JP2021510132A - ハンドルを中央位置に復帰させるときに、望ましくない粘性の影響を排除する動的サチュレーション関数の使用 - Google Patents

Abstract

本発明は、ハンドル（２）と、ハンドル（２）を例えば中央位置である所定の基準位置（Ｐ０）に自動的に復帰させるための復帰機能（ＲＥＣ）とを備え、ハンドルの有効瞬間位置（Ｐ＿ｓｗ）と基準位置（Ｐ０）との間の差であるハンドル位置誤差（ΔＰ）からハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）を計算するための復帰速度設定値を計算するための関数（ＦＫ１）と、ハンドルの有効速度（Ｖ＿ｓｗ）とハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）との間の差であるハンドル速度誤差（ＡＶ）から、復帰支援設定値（Ｔ＿ｒｅｃ）を定義する復帰支援を計算するための関数（ＦＫ２）とを備える、パワーステアリングシステム（１）に関する。このシステム（１）は、少なくとも１つのサチュレーション閾値（ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗ）を定義する動的サチュレーション関数（ＲＤＳ）を備える。この動的サチュレーション関数は、ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）の値にしたがって決まり、前記復帰支援設定値を許可された領域（Ｄ２＿Ｔ）に限定するように、復帰支援設定値（Ｔ＿ｒｅｃ）計算のピークを切り出すために適用される。

Description

本発明は、ハンドルの中央に復帰する機能を備えるパワーステアリングシステムに関する。

このような復帰機能は、それ自体公知の方法で、一般に運転者が方向転換を行うためにハンドルが回された後、補助モータを使用して、ハンドルを、直線軌道に対応する中立の中央位置に復帰させる。

このように、特にハンドルの回転速度のサーボ制御を行う復帰機能を用いることが知られている。

このような復帰機能は、ハンドルの実際の角度位置とハンドルの中心位置とを分離する偏差に応じ、ハンドルを中心位置に復帰させることを目的とし、その結果、ハンドルに所望の角速度を与えるように補助モータに加えられる設定値を調整するハンドル速度設定値を決定する。

しかしながら、本願発明者らは、このような復帰機能の実施にはいくつかの欠点があり得ることを発見した。

実際、運転者が鋭く操舵し始める、すなわち、ハンドルを第１の方向にかなり旋回させ始める特定の操作中に、例えば、交差点（「ストリートコーナ」と呼ばれる状況）で方向を変える場合、又は（ヘアピンタイプの）鋭い旋回を行う場合のように、迅速に逆操舵し、すなわち、次に、ハンドルを中心位置に迅速に持っていく間に、運転者がハンドルを中心位置に持っていくときに、復帰機能によって定義されるハンドル速度設定値よりも大きい実際の回転速度をハンドルに手動で与えることが起こり得る。

このような場合には、手動操作に逆らってハンドルを制動させることにより、復帰機能が復帰を減衰させる傾向がある。

復帰のこの減衰挙動は、運転者にとって、人工的な運転感覚の要因となり、これは、運転者がこのような状況において感じることを期待するものではない。

同様に、公知の復帰機能は、運転者がハンドルをその中心位置から遠ざける方向、すなわち運転者がステアリングシステムの操舵角を増大させるときにハンドルを回転させると、運転者が前記ハンドルに与える回転速度が大きいほど、より知覚しやすく、したがって不快である、ハンドルの回転に対抗する粘性挙動を生じることがある。

本発明は、結果的に、前述の欠点を克服し、ハンドルの操作中に粘性外乱を生じさせずに、ハンドルを中心位置に効果的に復帰させることを保証する新しいパワーステアリングシステムを提案することを目的とする。

本発明に割り当てられた目的は、ハンドルと、復帰機能とを備えるパワーステアリングシステムによって達成され、この復帰機能は、ハンドル速度設定値とは異なる位置、例えば中央位置にハンドルがあるときに、所定の基準位置に前記ハンドルを自動的に復帰させるように設計され、この復帰機能は、瞬時のハンドルの実際の位置と参照位置との間の「ハンドル位置誤差」と呼ばれる偏差からハンドル速度設定値を計算するハンドル速度計算関数と、ハンドルの実際の速度と前記ハンドル速度設定値との間の「ハンドル速度誤差」と呼ばれる偏差から、ハンドルの実際の速度をハンドル速度設定値に収束させるように補助モータを制御することを意図した「復帰支援設定値」と呼ばれる設定値を規定する復帰支援計算関数とを含み、前記システムは、前記動的サチュレーション関数が調整する、少なくとも１つのサチュレーション閾値を規定する動的サチュレーション関数を備えることを特徴とする。前記動的サチュレーション関数は、ハンドル速度設定値の値に応じて、復帰支援計算関数によって実行される計算を切り取りするために適用され、その範囲がハンドル速度設定値の値に相関する「認可された復帰支援領域」と呼ばれる領域に復帰支援設定値を含める。

本発明による動的サチュレーション関数は、運転者がハンドルをその運転位置から離れるように移動させることを増幅させるために操舵を実行するか、又は逆に、ハンドルをその基準位置に近づけるために逆操舵を増幅するかに応じて、及び最後に、運転者が操舵を実行するためにハンドルを変位させる、典型的には回転角速度に応じて、ハンドルがその基準位置に対して左に回された位置にあるか右に回された位置にあるかに応じて、リアルタイムで車両の操舵状況に適応されるように変化するサチュレーション閾値を定義することを可能にすると有利である。

このようにして、動的に適合されたサチュレーション閾値は、いつでも、「望ましくない成分」と呼ばれるいくつかの成分を除去することを可能にし、これらの成分は、復帰支援計算関数の入力において、ハンドル速度誤差信号において、又は復帰支援設定値信号において、前記復帰支援計算関数の出力において存在することができ、復帰支援設定値において表現されるときに、人工的な粘性成分に対応し、これは、運転者の感覚を歪め、運転の快適さを低下させる。

本発明による動的サチュレーション関数は、これらの望ましくない構成要素、及びこれらの望ましくない構成要素のみを除去することを可能にし、補助モータに最終的に適用される復帰支援設定値において、進行中の操作状況に適応された「純粋な」復帰構成要素のみを保持するようにすると有利である。

異なるハンドル操作状況を常に区別することを可能にする動的サチュレーションを提供し、各状況において、所望の「純粋な」復帰成分に対応する復帰支援設定値の一部であるものと、復帰機能によって誘発される望ましくない粘性成分に対応する復帰支援設定値の一部であるものとを定量化することによって、前記動的サチュレーション関数は、復帰支援計算関数によって計算された復帰支援設定値から、「純粋な」有用復帰成分のみを維持するサチュレーション復帰支援設定値を直接計算又は抽出することを可能にし、本発明は、運転者に、この操作状況にかかわらず、操作状況により忠実であり、したがってより直感的である復帰の感覚を提供することによって、復帰機能の動作を改善し、したがって運転快適性を改善することを可能にする。

本発明の他の目的、特徴、及び利点は、以下の説明を読むこと、及び純粋に例示的かつ非限定的な目的のために提供される添付の図面を使用することによって、より詳細に明らかになるであろう。

本発明による復帰機能及び動的サチュレーション関数を備えたパワーステアリングシステムの、動的サチュレーション関数が復帰支援計算関数の出力に作用して復帰支援計算関数によって以前に計算された復帰支援設定値を切り出す、第１の例を示すブロック図である。 図１の第１の例に適用可能な、本発明による高サチュレーション閾値及び低サチュレーション閾値の動的計算を示すブロック図である。 図１の第１の例に適用可能な、本発明による高サチュレーション閾値及び低サチュレーション閾値の動的計算の別の変形例を示すブロック図である。 操舵状況において、ゼロとハンドル速度設定値を表す曲線との間で構成される、認可された領域に対してサチュレーションを作動させる本発明の作動原理を示すように、横座標上でハンドルの位置を示し、縦座標上でハンドルの実際の速度を表す、４つの象限図である。 遅い逆操舵における図４相当図である。 急逆操舵状況における図４相当図である。 復帰支援計算関数の入力で動的サチュレーション関数が作用し、次いで、復帰支援設定値を計算するために考慮される、ハンドル速度誤差を切り出す、本発明による復帰機能及び動的サチュレーション関数を装備したパワーステアリングシステムの第２の例を示すブロック図である。

本発明は、車両に搭載することを目的としたパワーステアリングシステム１に関する。
それ自体公知の方法では、このようなパワーステアリングシステム１は、ハンドル２を備える。

このハンドル２は、車両の進行方向を定めるために、運転者がパワーステアリングシステム１を操縦するために前記ハンドル２の位置Ｐ＿ｓｗを変更することができるように配置される。

もちろん、前記ハンドル２は、任意の適切な形態、例えば、回転運動可能なフープの従来の形態、又は、例えば傾斜運動可能なジョイスティックの形態をとることができる。

ハンドル２は、好ましくは、前記ハンドル２の角度位置及び角速度を参照するように、運転者によって回転駆動されるように設計されることに留意されたい。

しかし、本発明は、回転ではなく並進移動可能な直線状制御部材で構成されるハンドル２に完全に適用可能であり、その場合、本発明の範囲から逸脱することなく、前記ハンドルの直線位置及び直線速度が準用されると考えられる。

パワーステアリングシステム１は、公知の方法で、ステアリング機構、好ましくはラックアンドピニオンステアリング機構を更に含み、その変位はハンドル２によって制御され、車両のハンドル、好ましくは複数のハンドルの操舵角、すなわちヨー配向を変えることができる。

パワーステアリングシステム１はまた、ＲＥＣで示される「復帰制御」のための復帰機能を含み、この復帰機能は、駆動輪２が前記基準位置とは別の位置Ｐ＿ｓｗにあるとき（つまり、Ｐ＿ｓｗ≒Ｐ０のとき）、前記駆動輪２を所定の基準位置Ｐ０、例えば中心位置Ｐ０に自動的に復帰させるように設計される。

好ましくは、ハンドルの基準位置Ｐ０は、直線上の車両の軌道に対応するステアリング機構（つまり、パワーステアリングシステム１）の中心位置に対応してもよい。

この場合、基準位置Ｐ０は、規則的にハンドル２のゼロ角度位置に関連付けられ、これは、ハンドルが左又は右のいずれかに移動する座標系の原点を規定し、すなわち、Ｐ０ ＝ ０となる。

しかしながら、変形例として、非ゼロ操舵角、すなわちハンドル２の旋回位置に対応する基準位置Ｐ０を規定することができる。これは、特に、基準位置Ｐ０が、第三者の自動操縦機能、例えば、交通レーンを自動的に追跡する機能（「車線逸脱防止」と呼ばれる機能）によって調整される場合、前記自動操縦機能が、ゼロ基準位置Ｐ０に対応する直線軌道ではなく、ゼロ基準位置Ｐ０に対応する曲線軌道を車両に追従させる場合である。

更に、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗを表す情報は、任意の適切な手段によって、例えば、ハンドル２を支持するステアリングコラム上に配置された位置センサによって、あるいは、ハンドル２の位置Ｐ＿ｓｗを表す位置を有するステアリング機構の任意の他の部分上に配置された位置センサによって提供することができ、これは、特に、前記機構が運動伝達要素によってハンドル２に連結されている場合であることに留意されたい。

これにより、特に、ラックやハンドル２を駆動する補助モータ３のモータ軸の位置情報から例えばハンドルの位置Ｐ−ｓｗを評価することができることになる。

必要であれば、パワーステアリングシステム１によって取得された、又は前記パワーステアリングシステム１にアクセス可能なデータからハンドルの角度位置Ｐ＿ｓｗを推定するために、任意の適切なアルゴリズムを使用することができる。

復帰機能ＲＥＣは、ハンドル２を所定の回転速度プロファイルに追従させることにより、ハンドル２をその基準位置Ｐ０に復帰させることができるハンドル速度Ｖ＿ｓｗのサーボ制御を行うと有利である。この回転速度プロファイルは、判断された瞬間に、特に前記ハンドル位置Ｐ＿ｓｗに依存するハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔによって定義される。

したがって、図１又は図７に示すように、前記復帰機能ＲＥＣは、復帰速度設定値を計算するための、ＦＫ１で示す関数を含み、この関数は、まず、「ハンドル位置誤差」ΔＰと呼ばれる、瞬間の実際のハンドル位置Ｐ＿ｓｗと基準位置（Ｐ０）との間の偏差から、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔを計算する。

このようにして、
ΔＰ ＝ Ｐ＿ｓｗ − Ｐ０
Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ ＝ ＦＫ１（ΔＰ）
が得られる。
特に
Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ ＝ ＦＫ１（ΔＰ）＝ Ｋ１（ａｂｓ （ΔＰ））× [ｓｉｇｎ （ΔＰ） × （−１）]
であり、ここで、
「ａｂｓ 」は、数学関数「絶対値」を示し、
「ｓｉｇｎ」は、数学関数「ｓｉｇｎ」を意味し、評価された式が正である場合に＋１を返し、評価された式が負である場合に−１を返す。ここで、Ｋ１は、復帰速度設定値計算関数ＦＫ１が各ハンドル位置誤差（絶対）値ΔＰに適切なハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔを関連付けることを可能にする所定の第１の変換則（又は「関数」）を表す。

前記第１の変換則Ｋ１によって付与される前記利得は、好ましくは、前記車両の前後方向の車速Ｖ＿ｖｅｈｉｃに応じて調整され、好ましくは、前記車両が加速するときに、前記車速Ｖ＿ｖｅｈｉｃの減速機能に応じて、前記第１の変換則Ｋ１によって適用される利得は、絶対値で減少する。

第１の変換則Ｋ１によって適用される前記利得は、好ましくは、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗに応じて、より詳細にはハンドル位置誤差ΔＰの値に応じて変化する。

より好ましくは、第１の変換則Ｋ１によって適用される利得は、前記位置誤差ΔＰ （それぞれ前記位置Ｐ＿ｓｗからの）の増加機能にしたがって、位置誤差ΔＰ と共に（それぞれハンドル位置Ｐ＿ｓｗと共に）絶対値で増加し、すなわち、第１の変換則Ｋ１によって適用される利得は、ハンドル２がその基準位置Ｐ０から離れるにつれて絶対値で増加する。

第１の変換則Ｋ１は、マップ、例えば、３次元マップの様式をとることができる。マップは、好ましくは、車速Ｖ＿ｖｅｈｉｃ及びハンドル位置Ｐ＿ｓｗに応じて適用可能な利得を表すマップである。

このマップは、パワーステアリングシステム１の不揮発性メモリに記憶することができる。

実際には、Ｐ０ ＝ ０の場合、ΔＰ＝ Ｐ＿ｓｗとなる。

したがって、説明の便宜上、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗは、以下において、ΔＰにおけるハンドル位置誤差に同化される可能性がある。

更に、符号規則によって、ここでは、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗは、ハンドルが基準位置Ｐ０に対して右に回転されたときに正であり、ハンドルが前記基準位置Ｐ０に対して左に回転されたときに負であると考えられる。もちろん、本発明の範囲から逸脱することなく、反対の規則を採用することができる。

同様に、ハンドルの速度Ｖ＿ｓｗのは、ハンドルが左から右（時計回り）に変位している場合は正であり、ハンドルが右から左（反時計回り）に変位している場合は負であると考えられる。

もちろん、ハンドルの基準位置Ｐ０への復帰を確実にするために、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔは、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗの符号（より詳細には、ハンドル位置誤差ΔＰの符号）と反対の符号でなければならない。

このことは、なぜ、図１及び図７の図及び上記数式において、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔを算出する際に、異なる大きさの代数値（符号付）を考慮して、ハンドル位置誤差ΔＰの絶対値と、型の符号補正係数[ＳＩＧＮ（ΔＰ） × （−１）]とを厳密に使用していることを説明し、
ΔＰ ＝ Ｐ＿ｓｗ − Ｐ０
Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ ＝ ＦＫ１（ΔＰ）＝ Ｋ１（ａｂｓ（ΔＰ）） × [ｓｉｇｎ （ΔＰ） × （−１）]
となる。

もちろん、本発明の範囲から逸脱することなく、その効力において同等である任意の他の数式又はモデル化を使用することができる。

復帰機能（ＲＥＣ）はまた、復帰支援計算関数ＦＫ２を含み、復帰支援計算関数ＦＫ２は、「ハンドル速度誤差」ΔＶと呼ばれる、ハンドルの実際の速度Ｖ＿ｓｗと、ハンドルの実際の速度Ｖ＿ｓｗと前記ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔとの間の偏差から、「復帰支援設定値」Ｔ＿ｒｅｃと呼ばれる設定値を定義し、この設定値は、ハンドルの実際の速度Ｖ＿ｓｗをハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに収束させるように補助モータ３を制御するように意図され、
ΔＶ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ− Ｖ＿ｓｗ
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＦＫ２（ΔＶ）
となる。

より具体的には、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＦＫ２（ΔＶ）＝ Ｋ２（ａｂｓ （ΔＶ））× ｓｉｇｎ（ΔＶ）
である。

ここでは、Ｋ２は、復帰支援計算関数ＦＫ２が、各ハンドル速度誤差（絶対）値ΔＶに、適切な復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを関連付けることを可能にする、所定の第２の変換則（又は「関数」）を表す。

好ましくは、前記復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃは、荷重、より具体的にはトルクにおいて均一であり、補助モータ３は、実際のハンドル速度Ｖ＿ｓｗを変更し、この実際のハンドル速度Ｖ＿ｓｗをハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに近づけるために適用すべきである。

したがって、前記復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃは、補助モータ３が所望の復帰荷重（又はトルク）を送達するように、補助モータ３に印加されることが望ましい電源電流をより好ましく表す。

第２の変換則Ｋ２によって適用される利得は、前後方向の車速Ｖ＿ｖｅｈｉｃに応じて調整されることが好ましい。

第２の変換則Ｋ２によって適用される前記利得は、ハンドル回転数誤差ΔＶの値に応じて好ましくは変化する。

より好ましくは、第２の変換則Ｋ２によって適用される利得は、前記速度誤差ΔＶの増加関数として、絶対値でハンドル速度誤差ΔＶと共に増加し、すなわち、実際のハンドル速度Ｖ＿ｓｗがハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔから離れるほど、絶対値で第２の変換則Ｋ２によって適用される利得が増加し、迅速な収束を促進する。

第２の変換則Ｋ２は、（第２の）マップ、例えば、３次元マップの様式をとることができ、ここでは、好ましくは、車速Ｖ＿ｖｅｈｉｃ及びハンドル速度誤差ΔＶに応じて適用可能な利得を表すマップである。

前記マップは、パワーステアリングシステム１の不揮発性メモリに記憶することができる。

補助モータ３は、ここでは、モータ３、好ましくは回転モータ、好ましくはブラシレスモータのような電気モータとして理解され、このモータは、必要であればステアリング機構を介してハンドル２に作用して、ハンドル２の変位速度Ｖ＿ｓｗを変化させることができる。

パワーステアリングシステム１が、例えばハンドル２に機械的にリンクされたステアリング機構を備える場合、ステアリングラックが、ハンドルによって駆動されるステアリングコラムに固定されたピニオンによって駆動されると、モータ３は、ステアリング機構の操作を容易にするために使用される補助モータ３に対応することができると有利である。

しかしながら、パワーステアリングシステムが「ワイヤ操舵」システムと呼ばれるシステムであって、その一方で、ハンドル２とステアリング機構（ラック、ステアリングタイロッド、車輪）との間に動きの機械的伝達リンクが存在しない場合、ステアリング機構を駆動する（したがって、車輪のヨー方向を変える）メインモータがあり、そのため、前記メインモータは、目標のハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｅｔに対応する速度で車輪を変位させ、一方で、ハンドルに具体的に割り当てられた「フィードバック」補助モータは、ハンドルをロッドによって提供される感覚と同様に、ハンドルの位置及び挙動に回復する役割をし、ステアリング機構及びメインモータの「フォロワ」として、ハンドル２に作用し、したがって、前記ハンドル２に付与される。速度Ｖ＿ｓｗ は、該当するハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ に収束する。

本発明を良く理解するために、図４、図５及び図６に示す４つの象限図を用いて、様々な関連する操作状況を提示する。

これらの図は、検討された瞬間におけるハンドル（又は「ハンドル角」）の位置Ｐ＿ｓｗ、より具体的にはハンドル位置誤差ΔＰ、すなわち実際のハンドル位置Ｐ＿ｓｗと基準位置Ｐ０とのずれを横座標上に示している。

縦軸には、ハンドルの速度Ｖ＿ｓｗが示されている。

座標系の原点は、座標点（Ｐ０，０）、すなわち基準位置Ｐ０（好ましくはゼロ）に対応する横座標に対応し、縦座標ではハンドル速度ゼロ（Ｖ＿ｓｗ ＝ ０）に対応する。

ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに対応する曲線Ｌ１も、第１の変換則 Ｋ１の適用から生じるので、より一般的に言うと、復帰速度設定値計算関数ＦＫ１から生じるので、この座標系上に表される。

なお、復帰速度設定値計算関数ＦＫ１を表す曲線Ｌ１は、Ｓにおいて、基準位置Ｐ０から急峻な傾きの曲線形状を有することが好ましく、その後、ハンドル２が基準位置Ｐ０から離れるにつれて徐々に減衰する傾き、すなわち位置誤差ΔＰが増加するにつれて（絶対値で）、漸近線に収束するため、好ましくは厳密に単調である。

しかしながら、曲線Ｌ１の形状（したがって、対応する関数ＦＫ１の形状）は、車両及びパワーステアリングシステム１の構成に応じて調整可能な状態が維持される。

また、前記速度設定値曲線Ｌ１、より一般的には４象限図は、座標系（Ｐ０，０）の原点を中心とし、座標系の原点に対して対称であり、同様の方法で、ハンドル２が基準位置Ｐ０に対して右に回転される状況（正の横座標に対応する半平面）と、ハンドルが基準位置Ｐ０に対して左に回転される状況（負の横座標に対応する半平面）の両方を管理することに留意されたい。

以下、簡単に説明するために、ハンドル２が右に回され、これにより、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗ及びハンドル位置誤差ΔＰが正である状況について言及する。

もちろん、左に回されたハンドルの場合の本発明の動作は、必要な変更を加えて推論される。

復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃが第２の変換則Ｋ２によるハンドル速度誤差ΔＶのイメージであり、より一般的には復帰支援計算関数ＦＫ２によるハンドル速度誤差ΔＶのイメージである限り、４つの象限図の縦軸上のハンドル速度誤差ΔＶの表示と、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃの対応する構成要素から作ることができる表示との間にリンクがあると有利であることにも留意されたい。

更に、復帰支援計算関数ＦＫ２が好ましくは連続的かつ（厳密に）単調であり、したがって全単射的である限り、前記関数ＦＫ２による曲線Ｌ１のイメージは、好ましくは、前記曲線Ｌ１のイメージと非常に類似した（Ｓにおける）様式を有し、４つの象限図内で、曲線Ｌ１と同じ性質の領域を定義する。

したがって、説明の便宜上、関数ＦＫ２による前記ハンドル速度誤差のイメージである復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃの、ここではトルク成分で均一なハンドル速度誤差成分と同様に、前記４つの象限図表から判断することができるであろう。

図４から図６の図は、表現を簡単にするために、ここでは、縦座標はハンドル速度Ｖ＿ｓｗを表し、これにより、復帰支援計算関数ＦＫ２の入力で使用されるハンドル速度誤差ΔＶを示すことができる。

もちろん、縦座標上で、関数ＦＫ２から出力され、したがって、考慮されるハンドル速度誤差ΔＶを表す復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃ、及び前記復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃの構成要素を考慮することによって、同じ推論が必要な変更を加えて適用される。

図４は、操舵状況、すなわち、運転者が、パワーステアリングシステム１の操舵角を増幅するために、ハンドル２を基準位置Ｐ０から離れるように、ここでは右に移動させる状況を示す。

この状況は、北東象限に位置する、ＯＰ１で示される第１の動作点によって識別される。

前記北東象限は、「操舵領域」Ｄ１と呼ばれる第１の領域Ｄ１に対応し、ハンドル位置誤差ΔＰは正であり、運転者によって与えられるハンドルの速度Ｖ＿ｓｗも正である。
したがって、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃが生成されるハンドル速度誤差ΔＶは、このハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔが、考慮されるハンドル位置Ｐ＿ｓｗ （したがって、ハンドル位置誤差）を考慮して関数ＦＫ１によって定義されるように、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔの振幅よりも大きい絶対値の振幅を有する。

したがって、前記ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔは、縦軸上で曲線Ｌ１を横軸から分離する距離に対応するように図示される。

したがって、
| ΔＶ | > | Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ |
となる。

本発明の原理の理解を容易にするために、ハンドル速度誤差は、この旋回状況において、操舵領域（北東象限）に位置する速度誤差の部分をカバーする「粘性成分」Ｖ＿ｖｉｓｃと呼ばれる成分と、南東象限において曲線Ｌ１まで延在する「純粋な復帰成分」Ｖ＿ｐｕｒｅと呼ばれる成分との累積、すなわち、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗに関して、より正確には、考慮される期間におけるハンドル位置誤差ΔＰに関して適用可能なハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ （ここでは負）に対応すると考えられる。

このように定義されたハンドル速度誤差ΔＶの組成において、純粋な復帰成分Ｖ＿ｐｕｒｅは、実際には、復帰速度設定値計算関数ＦＫ１によって計算されたハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに対応し、
Ｖ＿ｐｕｒｅ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ
であり、一方で、粘性成分Ｖ＿ｖｉｓｃは、前記ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔと符号が反対側である、前記ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに対する「過剰」に対応することに留意されたい。

その結果、このハンドル速度誤差ΔＶに復帰支援計算関数ＦＫ２を適用することによって得られる復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃは、「純粋である」復帰動作に対応する復帰支援設定値よりも絶対値が大きく、
Ｔ＿ｐｕｒｅ ＝ ＦＫ２（ΔＶ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）
であり、これは、復帰速度設定値計算関数ＦＫ１によって提供される最大値に等しい、すなわち、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに等しいハンドル速度誤差に前記復帰支援計算関数ＦＫ２を適用することによって得られる。

実際に、１つの集合
| ΔＶ | ＝ | Ｖ＿ｐｕｒｅ ＋ Ｖ＿ｖｉｓｃ |
であれば、純粋な復帰成分は
Ｖ＿ｐｕｒｅ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ
で、Ｖ＿ｖｉｓｃ はＶ＿ｓｗ＿ｓｅｔ に対する相対的な超過の粘性成分である。

それ故、
| ΔＶ | ＝ | Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ ＋ Ｖ＿ｖｉｓｃ | > | ΔＶ＿ｓｗ＿ｓｅｔ |
となる。

したがって、
ＦＫ２（| ΔＶ |） ＝ ＦＫ２（| Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ ＋ Ｖ＿ｖｉｓｃ |） > ＦＫ２（| Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ |）
すなわち、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＦＫ２（| ΔＶ |） > ＦＫ２（| ΔＶ＿ｓｗ＿ｓｅｔ |）
である。超過値Ｘ は、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＦＫ２（｜ΔＶ＿ｓｗ＿ｓｅｔ |） ＋ Ｘ
を満たす。

すなわち、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ Ｔ＿ｐｕｒｅ＋ Ｘ
である。

ＦＫ２（｜ ΔＶ＿ｓｗ＿ｓｅｔ |）が、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗに関して、Ｔ＿ｐｕｒｅで示される純粋な復帰動作に対応する最大復帰荷重（最大復帰トルク）を表す場合、これは、超過値Ｘが、ハンドル速度誤差ΔＶ （前記関数ＦＫ２の入力における）において過剰速度粘性成分Ｖ＿ｖｉｓｃが存在することによって（関数ＦＫ２の適用において）復帰支援設定値に誘発される望ましくない粘性成分に対応することを意味する。

したがって、上記の式は、以下の式によって形式的に表すことができ、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ Ｔ＿ｐｕｒｅ＋ Ｔ＿ｖｉｓｃ
となる。

ここで、Ｔ＿ｖｉｓｃは、ハンドル速度誤差ΔＶを超える速度成分Ｖ＿ｖｉｓｃの存在によって誘発される、前記望ましくない粘性成分を表す。

言い換えれば、考慮される瞬間にハンドル速度誤差ΔＶを増加させる速度粘性成分Ｖ＿ｖｉｓｃの存在により、復帰支援計算関数ＦＫ２の「未処理」の適用（本発明のサチュレーション対象なし）は、大きすぎる復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを定義することにつながり、これは、運転者によって直感的に期待される復帰動作を表す有用かつ通常の純粋な復帰成分Ｔ＿ｐｕｒｅに加えて、運転者によるハンドルの操作に対抗する傾向があり、それ故に人工的な重さの感覚を与える、望ましくない粘性成分Ｔ＿ｖｉｓｃを含むことになる。

説明の便宜上、ここでは、図４において、一方ではハンドル速度Ｖ＿ｓｗ及びハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに対して、他方では復帰支援設定値（復帰トルク設定値） Ｔ＿ｒｅｃに対して、操舵状況を説明するために同じグラフが使用される。

したがって、図４の前記グラフにおいて、より詳細には、ハンドル速度Ｖ＿ｓｗに関し、
Ｖ＿ｓｗ （実際のハンドル速度）と、
Ｖ＿ ｓｗ＿ｓｅｔ（速度設定値計算関数ＦＫ１によって定義されるハンドル速度設定値）とについて記載されている。

Ｄ１は、操舵領域であり、ここでは右への操舵には北東象限が対応し、左への操舵には南西象限が対応する。

Ｄ２は、 「純粋復帰領域」と呼ばれる第２の領域で、横座標軸（Ｖ＿ｓｗ ＝ ０）と関数ＦＫ１によって定義されるハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔを表す曲線Ｌ１との間で構成される。

ΔＶ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ−Ｖ＿ｓｗは、ΔＶ ＝ Ｖ＿ｐｕｒｅ ＋ Ｖ＿ｖｉｓｃを有するハンドル速度誤差であり、ここで、Ｖ＿ｐｕｒｅ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔは、純粋復帰領域Ｄ２に含まれるΔＶの部分（成分）に対応し、Ｖ＿ｖｉｓｃは、操舵領域Ｄ１に含まれる過剰部分（成分） ΔＶに対応する。

同様に、支援設定値に関しては、以下のようになり、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＦＫ２（ΔＶ）は、復帰支援計算関数ＦＫ２によって生成される復帰支援設定値（ここでは、サチュレーションなしに、行の態様で）であり、
これは、Ｔ＿ｒｅｃ ＝ Ｔ＿ｐｕｒｅ＋ Ｔ＿ｖｉｓであり、ここで、Ｔ＿ｐｕｒｅ ＝ ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）は、純粋な復帰動作を表し、図面上、純粋な復帰領域Ｄ２＿Ｔに含まれるＴ＿ｒｅｃの部分（成分）に対応し、一方、Ｔ＿ｖｉｓｃは、操舵領域（粘性領域）Ｄ１＿Ｔに含まれるＴ＿ｒｅｃの超過部分（成分）に対応し、運転者によるハンドルの操作に対してハンドルを制動する望ましくない追加動作の代表である。

Ｄ１＿Ｔは、第１の粘性操舵領域であり、ここでは、北東（右への操舵）及び南西（左への操舵）象限に対応し、操舵に対抗する復帰トルクの余剰がある。

Ｄ２＿Ｔは、第２の純粋な復帰領域であり、復帰支援計算関数ＦＫ２によって横座標軸と曲線Ｌ１の画像曲線との間に延在し、すなわち、ここでは好ましくはゼロとＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）との間に含まれる。

図４を参照すると、上述したような操舵状況において、ハンドル速度誤差ΔＶは、絶対値において、復帰速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔの値を超え、その結果、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃは、純粋な復帰領域Ｄ２＿Ｔを超えて広がる。

しかしながら、純粋な復帰成分Ｔ＿ｐｕｒｅ又は純粋な速度Ｖ＿ｐｕｒｅが、操舵中のハンドル２の直感的な感覚に対応する場合、粘性成分Ｔ＿ｖｉｓｃ又は速度Ｖ＿ｖｉｓｃは、ハンドル２に人為的な重さを生じさせ、これは、ハンドルの同じ所定の位置Ｐ＿ｓｗ （したがって、同じ位置誤差ΔＰ）において、運転者によってハンドルに提供される操舵速度Ｖ＿ｓｗが（絶対値で）大きいときに、すべて大きくなる。

したがって、本発明によって提案されるサチュレーションの目的は、操舵状況において、ハンドル２の復帰を、所定のハンドル位置Ｐ＿ｓｗに対応する唯一の純粋な復帰成分Ｔ＿ｐｕｒｅ，Ｖ＿ｐｕｒｅに制限するように、この望ましくない粘性成分Ｔ＿ｖｉｓｃ，Ｖ＿ｖｉｓｃを排除することである。

図５は、ハンドル２をその基準位置Ｐ０（以下、右から左）に近づけ、前記基準位置Ｐ０に対するパワーステアリングシステム１の舵角を小さくし、かつ、運転者が与えるハンドル速度Ｖ＿ｓｗがハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔよりも絶対値で小さく、かつ、前記ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔと同じ符号であるように、運転者がハンドル２を操舵する状況を示している。

実際には、このゆっくりとした逆操舵の状況は、特に、運転者がハンドル２を開放して、ハンドル２を回転させた後に、自由に基準位置Ｐ０に復帰させることができる状況を問題とすることがある。

図５のこの低速逆操舵状態は、純粋な復帰領域Ｄ２、ここでは南東象限に位置する第２の動作点ＯＰ２に対応する。

このとき、ハンドル速度誤差ΔＶ、したがって、そこから生じる復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＦＫ２（ΔＶ）は、純粋な復帰領域Ｄ２，Ｄ２＿Ｔのそれぞれに完全に含まれ、したがって純粋な復帰成分のみを含む。

この純粋な復帰成分は、ハンドルの復帰を加速し、したがって、この復帰に、ハンドル２の位置を考慮して、つまり、考慮される瞬間に、ハンドル２を基準位置Ｐ０から分離する間隔距離ΔＰを考慮して自然な一貫性を与える効力を有する。

復帰機能ＲＥＣの通常動作に対応するこのような状況では、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃは、望ましくない成分を含まない。

したがって、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを変更する必要も、復帰支援計算関数ＦＫ２による復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃの先行を構成するハンドル速度誤差ΔＶを変更する必要もなく、状況に応じて直感的な復帰感を得ることができる。

したがって、実際には、本発明に特有のサチュレーションは、このような状況では、復帰支援計算関数ＦＫ２によって実行される計算を積極的に変更しない。

図６は、運転者が、ハンドル２を基準位置Ｐ０（ここでは右から左へ）に近づけるように操作するために、ハンドル２を操作し、基準位置Ｐ０と比較して、パワーステアリングシステム１の操舵角を小さくすることを示しているが、この時点では、ハンドル速度Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔよりも絶対値が大きく、かつ、ハンドル速度設定Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔと同じ符号を持つハンドル速度Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔを示す。

この急逆操舵状況は、第３の領域に位置するＯＰ３と表記される第３の動作点に対応し、この動作点は、ここでは、「減衰領域」Ｄ３と呼ばれる南東四分円内に位置し、前記曲線Ｌ１に対して純粋な復帰領域Ｄ２とは反対側に、横座標軸に対する速度設定値曲線Ｌ１を越えて延びる。

この状況では、ハンドル速度誤差ΔＶは完全に減衰領域Ｄ３に位置し、減衰成分Ｖ＿ｄａｍｐに対応する。

その結果、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＦＫ２（ΔＶ）は、減衰領域Ｄ３＿Ｔ内に完全に配置され、減衰領域Ｄ３＿Ｔは、復帰支援計算関数ＦＫ２によって曲線Ｌ１のイメージを越えて南東象限内に延在し、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに結合するように、ハンドルの速度Ｖ＿ｓｗを絶対値で低減する傾向があり、正に配向された減衰成分Ｔ＿ｄａｍｐに対応する。

したがって、ダンピング成分Ｔ＿ｄａｍｐは、運転者が所望する復帰動作に抗して、ハンドル２を制動する抵抗トルクを生成する。

よって、本発明の目的は、ここでも、この望ましくない減衰成分Ｔ＿ｄａｍｐを除去すること、又は同等の方法で、運転者が望む高速Ｐ＿ｓｗでハンドル復帰を自然に操作させるように、復帰支援トルク設定値Ｔ＿ｒｅｃにおける、この減衰成分Ｔ＿ｄａｍｐの存在の原点に存在する速度成分Ｖ＿ｄａｍｐを削除することである。

実際には、図６に示すこの迅速な逆操舵状況では、運転者は、復帰機能ＲＥＣが自動的に行うよりも速くハンドル２をその基準位置Ｐ０に復帰させるので、これは、復帰支援を提供する必要がないことを意味すると考えられる。

具体的には、本発明に特有のサチュレーションは、ある方法で、復帰機能ＲＥＣを抑制し、前記復帰機能ＲＥＣの未処理の適用によって、生成し、補助モータ３に適用するのではなく、ゼロである復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを生成することを可能にし、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃ ＝ Ｔ＿ｄａｍｐは、運転者の手動動作を妨げる減衰成分Ｔ＿ｄａｍｐに対応する。

もちろん、符号の違いにより、座標系の原点（Ｐ０，０）に対して対称的に、同じ領域Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３及びその基準位置Ｐ０に対して左側に向いたハンドル２をハンドル操作及び逆ハンドル操作する状況を、考慮した場合、すなわち、負の横座標に対応するダイアグラムの北西及び南西の四分円が考慮されて同じ原則が見出される。

復帰効果を保持しながら、起こり得る望ましくない成分Ｔ＿ｖｉｓｃ，Ｖ＿ｖｉｓｃ，Ｔ＿ｄａｍｐ，Ｖ＿ｄａｍｐの除去を達成するために、本発明によるパワーステアリングシステム１は、図１に示されるように、少なくとも１つのサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗを定義する「リターナビリティ動的サチュレーション」のための、ＲＤＳで示される動的サチュレーション関数を含み、この動的サチュレーション関数ＲＤＳは、（考慮される瞬間に）ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔの値に応じて調整し、次いで、前記動的サチュレーション関数ＲＤＳは、「認可された復帰支援領域」と呼ばれる領域に復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを含むように、復帰支援計算関数ＦＫ２によって実行される計算を切り出すために適用される。

説明の便宜上、
ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳは、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに応じてサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗを計算する「閾値計算サブ関数」と呼ばれる動的サチュレーション関数ＲＤＳのサブ関数であり、
ＳＡＴ＿ＲＤＳは、「切り取りサブ関数」と呼ばれる動的サチュレーション関数ＲＤＳのサブ関数であり、ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳによって定義されるサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗを信号に適用することによってサチュレーション動作を実行し、前記信号を切り取りする。

この場合、認可された復帰支援領域は、図４〜図６を参照して上述したように、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃ （復帰トルク設定値）に関連付けられた純粋復帰領域Ｄ２＿Ｔに対応する。

延長すると、復帰支援計算関数ＦＫ２による前記認可復帰支援領域Ｄ２＿Ｔの先行部分は、ハンドル速度誤差ΔＶに関連する純粋復帰領域Ｄ２に対応する認可ハンドル速度設定値領域となる。

本発明によって提案される発展的なサチュレーションは、サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗ、したがって復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを、考慮される瞬間におけるハンドル２の正確な操作状況に応じて、リアルタイムで可能な限り厳密に計算し、補助モータ３に適応させて、任意の可能な望ましくない成分Ｔ＿ｄａｍｐ，Ｔ＿ｖｉｓｃが除去された復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃ、及び前記望ましくない成分のみを適用することを可能にすると有利である。

実際には、復帰支援計算関数ＦＫ２を適用するための条件が、動的サチュレーション関数ＲＤＳが存在しない場合に、関数ＦＫ２の前記適用が、認可された復帰支援領域Ｄ２＿Ｔを超える復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを生成するようなものである場合、動的サチュレーション関数ＲＤＳは、復帰支援計算関数ＦＫ２の過程で、考慮されるサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗを適用するように介入し、これは、最終的に復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを制限し、したがって、認可された復帰支援領域Ｄ２＿Ｔに、補助モータ３に効果的に適用される前記復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを復帰させるように、不適切と考えられる値（ここでは、例えば、過剰ハンドル速度誤差ΔＶ又は過剰復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃのいずれか）を置き換える。

しかしながら、復帰支援計算関数ＦＫ２を適用するための条件が、動的サチュレーション関数ＲＤＳが存在しない場合であっても、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃがＤ２＿Ｔに対する認可された復帰支援領域内に位置し、したがって、前記復帰支援計算関数ＦＫ２によって使用又は取得される値が、考慮されるサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ又はＳＡＴ＿ｌｏｗと互換性があるようなものである場合、復帰支援計算関数ＦＫ２の過程中に動的サチュレーション関数ＲＤＳによって修正が行われず、その結果、未処理復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃがそのまま補助モータ３に適用される。

少なくとも１つのサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗを定義するために、復帰の必要性を表すハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔを考慮に入れると、前記サチュレーション閾値は、純粋な復帰領域Ｄ２，Ｄ２＿Ｔの限界（境界）を定義することを可能にし、この限界の外では、生成された復帰成分は、望ましくない成分Ｔ＿ｖｉｓｃ，Ｔ＿ｄａｍｐに対応すると有利である。

好ましくは、動的サチュレーション関数ＲＤＳ、より具体的には閾値計算サブ関数ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳは、高サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ及び低サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｌｏｗを定義し、前記動的サチュレーション関数ＲＤＳ、より具体的にはサブ関数ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳは、一方では、車両の速度に応じて、他方では、ハンドル設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔの値に応じて調整する。

好ましくは、サブ関数ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳは、考慮される期間における基準位置Ｐ０に対するハンドル位置Ｐ＿ｓｗの符号に応じて、閾値ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳの計算を調整する。

２つの限界、すなわち、（代数的に）低サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｌｏｗによって形成される下限と、高サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈによって形成される上限とを共同で定義し適用することにより、ここでは低サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｌｏｗから高サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈまで延在する純粋な復帰領域Ｄ２，Ｄ２＿Ｔに対応する、これら２つの限界の間に含まれる認可された領域を定義することが可能になり、隣接する領域、この場合（粘性）ステアリング領域Ｄ１，Ｄ１＿Ｔ及び減衰領域Ｄ３，Ｄ３＿Ｔを除外し、上端切り取り及び下端切り取りに進むと有利である。

こうして操舵状況（図４）及び急逆操舵状況（図６）の両方を管理することができる。

ハンドル位置Ｐ＿ｓｗの符号を考慮に入れることにより、右に回されたハンドルの状況を左に回されたハンドルの状況と区別し、それに応じてサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗを変更することが可能になる。

高サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ及び低サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｌｏｗは、ゼロに対して互いに対称でないように、振幅が等しくない（すなわち、絶対値が等しくない）ことが好ましいことにも留意されたい。

より詳細には、本発明の、それ自体で構成することができる特徴によれば、高サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ及び低サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｌｏｗのうちの一方のサチュレーション閾値はゼロに設定され、他方のサチュレーション閾値は、その符号がハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔの符号に依存する非ゼロ値に対応することが好ましい。

より好ましくは、前記他の非ゼロサチュレーション閾値の振幅（絶対値）は、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔの値に依存する。

より具体的には、非ゼロサチュレーション閾値は、好ましくは、上述の速度設定値曲線Ｌ１、又は復帰支援計算関数ＦＫ２によって使用される第２の変換則Ｋ２による前記曲線Ｌ１の画像に対応する。

ゼロサチュレーション閾値は、実際には、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗと同じ符号の復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃの出現を防止することを可能にし、すなわち、運転者によって所望される復帰に対抗することによって、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗと同じ符号の復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃの出現を防止することを可能にする。

したがって、前記ゼロサチュレーション閾値は、除去しなければ迅速な逆操舵状況においてハンドルの手動復帰を制動する傾向がある減衰成分Ｖ＿ｄａｍｐ，Ｔ＿ｄａｍｐを除去（キャンセル）することを可能にする。

実際には、ゼロ閾値の選択は、（基準位置Ｐ０に対する）ハンドル位置Ｐ＿ｓｗの符号に依存する。

ここで、使用される符号規則を考慮すると、ゼロサチュレーション閾値は、ここで、右（４象限図の東半平面）に回転されたハンドルの状況では、正のハンドル位置Ｐ＿ｓｗに対する高閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈに代数的に対応するが、逆に、左に回転されたハンドルの状況では、負のハンドル位置（西半平面）に対する低閾値に対応する。

その符号及び値がハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに依存する他の非ゼロ閾値は、考慮される期間におけるハンドル位置Ｐ＿ｓｗを考慮に入れて、最大認可純復帰成分Ｔ＿ｐｕｒｅに対応する最大値未満で、最終的に補助モータ３に印加される復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃの振幅（絶対値）を含むことを可能にすると有利である。

したがって、非ゼロサチュレーション閾値は、操舵状況において純粋な復帰成分Ｔ＿ｐｕｒｅ，Ｖ＿ｐｕｒｅを超える望ましくない粘性成分Ｔ＿ｖｉｓｃ，Ｖ＿ｖｉｓｃを除去（切断）することを可能にする。

したがって、２つの選択されたサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗは、低速逆操舵（図４）の通常の状況を妨害することなく、識別されたすべての問題のある状況（操舵を示す図４及び高速手動逆操舵を示す図６）を効果的に処理することを可能にする。

それ自体で本発明を構成することができる好ましい特徴によれば、特に復帰機能ＲＥＣが復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃをどのように設定するかにかかわらず、動的サチュレーション関数ＲＤＳによって、より具体的には閾値計算サブ関数ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳによって定義されるサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗは、ハンドル２の実際の速度Ｖ＿ｓｗとは無関係である。

したがって、動的サチュレーション関数ＲＤＳによって定義され適用される認可された領域Ｄ２，Ｄ２＿Ｔは、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔと相関し、したがって、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに応じて変化するが、ハンドルの実際の速度Ｖ＿ｓｗとは無関係のままであり、したがって、サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗの決定には関与しないハンドルの実際の速度Ｖ＿ｓｗに応じて不変である。

したがって、ハンドル速度誤差ΔＶから復帰支援計算関数ＦＫ２によって実行される「生」計算によって定義される復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃとは異なり、したがって、ハンドルの実際の速度Ｖ＿ｓｗの影響を含める（受ける）ことによって、サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗ、したがって、認可された領域Ｄ２，Ｄ２＿Ｔは、ハンドルの実際の速度Ｖ＿ｓｗによって影響されない。

一方では（唯一の）ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔから、すなわちハンドル２の考慮される位置Ｐ＿ｓｗにおいて有用であり得る最大復帰要件から、他方ではハンドル速度誤差ΔＶ及び復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃから定義され、両方ともハンドル速度誤差ΔＶに依存し、したがって両方ともハンドルの実際の速度Ｖ＿ｓｗの挙動に依存するサチュレーション閾値を非相関にすることが可能であると有利である。

このようにして、サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗの調整は、瞬間的な復帰の必要性、ハンドル位置Ｐ＿ｓｗから表現されるニーズに敏感にされ、ここでは、より具体的には、復帰速度設定値計算関数ＦＫ１によりハンドル位置Ｐ＿ｓｗに関連するが、駆動輪２の挙動には非感受性であるハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔの形で表現されるが、これは復帰の必要性のみに依存するのではなく、運転者の意志やジェスチャーにも依存するものであり、ここでは、ハンドルの実際の瞬間速度Ｖ＿ｓｗによって表現される。

したがって、本発明は、純粋な復帰挙動と、この純粋な復帰の限界外の運転者の特定の手動動作によって引き起こされる望ましくない成分とを区別することを可能にし、その結果、これらの望ましくない成分を効果的に、好ましくは除去するだけである。

実施の可能性によれば、図７に示すように、動的サチュレーション関数ＲＤＳは、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを計算するために考慮されるハンドル速度誤差ΔＶを切り出すように、復帰支援計算関数ＦＫ２の入力に作用する。

形式的には、ＳＡＴ＿ＲＤＳ を示す場合、動的サチュレーション関数ＲＤＳ によって定義された動的サチュレーションを適用するサブ関数（つまり、サチュレーション閾値を考慮された値に適用するサブ関数） を持つことになる。したがって、この構成では、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＦＫ２（ＳＡＴ＿ＲＤＳ（ΔＶ））
となる。

したがって、「予防」切り取りが実行され、これにより、ハンドル速度誤差ΔＶを関数ＦＫ２の上流でサチュレーションさせることができ、入力として復帰支援計算関数ＦＫ２にハンドル速度誤差値ΔＶを適用することができ、その値のハンドル速度誤差値ΔＶは、前記関数ＦＫ２による画像が、認可された復帰支援領域Ｄ２＿Ｔに完全に含まれることが保証され、
ＦＫ２（ＳＡＴ＿ＲＤＳ（ΔＶ）） ⊂ Ｄ２＿Ｔとなるので（⊂ は部分集合）、
Ｔ＿ｒｅｃ ⊂ Ｄ２＿Ｔとなる。

これを行うために、切り取りは、（図４〜図６を参照して上述したように）復帰支援計算関数ＦＫ２による許可復帰支援領域Ｄ２＿Ｔの先行部分を構成する純粋復帰領域Ｄ２内にハンドル速度誤差ΔＶを含む効力を有することを確実にし、
ＳＡＴ＿ＲＤＳ（ΔＶ） ⊂ Ｄ２となる。

したがって、ハンドル速度において均一であるサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗは、前記サチュレーション閾値が前記純粋復帰領域Ｄ２の限界（境界）に対応するように定義される。

この目的のために、好ましくは、動的サチュレーション関数ＲＤＳは、ハンドル速度誤差ΔＶを切り出して、前記ハンドル速度誤差ΔＶが、実質的に等しく、好ましくはゼロに等しい第１のサチュレーション閾値と、実質的に等しく、好ましくはハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに等しい第２のサチュレーション閾値との間で構成されるようにしてもよい。

「実質的に等しい」によって、目標の目標値（ここでは、ゼロ及びＶ＿ｓｗ＿ｓｅｔのそれぞれ）に対する所定の許容範囲があるであろうことがここで示され、前記許容範囲は、好ましくは、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔの±１０％以下、好ましくは、±５％以下である。

したがって、ハンドル２が基準位置Ｐ０の右に回転される状況に対応する、図４〜図６の図の東半平面では、次のように設定することができ、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ０ （±１０％×Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔでも、±５％×Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔでもよい）
ＳＡＴ＿ｌｏｗ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ（±１０％×Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔでも±５％×Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔでもよい）となる。

逆に、基準位置Ｐ０の左側にあるステアリングに対応する西半平面では、符号の変化により、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ（±１０％×Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔでもよく、±５％×Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔでもよい）
ＳＡＴ＿ｌｏｗ ＝ ０ （±１０％×Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔでもよく、±５％×Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔでもよい）となる。

このようなサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗ、ハンドル速度における均質性は、任意の適切なサブ関数ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳによって計算することができる。

閾値計算サブ関数ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳ の例を図７ に示す。

この例では、閾値計算サブ関数ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳは、以下のように、復帰速度設定値計算関数ＦＫ１によって発行されるハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔのゼロとの比較を使用し、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ＭＡＸ[Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ； ０]
ＳＡＴ＿ｌｏｗ ＝ ＭＩＮ [Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ； ０]
となる。

もちろん、上記のように、±１０％×Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ又は±５％×Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ の許容間隔をこれらの閾値に適用することもできる。

このようなサブ関数ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳは、実行が特に簡単で迅速であることに留意されたい。

実施の別の可能性によれば、得られる最終結果に関して以前のものと実質的に同等であり、図１に示されるように、動的サチュレーション関数ＲＤＳは、復帰支援計算関数ＦＫ２によって計算された復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを切り出すように復帰支援計算関数ＦＫ２の出力に作用する。

このため、本実施形態では、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＳＡＴ＿ＲＤＳ（ＦＫ２（ΔＶ））
となる。

したがって、「治癒的」切り取りが実行され、これは、関数ＦＫ２の下流で復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃをサチュレーションさせて、必要であれば、復帰支援計算関数ＦＫ２の出力を補正することを可能にし、それによって、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃから生じる復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃは、実際に、認可された復帰支援領域Ｄ２＿Ｔに排他的に含まれる。

より具体的には、図１を参照すると、復帰支援計算関数ＦＫ２は、任意の値（本発明による動的サチュレーション関数ＲＤＳによってサチュレーションされていてもいなくてもよい）のハンドル速度誤差ΔＶから復帰支援未処理設定値Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃを計算することができ、一方、動的サチュレーション関数ＲＤＳ、より具体的には切り取りサブ関数ＳＡＴ＿ＲＤＳは、次に、サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗを前記復帰支援生設定値Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃに適用して、適切な復帰支援最終設定値Ｔ＿ｒｅｃを得る。

サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗ、復帰トルク（又は力）で均質なサチュレーション閾値は、ここでは、前記サチュレーション閾値が、認可された復帰支援領域Ｄ２＿Ｔの限界（境界）に対応するように定義される。

この目的のために、好ましくは、図１、図２及び図３に示すように、動的サチュレーション関数ＲＤＳは、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを切り出し、その結果、前記復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃは、実質的に等しく、好ましくはゼロに等しい第１のサチュレーション閾値と、復帰支援計算関数ＦＫ２によって、ハンドル設定値値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに等しいハンドル速度誤差ΔＶのイメージに実質的に等しく、好ましくは等しい第２のサチュレーション閾値との間に含まれる。

「実質的に等しい」とは、目標の目標値（ここでは、それぞれゼロ＝ ＦＫ２（０）及びＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ））に対する所定の許容範囲が存在し得ることをここで示し、前記許容範囲は、好ましくは、ハンドル速度設定値ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）の画像値の±１０％以下、好ましくは、±５％以下である。

したがって、ハンドル２が基準位置Ｐ０の右に回転される状況に対応する、図４〜図６の図の東半平面では、次のように設定することができ、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ＦＫ２（０）＝ ０ （±１０％×ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）でもよく、±５％×ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）でもよい）
ＳＡＴ＿ｌｏｗ ＝ ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） （±１０％×ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）でもよく、±５％ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）でもよい）
となる。

逆に、基準位置Ｐ０の左側にあるステアリングに対応する西半平面では、符号の変化により、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） （±１０％×ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）でもよく、±５％×ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）でもよい）
ＳＡＴ＿ｌｏｗ ＝ ＦＫ２（０）＝ ０ （±１０％×ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）でもよく、±５％×ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）でもよい）
となる。

簡単にするために、また一貫性のために、同じ第２の変換則Ｋ２が有利に使用され、より一般的には同じ復帰支援計算関数ＦＫ２が、ハンドル速度誤差ΔＶから復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを計算し、関数ＦＫ２の出力で復帰支援設定値を切り取りするために適用可能なサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗを計算するために使用されることに留意されたい。

したがって、動的サチュレーション関数ＲＤＳが、復帰支援計算関数ＦＫ２の入力においてハンドル速度誤差ΔＶを切り出すこと、及び／又は、必要であれば、未処理の復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃを前記復帰支援計算関数ＦＫ２の出力において切り出すことは、前記動的サチュレーション関数ＲＤＳが、純粋な復帰の必要性に排他的に対応する有用な成分Ｖ＿ｐｕｒｅ，Ｔ＿ｐｕｒｅのそれぞれのみを維持し、復帰において粘性又は減衰を誘発するであろう任意の望ましくない成分（ハンドル速度におけるＶ＿ｖｉｓｃ，Ｖ＿ｄａｍｐ、及び／又は、復帰支援設定値におけるＴ＿ｖｉｓｃ，Ｔ＿ｄａｍｐ、ここではトルクにおいて均一）を排除する効力を有するであろう。

したがって、上述したように、サチュレーション閾値は、復帰の必要性に応じて定義され、必要であれば、ハンドル速度Ｖ＿ｓｗでの実際の挙動によって誘発される可能性のある、望ましくない粘性成分Ｔ＿ｖｉｓｃを抽出し、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃから除去することができる。

サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗが、復帰支援計算関数ＦＫ２の出力において復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃ，Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃに適用される場合、閾値計算サブ関数ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳは、例えば、図３に示される第１の変形例によれば、以下のように、復帰速度設定値計算関数ＦＫ１によって発せられるハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔの復帰支援計算関数ＦＫ２による画像の値のゼロとの比較を使用することができ（必要であれば、上述のような公差で）、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ＭＡＸ [ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）； ０]
ＳＡＴ＿ｌｏｗ ＝ ＭＩＮ [ＦＫ２ （Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）； ０]
となる。

第２の変形例によれば、その目的において等価であり、図２に示されているように、サチュレーション閾値は、以下の式によって得ることができる。

高サチュレーション閾値は、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ [ｓｉｇｎ（Ｐ＿ｓｗ） ≠ １] × ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）
であり、低サチュレーション閾値は、
ＳＡＴ＿ｌｏｗ＝ [ｓｉｇｎ（Ｐ＿ｓｗ）]≠１×ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）
である。ここでＰ＿ｓｗはハンドル位置を示し、Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔはハンドル速度設定値を示し、ＦＫ２は復帰支援計算関数を示し、関数「ｓｉｇｎ」は、計算された式の符号が正である場合に値「＋１」を返し、計算された式の符号が負である場合に値「−１」を返し、不等式記号「≠」は、計算された式の２つの構成員が異なる場合に値「１」を返し、計算された式の２つの構成要素が等しい場合に値「０」を返すブール関数である。

図３の第２の変形例によれば、基準位置Ｐ０に対するハンドル位置Ｐ＿ｓｗの符号が正である場合、論理関数１≠１は、等しい値であればゼロを返すので、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ [ｓｉｇｎ（Ｐ＿ｓｗ） ≠１] ×ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） ＝０× ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） ＝０
となることに留意されたい。使用される閾値計算関数の変形例ＴＨＲＥＳＨ＿ＲＤＳにかかわらず、ゼロサチュレーション閾値と他の非ゼロサチュレーション閾値は、上述したように、ハンドル速度設定値に直接相関し、これにより、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔのサチュレーションを従属させることができ、一方で前記サチュレーションを実際のハンドル速度Ｖ＿ｓｗと独立させる。

復帰機能及び関連する動的サチュレーションの動作を、図３、図４及び図５の例示的な実施例を参照して説明する。

便宜を図り、発明の理解を容易にするために、任意の単位で表したハンドルの位置と速度の大きさに仮想的な値を与えて、先に検討した三つの状況におけるサチュレーションの動作を図示した。

更に、動的サチュレーション関数ＲＤＳが復帰支援計算関数ＦＫ２の出力に作用して復帰支援未処理設定値Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃを切り出すことを考慮して、図１の構成を参照して説明を行う。

もちろん、同様の動作は、図７に示された構成にしたがって、復帰支援計算関数ＦＫ２の入力においてハンドル速度誤差に対して実行される切り取りを参照して、必要な変更を加えて説明することができる。

図４に対応する操舵状況では、１つのセットがＯＰ１にあり、
ＡＰ ＝ Ｐ＿ｓｗ > ０
Ｖ＿ｓｗ ＝ ３
Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ ＝ ＦＫ１（ΔＰ）＝ −５
である。そして、
ΔＶ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ− Ｖ＿ｓｗ ＝ （−５） − （３） ＝ −８
Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ ＝ ＦＫ２（−８）
となる。

更に、ハンドルが右に回されている限り、
符号（Ｐ＿ｓｗ） ＝ ＋１ （Ｐ＿ｓｗ > ０のため）
となる。

したがって、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ [ｓｉｇｎ（Ｐ＿ｓｗ） ≠ １] × ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） ＝ ０ × ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） ＝ ０
となる。

そして、
ＳＡＴ＿ｌｏｗ ＝ [ｓｉｇｎ（Ｐ＿ｓｗ） ≠ −１] × ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） ＝ １ × ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） ＝ ＦＫ２（−５）
となる。

この場合、代数的には、
ＦＫ２（−８） < ＦＫ２（−５）、つまり、Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ < ＳＡＴ＿ｌｏｗ、及びより一般的にはＴ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ < ＳＡＴ＿ｌｏｗ < ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ となる。
前述のサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ０、ＳＡＴ＿ｌｏｗ ＝ ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） ＝ ＦＫ２（−５） を復帰支援未処理設定値 Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ ＝ ＦＫ２（−８）に適用すると、切り取りサブ関数ＳＡＴ＿ＲＤＳ はＦＫ２（−５） を返す。これは低い閾値に対応する。

最後に、以下の式が得られ、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＳＡＴ＿ＲＤＳ（Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ） ＝ ＳＡＴ＿ｌｏｗ＝ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） ＝ ＦＫ２（−５）（ＦＫ２（−８）の代わりに）
となる。

したがって、復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃ は、切り取りのおかげで、純粋な復帰成分Ｔ＿ｐｕｒｅ に対応する。これは、復帰支援ｒａｗ 設定値Ｔ＿ｂａｓｉｃ＿ｒｅｃ から、粘性成分Ｔ＿ｖｉｓｃ ＝ Ｔ＿ｂａｓｉｃ＿ｒｅｃ − Ｔ＿ｐｕｒｅ ＝ Ｔ＿ｂａｓｉｃ＿ｒｅｃ − ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） ＝ ＦＫ２（ΔＶ） − ＦＫ２（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ） を減算した結果に対応する。

したがって、操舵状況では、運転者がハンドル２を作動させる速度Ｖ＿ｓｗにかかわらず、確実に、ハンドルから離れる移動とは反対側の復帰トルクＴ＿ｒｅｃが存在するが、その強度は、所定のハンドル位置Ｐ＿ｓｗ （及び所定の長手方向車両速度Ｖ＿ｖｅｈｉｃに適切な場合）で制限され一定であり、すなわち、その強度は、ハンドルの基準位置Ｐ０からのハンドルの距離のみに依存し、ハンドル作動速度Ｖ＿ｓｗには依存しない。

図５に対応する遅い操舵状態では、ハンドルＰ＿ｓｗの以前と同じ位置（必要であれば以前と同じ縦方向速度Ｖ＿ｖｅｈｉｃ）に対して、したがって同じハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに対して、動作点ＯＰ２で観察され、
Ｖ＿ｓｗ ＝ −２
Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ ＝ ＦＫ１（ΔＰ）＝ −５（不変）
となる。そして、
ΔＶ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ− Ｖ＿ｓｗ ＝ （−５） − （−２） ＝ −３
となる。そして、そのために、
Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ ＝ ＦＫ２（−３）
となる。

ハンドルが常に右に回されている場合、サチュレーション閾値は変化せず、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ０、ＳＡＴ＿ｌｏｗ ＝ ＦＫ２（−５）
である。
ＦＫ２（−５） < ＦＫ２（−３） < ０、つまりＳＡＴ＿ｌｏｗ < Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ < ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ）
であるため、切り取りサブ関数ＳＡＴ＿ＲＤＳ はＦＫ２（−３） を返す。つまり、変更せずに、期待される（純粋である） 復帰成分に対応する基本設定値Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ を保持する。

したがって、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ ＝ ＦＫ２（ΔＶ） ＝ ＦＫ２（−３）
となる。

図６に対応する急逆操舵状態では、常に、ハンドルＰ＿ｓｗの以前と同じ位置に対して、操作点ＯＰ３において、ハンドルＰ＿ｓｗが観察され、
Ｖ＿ｓｗ ＝ −７
Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ ＝ ＦＫ１（ΔＰ）＝ −５（不変）
である。

このように、
ΔＶ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ− Ｖ＿ｓｗ ＝ （−５） − （−７） ＝ ＋２
となる。

したがって、
Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ ＝ ＦＫ２（＋２）
である。

ここでも、サチュレーション閾値は先の例と同じであり、
ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ＦＫ２（０）＝ ０、ＳＡＴ＿ｌｏｗ ＝ ＦＫ２（−５）
である。

ＦＫ２（＋２） > ＦＫ２（０） ＝ ０
として、つまり、Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ > ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ > ＳＡＴ＿ｌｏｗ の場合、切り取りサブ関数ＳＡＴ＿ＲＤＳ は、マニュアル復帰をブレークする傾向があるダンピング成分Ｔ＿ｄａｍｐ を削除する量の高サチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ０ に等しい値を返し、
Ｔ＿ｒｅｃ ＝ ＳＡＴ＿ＲＤＳ（Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ） ＝ ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ＦＫ２（０）（ＦＫ２（＋２） ではなく）＝ ０
となる。

ＦＫ２（ΔＶ ＝０）＝０、したがって、ここではＳＡＴ＿ｈｉｇｈ ＝ ０及びＴ＿ｒｅｃ ＝ ０を選択することによって、これは、単に、運転者が既に手動でハンドル２を作動させている場合に、関数ＦＫ１によって定義される「理想的である」ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔに到達する（かつ、それを超える）のに十分な速度で、すなわち、Ｖ＿ｓｗ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔが存在し、その結果、
ΔＶ ＝ Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ−Ｖ＿ｓｗ ＝０
であるときに、補助モータ３が特定の構成要素を復帰に送達することが有用ではないと考えることになることに留意されたい。

したがって、このような選択は、運転者がそれを必要としないときに復帰支援を生成することを可能にせず、運転者が復帰速度設定値計算関数ＦＫ１によって名目上定義されるものよりも速く基準位置Ｐ０への復帰を実行するときに、ハンドルの移動を妨げないことを可能にする。

当然ながら、本発明は、本発明にかかるパワーステアリングシステム１を搭載した自動車等に関する。

もちろん、本発明は、復帰支援設定値サチュレーション方法に関し、より一般的には、本発明の特徴のいずれか１つにしたがって実行されるハンドル復帰方法に関する。

特に、本発明は、ハンドルが例えば中央位置などの所定の基準位置Ｐ０とは別の位置Ｐ＿ｓｗにあるときに、パワーステアリングシステム１のハンドルを前記基準位置Ｐ０に自動的に復帰させることを可能にするハンドル復帰方法であって、ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔが、ハンドルの瞬間的な実際の位置と、次にハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔと前記ハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔとの間の偏差（「ハンドル速度誤差」ΔＶと呼ばれる）から、ハンドルＰ＿ｓｗの実際の速度をハンドル速度設定値Ｐ＿ｓｗ＿ｓｅｔに収束させるように補助モータ３を制御するように意図された設定値Ｔ＿ｒｅｃとを可能にするハンドル復帰方法に関し、前記方法は、少なくとも１つのサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈを含むことを特徴とする。ハンドルの設定値に応じて調整されるＳＡＴ＿ｌｏｗが定義される。Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔは、次に、復帰支援設定値の計算を切り出すために適用され、その範囲がハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔの値と相関する「認可された復帰支援領域」Ｄ２＿Ｔと呼ばれる領域内に前記復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを含む。

最後に、本発明は、ハードディスク、フラッシュメモリ、ＵＳＢキー、光ディスク、電子カード、その他同等の、コンピュータによって読み取り可能であり、本発明による方法、又は前記サポートがコンピュータによって読み取られるときの前記方法の任意の関数及び／又はサブ関数を実施することを可能にするコンピュータプログラムのコード要素を含む、データ記憶媒体に関する。

もちろん、本発明は、上述の変形例のみに限定されるものではなく、当業者は、特に、上述の特徴のいずれか１つを自由に分離又は組み合わせることができ、あるいは、それらを均等物で置換することができる。

特に、本発明は、ハンドル復帰機能ＲＥＣを含むパワーステアリングシステム１内で、そのサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗが、復帰機能ＲＥＣによって定義されるハンドル速度設定値Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔから定義されるが、ハンドル２の実際の速度Ｖ＿ｓｗとは独立して、限界がサチュレーション閾値ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗによって設定される認可された復帰支援領域Ｄ２＿Ｔにおいて復帰機能ＲＥＣによって補助モータ３に適用される復帰支援設定値Ｔ＿ｒｅｃを含む動的サチュレーション関数ＲＤＳの使用に関する。

Claims (11)

1. ハンドル（２）と、
   前記ハンドルが例えば中央位置のような、所定の基準位置（Ｐ０）とは異なる位置（Ｐ＿ｓｗ）にあるときに、前記ハンドル（２）を所定の基準位置（Ｐ０）に自動的に復帰させるように設計された復帰機能（ＲＥＣ）とを備えるパワーステアリングシステム（１）であって、
   前記復帰機能（ＲＥＣ）は、前記ハンドル（２）の瞬間実際位置（Ｐ＿ｓｗ）と前記基準位置（Ｐ０）との間の「ハンドル位置誤差」（ΔＰ）と呼ばれる偏差から、ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）を計算する復帰速度設定値計算関数（ＦＫ１）、及び、
   ハンドルの実際の速度（Ｖ＿ｓｗ）とハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）との間の「ハンドル速度誤差」（ΔＶ）と呼ばれる偏差から、補助モータ（３）を制御するように意図された「復帰支援設定値」（Ｔ＿ｒｅｃ）と呼ばれる設定値を定義する復帰支援計算関数（ＦＫ２）を含んでおり、
   前記パワーステアリングシステム（１）は、
   ハンドルの実際の速度（Ｖ＿ｓｗ）をハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）に収束させるために、少なくとも１つのサチュレーション閾値（ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗ）を定義する動的サチュレーション関数（ＲＤＳ）を備え、
   前記動的サチュレーション関数は、ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）の値に応じて調整し、
   次いで、前記動的サチュレーション関数は、前記復帰支援計算関数（ＦＫ２）によって実行される計算を切り取りするために適用され、その範囲が前記ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）の値に相関する「認可された復帰支援領域」（Ｄ２＿Ｔ）と呼ばれる領域の復帰支援設定値（Ｔ＿ｒｅｃ）を含む
   ことを特徴とするパワーステアリングシステム。
2. 前記動的サチュレーション関数（ＲＤＳ）は、高サチュレーション閾値（ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ）及び低サチュレーション閾値（ＳＡＴ＿ｌｏｗ）を定義し、
   前記動的サチュレーション関数（ＲＤＳ）は、一方では、車両速度（Ｖ＿ｖｅｈｉｃ）に応じて、他方では、前記ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）の値に応じて調整する
   ことを特徴とする、請求項１に記載のパワーステアリングシステム。
3. 前記高サチュレーション閾値（ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ）及び前記低サチュレーション閾値（ＳＡＴ＿ｌｏｗ）のうちの一方のサチュレーション閾値はゼロに設定され、
   他方のサチュレーション閾値は、符号が前記ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）の符号に依存する非ゼロ値に対応する
   ことを特徴とする、請求項２に記載のパワーステアリングシステム。
4. 前記動的サチュレーション関数（ＲＤＳ）が前記復帰支援計算関数（ＦＫ２）の入力に作用し、前記復帰支援設定値（Ｔ＿ｒｅｃ）を計算するために考慮されたハンドル速度エラー（ΔＶ）を切り離す
   ことを特徴とする、請求項１から３のいずれか１つに記載のパワーステアリングシステム。
5. 前記動的サチュレーション関数（ＲＤＳ）は、
   前記ハンドル速度誤差（ΔＶ）が、実質的にゼロに等しく、好ましくはゼロに等しい第１のサチュレーション閾値と、
   前記ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）に実質的に等しく、好ましくは前記ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）に等しい第２のサチュレーション閾値との間で構成されるように、前記ハンドル速度誤差（ΔＶ）を切り出す
   ことを特徴とする請求項４に記載のパワーステアリングシステム。
6. 前記動的サチュレーション関数（ＲＤＳ）は、前記復帰支援計算関数（ＦＫ２）の出力に作用して、前記復帰支援計算関数（ＦＫ２）によって計算された復帰支援設定値（Ｔ＿ｒｅｃ，Ｔ＿ｒｅｃ＿ｂａｓｉｃ）を切り出す
   ことを特徴とする、請求項１から３のいずれか１つに記載のパワーステアリングシステム。
7. 前記動的サチュレーション関数（ＲＤＳ）は、
   前記復帰支援設定値（Ｔ＿ｒｅｃ）が、実質的にゼロに等しく、好ましくはゼロに等しい第１のサチュレーション閾値と、
   前記ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）に等しいハンドル速度誤差（ΔＶ）の前記復帰支援計算関数（ＦＫ２）による画像に実質的に等しく、好ましくは等しい第２のサチュレーション閾値との間に含まれるように、前記復帰支援設定値（Ｔ＿ｒｅｃ）を切り出す
   ことを特徴とする、請求項６に記載のパワーステアリングシステム。
8. 動的サチュレーション関数（ＲＤＳ）によって定義されるサチュレーション閾値（ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗ）が、前記ハンドル（２）の実際の速度（Ｖ＿ｓｗ）とは独立である
   ことを特徴とする、請求項１から７のいずれか１つに記載のパワーステアリングシステム。
9. 請求項１〜８のいずれかに記載のパワーステアリングシステム（１）を備えた自動車。
10. ハンドル（２）をパワーステアリングシステム（１）から所定の基準位置（Ｐ０）、例えば中央位置に自動的に復帰させることを可能にするハンドル復帰方法であって、
    前記ハンドル（２）が前記基準位置（Ｐ０）とは異なる位置（Ｐ＿ｓｗ）にあるとき、ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）が、瞬時の前記ハンドルの実際位置（Ｐ＿ｓｗ）と基準位置（Ｐ０）との間の偏差から最初に計算され、
    次に、ハンドルの実際速度（Ｖ＿ｓｗ）と前記ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）との間の「ハンドル速度誤差」（ΔＶ）と呼ばれる偏差から、「復帰支援設定値」（Ｔ＿ｒｅｃ）と呼ばれる設定値が定義され、前記ハンドルの実際速度（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）を前記ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）に収束させるための補助モータ（３）を制御することを目的とする方法であって、
    前記方法は、
    前記ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）の値に応じて調整される、少なくとも１つのサチュレーション閾値（ＳＡＴ＿ｈｉｇｈ，ＳＡＴ＿ｌｏｗ）が定義され、
    次いで、その範囲が前記ハンドル速度設定値（Ｖ＿ｓｗ＿ｓｅｔ）の値に相関する「認可された復帰支援領域」（Ｄ２＿Ｔ）と呼ばれる領域に前記復帰支援設定値（Ｔ＿ｒｅｃ）を含むように復帰支援設定値の計算を切り出すために適用される、動的サチュレーションのステップを含んでいる
    ことを特徴とするハンドル復帰方法。
11. コンピュータによって読み取られるときに、請求項１０に記載の方法を実施することを可能にするコンピュータプログラムのコード要素を含む
    ことを特徴とするデータ記憶媒体。

Images