対応し、Ｐｃ３はクラッチペダル踏込量Ｐｃが１００％の位置に対応し、Ｐｃ２はＰｃ３からの戻し時の遊び限界の位置に対応している。トルク伝達ゲイン算出部５０４では、図４に示すマップを用いて、入力されたクラッチペダル踏込量Ｐｃ対応するトルク伝達ゲインｋが算出される。算出されたトルク伝達ゲインｋは、クラッチ出力トルク算出部５０６に出力される。

なお、図４に示すクラッチペダル踏込量Ｐｃが増大に対するトルク伝達ゲインｋの変化は、０に向かう広義単調減少（単調非増加）であればその変化曲線に限定はない。例えば、Ｐｃ１からＰｃ２の範囲のトルク伝達ゲインｋの変化は、直線的な単調減少に限らず、上に凸となる単調減少曲線でもよいし、また、下に凸となる単調減少曲線でもよい。

１－２－４．クラッチ出力トルク算出部５０６
クラッチ出力トルク算出部５０６は、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔを算出する処理を実行する機能ブロックである。クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、仮想エンジンに接続された仮想クラッチ機構から出力されるトルクである。トルク伝達ゲイン算出部５０４には、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔとトルク伝達ゲインｋが入力される。クラッチ出力トルク算出部５０６では、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔにトルク伝達ゲインｋを乗算する以下の式（２）を用いて、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが算出される。算出されたクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、変速機出力トルク算出部５１０に出力される。
Ｔｃｏｕｔ＝Ｔｅｏｕｔ×ｋ ・・・（２）
なお、実際のクラッチ機構は、バネやダンパ等の減衰装置を含むことが多い。このため、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、各々の特性を加味して動的な伝達トルクを算出してもよい。

１－２－５．ギア比算出部５０８
ギア比算出部５０８は、ギア比ｒを算出する処理を実行する機能ブロックである。ギア比ｒは、複数の仮想ギア段モードに対応する回転機２のトルク特性であり、変速機のギア比を模擬したものである。ギア比算出部５０８には、シフトポジションＧｐが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、シフトポジションＧｐに対するギア比ｒが規定されたマップを記憶している。図５は、ギア比の算出マップを示す図である。図５に示すように、ギア比ｒは、シフトポジションＧｐがハイギアであるほどギア比ｒが低くなるように規定されている。ギア比算出部５０８では、図５に示すマップを用いて、入力されたシフトポジションＧｐ対応するギア比が算出される。算出されたギア比ｒは、変速機出力トルク算出部５１０に出力される。

１－２－６．変速機出力トルク算出部５１０
変速機出力トルク算出部５１０は、変速機出力トルクＴｇｏｕｔを算出する処理を実行する機能ブロックである。変速機出力トルクＴｇｏｕｔは、仮想変速機から出力されるトルクである。変速機出力トルク算出部５１０には、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔとギア比ｒが入力される。変速機出力トルク算出部５１０では、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔにギア比ｒを乗算する以下の式（３）を用いて、変速機出力トルクＴｇｏｕｔが算出される。
Ｔｇｏｕｔ＝Ｔｃｏｕｔ×ｒ ・・・（３）

１－２－７．回転機のトルク制御
ＥＣＵ５０は、トルク制御において、仮想エンジン出力トルク算出部５０２、トルク伝達ゲイン算出部５０４、クラッチ出力トルク算出部５０６、ギア比算出部５０８、及び変速機出力トルク算出部５１０における処理を順に実行する。算出された変速機出力トルクＴｇｏｕｔは、回転機要求駆動トルクＴｐｒｅｑとしてインバータ１６へ出力される。インバータ１６では、回転機駆動トルクＴｐが算出された回転機要求駆動トルクＴｐｒｅｑに近づくように、回転機への指令値を制御する。トルク制御では、このような処理が所定の制御周期で繰り返し実行されることにより、回転機駆動トルクＴｐが回転機要求駆動トルクＴｐｒｅｑに制御される。

１－３．手動変速動作の具体的な動作フロー
電気自動車１０の運転者は、運転中の任意のタイミングで手動変速動作を行う。図６は、運転者によって実行される疑似的な手動変速動作の手順を示す動作フロー図である。図６に示すように、本実施の形態の電気自動車１０において運転者が疑似的な手動変速動作を行う場合、運転者は、先ずクラッチペダル２８踏み込む（ステップＳ１００）。クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１を超えると、クラッチペダル踏込量Ｐｃが大きくなるにつれてクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが０に向かって変化する。そして、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ２を超えると、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが０になる。このようなクラッチペダル２８の踏み込み動作によれば、クラッチペダル２８の踏み込み動作に対応して回転機駆動トルクＴｐが０に向かって変化するので、運転者は、ＭＴ車両のクラッチペダルを踏み込んだときにトルクが抜ける感覚を実感することができる。

次に、運転者は、クラッチペダル２８を踏み込んだ状態でシフトレバー２６を操作する（ステップＳ１０２）。ここでは、例えば、シフトレバー２６の仮想ギア段モードが１速から２速に操作される。このようなクラッチペダル２８の踏み込みを伴うシフトレバー２６の操作によれば、運転者は、ＭＴ車両の手動変速動作に近い感覚を得ることができる。

次に、運転者は、クラッチペダル２８を戻す（ステップＳ１０４）。クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ３を下回ると、クラッチペダル踏込量Ｐｃが小さくなるにつれてクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔに向かって変化する。そして、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１を下回ると、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔになる。このようなクラッチペダル２８の戻し動作によれば、クラッチペダル２８の戻し動作に対応して回転機駆動トルクＴｐが現在の仮想ギア段モードが反映された回転機駆動トルクＴｐに向かって変化するので、運転者は、ＭＴ車両のクラッチペダルを戻したときのトルクが繋がる感覚を実感することができる。

このように、本実施の形態の電気自動車１０によれば、クラッチペダル２８の操作に応じてトルクが変化するので、運転者は手動変速動作によるＭＴ車両の独特の挙動を疑似的に体感することができる。

１－４．実施の形態１の電気自動車の特徴
次に、本実施の形態の電気自動車１０の特徴について説明する。本実施の形態の電気自動車１０によれば、運転者は手動変速動作を疑似的に体感することができる。ここで、電気自動車１０は、エンジン特有の振動や音が発生しないため、車両挙動を感覚的に掴み難いという課題がある。本実施の形態の電気自動車は、運転者が手動変速動作を行う際に有用な情報として、仮想エンジン回転速度Ｎｅを計器盤６０に表示する制御に特徴を有している。以下の説明では、この制御を「仮想エンジン回転速度表示制御」と表記する。

図７は、仮想エンジン回転速度表示制御を実行するための機能を抜粋した機能ブロック図である。図７に示すように、ＥＣＵ５０は、仮想エンジン回転速度表示制御を実行するための機能として、上述した仮想エンジン回転速度算出部５００と、表示制御部５１２と、を備えている。図８は、仮想エンジン回転速度表示制御を実行するための制御ルーチンを示すフローチャートである。図８に示す制御ルーチンは、電気自動車１０の走行中においてＥＣＵ５０によって所定の制御周期で繰り返し実行される。以下、図８に示すフローチャートに従い仮想エンジン回転速度表示制御の機能及び動作について説明する。

先ず、ステップＳ１１０では、電気自動車１０の各種状態量が取得される。ここでの各種状態量は、例えば、各種センサ類から出力されるシフトポジションＧｐ、クラッチペダル踏込量Ｐｃ、アクセル開度Ｐａｐ、シャフト回転速度Ｎｐ、等である。

次のステップＳ１１２では、ステップＳ１１０において取得された各種状態量に基づいて、仮想エンジン回転速度Ｎｅが演算される。ここでは、ＥＣＵ５０の仮想エンジン回転速度算出部５００は、上式（１）を用いて、走行中の仮想エンジン回転速度Ｎｅを逆算する。

次のステップＳ１１４では、演算された仮想エンジン回転速度Ｎｅが計器盤６０に表示される。図９は、計器盤に表示された回転速度計の一例を示す図である。この図に示す例では、計器盤６０に回転速度計７０が設けられている。回転速度計７０は、文字盤７２と、メーター針７４と、表示部７６と、を備えている。ＥＣＵ５０の表示制御部５１２は、回転速度計７０に仮想エンジン回転速度Ｎｅを表示する。典型的には、メーター針７４は、演算された仮想エンジン回転速度Ｎｅを表示する。表示部７６は、例えばセグメント型の液晶ディスプレイである。表示制御部５１２は、表示部７６に各種情報を表示する。図９に示す例では、表示部７６に表示される情報は、例えば、現在のシフトポジションである。図１０は、計器盤に表示された回転速度計の他の例を示す図である。図１０に示す例では、表示制御部５１２は、表示部７６に現在のシフトポジションと仮想エンジン回転速度Ｎｅを表示している。

以上のように構成された電気自動車１０によれば、運転者は、計器盤６０の回転速度計７０に表示された仮想エンジン回転速度Ｎｅを参照しながら手動変速動作における各種操作量を判断することができる。これにより、変速前後のエンジン回転速度の変動を抑えたスムーズな手動変速操作を行うことができるので、運転者の利便性が高まる。

１－５．実施の形態１の電気自動車の変形例
実施の形態１の電気自動車１０は、以下のように変形した態様を採用してもよい。なお、以下に幾つかの変形例について説明するが、これらの変形例は、適宜組み合わせた構造としてもよい。また、これらの変形例は、後述する他の実施の形態の電気自動車にも適用可能である。

１－５－１．変形例１：
回転速度計７０は、メーター針７４を備えたアナログ表示形式の回転速度計に限らず、デジタル表示形式の回転速度計として構成されていてもよい。また、計器盤６０が液晶ディスプレイによって構成されている場合、回転速度計７０は、液晶ディスプレイに表示されている画像として構成されていてもよい。

１－５－２．変形例２：
電気自動車１０は、疑似的な手動変速動作を伴う走行を行うＭＴ走行モードと、疑似的な手動変速動作を伴わない一般的なＥＶ走行を行うＥＶ走行モードとを切り替え可能に構成されていてもよい。この場合、電気自動車１０は、ＭＴ走行モードとＥＶ走行モードとをスイッチ等によって切り替える構成を備えていればよい。

また、電気自動車１０が目的地までの自律走行を行う自動運転機能を備えている場合、ＭＴ走行モードとＥＶ走行モードに加えて、更に自律走行を行う自律走行モードを備えていてもよい。このような走行モードを切り替える構成によれば、使用目的に応じた走行モードの切り替えを行うことができるので、例えば当該電気自動車１０を父、母及び子の３人で使用している場合に、父の運転時はＭＴ走行モードを選択し、母の運転時はＥＶ走行モードを選択し、子の運転時は自律走行モードを選択する等、多様な使用形態に対応することが可能となる。

１－５－３．変形例３：
ＭＴ車両では、クラッチペダルを踏み込まなければギア段を変更することができない。そこで、本実施の形態の電気自動車１０では、ＭＴ車両の実際の操作感に近づけるために、シフトレバー２６の操作による仮想ギア段モードの選択動作は、運転者がクラッチペダル２８を踏み込んだときのみに許可する構成としてもよい。このような構成は、例えばＥＣＵ５０が、クラッチペダル踏込量Ｐｃが所定の踏込量Ｐｃｔｈ１よりも大きい場合に入力されたシフトポジションＧｐのみ、最新のシフトポジションとしてメモリ５４への書き込みを許可する構成とすればよい。

なお、ＭＴ車両では、ニュートラルポジションへの仮想ギア段モードの変更はクラッチペダルを踏み込まなくとも行うことができるのが通常である。そこで、本実施の形態の電気自動車１０では、ＭＴ車両と同様に、ニュートラルポジションへの仮想ギア段モードの変更はクラッチペダル２８の踏込み有無に限らず許可する構成としてもよい。これにより、ＭＴ車両の手動変速動作の操作感に更に近づけることができる。

１－５－４．変形例４：
エンジン音を付加してエンジン搭載のＭＴ車両を運転している感覚をさらに高めることとしてもよい。このような構成は、例えば、ＥＣＵ５０が仮想エンジン回転速度Ｎｅに応じたエンジン音を生成し、スピーカから出力する構成とすればよい。なお、エンジン音は、例えばエンジン型式に応じた複数種類の中から運転者が好みのエンジン音を選択可能に構成されていてもよい。この場合、ＥＣＵ５０は、運転者によって選択されたエンジン型式（例えばＶ８）と仮想エンジン回転速度Ｎｅに基づいて、選択されたエンジン型式のサウンドを模したエンジン音を生成すればよい。このような構成によれば、運転者は電気自動車１０を運転しながらＶ８サウンドを楽しむといった多様な使い方が可能となる。また、仮想エンジン回転速度Ｎｅに応じてエンジン音を生成しているので、ＭＴ車両での空吹かしや半クラッチ等の状況のエンジン音も再現することができる。

１－５－５．変形例５：
本実施の形態の電気自動車１０は、四輪のＭＴ車両に限らず二輪のＭＴ車両として構成されていてもよい。一般的な二輪のＭＴ車両は、手で操作するクラッチレバーと、足で操作するシフトペダルと、を備えている。そこで、電気自動車１０としての二輪車両では、四輪車両のシフトレバー２６に換えてシフト装置の機能をシフトペダルに持たせ、四輪車両のクラッチペダル２８に換えてクラッチ装置の機能をクラッチレバーに持たせるように構成すればよい。これにより、電気自動二輪車において、ＭＴ車両の手動変速動作を疑似的に再現することが可能となる。

実施の形態２．
２－１．実施の形態２の電気自動車の構成
実施の形態２の電気自動車の構成は、図１に示す実施の形態１の電気自動車１０と同一である。従って、実施の形態２の電気自動車１０の詳細な説明については省略する。

２－２．実施の形態２の電気自動車の特徴
実施の形態２の電気自動車１０は、運転者が手動変速動作を行う際に参照する情報として、変速後に予想されるエンジン回転速度を先行して表示する制御に特徴を有している。以下の説明では、変速後の仮想エンジン回転速度の予測値を「予想エンジン回転速度」と表記し、この予想エンジン回転速度を表示する制御を「予想エンジン回転速度表示制御」と表記する。以下、予想エンジン回転速度表示制御の具体的処理について、フローチャートを参照して説明する。

図１１は、予想エンジン回転速度表示制御を実行するための制御ルーチンを示すフローチャートである。図１１に示す制御ルーチンは、電気自動車１０の走行中においてＥＣＵ５０によって所定の制御周期で繰り返し実行される。

先ず、ステップＳ１２０では、電気自動車１０の各種状態量が取得される。ここでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１１０と同様の処理を実行する。次のステップＳ１２２では、クラッチペダル踏込量Ｐｃが所定の踏込量Ｐｃｔｈ２より大きいか否かが判定される。所定の踏込量Ｐｃｔｈ２は、手動変速動作においてクラッチペダル２８が踏み込まれている期間であることを判定するための閾値である。ステップＳ１２２の処理において判定が成立しない場合、運転者による手動変速動作が未だ開始されていない、又は手動変速動作において踏み込まれたクラッチペダル２８が戻された後であると判断することができる。この場合、直近に手動変速動作が行われることはないと判断されて、本ルーチンの処理は終了される。

一方、ステップＳ１２２の処理において判定が成立した場合、手動変速動作においてクラッチペダル２８が踏み込まれてから再び戻される前の期間であると判断することができる。この場合、処理は次のステップＳ１２４に進む。

ステップＳ１２４では、現在の運転状態においてシフトレバー２６の仮想ギア段モードが一段上の仮想ギア段モードへとシフトアップされたときの予想エンジン回転速度Ｎｅｕが演算される。ここでは、仮想エンジン回転速度算出部５００は、ステップＳ１２０において取得されたシフトポジションＧｐを一段上の仮想ギア段モードに対応した値に置換したときの仮想エンジン回転速度を予想エンジン回転速度Ｎｅｕとして算出する。

また、次のステップＳ１２６では、現在の運転状態においてシフトレバー２６の仮想ギア段モードが一段下の仮想ギア段モードへとシフトダウンされたときの予想エンジン回転速度Ｎｅｄが演算される。ここでは、仮想エンジン回転速度算出部５００は、ステップＳ１２０において取得されたシフトポジションＧｐを一段下の仮想ギア段モードに対応した値に置換したときの仮想エンジン回転速度を予想エンジン回転速度Ｎｅｄとして算出する。

次のステップＳ１２８では、演算された予想エンジン回転速度Ｎｅｕ，Ｎｅｄが計器盤６０に表示される。図１２は、計器盤に表示された回転速度計の一例を示す図である。この図に示す例では、計器盤６０に回転速度計７０が設けられている。回転速度計７０は、文字盤７２と、メーター針７４と、表示部７６と、予想エンジン回転速度表示部７８と、を備えている。文字盤７２、メーター針７４及び表示部７６は、図９に示す文字盤７２、メーター針７４及び表示部７６と同様の構成である。予想エンジン回転速度表示部７８は、文字盤７２の外周に沿って帯状に発光することにより、予想エンジン回転速度Ｎｅｕ，Ｎｅｄを表示する。図１２に示す例では、現在のシフトポジションＧｐが２速であり、メーター針７４が指す仮想エンジン回転速度Ｎｅが４４００ｒｐｍであること、シフトポジションＧｐを２速から１速へとシフトダウンした時の予想エンジン回転速度Ｎｅｄが５２００ｒｐｍであること、及びシフトポジションＧｐを２速から３速へとシフトアップしたときの予想エンジン回転速度Ｎｅｕが３８００ｒｐｍであることを表示している。

以上のように構成された電気自動車１０によれば、運転者は、計器盤６０の回転速度計７０に表示された予想エンジン回転速度Ｎｅｄ，Ｎｅｕを参照しながら手動変速動作を行うことができる。これにより、スムーズな手動変速動作を行うことができるので、運転者利便性が更に高まる。

２－３．実施の形態２の電気自動車の変形例
実施の形態２の電気自動車１０は、以下のように変形した態様を採用してもよい。なお、以下に幾つかの変形例について説明するが、これらの変形例は、適宜組み合わせた構造としてもよい。

２－３－１．変形例１：
回転速度計７０の予想エンジン回転速度表示部７８の態様は、図１２に示すものに限られない。例えば、予想エンジン回転速度表示部７８は、デジタル表示形式によって数値を表示する構成でもよい。また、計器盤６０が液晶ディスプレイによって構成されている場合、回転速度計７０は、液晶ディスプレイに表示されている画像として構成されていてもよい。

２－３－２．変形例２：
予想エンジン回転速度表示制御は、クラッチペダル２８が踏み込まれている期間に予想エンジン回転速度Ｎｅｄ，Ｎｅｕを表示することとしたが、予想エンジン回転速度Ｎｅｄ，Ｎｅｕを常時表示することとしてもよい。この場合、図１１に示す制御ルーチンにおいて、ステップＳ１２０の処理の後にステップＳ１２２の処理を飛ばしてステップＳ１２４の処理に進めばよい。このような制御によれば、運転者は、予想エンジン回転速度Ｎｅｄ，Ｎｅｕを常時参照することが可能となる。

２－３－３．変形例３：
予想エンジン回転速度表示制御では、シフトアップしたときの予想エンジン回転速度Ｎｅｕと、シフトダウンしたときの予想エンジン回転速度Ｎｅｄとの両方を表示することとした。しかしながら、予想エンジン回転速度表示制御では、クラッチペダル２８が踏み込まれている期間に実際にシフトレバー２６が操作されたことを受けて、操作後の仮想ギア段モードに対応した予想エンジン回転速度を表示することとしてもよい。このような制御は、例えば図１１に示す制御ルーチンにおいて、ステップＳ１２２の処理の後にシフト操作信号に基づいて実際のシフトアップ又はシフトダウンの有無を判定し、変更後の仮想ギア段モードの対応する予想エンジン回転速度を演算して表示する構成とすればよい。

実施の形態３．
３－１．実施の形態３の電気自動車の構成
実施の形態３の電気自動車の構成は、図１に示す実施の形態１の電気自動車１０と同一である。また、実施の形態３の電気自動車の計器盤に表示される回転速度計の構成は、図１２に示す実施の形態２の回転速度計７０と同一である。従って、実施の形態３の電気自動車１０及び回転速度計７０の詳細な説明については省略する。

３－２．実施の形態３の電気自動車の特徴
一般的に、車両の加速中の手動変速動作はシフトアップであることが多く、また、減速中の手動変速動作はシフトダウンであることが多い。そこで、実施の形態３の電気自動車１０の予想エンジン回転速度表示制御では、加速中の手動変速動作ではシフトアップ動作に備えて予想エンジン回転速度Ｎｅｕを表示し、減速中の手動変速動作ではシフトダウン動作に備えて予想エンジン回転速度Ｎｅｄを表示する。以下、実施の形態３の予想エンジン回転速度表示制御の具体的処理について、フローチャートを参照して説明する。

図１３は、実施の形態３の予想エンジン回転速度表示制御を実行するための制御ルーチンを示すフローチャートである。図１３に示す制御ルーチンは、電気自動車１０の走行中においてＥＣＵ５０によって所定の制御周期で繰り返し実行される。

先ず、ステップＳ１３０では、電気自動車１０の各種状態量が取得される。ここでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１２０と同様の処理を実行する。次のステップＳ１３２では、電気自動車１０が加速中であるか否かが判定される。ここでは、ＥＣＵ５０は、例えばシャフト回転速度Ｎｐの変化量が０より大きいか否かを判定する。その結果、電気自動車１０が加速中であると判定された場合、処理はステップＳ１３４に進み、電気自動車１０が加速中でないと判定された場合、処理はステップＳ１３６に進む。

ステップＳ１３４では、現在の運転状態においてシフトレバー２６の仮想ギア段モードが１段高い仮想ギア段モード（例えば３速から４速）へとシフトアップされたときの予想エンジン回転速度Ｎｅｕが演算される。ここでは、具体的には、ステップＳ１２４と同様の処理が実行される。ステップＳ１３４の処理が完了すると、処理はステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１３６では、電気自動車１０減速中であるか否かが判定される。ここでは、ＥＣＵ５０は、例えばシャフト回転速度Ｎｐの変化量が０より小さいか否かを判定する。その結果、電気自動車１０が減速中であると判定された場合、処理はステップＳ１３８に進み、電気自動車１０が減速中でないと判定された場合、本ルーチンは終了される。

ステップＳ１３８では、現在の運転状態においてシフトレバー２６の仮想ギア段モードが１段低い仮想ギア段モード（例えば３速から２速）へとシフトダウンされたときの予想エンジン回転速度Ｎｅｄが演算される。ここでは、具体的には、ステップＳ１２６と同様の処理が実行される。ステップＳ１３８の処理が完了すると、処理はステップＳ１４０に進む。

次のステップＳ１４０では、ステップＳ１３４において演算された予想エンジン回転速度Ｎｅｕ、又はステップＳ１３８において演算された予想エンジン回転速度Ｎｅｄが計器盤６０に表示される。図１４は、加速中において計器盤に表示される回転速度計の一例を示す図である。予想エンジン回転速度表示部７８は、文字盤７２の外周に沿って帯状に発光することにより、予想エンジン回転速度Ｎｅｕを表示する。図１４に示す例では、現在のシフトポジションＧｐが３速であり、メーター針７４が指す仮想エンジン回転速度Ｎｅが４４００ｒｐｍであること、シフトポジションＧｐを３速から４速へとシフトアップしたときの予想エンジン回転速度Ｎｅｕが３８００ｒｐｍであることを表示している。

図１５は、減速中において計器盤に表示される回転速度計の一例を示す図である。図１５に示す例では、現在のシフトポジションＧｐが３速であり、メーター針７４が指す仮想エンジン回転速度Ｎｅが４４００ｒｐｍであること、シフトポジションＧｐを３速から２速へとシフトダウンしたときの予想エンジン回転速度Ｎｅｄが５２００ｒｐｍであることを表示している。ステップＳ１４０の処理が完了すると、本ルーチンは終了される。

以上のように構成された電気自動車１０によれば、運転者が行うと予測される手動変速動作に対応した予想エンジン回転速度が表示される。これにより、運転者は、計器盤６０の回転速度計７０に表示された予想エンジン回転速度を参照して、手動変速動作を行うことができる。これにより、手動変速動作における運転者の利便性が更に高まる。

３－３．実施の形態３の電気自動車の変形例
実施の形態３の電気自動車１０は、以下のように変形した態様を採用してもよい。なお、以下に幾つかの変形例について説明するが、これらの変形例は、適宜組み合わせた構造としてもよい。

３－３－１．変形例１：
回転速度計７０の予想エンジン回転速度表示部７８の態様は、図１２に示すものに限られない。例えば、予想エンジン回転速度表示部７８は、デジタル表示形式によって数値を表示する構成でもよい。図１６は、計器盤に表示された回転速度計の他の例を示す図である。図１６に示す例では、現在の仮想エンジン回転速度Ｎｅとシフトダウン後の予想エンジン回転速度Ｎｅｄを、表示部７６にも表示している。また、計器盤６０が液晶ディスプレイによって構成されている場合、回転速度計７０は、液晶ディスプレイに表示されている画像として構成されていてもよい。

３－３－２．変形例２：
ステップＳ１３２の判定は、電気自動車１０の加速中を判定するための他の公知な手法を採用してもよい。また、ステップＳ１３６の判定についても、電気自動車１０の加速中を判定するための他の公知な手法を採用することができる。

３－３－３．変形例３：
実施の形態３の予想エンジン回転速度表示制御では、電気自動車１０の加速中又は減速中において予想エンジン回転速度Ｎｅｄ，Ｎｅｕを常時表示する例について説明したが、手動変速動作中のみに表示する構成でもよい。この場合、ステップＳ１４０の処理の前にステップＳ１２２の判定処理を実行すればよい。

２ 回転機
３ 出力軸
４ ギア機構
５ プロペラシャフト
６ デファレンシャルギア
７ ドライブシャフト
８ 駆動輪
１０ 電気自動車
１２ 従動輪
１４ バッテリ
１６ インバータ
２２ アクセルペダル
２４ ブレーキペダル
２６ シフトレバー（シフト装置）
２８ クラッチペダル（クラッチ装置）
３２ アクセルポジションセンサ
３４ ブレーキポジションセンサ
３６ シフトポジションセンサ
３８ クラッチポジションセンサ
５０ 制御装置（ＥＣＵ）
５２ 入出力インタフェース
５４ メモリ
６０ 計器盤
７０ 回転速度計
７２ 文字盤
７４ メーター針
７６ 表示部
７８ 予想エンジン回転速度表示部
５００ 仮想エンジン回転速度算出部
５０２ 仮想エンジン出力トルク算出部
５０４ トルク伝達ゲイン算出部
５０６ クラッチ出力トルク算出部
５０８ ギア比算出部
５１０ 変速機出力トルク算出部
５１２ 表示制御部

Claims (6)

1. 車輪にトルクを伝達する回転機を備え、エンジン実機及び当該エンジン実機に連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない電気自動車において、
   運転者によって操作され、前記回転機の回転速度に対するトルク特性が段階的に異なる複数の仮想ギア段モードの中から任意の仮想ギア段モードを選択するシフト装置と、
   前記シフト装置の操作時に運転者によって操作され、前記クラッチ機構の操作を模擬するためのクラッチ装置と、
   前記電気自動車を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記シフト装置によって選択された仮想ギア段モードと前記クラッチ装置の操作量とに基づいて、前記回転機から前記車輪に伝達されるトルクが、仮想エンジンから仮想クラッチ機構及び仮想変速機を経由して前記車輪に伝達されるトルクであると仮定したときの前記仮想エンジンの回転速度である仮想エンジン回転速度を演算する仮想エンジン回転速度算出部と、
   前記仮想エンジン回転速度を表示装置に表示する表示制御部と、
   を含むように構成された電気自動車。
2. 前記仮想エンジン回転速度算出部は、
   現在選択されている前記仮想ギア段モードの次に選択されることが予想される１段上又は１段下の前記仮想ギア段モードの前記仮想エンジン回転速度である予想エンジン回転速度を演算するように構成され、
   前記表示制御部は、
   前記仮想エンジン回転速度とともに前記予想エンジン回転速度を表示する
   ように構成される請求項１に記載の電気自動車。
3. 前記電気自動車の加速中において、前記仮想エンジン回転速度算出部は、
   前記仮想ギア段モードを一段上の仮想ギア段モードへとシフトアップしたときの前記仮想エンジン回転速度を前記予想エンジン回転速度として演算する
   ように構成される請求項２に記載の電気自動車。
4. 前記電気自動車の減速中において、前記仮想エンジン回転速度算出部は、
   前記仮想ギア段モードを一段下の仮想ギア段モードへとシフトダウンしたときの前記仮想エンジン回転速度を前記予想エンジン回転速度として演算する
   ように構成される請求項２に記載の電気自動車。
5. 前記仮想エンジン回転速度算出部は、
   前記シフト装置によって選択された仮想ギア段モードが変更されたことを受けて、変更後の仮想ギア段モードに対応する前記仮想エンジン回転速度を前記予想エンジン回転速度として演算する
   ように構成される請求項２に記載の電気自動車。
6. 前記表示制御部は、
   前記クラッチ装置の前記操作量が所定の操作量より大きい期間に、前記予想エンジン回転速度を表示する
   ように構成される請求項２から請求項５の何れか１項に記載の電気自動車。

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