JP7413957B2

JP7413957B2 - 電動車両の制御装置

Info

Publication number: JP7413957B2
Application number: JP2020141256A
Authority: JP
Inventors: 広明小寺; 良雄伊藤; 浩之天野; 達也今村; 弘章江渕; 明子西峯; 陽一郎勇
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-08-24
Filing date: 2020-08-24
Publication date: 2024-01-16
Anticipated expiration: 2040-08-24
Also published as: JP2022036845A

Description

本発明は、電動車両の制御装置に関する。

特許文献１には、電動機を動力源とする電動車両において、変速感を演出するために、車速、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量に応じて、電動機のトルクを変動させる制御を実行することが開示されている。

特開２０１８－１６６３８６号公報

特許文献１に記載された構成では、運転席にクラッチペダルやシフトレバーが存在しないため、運転者自身による変速操作が介在しない疑似的な変速制御となる。そのため、ＭＴ車両を操作するような運転の楽しさを求める運転者に対しては違和感を与えてしまう。そこで、運転者が求める操作感を実現するために、クラッチペダルとシフトレバーとを電動車両に設けることが考えられる。この電動車両では、クラッチペダルおよびシフトレバーの操作に応じて変速制御を実行する手動変速走行モードに設定可能である。

しかしながら、その電動車両が手動変速走行モードで走行中、どのような状況下でも運転者にクラッチペダルおよびシフトレバーの操作を課すことは、運転者の負担となる虞がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、運転者が求める操作感を実現しつつ、運転者の負担を軽減することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、走行用の電動機と、前記電動機の回転速度に対するトルク特性が段階的に異なる複数の変速段モードのうちのいずれか一つの変速段モードを選択するシフト装置と、運転者により操作されるクラッチペダルと、を備える電動車両において、前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチペダルの操作により選択された変速段モードにおけるトルク特性に基づいて前記電動機のトルクを制御する手動変速走行モードを実行することが可能な制御装置であって、前記手動変速走行モードで走行中、アクセルペダルの踏み込みが解除された後の所定時間内に、前記クラッチペダルが踏み込まれていない状態で前記シフト装置が操作された場合には、車速に応じた変速段への移行を許可することを特徴とする。

本発明では、手動変速走行モードで走行中、アクセルオフ後の所定時間内にクラッチ操作を介さずにシフト装置が操作された場合、車速に応じた変速段への移行が可能になる。これにより、運転者が求める操作感を実現しつつ、運転者の負担を軽減することができる。

図１は、実施形態における電動車両を模式的に示すスケルトン図である。図２は、制御装置の構成を説明するための機能ブロック図である。図３は、仮想エンジン出力トルクの算出マップを示す図である。図４は、トルク伝達ゲインの算出マップを示す図である。図５は、ギヤ比の算出マップを示す図である。図６は、運転者によって実行される疑似的な手動変速操作の手順を示す操作フロー図である。図７は、複数の変速段モードに対応するモータのトルク特性の一例を示す図である。図８は、手動変速走行モードで走行中に実施される変速判定フローを示すフローチャート図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における電動車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態における電動車両を模式的に示すスケルトン図である。図１に示すように、電動車両１０は、走行用の動力源として、モータ２を備えている。モータ２は、例えば三相交流モータである。モータ２の出力軸３は、ギヤ機構４を介してプロペラシャフト５の一端に接続されている。プロペラシャフト５の他端は、デファレンシャルギヤ６を介して、車両前方のドライブシャフト７に接続されている。電動車両１０は、前車輪としての駆動輪８と後車輪としての従動輪１２を備えている。駆動輪８は、ドライブシャフト７の両端にそれぞれ設けられる。プロペラシャフト５には、シャフト回転速度Ｎｐを検出するためのシャフト回転速度センサ４０が配置されている。駆動輪８には、車輪回転速度Ｎｗを検出するための車輪回転速度センサ４２が配置されている。シャフト回転速度センサ４０および車輪回転速度センサ４２により検知された信号は、それぞれ制御装置５０に出力される。

電動車両１０は、バッテリ１４と、インバータ１６と、制御装置５０と、を備えている。バッテリ１４は、モータ２の駆動に利用する電気エネルギを蓄える。インバータ１６は、例えばパルス幅変調処理（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）を行うことによってバッテリ１４に蓄えられている直流電流を三相交流電流に変換する。このインバータ１６は、制御装置５０から入力される目標駆動トルクに基づいて、モータ２の駆動トルクを制御する機能を有している。つまり、電動車両１０のモータ２は、制御装置５０によって制御される。

また、電動車両１０は、運転者が電動車両１０に対する動作要求を入力するための動作要求入力装置として、加速要求を入力するためのアクセルペダル２２と、制動要求を入力するためのブレーキペダル２４と、を備えている。アクセルペダル２２には、アクセル開度Ｐａｐ（％）を検出するためのアクセルポジションセンサ３２が設けられている。また、ブレーキペダル２４には、ペダル踏込量を検知するブレーキポジションセンサ３４が設けられている。アクセルポジションセンサ３２およびブレーキポジションセンサ３４により検知された信号は、それぞれ制御装置５０に出力される。

さらに、電動車両１０は、変速用の動作要求入力装置として、シフトレバー２６と、クラッチペダル２８とを備えている。ただし、この電動車両１０は、モータ２により駆動される車両であり、動力源としてのエンジンを備えていないため、ＭＴ車両が備える変速機およびクラッチ機構を備えていない。そのため、シフトレバー２６およびクラッチペダル２８には、実際の変速機およびクラッチ機構を機械的に操作する機能に換えて、以下の機能が与えられている。

シフトレバー２６は、モータ２の回転速度に対するトルク特性が段階的に規定された複数の変速段モードの中から運転者が１つの変速段モードを選択するためのシフト装置として機能する。ここでの複数の変速段モードは、ＭＴ車両のギヤ段（変速段）を模擬したシフトモードであり、例えば１速（１st），２速（２nd），３速（３rd），４速（４th），５速（５th），６速（６th），およびニュートラル（Ｎ）の各変速段モードを含んでいる。各変速段モードのトルク特性は、例えば図７に示すように、ＭＴ車両のギヤ段を模擬したトルク特性にプリセットされている。ただし、これらの各変速段モードは、あくまでもＭＴ車両のギヤ段を模擬的に再現したものであるため、実際の固定ギヤ比に対応させるためのトルク特性の制約はない。つまり、複数の変速段モードのそれぞれのトルク特性は、モータ２の出力範囲内であれば自由にプリセットすることができる。

シフトレバー２６は、ＭＴ車両が備えるシフトレバーを模擬した構造を有している。シフトレバー２６の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。シフトレバー２６は、トルク特性の異なる複数の変速段モードに対応した各ポジションが設けられている。シフトレバー２６には、変速段モードの位置を表すシフトポジションＧｐを検知するシフトポジションセンサ３６が設けられている。シフトポジションセンサ３６により検知された信号は、制御装置５０に出力される。

クラッチペダル２８は、ＭＴ車両が備えるクラッチペダルを模擬した構造を有したクラッチ装置として機能する。クラッチペダル２８は、運転者がシフトレバー２６を操作する際に踏み込まれる。クラッチペダル２８の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。クラッチペダル２８には、クラッチペダル２８の操作量であるクラッチペダル踏込量Ｐｃ（％）を検出するためのクラッチポジションセンサ３８が設けられている。クラッチポジションセンサ３８により検知された信号は、制御装置５０に出力される。

この電動車両１０では、制御装置５０の制御によって複数の走行モードを実現することが可能である。複数の走行モードには、手動変速走行モードと電動走行モードとが含まれる。手動変速走行モードには、運転者によるシフトレバー２６およびクラッチペダル２８の操作に応じてモータ２の駆動トルクが制御される走行モードである。電動走行モードは、シフトレバー２６とクラッチペダル２８の操作によらずにモータ２の駆動トルクが制御される通常の電動走行モード（通常ＥＶモード）、すなわち自動変速走行モードである。そのため、電動走行モードでは、運転者によるシフトレバー２６およびクラッチペダル２８の操作を必要とせず、運転者によるアクセルペダル２２およびブレーキペダル２４の操作に応じてモータ２の駆動トルクを制御する。このように、手動変速走行モードではＭＴ車両のような操作感を実現し、電動走行モードではＡＴ車両のような操作感を実現することが可能である。

制御装置５０はＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。制御装置（以下、ＥＣＵという）５０の処理回路は、入出力インタフェース５２と、メモリ５４と、ＣＰＵ５６とを備えている。入出力インタフェース５２は、電動車両１０に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、電動車両１０が備える各種アクチュエータに対して操作信号を出力する。ＥＣＵ５０が信号を取り込むセンサには、上述した各種センサのほか、電動車両１０の制御に必要な各種のセンサが含まれる。ＥＣＵ５０が操作信号を出すアクチュエータには、上述したモータ２等の各種アクチュエータが含まれる。メモリ５４には、電動車両１０を制御するための各種の制御プログラム、最新のシフトポジションＧｐ、マップ等が記憶されている。ＣＰＵ５６は、制御プログラム等をメモリ５４から読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。

ＥＣＵ５０により行われる電動車両１０の制御には、駆動輪８に伝達されるトルクを制御するトルク制御が含まれる。ここでのトルク制御では、プロペラシャフト５に伝達されるモータ駆動トルクＴｐがモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑとなるように、モータ２の駆動トルクを制御する。つまり、ＥＣＵ５０は、電動車両１０が備えるトルク制御部として機能する。

このＥＣＵ５０は、モータ２のトルク制御において、電動車両１０の走行状態が仮想のエンジンおよび変速機を搭載したＭＴ車両により実現されていると仮定した演算を行う。その際、ＥＣＵ５０は車輪回転速度センサ４２からの車輪回転速度Ｎｗを用いて車速を検出する。そして、ＥＣＵ５０は、変速機から出力される変速機出力トルクＴｇｏｕｔを算出し、算出された変速機出力トルクＴｇｏｕｔをモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑとして使用する。なお、ＥＣＵ５０は、車速を検出する際、車輪回転速度センサ４２からの車輪回転速度Ｎｗを用いて車速を検出する構成に限らず、シャフト回転速度センサ４０からのシャフト回転速度Ｎｐを用いて車速を算出してもよい。また、以下の説明では、電動車両１０に仮想的に搭載されたエンジンを「仮想エンジン」と記載し、仮想エンジンのエンジン出力トルクを「仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔ」と記載し、仮想エンジンの回転速度を「仮想エンジン回転速度Ｎｅ」と記載する。

図２は、制御装置の構成を説明するための機能ブロック図である。ＥＣＵ５０は、モータ２のトルク制御に関連する機能ブロックとして、仮想エンジン回転速度算出部５００と、仮想エンジン出力トルク算出部５０２と、トルク伝達ゲイン算出部５０４と、クラッチ出力トルク算出部５０６と、ギヤ比算出部５０８と、変速機出力トルク算出部５１０と、判定部５１２とを備えている。

例えば電動車両１０の走行中、ＥＣＵ５０は、運転状態に基づいて仮想エンジン回転速度Ｎｅを動的に演算している。具体的には、ＥＣＵ５０は、プロペラシャフト５のシャフト回転速度Ｎｐと、シフトポジションＧｐに対応するギヤ比（変速比）ｒと、クラッチペダル踏込量Ｐｃ等から演算されるクラッチ機構のスリップ率ｓｌｉｐとを用いた下式（１）から、走行中の仮想エンジン回転速度Ｎｅを逆算する。
Ｎｅ＝Ｎｐ×（１／ｒ）×ｓｌｉｐ・・・（１）

なお、仮想エンジンから出力されたエネルギのうち、プロペラシャフト５へのトルク伝達に使用されない運動エネルギが、仮想エンジン回転速度Ｎｅの上昇に使用されたと仮定することができる。そこで、仮想エンジン回転速度Ｎｅは、運動エネルギをベースとした運動方程式に基づいて動的に算出する方法でもよい。

また、ＭＴ車両を想定した際、ＭＴ車両のアイドリング中は、エンジン回転速度を一定回転速度に維持するアイドルスピードコントロール制御（ＩＳＣ制御）が行われる。そこで、ＥＣＵ５０は、仮想エンジンでのＩＳＣ制御を考慮して、例えばシャフト回転速度Ｎｐが０（ゼロ）であり、かつアクセル開度Ｐａｐが０％であるときは、仮想エンジンがアイドリング中であることを想定して、仮想エンジン回転速度Ｎｅを所定のアイドリング回転速度（例えば１０００ｒｐｍ）として出力する。算出された仮想エンジン回転速度Ｎｅは、仮想エンジン出力トルク算出部５０２に出力される。

仮想エンジン出力トルク算出部５０２は、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔを算出する処理を実行する。仮想エンジン出力トルク算出部５０２には、アクセル開度Ｐａｐと仮想エンジン回転速度Ｎｅが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、仮想エンジン回転速度Ｎｅに対する仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔがアクセル開度Ｐａｐ毎に規定されたマップを記憶している。そのマップの一例が図３に示されている。仮想エンジン出力トルク算出部５０２では、図３に示すマップを用いて、入力されたアクセル開度Ｐａｐと仮想エンジン回転速度Ｎｅに対応する仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔが算出される。算出された仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔは、クラッチ出力トルク算出部５０６に出力される。

トルク伝達ゲイン算出部５０４は、トルク伝達ゲインｋを算出する処理を実行する。トルク伝達ゲインｋは、仮想エンジンに接続されたクラッチ機構を操作するためのクラッチの踏込量に応じたトルク伝達度合を演算するためのゲインである。トルク伝達ゲイン算出部５０４には、クラッチペダル踏込量Ｐｃが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、クラッチペダル踏込量Ｐｃに対するトルク伝達ゲインｋが規定されたマップを記憶している。そのマップの一例が図４に示されている。トルク伝達ゲインｋは、図４に示すように、クラッチペダル踏込量Ｐｃがｐｃ０からｐｃ１の範囲では１となり、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１からＰｃ２の範囲では、クラッチペダル踏込量Ｐｃが増大するほど０に向かって徐々に減少し、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１からＰｃ２の範囲では０となるように規定されている。ここで、Ｐｃ０はクラッチペダル踏込量Ｐｃが０％の位置に対応し、Ｐｃ１はＰｃ０からの踏み込み時の遊び限界の位置に対応し、Ｐｃ３はクラッチペダル踏込量Ｐｃが１００％の位置に対応し、Ｐｃ２はＰｃ３からの戻し時の遊び限界の位置に対応している。トルク伝達ゲイン算出部５０４では、図４に示すマップを用いて、入力されたクラッチペダル踏込量Ｐｃ対応するトルク伝達ゲインｋが算出される。算出されたトルク伝達ゲインｋは、クラッチ出力トルク算出部５０６に出力される。

クラッチ出力トルク算出部５０６は、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔを算出する処理を実行する。クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、仮想エンジンに接続されたクラッチ機構から出力されるトルクである。トルク伝達ゲイン算出部５０４には、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔとトルク伝達ゲインｋが入力される。クラッチ出力トルク算出部５０６では、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔにトルク伝達ゲインｋを乗算する下式（２）を用いて、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが算出される。算出されたクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、変速機出力トルク算出部５１０に出力される。
Ｔｃｏｕｔ＝Ｔｅｏｕｔ×ｋ・・・（２）
なお、実際のクラッチ機構は、バネやダンパ等の減衰装置を含むことが多い。このため、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、各々の特性を加味して動的な伝達トルクを算出してもよい。

ギヤ比算出部５０８は、ギヤ比ｒを算出する処理を実行する。ギヤ比ｒは、複数の変速段モードに対応するモータ２のトルク特性であり、変速機のギヤ比を模擬したものである。ギヤ比算出部５０８には、シフトポジションＧｐが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、シフトポジションＧｐに対するギヤ比ｒが規定されたマップを記憶している。そのマップの一例が図５に示されている。ギヤ比ｒは、図５に示すように、シフトポジションＧｐがハイギヤであるほどギヤ比ｒが低くなるように規定されている。ギヤ比算出部５０８では、図５に示すマップを用いて、入力されたシフトポジションＧｐ対応するギヤ比ｒが算出される。算出されたギヤ比ｒは、変速機出力トルク算出部５１０に出力される。

変速機出力トルク算出部５１０は、変速機出力トルクＴｇｏｕｔを算出する処理を実行する。変速機出力トルクＴｇｏｕｔは、変速機から出力されるトルクである。変速機出力トルク算出部５１０には、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔとギヤ比ｒが入力される。変速機出力トルク算出部５１０では、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔにギヤ比ｒを乗算する下式（３）を用いて、変速機出力トルクＴｇｏｕｔが算出される。
Ｔｇｏｕｔ＝Ｔｃｏｕｔ×ｒ・・・（３）

判定部５１２は、手動変速走行モードで走行中に、クラッチ操作を介さずに、車速に応じた変速段への移行を許可するか否かを判定する処理を実行する。この判定部５１２は、手動変速走行モードで走行中に、アクセルペダル２２の踏み込みが解除された後の所定時間内は、クラッチ操作不要でシフト操作のみの操作に基づいて、車速に応じた変速段への移行を許可するように判定する。

このようにＥＣＵ５０は、トルク制御において、仮想エンジン出力トルク算出部５０２、トルク伝達ゲイン算出部５０４、クラッチ出力トルク算出部５０６、ギヤ比算出部５０８、および変速機出力トルク算出部５１０における処理を順に実行する。そして、算出された変速機出力トルクＴｇｏｕｔは、モータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑとしてインバータ１６へ出力される。インバータ１６では、モータ駆動トルクＴｐが算出されたモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑに近づくように、モータ２への指令値を制御する。トルク制御では、このような処理が所定の制御周期で繰り返し実行されることにより、モータ駆動トルクＴｐがモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑに制御される。

電動車両１０の運転者は、手動変速走行モードを選択した状態で、運転中の任意のタイミングで手動変速動作を行う。図６は、運転者によって実行される疑似的な手動変速動作の手順を示す動作フロー図である。図６に示すように、電動車両１０において運転者が疑似的な手動変速動作を行う場合、運転者は、まずクラッチペダル２８踏み込む（ステップＳ１０１）。クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１を超えると、クラッチペダル踏込量Ｐｃが大きくなるにつれてクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが０に向かって変化する。そして、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ２を超えると、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが０になる。このようなクラッチペダル２８の踏み込み動作によれば、クラッチペダル２８の踏み込み動作に対応してモータ駆動トルクＴｐが０に向かって変化するので、運転者は、ＭＴ車両のクラッチペダルを踏み込んだときにトルクが抜ける感覚を実感することができる。

次に、運転者は、クラッチペダル２８を踏み込んだ状態でシフトレバー２６を操作する（ステップＳ１０２）。例えば、シフトレバー２６の変速段モードが１速から２速に操作される。このようなクラッチペダル２８の踏み込みを伴うシフトレバー２６の操作によれば、運転者は、ＭＴ車両の手動変速動作に近い感覚を得ることができる。

その後、運転者は、クラッチペダル２８を戻す（ステップＳ１０３）。クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ３を下回ると、クラッチペダル踏込量Ｐｃが小さくなるにつれてクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔに向かって変化する。そして、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１を下回ると、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔになる。このようなクラッチペダル２８の戻し動作によれば、クラッチペダル２８の戻し動作に対応してモータ駆動トルクＴｐが現在のモードが反映されたモータ駆動トルクＴｐに向かって変化するので、運転者は、ＭＴ車両のクラッチペダルを戻したときのトルクが繋がる感覚を実感することができる。

このように、電動車両１０によれば、クラッチペダル２８の操作に応じてトルクが変化するので、運転者は手動変速動作によるＭＴ車両の独特の変速感を疑似的に体感することができる。

また、実際のＭＴ車両では、走行中に、アクセルオフ後の所定時間内にクラッチ操作なしにシフト操作が行われた場合、動力伝達装置の回転速度に応じた変速段への移行が可能である。詳細には、ＭＴ車両の変速機では、シフト装置によって動作するスリーブを有し、このスリーブとシフト後のギヤとの回転速度が合っている変速段への移行が可能である。そのため、この電動車両１０においても、運転者が求める操作感を実現するために、手動変速走行モードで走行中にアクセルオフ後の所定時間内は、クラッチ操作不要で変速段の移行が可能な変速制御を実行する。なお、このクラッチ操作なしの変速について、ＭＴ車両ではスリーブの回転速度とシフト後のギヤの回転速度とが一致する場合に限らず、スリーブとシフト後のギヤとの回転速度差が小さい場合でも上述した変速段の移行が可能である。

図８は、手動変速走行モードで走行中に実施される変速判定フローを示すフローチャート図である。なお、図８に示す制御は、手動変速走行モードで走行中にＥＣＵ５０によって繰り返し実行される。

ＥＣＵ５０は、手動変速走行モードで走行中に、アクセルペダル２２の踏み込みが解除されたか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１では、アクセルポジションセンサ３２からの検出信号に基づいて、アクセルオフになったか否かが判定される。例えば、手動変速走行モード中、車輪回転速度Ｎｗが０（ゼロ）よりも大きい値、かつアクセル開度Ｐａｐが０％であるとき、ステップＳ２０１で肯定的に判定される。

手動変速走行モードで走行中にアクセルオフされていない場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。

手動変速走行モードで走行中にアクセルオフされた場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、判定部５１２は、アクセルオフ後の所定時間内に、クラッチ操作なしにシフト操作を検出したか否かを判定する（ステップＳ２０２）。このステップＳ２０２で用いる所定時間は、予め設定された値である。例えば、数秒程度の長さが所定時間として設定されている。ステップＳ２０２では、アクセルオフを検出してから所定時間内に、クラッチペダル２８の操作を検出していない状態で、シフトレバー２６の操作を検出したか否かが判定される。例えば、アクセルオフ後の所定時間内に、クラッチペダル２８が踏み込まれていない状態で、シフトレバー２６のシフトポジションＧｐを変更するシフト操作を検出した場合、ステップＳ２０２で肯定的に判定される。

アクセルオフ後の所定時間内にクラッチ操作なしにシフト操作を検出しなかった場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。

アクセルオフ後の所定時間内にクラッチ操作なしにシフト操作を検出した場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、車速に応じた変速段への移行を許可する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３では、クラッチ操作を介さずに、シフト操作のみにより、現在の車速に合った変速段への移行が許可される。このステップＳ２０３の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。

以上説明した通り、実施形態によれば、手動変速走行モードで走行中、アクセルオフ後の所定時間内であれば、クラッチ操作が不要でシフト操作のみによる変速制御が可能になる。これにより、変速操作の煩雑さが解消され、運転者の負担が軽減される。また、手動変速走行モードが選択可能であることにより、ＭＴ車両のような操作感を運転者に与えることができる。

なお、上述した実施形態では、シフト装置がシフトレバー２６により構成される例について説明したが、本発明はこれに限定されない。シフト装置は、例えばハンドルの近くに設けられたパドルシフトにより構成されてもよい。

２モータ
１０電動車両
２２アクセルペダル
２４ブレーキペダル
２６シフトレバー（シフト装置）
２８クラッチペダル（クラッチ装置）
３２アクセルポジションセンサ
３６シフトポジションセンサ
３８クラッチポジションセンサ
４０シャフト回転速度センサ
４２車輪回転速度センサ
５０制御装置（ＥＣＵ）
５１２判定部

Claims

走行用の電動機と、
前記電動機の回転速度に対するトルク特性が段階的に異なる複数の変速段モードのうちのいずれか一つの変速段モードを選択するシフト装置と、
運転者により操作されるクラッチペダルと、
を備える電動車両において、
前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチペダルの操作により選択された変速段モードにおけるトルク特性に基づいて前記電動機のトルクを制御する手動変速走行モードを実行することが可能な制御装置であって、
前記手動変速走行モードで走行中、アクセルペダルの踏み込みが解除された後の所定時間内に、前記クラッチペダルが踏み込まれていない状態で前記シフト装置が操作された場合には、車速に応じた変速段への移行を許可する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。