JP2021185060A - シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トーションバー及びロッキングベースの外径の大型化を回避でき、かつ、トーションバーをロッキングベースに係止できるシートベルトリトラクタを提供する。【解決手段】シートベルトリトラクタ３は、スプール１１内に内蔵され、一端部にスプール１１と連結する連結部１２Ａを有し、他端部にロッキングベース１３と連結する連結部１２Ｂを有し、スプール１１とロッキングベース１３との回転差によって、シートベルト４にかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和するトーションバー１２を備える。ロッキングベース１３の筒状部１５の貫通孔１５Ａは、基部１４側からスプール１１側の方向で、トーションバー１２の連結部１２Ａが通過でき、連結部１２Ｂが通過できない形状で形成され、トーションバー１２の連結部１２Ｂは、ロッキングベース１３の筒状部１５の内部で係止される。【選択図】図５

Description

本開示は、シートベルトリトラクタ及びこれを備えるシートベルト装置に関する。

従来、シートベルトリトラクタにおいて、トーションバーの一方の端部にフランジ形状を設けて、このフランジ形状をロッキングベースに引っ掛けることによって、トーションバーをロッキングベースに連結する構成が知られている（例えば特許文献１）。これにより、ロッキングベースをフランジが外側から抑えることで、ロッキングベースがスプールから分離しようとするスラスト方向の力を発生した際、その荷重をトーションバーのフランジによって保持し、ロッキングベースのスプールからの分離を防止できる。

特開２０１２−３０６３６号公報

フランジによるトーションバーとロッキングベースとの連結構造では、スラスト位置規制面の確保のため、トーションバーの端部の外径に対してフランジの外径を大きくする必要が生じ、トーションバーの外径の大型化や、それを収納するロッキングベースの大型化が必要となる。

本開示は、トーションバー及びロッキングベースの外径の大型化を回避でき、かつ、トーションバーをロッキングベースに係止できるシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を提供することを目的とする。

本発明の実施形態の一観点に係るシートベルトリトラクタは、フレームに回転可能に支持されるとともにシートベルトを巻き取るスプールと、非作動時に前記スプールの回転を許容し、作動時に前記スプールのシートベルト引出し方向の回転を阻止するロッキングベースを有するロック機構と、前記スプール内に内蔵され、一端部に前記スプールと連結する第１連結部を有し、他端部に前記ロッキングベースと連結する第２連結部を有し、前記スプールと前記ロッキングベースとの回転差によって塑性変形を生じながら捻じれることで、前記シートベルトにかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和するトーションバーと、を備え、前記ロッキングベースは、前記スプールの前記他端部側に配置される環状の基部と、前記基部の中心から前記スプール側に延在する筒状部とを有し、前記筒状部の貫通孔は、前記基部側から前記スプール側の方向で、前記トーションバーの前記第１連結部が通過でき、前記第２連結部が通過できない形状で形成され、前記トーションバーの前記第２連結部は、前記ロッキングベースの前記筒状部の内部で係止される。

本開示によれば、トーションバー及びロッキングベースの外径の大型化を回避でき、かつ、トーションバーをロッキングベースに係止できるシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を提供することができる。

実施形態に係るシートベルトリトラクタが適用されるシートベルト装置の構成の一例を示す図 実施形態に係るシートベルトリトラクタの要部の分解斜視図 図２に示すシートベルトリトラクタの要部の縦断面図 ロッキングベースの筒状部をｘ正方向側から視た平面図 トーションバーと筒状部の斜視図 トーションバーの２つの連結部の外形を重畳表示した図 トーションバーの第１連結部が先端側孔部に挿入された状態を示す斜視図 トーションバーの第２連結部が貫通孔に篏合された状態を示す斜視図 変形例に係るトーションバーの２つの連結部の外形を重畳表示した図 変形例におけるロッキングベースの筒状部をｘ正方向側から視た平面図

以下、添付図面を参照しながら実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

なお、以下の説明において、図２以降の各図面で示すｘ方向、ｙ方向、ｚ方向は互いに垂直な方向である。ｘ方向はスプール１１の回転軸の方向である。ｙ方向、ｚ方向は、それぞれスプール１１の回転軸からの遠心方向であり、典型的にはｚ方向は上下方向である。

まず図１を参照して、実施形態に係るシートベルトリトラクタ３が適用されるシートベルト装置１の構成の一例を説明する。

シートベルト装置１は、車両に搭載された車載システムの一例である。シートベルト装置１は、例えば、シートベルト４と、シートベルトリトラクタ３と、ショルダーアンカー６と、タング７と、バックル８とを備える。

シートベルト４は、車両のシート２に座る乗員９を拘束するウェビングの一例であり、リトラクタ３に引き出し可能に巻き取られる帯状部材である。シートベルト４の先端のベルトアンカー５は、シート２又はシート２の近傍の車体に固定される。

シートベルトリトラクタ３は、シートベルト４の巻き取り又は引き出しを可能にする巻き取り装置の一例であり、車両衝突時等の所定値以上の減速度が車両に加わると、シートベルト４がシートベルトリトラクタ３から引き出されることを制限する。シートベルトリトラクタ３は、シート２又はシート２の近傍の車体に固定される。

ショルダーアンカー６は、シートベルト４が挿通するベルト挿通具の一例であり、シートベルトリトラクタ３から引き出されたシートベルト４を乗員９の肩部の方へガイドする部材である。

タング７は、シートベルト４が挿通するベルト挿通具の一例であり、ショルダーアンカー６によりガイドされたシートベルト４に摺動可能に取り付けられた部品である。

バックル８は、タング７が離脱可能に係止される部品であり、例えば、シート２又はシート２の近傍の車体に固定される。

次に図２、図３を参照して、実施形態に係るシートベルトリトラクタ３の要部の構成を説明する。図２は、実施形態に係るシートベルトリトラクタ３の要部の分解斜視図である。図３は、図２に示すシートベルトリトラクタ３の要部の縦断面図である。

シートベルトリトラクタ３は、プリテンショナ（ＰＴ）サブアセンブリと、シャフトサブアセンブリ１０と、ロック機構と、を備える。図２、図３に示す要部はシャフトサブアセンブリ１０に対応する部分である。

ＰＴサブアセンブリは、フレームにプリテンショナが搭載されている。プリテンショナは、シャフトサブアセンブリ１０のパドルホイール１８と接続されており、プリテンショナの作動によって、パドルホイール１８がプリテンショナから回転力を受け、これによりスプール１１がシートベルト４を引き込む方向に回転する。

シャフトサブアセンブリ１０は、シートベルト４の一端が係止され、シートベルト４が巻きつけられるスプール１１を備える。シャフトサブアセンブリ１０は、ｘ方向の回転軸まわりに回転可能にＰＴサブアセンブリのフレームに取り付けられる。また、シャフトサブアセンブリ１０は、シートベルト４にかかる荷重を制限して乗員９のエネルギを吸収緩和するトーションバー１２も備える。

ロック機構は、スプール１１の軸部を構成するトーションバー１２に連結され、非作動時にスプール１１の回転を許容し、作動時にスプール１１のシートベルト引出し方向の回転を阻止する。ロック機構は、ロックサブアセンブリや、図２、図３に示すロッキングベース１３などを有する。

なお、ＰＴサブアセンブリやロック機構などのシートベルトリトラクタ３の基本的な構造は周知であり、例えば国際公開第２０１５／０７６３７７号などに開示されているため、詳細な説明は省略する。

図２に示すように、シャフトサブアセンブリ１０は、スプール１１と、トーションバー１２と、ロッキングベース１３と、スピンドル１７と、パドルホイール１８と、ベアリングプレート１９と、ストッパ２０と、を有する。

トーションバー１２は、シートベルトにかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和するための棒状部材である。トーションバー１２は、スプール１１とロック機構（ロッキングベース１３）との回転差によって塑性変形を生じながら捻じれることでエネルギを吸収する。トーションバー１２は、スプール１１の軸中心に形成された貫通孔１１Ａに挿入されてスプール１１内に内蔵される。トーションバー１２は、ｘ負方向側の一端部に設けられる連結部１２Ａ（第１連結部）がスプール１１に連結され、ｘ正方向側の他端部に設けられる連結部１２Ｂ（第２連結部）が、ロッキングベース１３と一体回転可能に連結される。

連結部１２Ａ、１２Ｂは、トーションバー１２の軸方向中央の棒状のエネルギ吸収部より外径が大きく形成されている。連結部１２Ａ、１２Ｂは、スプール１１やロッキングベース１３との間で捻じれトルク伝達を可能とするために、周方向に沿って凹凸が形成されている。このため、連結部１２Ａ、１２Ｂは、「セレーション部」や「歯形状部」とも呼ばれる場合がある。トーションバー１２の連結部１２Ａからｘ負方向側に回転軸１２Ｃが設けられ、回転軸１２Ｃはスプール１１のｘ負方向側端部から外部に突出するように形成されている。回転軸１２Ｃは、プッシュナット２２によりスプール１１に固定されている。

ロッキングベース１３は、非作動時にスプール１１の回転を許容し、作動時にスプール１１のシートベルト引出し方向の回転を阻止する。ロッキングベース１３は、基部１４と、筒状部１５とを有する。基部１４は、トーションバー１２の軸方向（ｘ軸方向）を中心とする円環状の部材である。基部１４の中央の貫通穴１４Ａにｘ正方向側から筒状部１５が篏合されて一体的に連結される。ロッキングベース１３は、ｘ正方向側から筒状部１５の先端側の一部がスプール１１の貫通孔１１Ａに挿入されて、基部１４がスプール１１のｘ正方向側に配置される。

基部１４にはパウル１６が揺動可能に設置されている。パウル１６は緊急時に作動されて、基部１４の径方向外側に突出し、フレーム等の固定部材と係合することで、スプール１１のベルト引出し方向の回転がロックされるようになっている。

なお、ロッキングベース１３は、基部１４と筒状部１５とが一体的に形成される構成でもよい。

トーションバー１２の連結部１２Ｂは、ロッキングベース１３の筒状部１５の内部にて連結される。連結構造の詳細は図４、図５を参照して後述する。

スピンドル１７は、ロッキングベース１３の筒状部１５のｘ正方向側の開口を塞ぐようにロッキングベース１３に篏合される。スピンドル１７には径方向外側に突出するようにフランジ１７Ａが設けられ、フランジ１７Ａの中心位置からｘ正方向側に突出するように回転軸１７Ｂが設けられる。フランジ１７Ａは、ロッキングベース１３の基部１４のｘ正方向側の端面に係止されている。スピンドル１７は、フランジ１７Ａによりロッキングベース１３と当接することでスラスト方向の位置が規制されている。

ロッキングベース１３の筒状部１５の外周面には、パドルホイール１８やベアリングプレート１９も取り付けられる。トーションバー１２は、連結部１２Ｂ側の端部がロック機構でロック可能であり、ロック機構の作動時にはこの端部側の回転が停止される。

シャフトサブアセンブリ１０の内部、トーションバー１２の外周面のまわりにストッパ２０が設けられる。ストッパ２０は、トーションバー１２のねじれ回転を所定回転数で止めて、トーションバー１２の過度の捻じれによる破断を防止するための要素である。

図４は、ロッキングベース１３の筒状部１５をｘ正方向側から視た平面図であり、筒状部１５の貫通孔１５Ａの内周面形状を示す図である。図５は、トーションバー１２と筒状部１５の斜視図である。

本実施形態では、図５に示すように、トーションバー１２は、ｘ正方向側からロッキングベース１３の筒状部１５に挿入されて、スプール１１の内部に設置される。特許文献１などに記載される従来のトーションバーの端部にフランジを設ける手法でも、この手順は同様であり、フランジが無いほうの端部（本実施形態の連結部１２Ａに相当）を先にロッキングベース１３に挿通して、フランジがあるほうの端部（本実施形態の連結部１２Ｂに相当）がフランジによりロッキングベース１３に係止されて、トーションバーがロッキングベースから抜け出ないような構成となっている。つまり、トーションバーの一方の端部のみがロッキングベースを通過可能に形成され、他方の端部はロッキングベースを通過できないように形成されている。

本実施形態では、従来手法とは異なりトーションバー１２にフランジを設けずに、かつ、従来手法と同様にトーションバー１２の一方の端部のみがロッキングベース１３を通過可能に形成され、他方の端部はロッキングベース１３を通過できないように形成されることを実現している。本実施形態では、トーションバー１２の一方の端部の連結部１２Ａのみがロッキングベース１３の筒状部１５を通過可能に形成され、他方の端部に設けられる連結部１２Ｂは、ロッキングベース１３の筒状部１５を通過できないように形成されている。つまり、図３などに示すように、ロッキングベース１３の筒状部１５の貫通孔１５Ａは、基部１４側からスプール１１側への方向（ｘ負方向）で、トーションバー１２の連結部１２Ａが通過でき、かつ連結部１２Ｂが通過できない形状で形成される。これにより、トーションバー１２がロッキングベース１３に挿通されると、トーションバー１２の連結部１２Ｂは、ロッキングベース１３の筒状部１５の内部で係止される。

このようにトーションバー１２の連結部１２Ｂを筒状部１５の内部に係止できる貫通孔１５Ａの具体的な構造についてさらに説明する。図４、図５に示すように、筒状部１５の貫通孔１５Ａには、基部１４側に向く段差面１５Ｃが設けられる。つまり、貫通孔１５Ａは、先端側（ｘ負方向側）の内径が小さく形成されている。トーションバー１２の連結部１２Ａは、段差面１５Ｃより先端側の先端側孔部１５Ｂを通過できる形状で形成される。トーションバー１２の連結部１２Ｂは、先端側孔部１５Ｂを通過できず、かつ、段差面１５Ｃと突き当たる位置で貫通孔１５Ａの内周面と係合する形状で形成される。

上記のように、トーションバー１２の連結部１２Ａのみがロッキングベース１３の筒状部１５を通過でき、かつ、連結部１２Ｂが筒状部１５を通過できない、連結部１２Ａ、１２Ｂの具体的な形状についてさらに説明する。図６は、トーションバー１２の２つの連結部１２Ａ、１２Ｂの外形を重畳表示した図である。

図６に示すように、トーションバー１２の連結部１２Ａは、軸方向から視たときの輪郭の形状が、連結部１２Ｂの形状の内側に収まる大きさや形で形成される。本実施形態では、この条件を満たすように、連結部１２Ａ及び連結部１２Ｂの形状が異形に設定される。例えば、図６に示す例のように、連結部１２Ａ及び連結部１２Ｂの外形は、共に周方向に沿って周期的に一部が内側に凹むか、または周期的に振動する形状をとるが、連結部１２Ａの周方向に沿った外径の凹凸数が連結部１２Ｂのものより大きくなるように形成されている。このように連結部１２Ａを連結部１２Ｂと異なる形状で形成することによって、連結部１２Ａの形状を連結部１２Ｂの内側に収めることができる。

連結部１２Ａと連結部１２Ｂはｘ軸まわりの捻じれ方向のトルク耐性が同等であるのが好ましいが、このためには外径が同等となる必要がある。本実施形態では、トーションバー１２とロッキングベース１３との連結構造の都合上、どうしても連結部１２Ａの外径は連結部１２Ｂより小さくなってしまう。そこで図６などに示したように、連結部１２Ａ及び連結部１２Ｂの形状を異形に設定することによって、連結部１２Ａの外径の最大径を連結部１２Ｂの外径にできるだけ近づけつつ、連結部１２Ａの形状を連結部１２Ｂの内側に収めることができ、これにより、連結部１２Ａと連結部１２Ｂのトルク耐性をより同等に近づけることができる。

図４に示すように、先端側孔部１５Ｂは、連結部１２Ａの形状と略同一に形成され、これにより、連結部１２Ａのみを通過可能として、連結部１２Ｂは通過不能としている。段差面１５Ｃは、連結部１２Ｂの形状のうち、連結部１２Ａの形状を除去した残余部分と対応するよう形成されている。

なお、上述のとおり、連結部１２Ａは連結部１２Ｂより外径が小さくなるため、連結部１２Ｂと同程度の捻じれ方向のトルク耐性を持てるように、連結部１２Ａの周方向の凹凸形状は、連結部１２Ｂより複雑である（例えば凹凸の数が多い、より細かい凹凸が含まれる、など）のが好ましい。これにより、連結部１２Ａの受圧面積（径方向外側の側面の面積）を増やしてトルク耐性を向上させて、連結部１２Ｂと同等にできる。

図５に加えて、図７、図８を参照して、トーションバー１２のロッキングベース１３への挿入過程を説明する。まず図５に示したように、トーションバー１２は、連結部１２Ａ側を先頭として、ｘ正方向側からロッキングベース１３の筒状部１５に挿入される。

図７は、トーションバー１２の連結部１２Ａ（第１連結部）が先端側孔部１５Ｂに挿入された状態を示す斜視図である。図７に示すように、まずトーションバー１２の先端側の連結部１２Ａは、その形状が筒状部１５の先端側孔部１５Ｂと同一なので、段差面１５Ｃに引っかかることなく、先端側孔部１５Ｂに挿入される。

図８は、トーションバー１２の連結部１２Ｂ（第２連結部）が貫通孔１５Ａに篏合された状態を示す斜視図である。図８に示すように、連結部１２Ａは先端側孔部１５Ｂを通過して、ロッキングベース１３のｘ負方向側へ進出する。その後に後方の連結部１２Ｂが貫通孔１５Ａに挿入される。連結部１２Ｂの形状は、連結部１２Ａの形状より大きい、つまり、先端側孔部１５Ｂの形状より大きいため、連結部１２Ｂは先端側孔部１５Ｂには挿入できず、段差面１５Ｃに突き当たって、貫通孔１５Ａの内部に篏合される。これにより、連結部１２Ｂを介してトーションバー１２とロッキングベース１３とが連結される。

このように本実施形態では、トーションバー１２の連結部１２Ｂは、ロッキングベース１３の筒状部１５の内部で係止される。また、図３に示すように、筒状部１５の段差面１５Ｃが連結部１２Ｂのｘ負方向側の端面１２Ｄと当接する。連結部１２Ｂの端面１２Ｄのうち段差面１５Ｃとの当接部分は、ロッキングベース１３がスプール１１から分離しようとするスラスト方向の力を発生した際、その荷重を受けてロッキングベース１３のスプール１１からの分離を防止するためのスラスト位置規制面として機能する。このため、従来のフランジのように、連結部１２Ｂから径方向外側に突出するようにスラスト位置規制面を形成する必要がない。

したがって、本実施形態のシートベルトリトラクタ３では、トーションバー１２及びロッキングベース１３の外径の大型化を回避できる。また、トーションバー１２の連結部１２Ｂが、筒状部１５の段差面１５Ｃと突き当たるため、従来のフランジと同様に、トーションバー１２をロッキングベース１３に係止することも可能となる。また、トーションバー１２にフランジを形成するには製造の難易度が上がるが、本実施形態ではフランジを設ける必要がないので、トーションバー１２の形状を簡素化でき、製造も容易にできる。

なお、従来のロッキングベース１３とトーションバー１２との連結手法には、フランジにより係止する手法の他に、トーションバー１２の端部とロッキングベース１３とをカシメ加工等で締結したり、トーションバー１２の端部をロッキングベース１３の内部に圧入固定するなどの手法も知られている。これらの他の手法の場合は、フランジを設ける必要がないので、上記の外形大型化の問題は生じにくい。ただし、これらの他の手法では、締結のためにロッキングベース１３側を変形させる必要があるため、ロッキングベース１３の材料がトーションバー１２の材料より柔らかいことが好ましい。一方、本実施形態では、このようなカシメや圧入による連結手法ではなく、連結部１２Ｂと貫通孔１５Ａとの係合による連結手法を適用するが、その理由を以下に説明する。

本実施形態では、図２、図３に示したように、シャフトサブアセンブリ１０の内部、トーションバー１２の外周面のまわりにストッパ２０が設けられる。ストッパ２０は、トーションバー１２のねじれ回転を所定回転数で止めて、トーションバー１２の過度の捻じれによる破断を防止するための要素である。このようなストッパ２０を設ける構成では、一般的にロック機構作動によってロッキングベース１３が受ける外力が大きいため、ロッキングベース１３の強度を上げるべく、従来の一般的な材料より相対的に硬度が高い材料が用いられることが多い。この場合、ロッキングベース１３がトーションバー１２より高い硬度となるため、上記のカシメや圧入による連結手法のようにロッキングベース１３を変形させてトーションバー１２を締結させることは難しい。

したがって、本実施形態のようにトーションバー１２の捻じれ回転規制用のストッパ２０を設ける構成の場合には、必然的にロッキングベース１３を高硬度材料で形成されるので、従来ならばトーションバー１２との連結にフランジによる係止手法を取らざるを得なかった。この場合でも、図３などに示したように、本実施形態のようにロッキングベース１３の貫通孔１５Ａの内部でトーションバー１２の連結部１２Ｂを係合させる構成とすれば、トーションバー１２にフランジを設けることを回避できるので、ストッパ２０を設ける構成の場合に本実施形態の構成は特に効果的である。なお、本実施形態とは異なり、ストッパ２０を設けない構成や、ロッキングベース１３が高硬度材料で形成されない構成であっても、本実施形態の構成を適用可能である。

トーションバー１２の材料は、例えば鉄である。ロッキングベース１３の材料は、従来の比較的硬度の低い場合は亜鉛ダイキャストなどであるが、高硬度材料としては炭素鋼などである。

また、トーションバー１２の連結部１２Ｂの外周面にはクラッシュリブが設けられるのが好ましい。これにより、連結部１２Ｂがロッキングベース１３の貫通孔１５Ａの段差面１５Ｃまで圧入されるので、段差面１５Ｃによりトーションバー１２がｘ負方向側に抜けるのを防止でき、クラッシュリブによりトーションバー１２がｘ正方向側に抜けるのを防止できる。

図９、図１０を参照して変形例を説明する。図９は、変形例に係るトーションバー１２の２つの連結部１２Ａ、１２Ｂの外形を重畳表示した図である。図１０は、変形例におけるロッキングベース１３の筒状部１５をｘ正方向側から視た平面図であり、筒状部１５の貫通孔１５Ａの内周面形状を示す図である。

上記実施形態では、軸方向から視たときのトーションバー１２の連結部１２Ａの形状が連結部１２Ｂとは異なる形状で形成される構成を例示したが、連結部１２Ａの形状が連結部１２Ｂの形状の内側に収まるよう形成されれば他の構成でもよい。例えば図９に示すように、連結部１２Ａの形状と連結部１２Ｂの形状が相似形であり、連結部１２Ａが連結部１２Ｂより小さい形状でもよい。

この場合、図１０に示すように、筒状部１５の先端側孔部１５Ｂの形状は、連結部１２Ｂの外形を相対的に小さくした形状となり、段差面１５Ｃは、先端側孔部１５Ｂから径方向外側に略同一の幅で周方向の全周に亘って形成される。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１ シートベルト装置
３ シートベルトリトラクタ
４ シートベルト
７ タング
８ バックル
１０ シャフトサブアセンブリ
１１ スプール
１２ トーションバー
１２Ａ 連結部（第１連結部）
１２Ｂ 連結部（第２連結部）
１３ ロッキングベース
１４ 基部
１５ 筒状部
１５Ａ 貫通孔
１５Ｂ 先端側孔部
１５Ｃ 段差面

Claims (5)

1. フレームに回転可能に支持されるとともにシートベルトを巻き取るスプールと、
   非作動時に前記スプールの回転を許容し、作動時に前記スプールのシートベルト引出し方向の回転を阻止するロッキングベースを有するロック機構と、
   前記スプール内に内蔵され、一端部に前記スプールと連結する第１連結部を有し、他端部に前記ロッキングベースと連結する第２連結部を有し、前記スプールと前記ロッキングベースとの回転差によって塑性変形を生じながら捻じれることで、前記シートベルトにかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和するトーションバーと、
   を備え、
   前記ロッキングベースは、前記スプールの前記他端部側に配置される環状の基部と、前記基部の中心から前記スプール側に延在する筒状部とを有し、
   前記筒状部の貫通孔は、前記基部側から前記スプール側の方向で、前記トーションバーの前記第１連結部が通過でき、前記第２連結部が通過できない形状で形成され、
   前記トーションバーの前記第２連結部は、前記ロッキングベースの前記筒状部の内部で係止される、
   シートベルトリトラクタ。
2. 前記筒状部の前記貫通孔には、前記基部側に向く段差面が設けられ、
   前記トーションバーの前記第１連結部は、前記段差面より先端側の先端側孔部を通過できる形状で形成され、
   前記トーションバーの前記第２連結部は、前記先端側孔部を通過できず、かつ、前記段差面と突き当たる位置で前記貫通孔の内周面と係合する形状で形成される、
   請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
3. 前記第１連結部は、軸方向から視たときの形状が、前記第２連結部の形状の内側に収まるよう形成される、
   請求項１または２に記載のシートベルトリトラクタ。
4. 前記トーションバーのエネルギ吸収時の捻じれ回転数を規制するストッパを備える、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のシートベルトリトラクタ。
5. 乗員を拘束するシートベルトと、
   前記シートベルトを引き出し可能に巻き取るとともに、緊急時に作動して前記シートベルトの引出しを阻止する、請求項１〜４のいずれか１項に記載のシートベルトリトラクタと、
   前記シートベルトリトラクタから引き出された前記シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、
   車体または車両シートに設けられ、前記タングが離脱可能に係止されるバックルと、
   を備えるシートベルト装置。

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