JP2021162113A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ装置を構成する部材の強度を低下させることなく軽量化する。
【解決手段】このクラッチ装置１０は、第１摺動面２８ａを有する第１回転体１３と、第２回転体と、クラッチプレート１５と、を備える。第２回転体１４は、第１摺動面２８ａと軸方向に間隔をあけて配置された第２摺動面４２ａを有する。第２回転体１４は、第１回転体に対して軸方向に相対移動可能である。クラッチプレート１５は、第１摺動面２８ａと第２摺動面４２ａとの間に配置される。第１回転体１３は、第１摺動面２８ａの軸方向反対の面において、複数の凹部２１と、リブ２２と、連結部２３と、を有する。凹部２１は、周方向に配列される。リブ２２は、隣り合う凹部２１の間において、径方向に延びる。連結部２３は、径方向において凹部２１の外側に配置され、隣り合うリブ２２を連結するように周方向に延びる。
【選択図】図３

Description

本発明は、クラッチ装置に関する。

例えば、自動二輪車及びバギーなどのモータサイクルには、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断するためにクラッチ装置が用いられている。このクラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチアウターと、トランスミッション側に連結される第１回転体と、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチプレートと、クラッチプレートを押圧するための第２回転体とを有している。

この種のクラッチ装置として、特許文献１に記載のクラッチ装置が提案されている。このクラッチ装置では、軽量化のために、第１回転体において、径方向外側の環状部分と、環状部分から回転軸までの間と、に凹部を形成している。

特開２００９−７９７０６号公報

しかしながら、特許文献１のクラッチ装置では、第１回転体において、環状外周部と、環状外周部から軸までの間との両方に凹部を形成している。そのため、第１回転体の強度が低下する。

本発明の課題は、クラッチ装置を構成する部材の強度を低下させることなく軽量化することである。

（１）本発明の一側面に係るクラッチ装置は、第１摺動面を有する第１回転体と、第２回転体と、クラッチプレートと、を備える。第２回転体は、第１摺動面と軸方向に間隔をあけて配置された第２摺動面を有する。第２回転体は、第１回転体に対して軸方向に相対移動可能である。クラッチプレートは、第１摺動面と第２摺動面との間に配置される。第１回転体は、第１摺動面の軸方向反対の面において、複数の凹部と、リブと、連結部と、を有する。凹部は、周方向に配列される。リブは、隣り合う凹部の間において、径方向に延びる。連結部は、径方向において凹部の外側に配置され、隣り合うリブを連結するように周方向に延びる。

この装置では、第１回転体が、複数の凹部と、リブと、連結部と、を有する。連結部により補強されているため、第１回転体の強度を低下させることなく、凹部を大きくして、軽量化することができる。

（２）凹部は、底面部と、側面部と、を有する。側面部のうち径方向内側の部分の高さは、径方向外側の部分の高さよりも高い。

（３）リブの高さは、径方向内側から径方向外側にかけて低くなる。

（４）リブは、第２摺動面に対して平行な面と、径方向内側から径方向外側にかけて高さが低くなる面と、を有してもよい。

リブが第２摺動面に対して平行な面と、径方向内側から径方向外側にかけて高さが低くなる面と、を有する場合、より高い強度が得られる。

（５）第１回転体は、前記第１摺動面の軸方向反対の面において、周方向に延びる環状領域を有する。環状領域は、第１領域と、第２領域と、を含む。第１領域には、凹部が形成される。第２領域には、凹部が形成されない。

（６）好ましくは、第１回転体は、複数の油路を有する。油路は、厚さ方向に貫通し、かつ、周方向に配列される。第２領域は、油路に対して径方向外側に間隔をあけて配置される。

ここでは、第１回転体が油路を有する。そのため、潤滑油は、油路を介してクラッチプレートと第１回転体との係合部、及び、クラッチプレートの表面に供給される。

ここではさらに、凹部が形成されない第２領域が、油路に対して径方向外側に間隔をあけて配置される。つまり、油路の付近には凹部が形成されないため、強度を低下させることがない。

（７）好ましくは、第１回転体は、クラッチセンタである。第２回転体は、プレッシャプレートである。

以上のような本発明では、クラッチ装置を構成する部材の強度を低下させることなく軽量化することができる。

本発明の一実施形態によるクラッチ装置の断面図。 クラッチセンタを軸方向第１側から視た外観斜視図。 クラッチセンタを軸方向第２側から視た外観斜視図。 クラッチセンタの断面図。 プレッシャプレートを軸方向の第１側から視た外観斜視図。 プレッシャプレートを軸方向の第２側から視た外観斜視図。 サポートプレートの外観斜視図。 カム機構を説明するための展開図。 プレッシャプレートを軸方向の第１側から視た外観斜視図。 プレッシャプレートの断面図。 他の実施形態によるプッシュタイプのクラッチ装置の断面図。

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態によるクラッチ装置としてのモータサイクル用クラッチ装置１０である。図１の断面図において、Ｏ−Ｏ線が回転軸線である。なお、以下の説明において、「軸方向」とは回転軸Ｏが延びる方向を示し、図１に示すように、図１の右側を「軸方向の第１側」、逆を「軸方向の第２側」とする。また、「径方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の半径方向を意味し、「周方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向を意味する。

クラッチ装置１０は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達したり、その伝達を遮断したりするように構成されている。このクラッチ装置１０は、クラッチアウター１２、クラッチセンタ１３（第１回転体の一例）、プレッシャプレート１４（第２回転体の一例）、クラッチプレート１５、サポートプレート１６を備えている。また、クラッチ装置１０は、複数の押圧用のコイルスプリングをさらに備えている。

［クラッチアウター１２］
クラッチアウター１２は、円板部１２ａ及び筒状部１２ｂを備え、入力ギアに連結されている。入力ギアはエンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っている。

円板部１２ａには、複数のコイルスプリング（図示せず）を介して入力ギアが連結されている。複数のコイルスプリングは、入力ギアに形成された孔に挿入され、エンジンからの振動を吸収するために設けられたものである。

筒状部１２ｂは、円板部１２ａの外周縁から軸方向の第１側に延びるように形成されている。この筒状部１２ｂには、軸方向に延びる複数の切欠き１２ｃが周方向に所定の間隔で形成されている。

［クラッチセンタ１３］
図１〜図３を参照して、クラッチセンタ１３は、クラッチアウター１２の内部、すなわちクラッチアウター１２の筒状部１２ｂの径方向内側に配置されている。クラッチセンタ１３は略円板状である。クラッチセンタ１３は、中央部に形成されたボス部２５と、円板部２６と、筒状部２７と、受圧部２８と、油路４５と、を有している。

ボス部２５は軸方向に延びている。ボス部２５の中央部には軸方向に延びるスプライン孔（図示省略）が形成されている。このスプライン孔には、トランスミッションの入力軸（図示省略）が係合する。なお、クラッチセンタ１３は、軸方向において移動しない。

円板部２６は、径方向において、ボス部２５から外側に延びている。図１及び図２に示すように、円板部２６には、複数の第１突起部３０が形成されている。なお、本実施形態では、円板部２６は、３つの第１突起部３０を有する。複数の第１突起部３０は、円板部２６の径方向の中間部に、周方向に間隔をあけて配置されている。第１突起部３０は、軸方向の第１側に突出している。また、複数の第１突起部３０は、筒状部２７の内周面２７ａから離れて配置されている。第１突起部３０の外周面と、筒状部２７の内周面２７ａと、の間には隙間が確保されている。

図２を参照して、第１突起部３０は、第１カム用突起３１と、第１固定用突起３２と、を有している。第１カム用突起３１と第１固定用突起３２とは、周方向に配列されている。第１カム用突起３１と第１固定用突起３２とは、一つの部材として形成されている。

第１カム用突起３１は、ＣＣ・カム面１８ａを有している。

第１固定用突起３２の高さは、第１カム用突起３１の高さより高い。すなわち、第１固定用突起３２の先端面３２ａ（軸方向の第１側の端面）は、第１カム用突起３１の先端面３１ａよりも、軸方向の第１側に位置している。なお、第１固定用突起３２の高さは、軸方向において、第１固定用突起３２の長さである。

また、第１固定用突起３２の中心部には、軸方向に延びるねじ孔３２ｂが形成されている。

筒状部２７は、円板部２６の外側部から軸方向の第１側に延びて形成されている。筒状部２７は、円筒状の本体２７１と、本体２７１の外周面に形成された係合用の複数の第１歯２７２と、を有している。

受圧部２８は、筒状部２７の外周側においてさらに外周側に延びて形成されている。受圧部２８は、環状であり、軸方向の第１側を向いている第１摺動面２８ａを含む。

図３を参照して、環状領域２４は、受圧部２８の軸方向第２側の面に存在する。環状領域２４は、第１摺動面２８ａの軸方向反対の面である。環状領域２４は、周方向に延び、環状である。環状領域２４は、第１領域２４ａと、第２領域２４ｂと、を含む。第１領域２４ａでは、複数の凹部２１が形成される。第２領域２４ｂでは、凹部２１が形成されない。第２領域２４ｂの周方向の長さは、凹部２１の周方向の長さよりも長い。たとえば、第２領域２４ｂの周方向の長さは、凹部２１の周方向の長さの２〜３倍である。

第１領域２４ａは、複数の凹部２１と、リブ２２と、連結部２３と、を含む。

複数の凹部２１は、周方向に配列される。図４に示すように、凹部２１は、底面部２１ａと、側面部２１ｂと、を有する。底面部２１ａは、第１摺動面２８ａに平行な面を含む。側面部２１ｂのうち、径方向内側の部分の高さは、径方向外側の部分の高さよりも高い。

リブ２２は、隣り合う凹部２１の間において、径方向に延びる。リブ２２の高さは、径方向内側から径方向外側にかけて低くなる。

連結部２３は、径方向において凹部２１の外側に配置される。連結部２３は、隣り合うリブ２２を連結するように周方向に延びる。

図２及び図３に示すように、クラッチセンタ１３には、複数の油路４５が形成されている。油路４５は、厚さ方向に貫通し、かつ、周方向に配置される。油路４５は、筒状部２７の内周側の潤滑油を、筒状部２７の外周側のクラッチプレート１５に供給するものである。

油路４５が形成された個所の本体２７１及び第１歯２７２は欠損している。

このような油路４５により、作動中において、筒状部２７の内周側の潤滑油は、油路４５を介して筒状部２７の外周側のクラッチプレート１５に供給される。

第２領域２４ｂは、油路４５に対して径方向外側に間隔をあけて配置される。

［プレッシャプレート１４］
図１、図５及び図６に示すように、プレッシャプレート１４は、円板状の部材である。プレッシャプレート１４は、軸方向において、クラッチセンタ１３の第１側に配置されている。

プレッシャプレート１４は、クラッチセンタ１３に対して軸方向に移動自在である。プレッシャプレート１４は、中央部に形成されたボス部４０と、筒状部４１と、押圧部４２と、を有している。

ボス部４０は、軸方向の第１側に突出するように延びている。ボス部４０の径方向内周側の壁により、貫通孔４０ａが確定されている。この貫通孔４０ａに、図示しないレリーズ部材が挿入される。

筒状部４１は、径方向において、ボス部４０の外側に形成される。筒状部４１は、軸方向の第２側に突出している。筒状部４１は、径方向視で、クラッチセンタ１３の筒状部２７と重なるように配置されている。また、筒状部４１は、クラッチセンタ１３の筒状部２７と、第１突起部３０と、の間の隙間に挿入されるように配置される。

筒状部４１は、円筒状の本体４１１と、複数の第２歯４１２と、を有している。第２歯４１２は、本体４１１の外周面に形成されている。複数の第２歯４１２は、本体４１１の外周面において、軸方向の第１側の端部に設けられている。複数の第２歯４１２の軸方向長さは、本体４１１の軸方向長さよりも短い。また、油路４５は、軸方向の第１側に向かって開いているので、潤滑油は、プレッシャプレート１４の第２歯４１２にも導かれる。

また、筒状部４１は、中央部に形成された概略円形の孔４１ｂと、複数のカム用孔４１ｃと、複数の有底孔４１ｄと、を有している。なお、本実施形態では、筒状部４１は、３つのカム用孔４１ｃと、３つの有底孔４１ｄと、を有する。

プレッシャプレート１４は、アシストカム機構１７用のＰＰａ・カム面１７ｂと、スリッパカム機構１８用のＰＰｓ・カム面１８ｂとを有している。ＰＰａ・カム面１７ｂ及びＰＰｓ・カム面１８ｂは、カム用孔４１ｃを画定する内壁面によって構成されている。ＰＰａ・カム面１７ｂと、ＰＰｓ・カム面１８ｂとは、周方向において対向している。ＰＰａ・カム面１７ｂは、軸方向の第１側を向く。ＰＰｓ・カム面１８ｂは、軸方向の第２側を向く。

有底孔４１ｄは、軸方向の第１側の面から所定の深さで形成されている。図１に示すように、この有底孔４１ｄに、コイルスプリング（図示せず）が配置されている。

押圧部４２は、環状に形成され、プレッシャプレート１４の外側部に形成されている。押圧部４２は、軸方向の第２側を向く第２摺動面４２ａを有している。押圧部４２は、軸方向において、受圧部２８と間隔をあけて配置されている。

［サポートプレート１６］
図１及び図７に示すように、サポートプレート１６は、円板状の部材であり、プレッシャプレート１４よりも、軸方向の第１側に配置されている。サポートプレート１６は、中央部に孔１６ａを有している。孔１６ａを、プレッシャプレート１４のボス部４０が貫通する。

また、サポートプレート１６は、複数の第２突起部５５と、複数の凹部５６と、を有する。なお、本実施形態では、サポートプレート１６は、３つの第２突起部５５と、３つの凹部５６と、を有する。

複数の第２突起部５５は、周方向に間隔をあけて配置されている。好ましくは、複数の第２突起部５５は、周方向に等間隔で配置されている。第２突起部５５は、軸方向の第２側に突出している。第２突起部５５は、第２カム用突起６１と、第２固定用突起６２と、を有している。第２カム用突起６１と第２固定用突起６２とは、周方向に配列されている。第２カム用突起６１と第２固定用突起６２とは、一つの部材として形成されている。

第２カム用突起６１は、ＳＰ・カム面１７ａを有している。

第２固定用突起６２の高さは、第２カム用突起６１の高さより高い。すなわち、第２固定用突起６２の先端面６２ａ（軸方向の第２側の端面）は、第２カム用突起６１の先端面６１ａよりも、軸方向の第２側に位置している。なお、第２固定用突起６２の高さとは、軸方向における第２固定用突起６２の長さである。

第２固定用突起６２の径方向内周側の壁は、軸方向に延びる貫通孔６２ｂを画定する。

第２固定用突起６２の外側部には、第２固定用突起６２の先端面６２ａよりもさらに軸方向の第２側に突出する位置決め部６２ｃが形成されている。

サポートプレート１６はさらに、凹部５６を有する。凹部５６は、サポートプレート１６の軸方向の第２側の側面に、所定の深さで形成されている。凹部５６は、軸方向に開口する。凹部５６は、軸方向視において、周方向に延びる楕円形である。

クラッチセンタ１３の第１固定用突起３２の先端面３２ａとサポートプレート１６の第２固定用突起６２の先端面６２ａとを当接させ、第２固定用突起６２の貫通孔６２ｂを貫通するボルト（図示せず）をクラッチセンタ１３の第１固定用突起３２のねじ孔３２ｂに螺合する。これにより、サポートプレート１６にクラッチセンタ１３が固定される。

第１固定用突起３２の外周面は、サポートプレート１６の位置決め部６２ｃの内周側の面に沿った形状であり、両者は当接している。この両者の当接によって、サポートプレート１６はクラッチセンタ１３に対して径方向に位置決めされている。

［クラッチプレート１５］
クラッチプレート１５は、クラッチセンタ１３の受圧部２８とプレッシャプレート１４の押圧部４２との間に配置されている。すなわち、軸方向の第２側から第１側に向かって、受圧部２８、クラッチプレート１５、押圧部４２の順に並んでいる。クラッチプレート１５は、クラッチセンタ１３の第１摺動面２８ａと対向している。プレッシャプレート１４の第２摺動面４２ａは、クラッチプレート１５と対向している。

図１に示すように、クラッチプレート１５は、複数のドライブプレート５１と、複数のドリブンプレート５２と、を有する。ドライブプレート５１及びドリブンプレート５２は、受圧部２８と押圧部４２との間に配置されている。両プレート５１，５２によって、クラッチアウター１２とクラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４との間で動力を伝達したり、その動力の伝達が遮断されたりする。これらの両プレート５１，５２はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。

ドライブプレート５１は、クラッチアウター１２に対して、軸方向に移動可能であり、かつ相対回転不能である。すなわち、ドライブプレート５１は、クラッチアウター１２と一体的に回転する。詳細には、ドライブプレート５１の外周部には径方向外側に突出する複数の係合突起が形成されている。この係合突起がクラッチアウター１２の筒状部１２ｂに形成された係合用の切欠き１２ｃに噛み合っている。ドライブプレート５１には両面に摩擦材が貼付されている。

ドリブンプレート５２は、複数の第１ドリブンプレート及び１枚の第２ドリブンプレートを有している。第１ドリブンプレート及び第２ドリブンプレートは、それぞれ内周端部に複数の係合凹部を有している。

第１ドリブンプレートの係合凹部は、クラッチセンタ１３の筒状部２７に形成された係合用の第１歯２７２に係合している。また、第２ドリブンプレートの係合用の係合凹部は、プレッシャプレート１４の第２歯４１２に係合している。したがって、第１ドリブンプレートは、クラッチセンタ１３に対して、軸方向に移動可能であり、かつ相対回転不能である。すなわち、第１ドリブンプレートは、クラッチセンタ１３と一体的に回転する。また、第２ドリブンプレートは、プレッシャプレート１４に対して、軸方向に移動可能であり、かつ相対回転不能である。すなわち、第２ドリブンプレートは、プレッシャプレート１４と一体的に回転する。

［アシストカム機構１７及びスリッパカム機構１８］
図８に示すように、アシストカム機構１７は、サポートプレート１６とプレッシャプレート１４との軸方向間に配置されている。アシストカム機構１７は、プレッシャプレート１４及びクラッチセンタ１３に駆動力が作用したときに（正側、つまり図８の＋Ｒ側のトルクが作用したときに）、クラッチプレート１５の結合力を増加させるための機構である。また、スリッパカム機構１８は、プレッシャプレート１４とクラッチセンタ１３の軸方向間に配置されている。スリッパカム機構１８は、クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４に逆駆動力が作用したときに（負側、つまり図８の−Ｒ側のトルクが作用したときに）、クラッチプレート１５の結合力を低減させるための機構である。

＜アシストカム機構１７＞
アシストカム機構１７は、サポートプレート１６に設けられた複数（ここでは３個）のＳＰ・カム面１７ａと、プレッシャプレート１４に設けられた複数（ここでは３個）のＰＰａ・カム面１７ｂと、を有する。

ＳＰ・カム面１７ａはサポートプレート１６の第２カム用突起６１に形成されている。第２突起部５５はプレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに挿入されている。そして、周方向において、第２突起部５５の一方の端面にＳＰ・カム面１７ａが形成されている。

ＰＰａ・カム面１７ｂは、プレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに形成されている。具体的には、カム用孔４１ｃは、周方向の一方の端面（壁面）にＰＰａ・カム面１７ｂを有している。ＳＰ・カム面１７ａは、周方向を向くとともに、軸方向の第２側を向くように傾斜している。ＰＰａ・カム面１７ｂは、周方向を向くとともに、軸方向の第１側を向くように傾斜している。そして、このＰＰａ・カム面１７ｂに、ＳＰ・カム面１７ａが当接可能である。

＜スリッパカム機構１８＞
スリッパカム機構１８は、複数（ここでは３個）のクラッチセンタ１３に設けられたＣＣ・カム面１８ａと、複数（ここでは３個）のプレッシャプレート１４に設けられたＰＰｓ・カム面１８ｂと、を有する。

ＣＣ・カム面１８ａはクラッチセンタ１３の第１カム用突起３１に形成されている。第１突起部３０はプレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに挿入されている。そして、第１突起部３０の周方向の一方の端面にＣＣ・カム面１８ａが形成されている。

ＰＰｓ・カム面１８ｂは、プレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに形成されている。具体的には、カム用孔４１ｃにおいて、ＰＰａ・カム面１７ｂが形成された側面（壁面）と周方向において対向する逆側の端面（壁面）が、ＰＰｓ・カム面１８ｂとなっている。ただし、ＰＰａ・カム面１７ｂとＰＰｓ・カム面１８ｂとは軸方向にずれて形成されている。ＣＣ・カム面１８ａは、周方向を向くとともに、軸方向の第２側を向くように傾斜している。ＰＰｓ・カム面１８ｂは、周方向を向くとともに、軸方向の第１側を向くように傾斜している。そして、このＰＰｓ・カム面１８ｂに、ＣＣ・カム面１８ａが当接可能である。

［動作］
クラッチ装置１０においてレリーズ操作がなされていない状態では、サポートプレート１６とプレッシャプレート１４とは、コイルスプリングによって互いに離れる方向に付勢されている。サポートプレート１６は、クラッチセンタ１３に固定されて軸方向に移動しないため、プレッシャプレート１４が軸方向の第２側に移動する。この結果、クラッチプレート１５がクラッチオン状態となる。

このような状態では、エンジンからのトルクがクラッチプレート１５を介してクラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４に伝達される。

次にアシストカム機構１７及びスリッパカム機構１８の動作について詳細に説明する。

クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４に駆動力が作用しているとき、すなわち正側のトルクが作用しているときには、入力されたトルクは、クラッチプレート１５を介してクラッチセンタ１３とプレッシャプレート１４に出力される。プレッシャプレート１４に入力されたトルクは、アシストカム機構１７を介してサポートプレート１６に出力される。サポートプレート１６に入力されたトルクは、各固定用突起６２、３２を介してクラッチセンタ１３に出力される。このようにしてプレッシャプレート１４からサポートプレート１６にトルクが伝達されると同時に、アシストカム機構１７が作動する。

具体的には、駆動力が作用しているときには、サポートプレート１６に対してプレッシャプレート１４が相対回転する。すると、ＳＰ・カム面１７ａに対してＰＰａ・カム面１７ｂが押圧される。ここで、クラッチセンタ１３は軸方向に移動しないために、サポートプレート１６も移動せず、ＳＰ・カム面１７ａに沿ってＰＰａ・カム面１７ｂが移動する結果、プレッシャプレート１４は軸方向の第２側に移動する。すなわち、プレッシャプレート１４の押圧部４２は、クラッチセンタ１３の受圧部２８に向かって移動する。この結果、押圧部４２と受圧部２８とによってクラッチプレート１５が強固に挟持されることになり、クラッチの結合力が増加する。

一方、アクセルを緩めた場合はクラッチセンタ１３を介して逆駆動力が作用し、この場合はスリッパカム機構１８が作動する。すなわち、トランスミッション側からのトルクによって、クラッチセンタ１３がプレッシャプレート１４に対して相対回転する。この相対回転によって、ＣＣ・カム面１８ａとＰＰｓ・カム面１８ｂとが互いに押圧される。クラッチセンタ１３は軸方向に移動しないために、この押圧により、ＣＣ・カム面１８ａに沿ってＰＰｓ・カム面１８ｂが移動し、プレッシャプレート１４は軸方向の第１側に移動する。この結果、押圧部４２が受圧部２８から離れる方向に移動することになり、クラッチの結合力が低減する。

以上のような各カム機構１７、１８の作動時には、クラッチセンタ１３及びサポートプレート１６と、プレッシャプレート１４と、は所定角度相対回転する。すなわち、クラッチセンタ１３及びサポートプレート１６と、プレッシャプレート１４と、の間には、回転方向の位相のずれが発生する。したがって、コイルスプリングの端面は、相手部材との間で滑ることになる。

次に、ライダーがクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズ機構（図示せず）に伝達される。このレリーズ機構によって、プレッシャプレート１４がコイルスプリングの付勢力に抗して軸方向の第１側に移動する。プレッシャプレート１４が軸方向の第１側に移動すると、プレッシャプレート１４のクラッチプレート１５への押圧力が解除され、クラッチプレート１５はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、トルクはクラッチセンタ１３には伝達されない。

このクラッチ装置１０では、クラッチセンタ１３が、複数の凹部２１と、リブ２２と、連結部２３と、を有する。そのため、連結部２３により補強されているため、クラッチセンタ１３の強度を低下させることなく、凹部２１を大きくして、軽量化することができる。

さらに、このクラッチ装置１０では、第１回転体は、油路４５を有する。そのため、潤滑油は、油路４５を介してクラッチプレート１５と第１回転体との係合部、及び、クラッチプレート１５の表面に供給される。

ここではさらに、凹部２１が形成されない第２領域２４ｂが、油路４５に対して径方向外側に間隔をあけて配置される。つまり、油路４５の付近には凹部２１が形成されないため、強度を低下させることがない。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

変形例１
上記実施形態では、クラッチセンタ１３に複数の凹部２１を形成したが、特にこれに限定されない。複数の凹部２１は、プレッシャプレート１４に形成してもよい。この場合、プレッシャプレート１４が本発明の第１回転体に相当し、クラッチセンタ１３が本発明の第２回転体に相当する。

この場合、図９及び図１０を参照して、プレッシャプレート１４は、第２摺動面４２ａに対して軸方向反対の面に、複数の凹部４２１と、リブ４２２と、連結部４２３と、を有する。

複数の凹部４２１は、周方向に配列される。凹部４２１は、底面部４２１ａと、側面部４２１ｂと、を有する。底面部４２１ａは、第２摺動面４２ａに平行な面を含む。側面部４２１ｂのうち、径方向内側の部分の高さは、径方向外側の部分の高さよりも高い。

リブ４２２は、隣り合う凹部４２１の間において、径方向に延びる。リブ４２２は、第２摺動面４２ａに対して平行な底面部４２２ａと、径方向内側から径方向外側にかけて高さが低くなる側面部４２２ｂと、を有する。この場合、リブ４２２が第２摺動面４２ａに対して平行な面を有するため、さらに強度が高くなる。

連結部４２３は、径方向において凹部４２１の外側に配置される。連結部４２３は、隣り合うリブ４２２を連結するように周方向に延びる。

変形例２
上記実施形態では、クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４のいずれか一方にのみ複数の凹部２１を形成したが、特にこれに限定されない。複数の凹部２１は、クラッチセンタ１３とプレッシャプレート１４との両方に形成してもよい。この場合、軽量化の効果がさらに得られる。

変形例３
上記実施形態では、第１回転体の一例としてクラッチセンタ１３を、第２回転体の一例としてプレッシャプレート１４を、例にとって説明した。すなわち、上記実施形態では、プレッシャプレート１４を軸方向の第１側に移動させ、クラッチプレート１５をオフする、いわゆるプルタイプのクラッチ装置に本発明を適用したが、いわゆるプッシュタイプのクラッチ装置にも本発明を同様に適用することができる。

図１１にプッシュタイプのクラッチ装置を示している。

プッシュタイプのクラッチ装置１１０では、第１回転体はプレッシャプレート１１４に、第２回転体はクラッチセンタ１１３に、支持部材はサポートプレート１１６に相当する。

具体的には、プッシュタイプのクラッチ装置１１０では、軸方向の第１側から第２側に向けて、プレッシャプレート１１４、クラッチセンタ１１３、及びサポートプレート１１６が配置されている。プレッシャプレート１１４とサポートプレート１１６とは、クラッチセンタ１１３に形成された開口１１３ａを通して、ボルト１６３により互いに固定されている。そして、クラッチセンタ１１３とサポートプレート１１６との間に、コイルスプリング１１９が配置されている。また、プレッシャプレート１１４の押圧部１４２と、クラッチセンタ１１３の受圧部１２８と、の間に、クラッチプレート１１５が配置されている。これらの各部材は、プルタイプのクラッチ装置１０と同様に、クラッチアウター１１２の内部に収容されている。

クラッチセンタ１１３は軸方向に移動しないので、コイルスプリング１１９によってサポートプレート１１６が軸方向の第１側に付勢されている。すなわち、サポートプレート１１６に固定されたプレッシャプレート１１４が軸方向の第１側に付勢され、プレッシャプレート１１４がクラッチセンタ１１３に対して押圧されて、クラッチプレート１１５がオン状態になっている。

そして、サポートプレート１１６及びプレッシャプレート１１４を、コイルスプリング１１９の付勢力に抗して軸方向の第２側に移動させることによって、クラッチプレート１１５がオフされる。

変形例４
クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４の構成は上記実施形態に限定されない。例えば、前記実施形態では、クラッチセンタ１３の円板部２６、筒状部２７、及び受圧部２８を一体で形成したが、それぞれ別の部材で形成してもよい。また、プレッシャプレート１４についても同様であり、ボス部４０、筒状部４１、及び押圧部４２を、それぞれ別の部材で形成してもよい。

変形例５
上記実施形態では、クラッチセンタ１３を厚さ方向に貫通するように油路４５を設けたが、特にこれに限定されない。油路４５は、プレッシャプレート１４の筒状部４１に、形成してもよい。

変形例６
上記実施形態では、プレッシャプレート１４をコイルスプリングにより付勢するようにしたが、コイルスプリングの代わりに皿バネなどを使用してもよい。

１０，１１０ クラッチ装置
１２，１１２ クラッチアウター
１３，１１３ クラッチセンタ（第１回転体）
１４，１１４ プレッシャプレート（第２回転体）
１５，１１５ クラッチプレート
２１ 凹部
２２ リブ
２３ 連結部
２４ 環状領域
２４ａ 第１領域
２４ｂ 第２領域
２７ クラッチセンタの筒状部（第１筒状部）
２８ 受圧部
２８ａ 第１摺動面
３０ 第１突起部
３１ 第１カム用突起
４１ プレッシャプレートの筒状部（第２筒状部）
４２ 押圧部
４２ａ 第２摺動面
４５ 油路

Claims (7)

1. 第１摺動面を有する第１回転体と、
   前記第１摺動面と軸方向に間隔をあけて配置された第２摺動面を有し、前記第１回転体に対して軸方向に相対移動可能である第２回転体と、
   前記第１摺動面と前記第２摺動面との間に配置されたクラッチプレートと、
   を備え、
   前記第１回転体は、前記第１摺動面の軸方向反対の面において、
   周方向に配列された複数の凹部と、
   隣り合う前記凹部の間において、径方向に延びるリブと、
   径方向において前記凹部の外側に配置され、隣り合うリブを連結するように周方向に延びる連結部と、
   を有する、
   クラッチ装置。
   
2. 前記凹部は、底面部と、側面部と、を有し、
   前記側面部のうち径方向内側の部分の高さは、径方向外側の部分の高さよりも高い、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
   
3. 前記リブの高さは、径方向内側から径方向外側にかけて低くなる、
   請求項１又は請求項２に記載のクラッチ装置。
   
4. 前記リブは、前記第２摺動面に対して平行な面と、径方向内側から径方向外側にかけて高さが低くなる面と、を有する、
   請求項１又は請求項２に記載のクラッチ装置。
   
5. 前記第１回転体は、前記第１摺動面の軸方向反対の面において、周方向に延びる環状領域を有し、
   前記環状領域は、
   凹部が形成される第１領域と、
   凹部が形成されない第２領域と、
   を含む、
   請求項１〜請求項４のいずれかに記載のクラッチ装置。
   
6. 前記第１回転体は、厚さ方向に貫通し、かつ、周方向に配列される複数の油路を有し、
   前記第２領域は、前記油路に対して径方向外側に間隔をあけて配置される、
   請求項５記載のクラッチ装置。
   
7. 前記第１回転体は、クラッチセンタであり、
   前記第２回転体は、プレッシャプレートである、
   請求項１〜請求項６のいずれかに記載のクラッチ装置。

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