JP2012030636A - シートベルトリトラクタおよびこれを用いたシートベルト装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ストッパーによるエネルギ吸収部材のエネルギ吸収作動の終了時に、乗員が受ける負荷を簡単な構造で効果的に吸収緩和する。
【解決手段】スプール9とロッキングベース20との相対回転時にトーションバー12によりシートベルトの荷重が制限される。スプール9の所定量相対回転時、ストッパー23がEA部材27をロッキングベース20の本体部との間に挟圧する。スプール9の更なる相対回転時、ストッパー23がEA部材27を圧潰してシートベルトの荷重制限作動を行う。ストッパー23の移動停止時、トーションバー12のシートベルト荷重制限作動が終了する。こうして、トーションバー12のシートベルト荷重制限作動の終了直前でEA部材27のシートベルト荷重制限作動が行われる。
【選択図】図3
【解決手段】スプール9とロッキングベース20との相対回転時にトーションバー12によりシートベルトの荷重が制限される。スプール9の所定量相対回転時、ストッパー23がEA部材27をロッキングベース20の本体部との間に挟圧する。スプール9の更なる相対回転時、ストッパー23がEA部材27を圧潰してシートベルトの荷重制限作動を行う。ストッパー23の移動停止時、トーションバー12のシートベルト荷重制限作動が終了する。こうして、トーションバー12のシートベルト荷重制限作動の終了直前でEA部材27のシートベルト荷重制限作動が行われる。
【選択図】図3
Description
本発明は、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した場合のような緊急時にシートベルトの引出しを阻止する際、エネルギ吸収部材(以下、EA部材ともいう)が乗員の運動エネルギを吸収することでシートベルトにかかる荷重(つまり、シートベルト張力)を制限するシートベルトリトラクタおよびこれを用いたシートベルト装置の技術分野に属するものである。
前述の緊急時にシートベルトで乗員を拘束するために、従来から自動車等の車両にシートベルト装置が装備されている。図12は、従来の一般的なシートベルト装置を模式的に示す図である。図12中、1はシートベルト装置、2は車両シート、3は車両シート2の近傍に配設されたシートベルトリトラクタ、4はシートベルトリトラクタ4に引き出し可能に巻き取られかつ先端のベルトアンカー4aが車体の床あるいは車両シート2に固定されるシートベルト、5はシートベルトリトラクタ3から引き出されたシートベルト4を乗員のショルダーの方へガイドするガイドアンカー、6はこのガイドアンカー5からガイドされてきたシートベルト4に摺動自在に支持されたタング、7は車体の床あるいは車両シートに固定されかつタング6が係脱可能に挿入係合されるバックルである。
このようなシートベルト装置1においては、シートベルト4はその非装着時にはタング6がバックル7から解離されることから、シートベルトリトラクタ3のスプールに巻き取り可能な量のすべてが巻き取られる。また、シートベルト4はその装着時にはシートベルトリトラクタ3から所定量引き出される。そして、シートベルトリトラクタ3は、前述のような緊急時にそのロック機構が作動してスプールの引出し方向の回転を阻止することにより、シートベルト4の引出しが阻止される。これにより、緊急時にシートベルト4は乗員を効果的に拘束する。
ところで、この従来のシートベルト装置のシートベルトリトラクタにおいては、緊急時にシートベルトが乗員を拘束するとき、大きな車両減速度が生じるため、乗員は大きな慣性により前方へ移動しようとする。このため、シートベルトには大きな荷重が加えられるとともに、乗員はこのシートベルトから負荷を受けるようになる。そこで、この負荷を緩和するとともに、それは緊急時の状況に応じてよりきめ細かく行うことが望ましい。
そこで、従来のシートベルトリトラクタにおいては、緊急時に乗員の慣性力による荷重がシートベルトに加えられたときに乗員の運動エネルギが吸収されてシートベルトにかかる荷重が制限されるシートベルトリトラクタが種々提案されている(例えば、特許文献1参照)。
図13は、このようなトーションバーおよびせん断ピンを用いたシートベルトリトラクタの一例を示す縦断面図である。
図13中、8はコ字状のフレーム、9はコ字状のフレーム8の両側壁間に回転可能に配設され、シートベルト4を巻き取るスプール、10は前述の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知手段、11は減速度感知手段10によって作動して少なくともスプール9のベルト引出方向の回転を阻止するロック機構、12はこのスプール9の中心に軸方向に遊嵌、貫通され、かつスプール9とロック機構11とを回転的に連結するトーションバー(本発明の第1のエネルギ吸収部材に相当)、13はスパイラルスプリング14のばね力によりブッシュ15を介してスプール9を常時ベルト巻取方向に付勢するスプリング手段、16は前述の緊急時に作動してベルト巻取トルクを発生するプリテンショナー、17はプリテンショナー16のシートベルト巻取トルクをスプール9に伝達するブッシュである。
図13中、8はコ字状のフレーム、9はコ字状のフレーム8の両側壁間に回転可能に配設され、シートベルト4を巻き取るスプール、10は前述の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知手段、11は減速度感知手段10によって作動して少なくともスプール9のベルト引出方向の回転を阻止するロック機構、12はこのスプール9の中心に軸方向に遊嵌、貫通され、かつスプール9とロック機構11とを回転的に連結するトーションバー(本発明の第1のエネルギ吸収部材に相当)、13はスパイラルスプリング14のばね力によりブッシュ15を介してスプール9を常時ベルト巻取方向に付勢するスプリング手段、16は前述の緊急時に作動してベルト巻取トルクを発生するプリテンショナー、17はプリテンショナー16のシートベルト巻取トルクをスプール9に伝達するブッシュである。
ロック機構11は、トーションバー12の第1トルク伝達部18と一体的に回転可能でありかつパウル19を揺動可能に保持するロッキングベース(本発明のロッキング部材に相当)20を備えているとともに、トーションバー12に通常時はこのトーションバー12と一体回転し緊急時に減速度感知手段10の作動で停止してトーションバー12との間に相対回転差を発生させることによりパウル19をフレーム8の側壁の内歯21に係合させてロッキングベース20つまりはスプール9のシートベルト引出方向の回転を阻止するロックギヤ11aを備えている。ロッキングベース20の本体部20aには雄ねじ軸部22が突設されており、この雄ねじ軸部22には、スプール9と一体的に回転するとともに雌ねじを有するストッパー23が螺合されている。
また、トーションバー12の第2トルク伝達部24は、スプール9と一体的に回転可能とされている。更に、エネルギ吸収ピン25が所定数のロッキングベース20の雄ねじ軸部22に突設されている。更に、カッター26がストッパー23に一体的に設けられているとともに、通常時このカッター26はエネルギ吸収ピン25に当接している。
このように構成された従来のシートベルトリトラクタ1においては、シートベルト4の非装着時には、スプリング手段13のばね力により、スプール9がブッシュ15、トーションバー12、トーションバー12の第2トルク伝達部24およびブッシュ17を介して常時シートベルト巻取方向に付勢されることから、シートベルト4が巻き取り可能量のすべてを巻き取られている。
シートベルト装着のためシートベルト4を通常の速度で引き出すと、スプール9がシートベルト引出方向に回転し、シートベルト4はスムーズに引き出される。シートベルト4に摺動自在に設けられたタング6をバックル7に挿入係止した後、余分に引き出されたシートベルト4がスプリング手段13の付勢力でスプール9に巻き取られ、シートベルト4は乗員に圧迫感を与えない程度にフィットされる。
前述の緊急時にはプリテンショナー16が作動して発生したシートベルト巻取トルクはスプール9にブッシュ17を介して伝達され、スプール9はシートベルト4を所定量巻き取り、乗員を堅固に拘束する。一方、緊急時に発生する大きな車両減速度で減速度感知手段10が作動してロック機構11が作動する。すなわち、減速度感知手段10の作動により、ロックギヤ11aのシートベルト引出方向の回転が阻止され、ロック機構11のパウル19が回動して、フレーム8の側壁の内歯21に係合する。すると、ロッキングベース20のシートベルト引出方向の回転がロックされるので、スプール9のみがシートベルト引出方向にロッキングベース20に対して相対回転する。ロッキングベース20のシートベルト引出方向の回転ロックにより、図14(a)に示すようにシートベルト4に荷重が加えられるとともに、この荷重が増大していく。
一方、スプール9とロッキングベース20との相対回転により、トーションバー12がねじり変形を開始すると同時に、雄ねじ軸部22に螺合しているストッパー23がロッキングベース20の本体部20aの方に移動しようとしてカッター26を介してエネルギ吸収ピン25を押圧し、エネルギ吸収ピン25がせん断変形を開始する。したがって、シートベルト4に加えられる荷重が増大していき、図14(a)に示すトーションバー12のねじり変形時とエネルギ吸収ピン25のせん断変形時の荷重になると、シートベルト4の荷重はそれより増大しなく、この荷重に制限される。つまり、トーションバー12とエネルギ吸収ピン25とにより、シートベルト4の荷重制限作動(EA作動)が行われる。これ以後、スプール9はトーションバー12をねじり変形させるとともにエネルギ吸収ピン25をせん断変形させながらシートベルト引出方向に回転することになる。
スプール9とロッキングベース20との更なる相対回転により、エネルギ吸収ピン25がせん断破壊すると、エネルギ吸収ピン25のせん断変形によるEA作動が終了し、以後、トーションバー12のねじり変形によるEA作動のみが行われる。すなわち、シートベルト4の荷重は図14(a)に示すトーションバー12のねじり変形のみの時の荷重になる。
そして、ストッパー23がロッキングベース20に当接すると、ストッパー23のそれ以上の回転が阻止されるので、スプール9の回転もロックされて、トーションバー12のねじり変形が終了する。つまり、トーションバー12によるEA作動が終了する。以後、シートベルト4の荷重は制限されず、乗員の慣性力により、図14(a)に示すようにシートベルト4の荷重は急激に立ち上がる。こうして、緊急時におけるロック機構11の作動初期に2つのEA部材によりシートベルト4の荷重が制限されてシートベルト4からの乗員への負荷がきめ細かく緩和されながら、乗員はシートベルト4により堅固に拘束される。また、ストッパー23がロッキングベース20に当接することで、トーションバー12のねじり変形が制限され、トーションバー12のねじり変形による切断が防止される。
また、他のエネルギ吸収部材である筒状(環状)のトーションパイプをトーションバーに遊嵌させた状態で、トーションパイプの一端をスプールに連結するとともに、トーションパイプの他端をロッキングベースに連結し、前述の緊急時におけるロック機構の作動によるスプールとロッキングベースとの相対回転時に、トーションバーのねじり変形の開始と同時にトーションパイプがねじり変形を開始することで、EA作動を行うシートベルトリトラクタが提案されている(例えば、特許文献2参照)。
この特許文献2に記載のシートベルトリトラクタでは、ロック機構の作動の初期には、図14(b)に示すようにトーションバーのねじり変形とトーションパイプのねじり変形とにより、EA作動が行われる。また、トーションパイプが所定量ねじり変形したときトーションパイプの他端がロッキングベースから外れてトーションパイプのねじり変形によるEA作動が迅速に終了し、それ以後はトーションバーのねじり変形のみによるEA作動が行われる。したがって、特許文献2に記載のシートベルトリトラクタでも前述の特許文献1に記載のシートベルトリトラクタと同様に、緊急時におけるロック機構の作動初期にシートベルトの荷重が制限されてシートベルトからの乗員への負荷が緩和されながら、乗員はシートベルトにより堅固に拘束される。また、特許文献2に記載のシートベルトリトラクタも特許文献1に記載のストッパー23と同様のストッパーを備えており、このストッパーがロッキングベースに当接することで、トーションバーのねじり変形が終了し、トーションバーのねじり変形による切断が防止される。
更に、前述の緊急時におけるロック機構の作動によるスプールとロッキングベースとの相対回転時に、トーションバーのねじり変形の開始からスプールとロッキングベースとの相対回転が所定量になったとき他のエネルギ吸収部材を作動させ、この他のエネルギ吸収部材の作動によりEA作動が行われる行うとともに、他のエネルギ吸収部材の作動終了後にトーションバーのねじり変形のみによるEA作動が行われるシートベルトリトラクタが提案されている(例えば、特許文献3参照)。
前述の特許文献1ないし3に記載のシートベルトリトラクタでは、いずれも、緊急時におけるロック機構の作動時にトーションバーによるEA作動開始と同時に他のエネルギ吸収部材によるEA作動が開始されかつ他のエネルギ吸収部材によるEA作動終了後にトーションバーによるEA作動のみが行われるか、あるいはトーションバーによるEA作動開始後に遅れて他のエネルギ吸収部材によるEA作動が開始されかつ他のエネルギ吸収部材によるEA作動終了後にトーションバーによるEA作動のみが行われる。
ところで、特許文献1ないし3に記載のシートベルトリトラクタでは、ストッパーによるトーションバーによるEA作動終了時に急激に立ち上がるシートベルト4の荷重については考慮されていない。そこで、このようなトーションバーによるEA作動終了時におけるシートベルト荷重の急激に立ち上がりにより、乗員が受ける負荷を吸収緩和することが望ましい。特に、例えば前席のようなエアバッグによる乗員の運動エネルギの吸収可能な車両シート2では、シートベルト荷重のこの急増による負荷の吸収緩和はそれほど強く求められないが、後席のようなエアバッグによる乗員の運動エネルギの吸収ができない車両シート2では、シートベルト荷重のこの急増による負荷の吸収緩和は強く求められる。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ストッパーによるエネルギ吸収部材のエネルギ吸収作動の終了時に、乗員が受ける負荷を簡単な構造で効果的に吸収緩和することができるシートベルトリトラクタおよびこれを用いたシートベルト装置を提供することである。
前述の課題を解決するために、本発明に係るシートベルトリトラクタは、回転可能に設けられてシートベルトを巻き取るスプールと、通常時に前記スプールの回転とともに回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転がロックされるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられ、前記ロッキング部材に対して前記スプールがシートベルト引出し方向に相対回転したときに作動開始して前記シートベルトの荷重を制限する第1のエネルギ吸収部材と、前記スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したときに前記ロッキング部材に対する前記スプールのシートベルト引出し方向の相対回転をロックして前記第1のエネルギ吸収部材による前記シートベルトの荷重制限作動を終了させるストッパーと、前記スプールがシートベルト引出し方向に前記第1の所定量より小さい第2の所定量相対回転したときに作動開始して前記シートベルトの荷重を制限するとともに、前記ストッパーにより前記第1のエネルギ吸収部材の前記シートベルトの荷重制限作動が終了されたときに前記シートベルトの荷重制限作動が終了する第2のエネルギ吸収部材とを少なくとも備えることを特徴としている。
また、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記第1のエネルギ吸収部材は、前記ロッキング部材に対して前記スプールがシートベルト引出し方向に相対回転したときにねじり変形するトーションバーであることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記ロッキング部材が、本体部と前記本体部から突設されかつロッキング部材側ねじ部が設けられたねじ軸部とを有し、前記ストッパーが、前記ロッキング部材側ねじ部に螺合されるとともに前記ロッキング部材に対する前記スプールのシートベルト引出し方向の相対回転時に前記ストッパーを前記ロッキング部材の前記本体部の方へ移動させるストッパー側ねじ部を有し、前記第2のエネルギ吸収部材が、前記スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したとき、前記ストッパーの移動により前記シートベルトの荷重制限作動を開始するエネルギ吸収部材であることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記第2のエネルギ吸収部材が、前記スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したとき、前記ストッパーと前記ロッキング部材の前記本体部との間に挟圧されて圧潰されることで前記シートベルトの荷重制限作動を行うエネルギ吸収部材であることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記圧潰されるエネルギ吸収部材が、前記ロッキング部材の前記ねじ軸部に軸方向に移動可能に嵌合された環状のエネルギ吸収部材であることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記第2のエネルギ吸収部材が、前記ロッキング部材のねじ軸部に前記ロッキング部材側ねじ部の前記ロッキング部材の前記本体部側に隣接して設けられるとともに、前記スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したときに前記ストッパーにより変形されることで前記シートベルトの荷重制限作動を行う脆弱部であることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記脆弱部が、前記ロッキング部材のねじ軸部に設けられた不完全ねじ部であることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記脆弱部が、前記ロッキング部材のねじ軸部に設けられた不完全ねじ部であることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記ストッパーが係合突起を有し、前記スプールが、前記ストッパーの前記係合突起が嵌合されて前記スプールを前記ストッパーに回転方向に連結する係合凹溝を有し、前記第2のエネルギ吸収部材が、前記ストッパーの前記係合突起または前記スプールの前記係合凹溝に設けられるとともに、前記スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したとき、前記ストッパーと前記スプールとの間に挟圧されて圧潰されることで前記シートベルトの荷重制限作動を行うエネルギ吸収部材であることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記ストッパーの前記係合突起のシートベルト引出し方向の回転の上流側の側壁が、内側から外側に向かうにしたがってシートベルト引出し方向に所定の傾斜角で傾斜するテーパー部とされていることを特徴としている。
一方、本発明に係るシートベルト装置は、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、前記シートベルトによって乗員を拘束するシートベルト装置において、前記シートベルトリトラクタが、前述の本発明のシートベルトリトラクタのいずれか1つであることを特徴としている。
このように構成された本発明のシートベルトリトラクタによれば、スプールがロッキング部材に対してシートベルト引出し方向に相対回転したときに作動開始してシートベルトの荷重を制限する第1のエネルギ吸収部材と、スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したときにロッキング部材に対するスプールのシートベルト引出し方向の相対回転をロックして第1のエネルギ吸収部材によるEA作動を終了させるストッパーと、スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量より小さい第2の所定量相対回転したときに作動開始してシートベルトの荷重を制限するとともに、ストッパーにより第1のエネルギ吸収部材のシートベルトのEA作動が終了されたときにEA作動が終了する第2のエネルギ吸収部材とを備えている。したがって、ストッパーが第1のエネルギ吸収部材のEA作動を終了する直前で、第2のエネルギ吸収部材のEA作動を開始させることができる。これにより、第2のエネルギ吸収部材のEA作動により漸増させた後に、シートベルトの荷重を第1のエネルギ吸収部材のEA作動終了時から急激に立ち上がった荷重にすることができる。したがって、第1のエネルギ吸収部材のEA作動終了時におけるシートベルト荷重の急激な立ち上がりを抑制することができ、乗員が受ける負荷を緊急時の状況に応じてきめ細かく吸収緩和することが可能となる。
特に、第1のエネルギ吸収部材として、ロッキング部材に対してスプールがシートベルト引出し方向に相対回転したときにねじり変形する従来周知のトーションバーを用いることにより、第1のエネルギ吸収部材によるエネルギ吸収構造を簡単にできる。したがって、ストッパーによる第1のエネルギ吸収部材のEA作動の終了時に、乗員が受ける負荷を簡単な構造で効果的に吸収緩和することが可能となる。
また、第2のエネルギ吸収部材として、スプールがシートベルト引出し方向に第2の所定量相対回転したとき、ストッパーの移動によりEA作動を開始するエネルギ吸収部材を用いることにより、第2のエネルギ吸収部材によるエネルギ吸収構造を一層簡単にできる。したがって、ストッパーによる第1のエネルギ吸収部材のEA作動の終了時に、乗員が受ける負荷を一層簡単な構造で効果的に吸収緩和することが可能となる。
更に、スプールがシートベルト引出し方向に第2の所定量相対回転したとき、第2のエネルギ吸収部材をストッパーとロッキング部材の本体部との間に挟圧して圧潰することで、第2のエネルギ吸収部材によるエネルギ吸収構造を更に簡単にできる。したがって、ストッパーによる第1のエネルギ吸収部材のEA作動の終了時に、乗員が受ける負荷を一層簡単な構造で効果的に吸収緩和することが可能となる。
更に、第2のエネルギ吸収部材をロッキング部材に設けられた脆弱部で構成し、スプールがシートベルト引出し方向に第2の所定量相対回転したとき、移動するストッパーによりこの脆弱部を変形させることで、第2のエネルギ吸収部材によるエネルギ吸収構造を更に簡単にできる。したがって、ストッパーによる第1のエネルギ吸収部材のEA作動の終了時に、乗員が受ける負荷を更に簡単な構造で効果的に吸収緩和することが可能となる。
更に、係合突起をストッパーに設けるとともに、この係合突起が嵌合されてスプールをストッパーに回転方向に連結する係合凹溝をスプールに設け、第2のエネルギ吸収部材として、スプールがシートベルト引出し方向に第2の所定量相対回転したとき、ストッパーとスプールとの間に挟圧されて圧潰されることでEA作動を行うエネルギ吸収部材で構成することにより、第2のエネルギ吸収部材によるエネルギ吸収構造を更に簡単にできる。したがって、ストッパーによる第1のエネルギ吸収部材のEA作動の終了時に、乗員が受ける負荷を更に簡単な構造で効果的に吸収緩和することが可能となる。
一方、本発明のシートベルトリトラクタを用いたシートベルト装置によれば、第1のエネルギ吸収部材によるシートベルトの荷重制限終了時におけるシートベルト荷重の急激な立ち上がりを抑制することができることから、乗員を緊急時の状況に応じてよりきめ細かく拘束することが可能となる。
以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図1は、本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の第1例を概略的に示す側面図、図2は図1におけるII−II線に沿う縦断面図、図3は第1例のシートベルトリトラクタのエネルギ吸収部を示す分解斜視図、図4は図2に示すシートベルトリトラクタにおけるストッパーの配設箇所の部分拡大図である。なお、前述の図12および図13に示す従来例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、それらの詳細な説明は省略する。
図1は、本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の第1例を概略的に示す側面図、図2は図1におけるII−II線に沿う縦断面図、図3は第1例のシートベルトリトラクタのエネルギ吸収部を示す分解斜視図、図4は図2に示すシートベルトリトラクタにおけるストッパーの配設箇所の部分拡大図である。なお、前述の図12および図13に示す従来例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、それらの詳細な説明は省略する。
この第1例のシートベルトリトラクタ3の基本的構成および基本的作動は、前述の特許文献1に記載されているシートベルトリトラクタと同じである。したがって、それらの基本的構成および基本的作動の詳細な説明は特許文献1を参照すれば容易に理解することができるので省略し、ここでは、第1例のシートベルトリトラクタ3の、特許文献1に記載のシートベルトリトラクタと異なる部分の構成および作動について詳細に説明する。
図1ないし図4に示すように、第1例のシートベルトリトラクタ3では、図13に示す従来のシートベルトリトラクタ3と同様にロッキングベース20の雄ねじ軸部22の雄ねじ部22aに、スプール9と一体に回転するとともに雌ねじ23aを有するストッパー23が螺合されている。また、第1例のシートベルトリトラクタ3では、例えば樹脂等の圧潰(圧縮変形)可能な材料からなる環状のエネルギ吸収部材27(本発明の第2のエネルギ吸収部材に相当)が雄ねじ軸部22に嵌合されている。その場合、EA部材27はロッキングベース20の本体部20aとストッパー23との間に雄ねじ軸部22の軸方向に移動可能に設けられる。このEA部材27は、移動するストッパー23によって圧潰されるようになっている。
なお、EA部材27は回動可能または回動不能に設けることができるが、少なくとも軸方向には移動可能とされている。そして、通常時はEA部材27はロッキングベース20の本体部20aとストッパー23との間で移動自由とされている。また、図示例では、通常時にEA部材27がストッパー23に当接しかつロッキングベース20の本体部20aから所定の間隙を置いて離間している状態が示されている。しかし、通常時にEA部材27はロッキングベース20の本体部20aに当接していてもよく、更にストッパー23とロッキングベース20の本体部20aとの間の中間位置に位置していてもよい。以下の説明では、通常時(ロック機構11の非作動時)にストッパー23およびEA部材27が図5(a)に示す状態にあるとして説明する。
第1例のシートベルトリトラクタ3の他の構成は、図13に示す従来のシートベルトリトラクタ3と、エネルギ吸収ピン25およびカッター26を除いて実質的に同じである。
第1例のシートベルトリトラクタ3の他の構成は、図13に示す従来のシートベルトリトラクタ3と、エネルギ吸収ピン25およびカッター26を除いて実質的に同じである。
このように構成された第1例のシートベルトリトラクタ3においては、ストッパー23およびEA部材27が図5(a)に示す通常時にある状態で、前述の緊急時が発生すると、前述の図13に示す例のシートベルトリトラクタ3と同様に、ロック機構11が作動してロッキングベース20のシートベルト引出し方向の回転がロックされ、スプール9がロッキングベース20に対してシートベルト引出し方向に相対的に回転する。すると、トーションバー12がねじり変形してEA作動を開始すると同時に、ストッパー23がロッキングベース20の本体部20aの方へ移動開始する。このストッパー23の移動により、EA部材27はストッパー23によって押圧されるのでストッパー23とともにロッキングベース20の本体部20aの方へ移動する。
EA部材27は移動するときは自由に移動するので、ストッパー23からの押圧によって圧潰することはない。したがって、EA作動はトーションバー12のねじり変形のみによって行われる。すなわち、図6に示すようにシートベルト4の荷重はトーションバー12のねじり変形のみによって制限された荷重となる。
スプール9がシートベルト引出し方向αに所定量(本発明の第2の所定量に相当)相対回転してストッパー23およびEA部材27がロッキングベース20の本体部20aの方へ所定量移動すると、図5(b)に示すようにEA部材27は本体部20aに当接し、それ以上は移動しない。すなわち、EA部材27はストッパー23と本体部20aとの間に挟圧される。EA部材27の本体部20aへの当接後、スプール9がロッキングベース20に対して更にシートベルト引出し方向αに相対回転すると、図5(c)に示すようにEA部材27はストッパー23に押圧されるので圧潰する。これにより、図6に示すようにシートベルト4の荷重はトーションバー12のねじり変形とEA部材27の圧潰とによるEA作動で制限された荷重となる。スプール9がシートベルト引出し方向αに所定量(本発明の第1の所定量に相当)相対回転してストッパー23の移動が停止すると、EA部材27の圧潰が実質的に終了する。これにより、スプール9の回転がロックされて、トーションバー12のねじり変形によるEA作動が停止する。こうして、トーションバー12のEA作動およびEA部材27のEA作動が同時にまたはほぼ同時に終了する。以後、図13に示す例のシートベルトリトラクタ3と同様にシートベルト4の荷重は制限されず、乗員の慣性力により、図6に示すようにシートベルト4の荷重は立ち上がる。
このようにして、第1例のシートベルトリトラクタ3では、トーションバー12のねじり変形によるEA作動がストッパー23により終了される直前で、シートベルト4の荷重がEA部材27の圧潰によるEA作動でトーションバー12のEA作動のみのシートベルト荷重より漸増した後、トーションバー12のねじり変形終了時から急激に立ち上がった荷重となる。したがって、トーションバー12によるEA作動停止時におけるシートベルト荷重の増大が和らげ、乗員が受ける負荷が吸収緩和される。
第1例のシートベルトリトラクタ3の他の作動は、図13に示す従来のシートベルトリトラクタ3と、エネルギ吸収ピン25およびカッター26の各作動を除いて実質的に同じである。
第1例のシートベルトリトラクタ3の他の作動は、図13に示す従来のシートベルトリトラクタ3と、エネルギ吸収ピン25およびカッター26の各作動を除いて実質的に同じである。
この第1例のシートベルトリトラクタ3によれば、EA部材27がトーションバー12のねじり変形を終了(制限)するストッパー23とロッキングベース20の本体部20との間に配設されるとともに、EA部材27によるEA作動がストッパー23によりトーションバー12のEA作動が終了する直前で開始するようにしている。これにより、シートベルト4の荷重をEA部材27のEA作動により漸増させた後に、トーションバー12によるEA作動終了時から立ち上がった荷重にすることができる。したがって、トーションバー12によるEA作動終了時におけるシートベルト荷重の急激な立ち上がりを抑制することができ、乗員が受ける負荷を吸収緩和することが可能となる。
また、樹脂等の圧潰可能な材料からなる環状のEA部材27を、ストッパー23とロッキングベース20の本体部20aとの間の雄ねじ軸部22に配設しているだけであるので、エネルギ吸収構造を簡単にできる。したがって、ストッパー23によるトーションバー12のEA作動終了時に、乗員が受ける負荷を簡単な構造で緊急時の状況に応じてきめ細かく効果的に吸収緩和することが可能となる。
第1例のシートベルトリトラクタ3の他の作用効果は、図13に示す従来のシートベルトリトラクタ3と、エネルギ吸収ピン25およびカッター26による作用効果を除いて実質的に同じである。
なお、EA部材27はストッパー23またはロッキングベース20の本体部20aに一体的に設けることもできる。
なお、EA部材27はストッパー23またはロッキングベース20の本体部20aに一体的に設けることもできる。
一方、この第1例のシートベルトリトラクタ3を用いたシートベルト装置1によれば、トーションバー12によるシートベルト4の荷重制限終了時におけるシートベルト荷重の急激な立ち上がりを抑制することができることから、乗員を緊急時の状況に応じてよりきめ細かく拘束することが可能となる。
図7は、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の第2例を示す、図4と同様の部分拡大断面図、図8(a)ないし(c)は第2例の作動を説明する、図5(a)ないし(c)と同様の図である。
図7に示すように、第2例のシートベルトリトラクタ3は、前述の第1例の樹脂製の環状のEA部材27は設けられていない。また、第1例の雄ねじ軸部22の雄ねじ部22aは、EA部材27が抵抗なく自由に移動したときロッキングベース20の本体部20aに当接可能となるように本体部20aのきわめて近傍位置までストッパー23の雌ねじ部23aと同じである一定のピッチで設けられている。これに対して、第2例の雄ねじ軸部22の雄ねじ部22aは、EA部材27が抵抗なく自由に移動したときロッキングベース20の本体部20aに当接できない図7に実線で示す位置まで設けられる。また、図7に点線で示すように第2例の雄ねじ軸部22には、例えば雄ねじ部22aと異なるピッチ等のストッパー23の雌ねじ部23aが干渉する不完全ねじ部28(本発明の脆弱部に相当)が雄ねじ部22aに本体部20a側に隣接して設けられている。その場合、この不完全ねじ部28はロッキングベース20の本体部20aに当接可能となるように本体部20aのきわめて近傍位置まで設けられる。
通常時はストッパー23が図7に示す位置にあり、ストッパー23のロッキングベース20の本体部20a側には、所定長さの雄ねじ部22aが存在している。そして、緊急時におけるロック機構11の作動時にストッパー23が不完全ねじ部28に移動してきた後、不完全ねじ部28は更に移動するストッパー23によって圧潰可能となっている。
第2例のシートベルトリトラクタ3の他の構成は、前述の第1例のシートベルトリトラクタ3と同じである。
第2例のシートベルトリトラクタ3の他の構成は、前述の第1例のシートベルトリトラクタ3と同じである。
このように構成された第2例のシートベルトリトラクタ3においては、ストッパー23が図8(a)に示す通常時にある状態で、前述の緊急時が発生すると、前述の第1例と同様にしてトーションバー12がねじり変形してEA作動を開始すると同時に、ストッパー23がロッキングベース20の本体部20aの方へ移動開始する。このとき、ストッパー23の雌ねじ部23aは雄ねじ部22aに螺合しているので、ストッパー23はほとんど抵抗なく自由に移動する。したがって、EA作動はトーションバー12のねじり変形のみによって行われる。すなわち、図6に示すようにシートベルト4の荷重はトーションバー12のEA作動のみによって制限された荷重となる。
ストッパー23がロッキングベース20の本体部20aの方へ所定量移動すると、図8(b)に示すようにストッパー23は雄ねじ部22aの本体部20a側の終端位置(図8(b)において右端位置)に到達する。このとき、ストッパー23はトーションバー12のEA作動を終了させる直前位置となる。これ以後、スプール9がロッキングベース20に対して更にシートベルト引出し方向に相対回転すると、ストッパー23は不完全ねじ部28を圧潰しながら移動するようになる。すなわち、このストッパー23による不完全ねじ部28の圧潰により、EA作動が行われる。これにより、図6に示すようにシートベルト4の荷重はトーションバー12のEA作動と不完全ねじ部28のEA作動とによって制限された荷重となる。
図8(c)に示すように、ストッパー23がロッキングベース20の本体部20aに当接すると、ストッパー23の移動が停止し、不完全ねじ部28の圧潰が終了する。これにより、スプール9の回転がロックされて、トーションバー12のEA作動とストッパー23および不完全ねじ部28のEA作動とが終了する。以後、図13に示す例のシートベルトリトラクタ3と同様にシートベルト4の荷重は制限されず、乗員の慣性力により、図6に示すようにシートベルト4の荷重は立ち上がる。
このようにして、第2例のシートベルトリトラクタ3では、トーションバー12のEA作動がストッパー23により終了する直前で、シートベルト4の荷重が不完全ねじ部28のEA作動により漸増した後、トーションバー12のEA作動終了時から急激に立ち上がった荷重となる。したがって、トーションバー12によるEA作動停止時におけるシートベルト荷重の急激な立ち上がりが抑制されて、乗員が受ける負荷が吸収緩和される。
第2例のシートベルトリトラクタ3の他の作動は、第1例のシートベルトリトラクタ3と同じである。
第2例のシートベルトリトラクタ3の他の作動は、第1例のシートベルトリトラクタ3と同じである。
この第2例のシートベルトリトラクタ3によれば、雄ねじ軸部22の雄ねじ部22aに連続して不完全ねじ部28が設けられるとともに、不完全ねじ部28の圧潰によるEA作動がストッパー23によりトーションバー12のEA作動を終了する直前で開始するようにしている。これにより、シートベルト4の荷重を不完全ねじ部28のEA作動により漸増させた後に、トーションバー12によるEA作動終了時から立ち上がった荷重にすることができる。したがって、トーションバー12によるEA作動終了時におけるシートベルト荷重の急激な立ち上がりを抑制することができ、乗員が受ける負荷を吸収緩和することが可能となる。
また、雄ねじ軸部22の雄ねじ部22aに隣接して不完全ねじ部28を設けるだけであるので、第1例に比べて部品点数を削減できるとともにエネルギ吸収構造を簡単にできる。したがって、ストッパー23によるトーションバー12のEA作動終了時に、乗員が受ける負荷を簡単な構造で効果的に吸収緩和することが可能となる。
第2例のシートベルトリトラクタ3の他の作用効果は、第1例のシートベルトリトラクタ3と同じである。なお、脆弱部として不完全ねじ部28に代えて、凹凸部等のストッパー23で変形可能な部分として形成することもできる。
第2例のシートベルトリトラクタ3の他の作用効果は、第1例のシートベルトリトラクタ3と同じである。なお、脆弱部として不完全ねじ部28に代えて、凹凸部等のストッパー23で変形可能な部分として形成することもできる。
図9(a)および(b)は、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の第3例を示す、図4と同様の部分拡大断面図、図10(a)は図9(a)におけるXA−XA線に沿う断面図、図10(b)は図9(b)におけるXB−XB線に沿う断面図、図11(a)ないし(c)は第3例の作動を説明する、図5(a)ないし(c)と同様の図である。
図9(a),(b)および図10(a),(b)に示すように、第3例のシートベルトリトラクタ3は、前述の第1例の樹脂製の環状のEA部材27は設けられていない。また、ストッパー23は軸方向で本体部20aと反対側の約半分部分が動力伝達部23bとして構成されているとともに、軸方向で本体部20a側の約半分部分がエネルギ吸収部23cとして構成されている。
更に、ストッパー23はその外周に設けられた一対の係合突起23d,23eを有している。動力伝達部23bに位置する係合突起23d,23eのシートベルト引出し方向αの回転上流側の側壁23d1,23e1は径方向に所定傾斜角で傾斜するように延設されたテーパー部とされている。その場合、側壁23d1,23e1のテーパーは、径方向内側から外方に向かうにしたがって、シートベルト引出し方向αの回転上流側から下流側に傾斜している。また、動力伝達部23bに位置する係合突起23d,23eのシートベルト引出し方向αの回転下流側の側壁23d2,23e2はほぼ径方向に延設されている。
一方、スプール9には、これらの係合突起23d,23eとほぼ同じ横断面形状の一対の係合凹溝9a,9bが設けられている。したがって、これらの係合凹溝9a,9bは、ストッパー23の側壁23d1,23e1とほぼ同じ傾斜角のテーパー部とされたシートベルト引出し方向αの回転上流側の側壁9a1,9b1を有するとともに、ストッパー23の側壁23d2,23e2とほぼ同じ径方向の側壁9a2,9b2を有している。そして、各係合突起23d,23eがそれぞれ対応する各係合凹溝9a,9bに軸方向に離脱可能にかつほとんど隙間なく嵌合されている。各係合突起23d,23eが各係合凹溝9a,9bに嵌合された状態では、スプール9とストッパー23とが回転方向に係合する。
また、エネルギ吸収部23cに位置する係合突起23d,23eを含む所定領域は、横断面形状が動力伝達部23bに位置する係合突起23d,23eを含む所定領域とほぼ相似形でかつ小さいサイズに形成されている。したがって、エネルギ吸収部23cに位置する係合突起23d,23eも、動力伝達部23bに位置する係合突起23d,23eと同様のシートベルト引出し方向αの回転下流側の側壁23d3,23e3およびシートベルト引出し方向αの回転上流側の側壁23d4,23e4を有している。
更に、エネルギ吸収部23cに位置する係合突起23d,23eを含む所定領域には、例えば樹脂等の圧潰可能な材料からなるエネルギ吸収部材29,30が接合されている。このようにEA部材29,30が接合された状態では、エネルギ吸収部23cの横断面形状は動力伝達部23cの横断面形状とサイズおよび形状においてほぼ同じにされている。そして、EA部材29,30が接合された係合突起23d,23eも、スプール9の各係合凹溝9a,9bに軸方向に離脱可能にかつほとんど隙間なく嵌合される。EA部材29,30が接合された各係合突起23d,23eが各係合凹溝9a,9bに嵌合された状態では、スプール9とストッパー23とが回転方向に係合する。
そして、ロック機構11が作動しない通常時には、図9(a)に示すようにストッパー23は、その動力伝達部23bに位置する係合突起23d,23eが各係合凹溝9a,9bに嵌合されるとともに、そのエネルギ吸収部23cに位置する係合突起23d,23eが各係合凹溝9a,9bから脱出している。したがって、この通常時はスプール9の回転がストッパー23に伝達され、ストッパー23はスプール9と一体的に回転するようになっている。
また、ロック機構11が作動した前述緊急時には、前述の各例と同様にストッパー23がロッキングベース20の本体部20aの方へ移動してこの本体部20aに当接する。このとき、図9(b)に示すようにストッパー23は、そのエネルギ吸収部23cに位置する係合突起23d,23eが各係合凹溝9a,9bに嵌合するとともに、その動力伝達部23bに位置する係合突起23d,23eが各係合凹溝9a,9bから脱出するようになっている。
この第3例のシートベルトリトラクタ3の他の構成は、第1例のシートベルトリトラクタ3と同じである。
この第3例のシートベルトリトラクタ3の他の構成は、第1例のシートベルトリトラクタ3と同じである。
このように構成された第3例のシートベルトリトラクタ3においては、ストッパー23が図11(a)に示す通常時にある状態で、前述の緊急時が発生すると、前述の各例のシートベルトリトラクタ3と同様にしてトーションバー12がEA作動を開始すると同時に、ストッパー23がロッキングベース20の本体部20aの方へ移動開始する。これにより、ストッパー23のエネルギ吸収部23cが各係合凹溝9a,9bに嵌合する。ストッパー23がロッキングベース20の本体部20aの方へ更に移動すると、図11(b)に示すようにストッパー23が本体部20aに当接し、ストッパー23の移動が停止する。つまり、ストッパー23の回転が停止する。このとき、ストッパー23の動力伝達部23bが各係合凹溝9a,9bから脱出する。すなわち、シートベルト引出し方向のスプール9の回転は動力伝達部23bを介してストッパー23に伝達されなくなり、エネルギ吸収部23cのみを介してストッパー23に伝達される。
すると、EA部材29,30は、ストッパー23の回転が停止することで、スプール9の係合凹溝9a,9bの側壁9a1,9b1とエネルギ吸収部23cにおける係合突起23d,23eの側壁23d1,23e1との間に挟圧される。スプール9がロッキングベース20に対して更にシートベルト引出し方向αに相対回転すると、図11(c)に示すようにEA部材29,30はストッパー23の係合突起23d,23eの側壁23d1,23e1に押圧されるので圧潰してEA作動を行う。これにより、図6に示すようにシートベルト4の荷重はトーションバー12のEA作動とEA部材27のEA作動とによって制限された荷重となる。このとき、係合突起23d,23eの側壁23d1,23e1および係合凹溝9a,9bの側壁9a1,9b1は前述のように傾斜するテーパー部となっているので、EA部材29,30はせん断力受けて効果的に圧潰する。EA部材29,30の圧潰が実質的に終了すると、スプール9の回転が阻止される。これにより、トーションバー12のEA作動およびEA部材29,30のEA作動が終了する。以後、図13に示す例のシートベルトリトラクタ3と同様にシートベルト4の荷重は制限されず、乗員の慣性力により、図6に示すようにシートベルト4の荷重は立ち上がる。
このようにして、第3例のシートベルトリトラクタ3においても、トーションバー12のねじり変形によるEA作動がストッパー23により終了する直前で、シートベルト4の荷重をEA部材29,30の圧潰によるEA作動で漸増させた後に、トーションバー12のEA作動終了時から立ち上がった荷重にすることができる。したがって、トーションバー12によるEA作動停止時におけるシートベルト荷重の急激な立ち上がりが抑制され、乗員が受ける負荷が吸収緩和される。
第3例のシートベルトリトラクタ3の他の作動は、第1例のシートベルトリトラクタ3と実質的に同じである。
第3例のシートベルトリトラクタ3の他の作動は、第1例のシートベルトリトラクタ3と実質的に同じである。
この第3例のシートベルトリトラクタ3によれば、EA部材29,30がトーションバー12のねじり変形を制限するストッパー23の係合突起23d,23eに配設される。そして、ストッパー23によりトーションバー12のEA作動が終了する直前において、ストッパー23の係合突起23d,23eとスプール9の係合凹溝9a,9bとの間でEA部材29,30が圧潰されることで、EA部材29,30によるEA作動が開始するようにしている。これにより、シートベルト4の荷重をEA部材29,30のEA作動により漸増させた後に、トーションバー12によるEA作動終了時から立ち上がった荷重にすることができる。したがって、トーションバー12によるEA作動終了時におけるシートベルト荷重の急激な立ち上がりを抑制することができ、乗員が受ける負荷を吸収緩和することが可能となる。
また、樹脂等の圧潰可能な材料からなるEA部材29,30を、ストッパー23の係合突起23d,23eに設けるだけであるので、第1例に比べて部品点数を削減できるとともにエネルギ吸収構造を簡単にできる。したがって、ストッパー23によるトーションバー12のEA作動終了時に、乗員が受ける負荷を簡単な構造で効果的に吸収緩和することが可能となる。
第3例のシートベルトリトラクタ3の他の作用効果は、第1例のシートベルトリトラクタ3と同じである。
なお、EA部材29,30はスプール9の係合凹溝9a,9b側に設けることもできる。
なお、EA部材29,30はスプール9の係合凹溝9a,9b側に設けることもできる。
そして、第1ないし第3例のシートベルトリトラクタ3は、いずれも前述の図12に示すシートベルト装置1を始め、ストッパーによりEA作動が終了するトーションバー等の第1のEA部材と、ストッパーにより作動される第2のEA部材とを有するシートベルトリトラクタ3を用いたシートベルト装置1であれば、従来公知のどのようなシートベルト装置1にも用いることができる。
なお、本発明のシートベルトリトラクタは、前述の各特許文献1ないし3に記載のシートベルトリトラクタのように、トーションバーによるEA作動開始と同時にまたはトーションバーによるEA作動開始に遅れてEA作動を開始するEA部材(第3のエネルギ吸収部材)を有するとともに、第3のEA部材のEA作動終了後にトーションバーによるEA作動のみが行われるシートベルトリトラクタにも適用することが可能である。
また、第1のEA部材としてトーションバー以外の他のEA部材を用いることもできる。要は、本発明のシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置は、特許請求の範囲に記載された技術事項の範囲で種々設計変更が可能である。
本発明のシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置は、車両衝突時等の車両に所定値以上の大きな減速度が加えられた緊急時にシートベルトを巻き取るスプールの回転をロックしてシートベルトの引出しを阻止するとともに、スプールの回転ロック時のシートベルトの荷重を制限するエネルギ吸収部材を有するシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置に好適に利用することができる。
1…シートベルト装置、3…シートベルトリトラクタ、4…シートベルト、6…タング、7…バックル、8…フレーム、9…スプール、9a,9b…係合凹溝、9a1,9b1…シートベルト引出し方向の回転上流側の側壁、11…ロック機構、12…トーションバー、20…ロッキングベース、20a…本体部、22…雄ねじ軸部、22a…雄ねじ部、23…ストッパー部材、23a…雌ねじ、23b…動力伝達部、23c…エネルギ吸収部、23d,23e…係合突起、23d1,23e1,23d4,23e4…シートベルト引出し方向の回転上流側の側壁、27…エネルギ吸収部材、28…不完全ねじ部、29,30…エネルギ吸収部材
Claims (10)
- 回転可能に設けられてシートベルトを巻き取るスプールと、
通常時に前記スプールの回転とともに回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転がロックされるロッキング部材を有するロック機構と、
前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられ、前記ロッキング部材に対して前記スプールがシートベルト引出し方向に相対回転したときに作動開始して前記シートベルトの荷重を制限する第1のエネルギ吸収部材と、
前記スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したときに前記ロッキング部材に対する前記スプールのシートベルト引出し方向の相対回転をロックして前記第1のエネルギ吸収部材による前記シートベルトの荷重制限作動を終了させるストッパーと、
前記スプールがシートベルト引出し方向に前記第1の所定量より小さい第2の所定量相対回転したときに作動開始して前記シートベルトの荷重を制限するとともに、前記ストッパーにより前記第1のエネルギ吸収部材の前記シートベルトの荷重制限作動が終了されたときに前記シートベルトの荷重制限作動が終了する第2のエネルギ吸収部材と、
を少なくとも備えることを特徴とするシートベルトリトラクタ。 - 前記第1のエネルギ吸収部材は、前記ロッキング部材に対して前記スプールがシートベルト引出し方向に相対回転したときにねじり変形するトーションバーであることを特徴とする請求項1に記載のシートベルトリトラクタ。
- 前記ロッキング部材は、本体部と前記本体部から突設されかつロッキング部材側ねじ部が設けられたねじ軸部とを有し、
前記ストッパーは、前記ロッキング部材側ねじ部に螺合されるとともに前記ロッキング部材に対する前記スプールのシートベルト引出し方向の相対回転時に前記ストッパーを前記ロッキング部材の前記本体部の方へ移動させるストッパー側ねじ部を有し、
前記第2のエネルギ吸収部材は、前記スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したとき、前記ストッパーの移動により前記シートベルトの荷重制限作動を開始するエネルギ吸収部材であることを特徴とする請求項1または2に記載のシートベルトリトラクタ。 - 前記第2のエネルギ吸収部材は、前記スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したとき、前記ストッパーと前記ロッキング部材の前記本体部との間に挟圧されて圧潰されることで前記シートベルトの荷重制限作動を行うエネルギ吸収部材であることを特徴とする請求項3に記載のシートベルトリトラクタ。
- 前記圧潰されるエネルギ吸収部材は、前記ロッキング部材の前記ねじ軸部に軸方向に移動可能に嵌合された環状のエネルギ吸収部材であることを特徴とする請求項4に記載のシートベルトリトラクタ。
- 前記第2のエネルギ吸収部材は、前記ロッキング部材のねじ軸部に前記ロッキング部材側ねじ部の前記ロッキング部材の前記本体部側に隣接して設けられるとともに、前記スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したときに前記ストッパーにより変形されることで前記シートベルトの荷重制限作動を行う脆弱部であることを特徴とする請求項3に記載のシートベルトリトラクタ。
- 前記脆弱部は、前記ロッキング部材のねじ軸部に設けられた不完全ねじ部であることを特徴とする請求項6に記載のシートベルトリトラクタ。
- 前記ストッパーは係合突起を有し、
前記スプールは、前記ストッパーの前記係合突起が嵌合されて前記スプールを前記ストッパーに回転方向に連結する係合凹溝を有し、
前記第2のエネルギ吸収部材は、前記ストッパーの前記係合突起または前記スプールの前記係合凹溝に設けられるとともに、前記スプールがシートベルト引出し方向に第1の所定量相対回転したとき、前記ストッパーと前記スプールとの間に挟圧されて圧潰されることで前記シートベルトの荷重制限作動を行うエネルギ吸収部材であることを特徴とする請求項3に記載のシートベルトリトラクタ。 - 前記ストッパーの前記係合突起のシートベルト引出し方向の回転の上流側の側壁は、内側から外側に向かうにしたがってシートベルト引出し方向に所定の傾斜角で傾斜するテーパー部とされていることを特徴とする請求項8に記載のシートベルトリトラクタ。
- シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、前記シートベルトによって乗員を拘束するシートベルト装置において、
前記シートベルトリトラクタは、請求項1ないし9のいずれか1に記載のシートベルトリトラクタであることを特徴とするシートベルト装置。
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