JP2021195025A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】積み重ねた際の空気入りタイヤの安定性を向上する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド２と、トレッド２のタイヤ幅方向ＴＷの一端に連なった第１サイドウォール３と、トレッド２のタイヤ幅方向ＴＷの他端に連なった第２サイドウォール４とを備える。第１サイドウォール３は、タイヤ幅方向ＴＷ外側へ突出する凸部１０を備える。凸部１０は、第２サイドウォール４の外表面４ａに対してタイヤ幅方向ＴＷの外側から相補的に沿うように形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、トレッドと、トレッドのタイヤ幅方向両端にそれぞれ連なり、タイヤ径方向内側へ延びる一対のサイドウォールとを備える。特許文献１には、一対のサイドウォールのうち、車両への組付状態で車幅方向外側に配置される方に、タイヤ幅方向外側へ突出するリムプロテクトバーを設け、走行時の操縦安定性の向上を図った空気入りタイヤが開示されている。

特開２０１５−１３１６３０号公報

一般的に、複数の空気入りタイヤを保管する場合、タイヤ軸線が垂直方向に延びるように空気入りタイヤを横向きに配置して積み重ねる。しかし、タイヤ軸線を一致させて空気入りタイヤを積み重ねるのは容易ではなく、タイヤ軸線が一致しない場合、上下の空気入りタイヤがタイヤ周方向に渡って均等に当接しないため、不安定になり易い。このような積重状態での空気入りタイヤの安定性について、特許文献１では何も考慮されていない。

本発明は、積み重ねた際の空気入りタイヤの安定性を向上することを課題とする。

本発明の一態様は、トレッドと、前記トレッドのタイヤ幅方向の一端に連なり、タイヤ径方向内側に延びる第１サイドウォールと、前記トレッドのタイヤ幅方向の他端に連なり、タイヤ径方向内側に延びる第２サイドウォールとを備える空気入りタイヤであって、前記第１サイドウォールは、タイヤ幅方向外側へ突出する凸部を備えており、前記凸部は、前記第２サイドウォールの外表面に対してタイヤ幅方向の外側から相補的に沿うように形成されている、空気入りタイヤを提供する。

本態様では、第１サイドウォールは、第２サイドウォールの外表面に対してタイヤ幅方向の外側から相補的に沿う凸部を備える。そのため、第１サイドウォール及び第２サイドウォールのうちの一方を上側に配置して他方を下側に配置した横向きの姿勢で、同じ構成の空気入りタイヤを積み重ねるだけで、これらのタイヤ軸線を一致させることができる。よって、上下の空気入りタイヤがタイヤ周方向に渡って均等に当接するため、積み重ねた際の空気入りタイヤの安定性を向上できる。

前記第２サイドウォールは、タイヤ幅方向外側へ膨出するように湾曲しており、前記凸部のタイヤ幅方向外側の外表面は、前記第２サイドウォールのタイヤ幅方向外側の外表面に対してタイヤ幅方向外側から沿うように湾曲している。

本態様では、既存の空気入りタイヤが備える一対のサイドウォールのうちの一方（第１サイドウォール）を設計変更し、凸部を備えさせるだけで、積み重ねた際の安定性を向上できる空気入りタイヤを製造できる。

前記第２サイドウォールは、前記凸部をタイヤ幅方向外側から嵌合する凹部を備える。

本態様では、第２サイドウォールが、凸部をタイヤ幅方向外側から嵌合する凹部を備える。そのため、積み重ねた空気入りタイヤに外力が加わっても、これらのタイヤ軸線が位置ズレすることを防止できる。よって、積み重ねた際の空気入りタイヤの安定性をより向上できる。

前記第１サイドウォールは、タイヤ幅方向外側へ膨出するように湾曲しており、前記凸部は、前記第１サイドウォールの基本プロファイル面のうちの最大幅位置以外の部分に設けられている。

本態様では、第１サイドウォールの最大幅位置以外の部分に凸部が設けられている。よって、既存の第１サイドウォールが備える外表面（基本プロファイル面）の形状を大幅に変更することなく、積み重ねた際の安定性を向上できる空気入りタイヤを製造できる。また、複数のタイヤを積み重ねた状態における高さの増大を抑制できる。

前記凸部は、タイヤ軸線を中心とした円環状である。

本態様では、凸部が環状に形成されているため、空気入りタイヤ１を積み重ねる際、下側の空気入りタイヤに対する上側の空気入りタイヤのタイヤ周方向の位置規制は無い。よって、空気入りタイヤを積み重ねる際の作業性を向上できる。

前記凸部は、タイヤ軸線を中心としてタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。

本発明では、積み重ねた際の空気入りタイヤの安定性を向上できる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの積重状態を示す断面図。 図１のII部分を拡大した断面図。 図２Ａの第１サイドウォールと第２サイドウォールを離した状態を示す断面図。 図１の空気入りタイヤの第１サイドウォールを示す正面図。 第２実施形態に係る空気入りタイヤの第１サイドウォールを示す正面図。 第３実施形態に係る空気入りタイヤの積重状態の一部を示す断面図。 図５Ａの第１サイドウォールと第２サイドウォールを離した状態を示す断面図。 図５ＢのV1部分を拡大した断面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という）１を積み重ねた状態を示す。図１に示す複数のタイヤ１は全て同じ構成である。図１では、３個のタイヤ１を積み重ねた状態を示しているが、タイヤ１は、２個だけ積み重ねられてもよいし、４個以上積み重ねられてもよい。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド２、一対のサイドウォール３，４、及び一対のビード部５を備える。

トレッド２は、円筒状であり、タイヤ幅方向ＴＷに延び、タイヤ周方向に延在している。図１において左側の端に位置する踏面には、タイヤ径方向ＴＲの内側へ窪み、タイヤ周方向に延びる円環状の溝２ａが形成されている。溝２ａは、タイヤ幅方向ＴＷへ間隔をあけて複数（本実施形態では４本）設けられている。トレッド２のタイヤ幅方向ＴＷの両端はショルダー部２ｂである。ショルダー部２ｂは、トレッド２のうち、タイヤ幅方向ＴＷの最も外側に位置する溝２ａよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側に位置する部分として定義される。

サイドウォール３，４は、それぞれ円環状であり（図３参照）、トレッド２のタイヤ幅方向ＴＷの両端のショルダー部２ｂにそれぞれ連なり、タイヤ径方向ＴＲの内側へ延びている。図１において、上側に位置する方が第１サイドウォール３であり、下側に位置する方が第２サイドウォール４である。つまり、図１では、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、第１サイドウォール３はトレッド２の上端に連なり、第２サイドウォール４はトレッド２の下端に連なっている。本明細書において、トレッド２とサイドウォール３，４の境界はそれぞれ、トレッド２の内周面の頂部に接し、タイヤ幅方向ＴＷへ延びるように引いた接線部分である。

サイドウォール３，４はそれぞれ、全体としてタイヤ幅方向ＴＷの外側へ膨出するように湾曲している。より具体的には、サイドウォール３，４はそれぞれ、タイヤ径方向ＴＲの外端（トレッド２側）から内側に向けてタイヤ幅方向ＴＷの外側へ向かうように湾曲した後、タイヤ径方向ＴＲの内端（ビード部５側）に向けてタイヤ幅方向ＴＷの内側へ向かうように湾曲している。タイヤ幅方向ＴＷの外側に位置し、このような基本プロファイル面を有する外表面３ａ，４ａのうち、タイヤ幅方向ＴＷの最も外側に位置する最大幅位置３ｂ，４ｂは、タイヤ径方向ＴＲの同じ位置にある。つまり、タイヤ軸線ＴＡから第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂまでの寸法と、タイヤ軸線ＴＡから第２サイドウォール４の最大幅位置４ｂまでの寸法とは、同じである。

ビード部５は、それぞれ円環状であり、サイドウォール３，４のタイヤ径方向ＴＲの内端にそれぞれ連なっている。ビード部５は、図示しないホイールのリムに嵌合される部分として定義される。つまり、本明細書においては、サイドウォール３，４は、図示しないホイールのリムから突出する部分として定義される。図１においてサイドウォール３，４とビード部５の境界は、タイヤ内面において曲率半径が最も小さいアール部６である。

以上の基本構造を備える空気入りタイヤ１を積み重ねた際の安定性を向上するために、本実施形態の第１サイドウォール３には、他の空気入りタイヤ１の第２サイドウォール４を位置決めするための凸部１０が設けられている。本実施形態の第２サイドウォール４には、凸部１０を含む新たな構成は追加されていない。つまり、第２サイドウォール４は、既存の空気入りタイヤ１の基本構造そのものである。以下の説明では、図１において、中段に位置するタイヤを１Ａ、上段に位置するタイヤを１Ｂ、下段に位置するタイヤを１Ｃと言うことがある。

凸部１０は、第１サイドウォール３の外表面３ａからタイヤ幅方向ＴＷの外側へ突出している。図１では、下段のタイヤ１Ｃのタイヤ軸線ＴＡと中段のタイヤ１Ａのタイヤ軸線ＴＡとが一致するように、タイヤ１Ｃに形成された凸部１０が、タイヤ１Ａの第２サイドウォール４を位置決めしている。また、中段のタイヤ１Ａのタイヤ軸線ＴＡと上段のタイヤ１Ｂのタイヤ軸線ＴＡとが一致するように、タイヤ１Ａに形成された凸部１０が、タイヤ１Ｂの第２サイドウォール４を位置決めしている。

図２Ａ及び図２Ｂは、凸部１０によるタイヤ１Ａ〜１Ｃの位置決め部分を拡大して示している。図２Ａ中の一点鎖線は、凸部１０を設けない場合の第１サイドウォール３の外表面３ａ（基本プロファイル面）の形状線である。

図２Ａ、図２Ｂ及び図３に示すように、凸部１０は、タイヤ軸線ＴＡを中心とした円環状であり、第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂに対してタイヤ径方向ＴＲの内側に隣接して設けられている。つまり、凸部１０は、第１サイドウォール３が備える外表面３ａの最大幅位置３ｂ以外の部分に形成されている。図２Ｂに最も明瞭に示すように、凸部１０は、タイヤ径方向ＴＲの内側に位置する端面１０ａ、及びタイヤ幅方向ＴＷの外側に位置する外表面１０ｂによって画定されている。子午線断面を見た状態での凸部１０の形状は概ね直角三角形状である。

端面１０ａは、第１サイドウォール３の外表面３ａに対して交差する方向へ延びている。端面１０ａのタイヤ幅方向ＴＷの外端１０ｃは、第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側に突出している。

外表面１０ｂは、第２サイドウォール４の外表面４ａに対してタイヤ幅方向ＴＷの外側から相補的に沿うように湾曲している。つまり、凸部１０の外表面１０ｂは、同じタイヤ１の第２サイドウォール４の外表面４ａに沿った曲面としている。これにより、タイヤ１Ａ〜１Ｃのうちのいずれかが備える凸部１０の外表面１０ｂは、タイヤ１Ａ〜１Ｃのうちの他のいずれかが備える第２サイドウォール４の外表面４ａにも沿うことになる。

より具体的には、前述のように第２サイドウォール４は、タイヤ幅方向ＴＷ外側へ膨出するように湾曲している。第２サイドウォール４の外表面４ａのうち、最大幅位置４ｂよりもタイヤ径方向ＴＲの内側に位置し、凸部１０が対向する対向部分４ｃは、曲率中心がタイヤ幅方向ＴＷの内側に位置し、定められた曲率半径Ｒ１で湾曲している。これに対して、凸部１０の外表面１０ｂは、曲率中心がタイヤ幅方向ＴＷの外側に位置し、定められた曲率半径Ｒ２で湾曲している。外表面１０ｂの曲率半径Ｒ２は、対向部分４ｃの曲率半径Ｒ１と同一である。但し、曲率半径Ｒ１，Ｒ２は、幾何学的に厳密な意味での同一値に限られず、凸部１０の外表面１０ｂが第２サイドウォール４の外表面４ａに対して相補的に沿い、第２サイドウォール４の外表面４ａを位置決めできる範囲であれば、異なっていてもよい。

図３を参照すると、サイドウォール３，４のタイヤ径方向ＴＲの内端から外端までの径方向寸法はＳ１であり、凸部１０のタイヤ径方向ＴＲの内端から外端までの径方向寸法はＳ２である。そして、サイドウォール３，４の径方向寸法Ｓ１に対して凸部１０の径方向寸法Ｓ２が占める割合は、１５％以上４５％以下であることが好ましい。凸部１０が占める割合を過度に少なくすると、凸部１０による第２サイドウォール４の位置決めが困難になる。凸部１０が占める割合を過度に多くすると、第１サイドウォール３のゴムボリュームが増大し、第１サイドウォール３と第２サイドウォール４のバランスが悪くなる。これらの不都合を防止するために、サイドウォール３，４の径方向寸法Ｓ１に対して凸部１０の径方向寸法Ｓ２が占める割合は、前記定められた範囲に設定することが好ましい。

このように形成された凸部１０の外表面１０ｂのタイヤ径方向ＴＲの内端、つまり端面１０ａの外端１０ｃは、前述のように第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側に位置している。つまり、第１サイドウォール３では、凸部１０の外端１０ｃがタイヤ幅方向ＴＷの最も外側に位置している。一方、本実施形態の外表面１０ｂのタイヤ径方向ＴＲの外端は、最大幅位置３ｂと同一点上に位置している。つまり、凸部１０の外表面１０ｂは、タイヤ径方向ＴＲの内側から外側に向けて、タイヤ幅方向ＴＷの内側へ傾斜している。

このように構成されたタイヤ１を積み重ねる場合、一対のサイドウォール３，４のうち、一方を上側に配置して他方を下側に配置した横向きの姿勢とする。図１では、第１サイドウォール３を上側に配置し、第２サイドウォール４を下側に配置している。

下段のタイヤ１Ｃの上に中段のタイヤ１Ａを同じ姿勢で配置すると、まずタイヤ１Ａの第２サイドウォール４の外表面４ａがタイヤ１Ｃの凸部１０の外端１０ｃに当接する。そして、タイヤ１Ｃが備える凸部１０の湾曲（傾斜）した外表面１０ｂによる誘導によって、タイヤ１Ａのタイヤ軸線ＴＡとタイヤ１Ｃのタイヤ軸線ＴＡとを一致させることができる。

より具体的には、積重時、タイヤ１Ａの荷重によって下段のタイヤ１Ｃは、弾性的に撓んだ後に復元する。この際の減衰振動を利用し、タイヤ１Ｃの凸部１０の外表面１０ｂとタイヤ１Ａの第２サイドウォール４の外表面４ａとが面接触する適正位置に、凸部１０の外表面１０ｂの傾斜によって上段のタイヤ１Ａを誘導できる。これにより、タイヤ１Ｃ，１Ａそれぞれのタイヤ軸線ＴＡを容易に一致させることができる。

次に、中段のタイヤ１Ａの上に上段のタイヤ１Ｂを同じ姿勢で配置することで、タイヤ１Ａの凸部１０の誘導によって、タイヤ１Ｂのタイヤ軸線ＴＡとタイヤ１Ａのタイヤ軸線ＴＡとを一致させることができる。

このように、本実施形態では、タイヤ軸線ＴＡを一致させてタイヤ１Ａ〜１Ｃを容易に積み重ねることができる。そして、この積重状態では、タイヤ１Ｃの第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂに対して、タイヤ１Ａの第２サイドウォール４の最大幅位置４ｂが、タイヤ周方向に渡って均等に当接する。また、タイヤ１Ａの第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂに対して、タイヤ１Ｂの第２サイドウォール４の最大幅位置４ｂが、タイヤ周方向に渡って均等に当接する。よって、積重状態でのタイヤ１Ａ〜１Ｃの安定性は良好である。

ここで、積み重ねたタイヤのタイヤ軸線が一致していない場合、下段タイヤに対して上段タイヤが片寄るため、下段タイヤの第１サイドウォールの最大幅位置と、上段タイヤの第２サイドウォールの最大幅位置とは、タイヤ周方向において当接する部分と当接しない部分が生じる。この場合、安定性に欠けるだけでなく、上段タイヤの荷重が下段タイヤの局部（当接部分）に集中するため、下段タイヤに意図しない変形が生じることがある。これに対して本実施形態では、凸部１０によって上下のタイヤ１のタイヤ軸線ＴＡが一致するため、片寄りによる意図しない変形を防止できる。

このように構成した空気入りタイヤ１は、以下の特徴を有する。

第１サイドウォール３は、第２サイドウォール４の外表面４ａに対してタイヤ幅方向ＴＷの外側から相補的に沿う凸部１０を備える。そのため、同じ構成のタイヤ１を同じ姿勢で積み重ねるだけで、これらのタイヤ軸線ＴＡを一致させることができる。よって、上下のタイヤ１がタイヤ周方向に渡って均等に当接するため、積み重ねた際のタイヤ１の安定性を向上できる。

凸部１０の外表面１０ｂは、第２サイドウォール４の外表面４ａに沿って湾曲している。この場合、既存のタイヤ１が備える一対のサイドウォール３，４のうちの第１サイドウォール３だけを設計変更し、凸部１０を備えさせるだけで、積み重ねた際の安定性を向上できるタイヤ１を製造できる。

凸部１０は、第１サイドウォール３が備える基本プロファイル面（外表面３ａ）の最大幅位置３ｂ以外の部分に設けられている。よって、既存の第１サイドウォール３が備える外表面３ａ（基本プロファイル面）の形状を大幅に変更することなく、積み重ねた際の安定性を向上できるタイヤ１を製造できる。また、複数のタイヤを積み重ねた状態における高さの増大を抑制できる。

凸部１０がタイヤ軸線ＴＡを中心とした円環状に形成されているため、タイヤ１を積み重ねる際、下段のタイヤ１に対する上段のタイヤ１のタイヤ周方向の位置規制は無い。よって、タイヤ１を積み重ねる際の作業性を向上できる。

（第２実施形態）
図４は第２実施形態のタイヤ１を示す。このタイヤ１は、タイヤ軸線ＴＡを中心としてタイヤ周方向に間隔をあけて凸部１０を複数設けた点で、第１実施形態のタイヤ１と相違する。子午線断面を見た状態での個々の凸部１０の形状は、図２Ａ及び図２Ｂに示す第１実施形態と同様である。

本実施形態の凸部１０は、タイヤ軸線ＴＡが延びる方向から見て長円形状である。但し、タイヤ軸線ＴＡが延びる方向から見た凸部１０の形状は、円形状又は四角形状であってもよく、必要に応じて変更が可能である。また、凸部１０は、４５度間隔をあけて８個形成されているが、１個のみであってもよく、その数も必要に応じて変更が可能である。

（第３実施形態）
図５Ａ及び図５Ｂは第３実施形態のタイヤ１を示す。このタイヤ１は、第２サイドウォール４に、凸部１０をタイヤ幅方向ＴＷの外側から嵌合する凹部１５を設けた点で、第１実施形態のタイヤ１と相違する。

凸部１０と凹部１５は、図３に示す第１実施形態と同様に、タイヤ軸線ＴＡを中心とした円環状に形成されている。但し、凸部１０と凹部１５は、図４に示す第２実施形態と同様に、タイヤ軸線ＴＡを中心としてタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられてもよい。凸部１０と凹部１５を円環状に形成した場合、タイヤ周方向の位置規制が無くなるため、タイヤ１を積み重ねる際の作業性を向上できる。凸部１０と凹部１５をタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けた場合、タイヤ周方向の回転も規制できるため、積重状態でのタイヤ１の安定性をより向上できる。

凹部１５は、第２サイドウォール４の外表面４ａからタイヤ幅方向ＴＷの内側に窪んでいる。図６を参照すると、凹部１５は、タイヤ径方向ＴＲの内側に位置する内径側端面１５ａ、タイヤ径方向ＴＲの外側に位置する外径側端面１５ｂ、及びタイヤ幅方向ＴＷの内側に位置する内端面１５ｃによって画定されている。子午線断面を見た状態での凹部１５の形状は概ね長方形状である。

内径側端面１５ａと外径側端面１５ｂはそれぞれ、第２サイドウォール４の外表面４ａに交差する方向であるタイヤ幅方向ＴＷの内側へ延びている。

内端面１５ｃは、第２サイドウォール４の外表面４ａに沿って延びており、外表面４ａの曲率半径Ｒ１と同じ曲率中心を有し、曲率半径Ｒ１よりも小さい曲率半径Ｒ３で湾曲している。内端面１５ｃのタイヤ径方向ＴＲの内端は内径側端面１５ａのタイヤ幅方向ＴＲの内端に連なり、内端面１５ｃのタイヤ径方向ＴＲの外端は外径側端面１５ｂのタイヤ幅方向ＴＲの内端に連なっている。

凸部１０は、第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂに対してタイヤ径方向ＴＲの内側に間隔をあけて設けられている。凸部１０は、タイヤ径方向ＴＲの内側に位置する内径側端面１０ａ、タイヤ径方向ＴＲの外側に位置する外径側端面１０ｄ、及びタイヤ幅方向ＴＷの外側に位置する外表面１０ｂによって画定されている。子午線断面を見た状態での凸部１０の形状は概ね直角台形状である。

内径側端面１０ａは、第１実施形態の端面１０ａよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側へ突出している。外径側端面１０ｄは、内径側端面１０ａに沿ってタイヤ幅方向ＴＷの外側へ延びている。外径側端面１０ｄのタイヤ幅方向ＴＷの外端１０ｅは、第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側に突出し、内径側端面１０ａの外端１０ｃよりもタイヤ幅方向ＴＷの内側に位置している。

外表面１０ｂは、第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側に位置している。外表面１０ｂのタイヤ径方向ＴＲの内端は、内側端面１０ａの外端１０ｃに連なり、外表面１０ｂのタイヤ径方向ＴＲの外端は、外側端面１０ａの外端１０ｅに連なっている。外表面１０ｂは、凹部１５の内端面１５ｃに沿って湾曲している。つまり、外表面１０ｂは、曲率中心がタイヤ幅方向ＴＷの外側に位置し、定められた曲率半径Ｒ４で湾曲している。外表面１０ｂの曲率半径Ｒ４は、内端面１５ｃの曲率半径Ｒ３と同一である。但し、曲率半径Ｒ３，Ｒ４は、幾何学的に厳密な意味での同一値に限られず、凸部１０を凹部１５が嵌合できる範囲で、異なっていてもよい。

サイドウォール３，４の径方向寸法Ｓ１（図３参照）に対して凸部１０の径方向寸法Ｓ２（図３参照）が占める割合は、第１実施形態と同様である。図６に示すように、凹部１５のタイヤ幅方向ＴＷの深さＴＤ、つまり、第２サイドウォール４の外表面４ａから凹部１５の内端面１５ｃまでのタイヤ幅方向ＴＷの寸法は、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下に設定することが好ましい。また、凸部１０のタイヤ幅方向ＴＷの高さ、つまり、第１サイドウォール３の外表面３ａから凸部１０の外表面１０ｂまでのタイヤ幅方向ＴＷの寸法は、凹部１５の深さに対応し、凹部１５の内端面１５ｃに凸部１０の外表面１０ｂが概ね当接する数値範囲に設定することが好ましい。

凹部１５の深さＴＤを過度に小さくすると、凹部１５の内径側端面１５ａに対する凸部１０の内径側端面１０ａの係止代、及び凹部１５の外径側端面１５ｂに対する凸部１０の外径側端面１０ｄの係止代が過少になる。その結果、凹部１５と凸部１０の嵌合が不十分になるため、上下のタイヤ１の位置決めが困難になる。一方、凹部１５の深さを過度に大きくすると、凹部１５の内径側端面１５ａと凸部１０の内径側端面１０ａとの係止代、及び凹部１５の外径側端面１５ｂと凸部１０の外径側端面１０ｄとの係止代は確保できるが、凸部１０の突出寸法が大きくなるため、第１サイドウォール３のデザイン性として好ましくない。これらの不都合を防ぐために、凹部１５の深さは、前記定められた数値範囲に設定することが好ましく、凸部１０も対応する数値範囲に設定することが好ましい。

図５Ａに示す嵌合状態において、凹部１５の内端面１５ｃと凸部１０の外表面１０ｂとの隙間、凹部１５の内径側端面１５ａと凸部１０の内径側端面１０ａとの隙間、及び凹部１５の外径側端面１５ｂと凸部１０の外径側端面１０ｄとの隙間は、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下に設定することが好ましい。隙間を過度に小さくした場合、凸部１０と凹部１５の嵌合作業が困難になる。一方、隙間を過度に大きくした場合、凸部１０と凹部１５の間に移動を許容するスペースが生じるため、一方のタイヤ１の凸部１０を他方のタイヤ１の凹部１５に積極的に当接させることができず、積み重ねたタイヤ１のタイヤ軸線ＴＡの合致が困難になる。これらの不都合を防ぐために、外表面１０ｂと内端面１５ｃの隙間、内径側端面１０ａ，１５ａ間の隙間、及び外径側端面１０ｄ，１５ｂ間の隙間は、前記定められた数値範囲に設定することが好ましい。

第３実施形態のタイヤ１を積み重ねる場合、第１実施形態と同様に、一対のサイドウォール３，４のうち、一方を上側に配置して他方を下側に配置した横向きの姿勢で積み重ねる。これにより、下段のタイヤ１の凸部１０に上段のタイヤ１の凹部１５が嵌合し、上下のタイヤ１のタイヤ軸線ＴＡが一致する。よって、第１実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。

しかも、第３実施形態では、第２サイドウォール４が、凸部１０をタイヤ幅方向ＴＷの外側から嵌合する凹部１５を備える。そのため、積み重ねたタイヤ１に外力が加わっても、これらのタイヤ軸線ＴＡが位置ズレすることを防止できる。よって、積み重ねた際のタイヤ１の安定性をより向上できる。

また、凸部と凹部が無い場合、積重時の減衰振動によって下段のタイヤ１に対して上段のタイヤ１がタイヤ径方向ＴＲへ移動するため、上下のタイヤ１のタイヤ軸線ＴＡを一致させることが困難である。これに対して本実施形態では、凸部１０と凹部１５の嵌合によって、積重時に振動が生じても、下段のタイヤ１に対する上段のタイヤ１のタイヤ径方向ＴＲの移動を抑制できる。しかも、凸部１０と凹部１５の嵌合によって互いに拘束し合うため、積重時の撓み及び振動を抑制できる。よって、上下のタイヤ１のタイヤ軸線ＴＡを一致させた状態で、複数のタイヤ１を容易に積み重ねることができる。

なお、本発明の空気入りタイヤ１は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、凸部１０は、第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂに対してタイヤ径方向ＴＲの外側に設けられてもよい。つまり、凸部１０は、第１サイドウォール３の最大幅位置３ｂ以外の部分に設けられればよい。また、他のタイヤ１の第２サイドウォール４を位置決めできる構成であれば、凸部１０の形状等は必要に応じて変更が可能である。

１，１Ａ〜１Ｃ 空気入りタイヤ
２ トレッド
２ａ 溝
２ｂ ショルダー部
３ 第１サイドウォール
３ａ 外表面
３ｂ 最大幅位置
４ 第２サイドウォール
４ａ 外表面
４ｂ 最大幅位置
４ｃ 対向部分
５ ビード部
６ アール部
１０ 凸部
１０ａ 端面
１０ｂ 外表面
１０ｃ 外端
１０ｄ 外径側端面
１０ｅ 外端
１５ 凹部
１５ａ 内径側端面
１５ｂ 外径側端面
１５ｃ 内端面
ＴＷ タイヤ幅方向
ＴＲ タイヤ径方向
ＴＡ タイヤ軸線

Claims (6)

1. トレッドと、
   前記トレッドのタイヤ幅方向の一端に連なり、タイヤ径方向内側に延びる第１サイドウォールと、
   前記トレッドのタイヤ幅方向の他端に連なり、タイヤ径方向内側に延びる第２サイドウォールと
   を備える空気入りタイヤであって、
   前記第１サイドウォールは、タイヤ幅方向外側へ突出する凸部を備えており、
   前記凸部は、前記第２サイドウォールの外表面に対してタイヤ幅方向の外側から相補的に沿うように形成されている、空気入りタイヤ。
2. 前記第２サイドウォールは、タイヤ幅方向外側へ膨出するように湾曲しており、
   前記凸部のタイヤ幅方向外側の外表面は、前記第２サイドウォールのタイヤ幅方向外側の外表面に対してタイヤ幅方向外側から沿うように湾曲している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２サイドウォールは、前記凸部をタイヤ幅方向外側から嵌合する凹部を備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１サイドウォールは、タイヤ幅方向外側へ膨出するように湾曲しており、
   前記凸部は、前記第１サイドウォールの基本プロファイル面のうちの最大幅位置以外の部分に設けられている、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凸部は、タイヤ軸線を中心とした円環状である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凸部は、タイヤ軸線を中心としてタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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