JP2004324758A - ロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】軸方向にコンパクトなロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ機構８０付きトルクコンバータ装置において、変速機入力軸に直結され径方向に延在する出力部材５０と、軸方向においてカバー部材２０と出力部材との間に配置された環状の部材であって、内周側にてカバー部材に軸方向に移動可能に係合された係合部を有するピストン７５と、カバー部材とピストンとの間に形成される油室と、出力部材とピストンとの間に形成される油室とを係合部近傍にてシールするシール部材７７とを備え、該シール部は係合部の径方向外周側に配置されている。
【選択図】 図１
【解決手段】ロックアップクラッチ機構８０付きトルクコンバータ装置において、変速機入力軸に直結され径方向に延在する出力部材５０と、軸方向においてカバー部材２０と出力部材との間に配置された環状の部材であって、内周側にてカバー部材に軸方向に移動可能に係合された係合部を有するピストン７５と、カバー部材とピストンとの間に形成される油室と、出力部材とピストンとの間に形成される油室とを係合部近傍にてシールするシール部材７７とを備え、該シール部は係合部の径方向外周側に配置されている。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等のトルクコンバータ装置に関し、詳しくは、ロックアップクラッチ機構を有するトルクコンバータ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機においては、トルクコンバータを備え、クランクシャフトに出力されたエンジンの回転を、トルクコンバータを介して変速装置の入力軸に伝達するようになっている。このトルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ等によって構成され、また、ロックアップクラッチ装置、ダンパ装置を備えるものが一般的である。
【０００３】
ここで、従来の複数の摩擦材を有するロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータにおいては、共に回転するロックアップ作動部材であるロックアップピストンとエンジン直結部材であるコンバータカバーとを、ロックアップピストンがコンバータカバーに対して軸方向に移動可能なように回転部材に取り付ける必要があるため、その締結は複雑であった。
【０００４】
例えば、ロックアップピストンとコンバータカバーにフランジを付け締結したり、板バネを介して締結するなど構成部品の点数増大及びこれに伴うコストの増大といった問題が生じていた。
【０００５】
このような問題に対して、ロックアップピストンの内周側内歯とコンバータカバーと一体となった内側シリンダの外歯とを噛合せると共に、ロックアップピストンの内周側と内側シリンダの外周側との間にシール部材を設けた構成とし、ロックアップクラッチ用のピストンと、コンバータカバーとの締結にスプライン構造を採用し、締結構造の簡略化を図ったものが提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２２７５６１号公報
【特許文献２】
特開２００１−１１６１１０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の特許文献に開示されたロックアップクラッチ機構におけるロックアップピストンと、コンバータカバーとの締結は、いずれもスプライン部とシール部材とをほぼ同じ径で横方向（軸方向）に配置していたため、ロックアップクラッチ機構の軸方向寸法が特に大きくなる傾向があった。すなわち、シール部材とスプライン部の内歯、外歯との噛合い部分が軸方向に別々に形成されているので、軸方向に小型化するのが困難であった。
【０００８】
そこで、本発明は上記のような従来技術の問題点に鑑みて、軸方向にコンパクトなロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置は、エンジン出力軸と変速機入力軸との間に設けられ、前記エンジン出力軸にカバー部材を介して連結されたポンプインペラと、該ポンプインペラに対向して配置され、前記変速機入力軸に接続されたタービンランナと、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に配置され前記タービンランナから流出した流体を前記ポンプインペラに案内するステータと、前記カバー部材と前記タービンランナとの間に配置され、前記エンジン出力軸を前記変速機入力軸に直結するロックアップクラッチと、を備えたロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置において、前記変速機入力軸に直結され径方向に延在する出力部材と、軸方向において前記カバー部材と前記出力部材との間に配置された環状の部材であって、内周側にて前記カバー部材に前記軸方向に移動可能に係合された係合部を有するピストンと、前記カバー部材と前記ピストンとの間に形成される油室と、前記出力部材と前記ピストンとの間に形成される油室とを前記係合部近傍にてシールするシール部とを備え、該シール部は、前記係合部の径方向外周側に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
このように構成した本発明のロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置においては、ロックアップオン時に形成される油室と、ロックアップオフ時に形成される油室とのシール部を、軸方向に移動可能なロックアップピストンがカバー部材と係合する係合部の径方向外周側に配置したので、軸方向の小型化が実現できる。
【００１１】
また、前記出力部材は、前記ピストン側の側面に、軸方向に形成された凹部を有し、前記係合部は、前記凹部内で軸方向に延在して形成されてもよい。
【００１２】
一般に、エンジン出力軸のトルクを最終的に変速機入力軸に伝達する際に介在する出力部材であるタービンハブは、配置のために利用可能な空間が大きいので、十分な強度が確保されている。そこで、この部分に凹部を形成することにより、従来と比し、径方向に大型化することなく、前述の係合部とシール部とを径方向に配置することができ、装置全体の小型化に寄与することができる。また、シール部の配置を見直すことで、従来のスプライン構造を採用したロックアップクラッチに比し、シール箇所の低減及び軸受け部材の廃止が可能となる。
【００１３】
さらに、前記凹部内で軸方向に延在して形成されている前記係合部には、外周面に溝部が形成され、前記シール部は、前記溝部内にシール部材を配置することにより形成されていてもよい。
【００１４】
このように構成されたロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの場合は、シールリング溝を、ピストンボス部に設けるので、シールリング溝をタービンハブ側に設けるのに比べ、加工が容易となる。
【００１５】
ここで、前記ピストンの外周端近傍と前記出力部材との間に介在し、ロックアップ状態において前記エンジン出力軸から前記変速機入力軸に伝達されるトルクの変動を吸収することができるダンパ装置をさらに備え、該ダンパ装置は、共通の回転軸を有し、弾性部材を介して互いに相対回転する少なくとも２つの回転部材を備え、前記少なくとも２つの回転部材を互いに軸方向に支持する軸方向支持部と、互いに径方向に支持する径方向支持部とが、前記回転部材の最外周から内側であって、前記回転軸からほぼ等距離の円周上に配置されていてもよい。
【００１６】
また、前記少なくとも２つの回転部材は、所定の相対角度で互いに当接し合うストッパー部をそれぞれ備え、該ストッパー部は、前記回転軸からほぼ等距離の円周上に配置されていてもよい。
【００１７】
さらに、前記少なくとも２つの回転部材は、駆動側回転部材と被駆動側回転部材とを含み、前記被駆動側回転部材は、前記弾性部材をガイドするとともに、前記駆動側回転部材を挟持する、複数の部材から構成され、該複数の部材を互いに固定する固定部が、前記回転軸からほぼ等距離の円周上に配置されていてもよい。
【００１８】
ロックアップ時のトルク変動を吸収するためのダンパ装置が備わったトルクコンバータにおいて、装置全体の小型化を実現するためには、ロックアップピストンの小型化のみならず、ダンパ装置の小型化も当然に必要となる。
【００１９】
そこで、ダンパ装置に要求される機能のうち、（１）相対回転する駆動側部材と被駆動側部材との軸方向の位置決め機能（２）相対回転する駆動側部材と被駆動側部材との径方向の位置決め機能（３）各ダンパスプリングを保護するストッパー機能（４）各ダンパスプリングをガイドする部材間の固定機能といった、構造上要求される機能を、上述のように回転軸からほぼ等距離の円周上に配置することにより、ダンパ装置の径方向の小型化を実現し、前述のロックアップピストン部分の軸方向の小型化と併せて、トルクコンバータ装置全体の小型化に寄与することができる。このことは、特に径方向の小型化が要求される、軸数の多い、いわゆるベルトＣＶＴにおいて、車両搭載性等を考慮した際に特に有効となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明の一実施の形態に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの上半分を示す断面図である。
【００２２】
まず、本発明が適用されるトルクコンバータの概要について、図１を参照しながら説明する。
【００２３】
トルクコンバータ１０は、図１に示されるように、コンバータカバー２０、ポンプインペラ３０、タービンランナ４０、タービンハブ５０、ステータ６０、ロックアップクラッチ機構７０、及び、ダンパ装置８０等により構成される。
【００２４】
このように構成されたトルクコンバータ１０において、図示されないエンジンから伝達される回転はコンバータカバー２０を介してポンプインペラ３０に伝達され、該ポンプインペラ３０の回転に伴って発生する作動油の流れによってタービンランナ４０を回転させ、該タービンランナ４０の回転を変速装置の入力軸に伝達するようになっている。ステータ６０は、ポンプインペラ３０とタービンランナ４０との回転速度差が大きい時に、作動油の流れをポンプインペラ３０の回転を助ける方向に変換する。なお、ステータ６０の回転方向は、ワンウェイクラッチ６５によって一方向のみの回転に制限される。これにより、トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ３０とタービンランナ４０との回転速度差が大きい時には、トルク変換機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。
【００２５】
そして、車両の発進後、車両速度が所定の速度に達すると、ロックアップクラッチ機構７０が作動され、エンジンからコンバータカバー２０に伝えられた動力が、出力部材としてのタービンハブ５０に直接伝達されるようになり、これにより、エンジンと不図示の変速機の入力軸とが直結される。なお、入力側のピストン７５と、出力側のタービンハブ５０との間に介設されているダンパ装置８０によって、ロックアップＯＮ時にコンバータカバー２０からタービンハブ５０に伝達されるトルクの変動が吸収されることになる。
【００２６】
次に、本発明に係るロックアップクラッチ機構７０の詳細について説明する。
【００２７】
図１に示されるように、ロックアップクラッチ機構７０は、軸方向に移動可能で、摩擦板７２を介してコンバータカバー２０に接離可能なピストン７５を備えている。このピストン７５は、内周部で軸方向に延在する係合部７５ａと、該係合部７５ａからコンバータカバー２０の形状に沿って、径方向に延在する本体部７５ｂを有している。そして、係合部７５ａの内周部には、コンバータカバー２０の軸中心部近傍から軸方向に突設された突設部２０ａの外周に設けられたスプライン外歯と係合するスプライン内歯が形成されている。これにより、ピストン７５は、コンバータカバー２０に対して、軸方向に移動可能となっている。また、本体部７５ｂの外周部近傍の面は、摩擦板７２を介して、対応するコンバータカバー２０の外周部近傍の内面と接離可能となっている。さらに、ピストン７５は、ロックアップＯＮ時にピストン７５をコンバータカバー２０側に圧接させるための油室Ｒｏｎと、ロックアップＯＦＦ時にピストン７５をコンバータカバー２０側から離隔させるための油室Ｒｏｆｆとを画成している。
【００２８】
ここで、上述のように、例えばスプライン結合されたピストン７５の係合部７５ａと、コンバータカバー２０の突設部２０ａとは、出力部材であるタービンハブ５０の対応する側面位置に軸方向に形成された環状の凹部５５に収容されている。さらに、シール部材７７が、タービンハブ５０に形成された凹部５５のピストン７５の係合部７５ａの外周面と接する面側に設けられており、これにより、前述したロックアップＯＮ時の油室Ｒｏｎと、ロックアップＯＦＦ時の油室Ｒｏｆｆとをシールしている。
【００２９】
このように構成されたロックアップクラッチ機構７０においては、ロックアップピストン７５の係合部７５ａと、シール部材７７とが、径方向に配置されているので、従来のロックアップ機構に比べ、軸方向の小型化が可能となる。なお、タービンハブ５０は、通常、配置のために利用可能なスペースが大きいため、十分な強度上の余裕が取れる。従って、タービンハブ５０に容易に凹部５５を形成することが可能であり、これにより、従来に比べて、径方向の大型化を招くことなく、上述の径方向の配置が可能である。
【００３０】
さらに、図２に示すように、前述のスプライン構造を採用した従来例に比べて、本発明においてはシール部材の低減及び軸受け部材の省略が可能である。
【００３１】
図２は、前述した従来のピストンとコンバータカバーとの係合部の構造と本発明のピストンとコンバータカバーとの係合部の構造を模式的に示した図であり、（ａ）は従来の係合部の構造を示し、（ｂ）は本発明の係合部の構造を示す。
【００３２】
図２（ａ）に示すように、従来のピストンとコンバータカバーとの係合部においては、ピストン１７５の係合部１７５ａと、シール部材１７７ａとをタービンハブ１５０のボス部の上に、軸方向に配置しているため、コンバータカバー１２０の突設部１２０ａの外周面及び内周面にシール部材１７７ａ及び１７７ｂが必要であり、さらに軸受け部材１７９も必要となる。ここで、矢印Ａは、ロックアップＯＮ時の作動油の流れを示し、矢印Ｂは、ロックアップＯＦＦ時の作動油の流れを示す。
【００３３】
これに対して、図２（ｂ）に示すように、本発明のピストンとコンバータカバーとの係合部においては、タービンハブ５０に形成した環状の凹部５５に、ピストン７５の係合部７５ａ及びコンバータカバー２０の突設部２０ａを収容し、さらに凹部５５の径方向外周側の面にシール部材７７を配置しているので、ピストン７５の係合部７５ａの外周面とタービンハブ５０の凹部５５の径方向外周側の面との間にシール部が形成され、前述のシール部材１７７ｂ及び軸受け部材１７９が不要となる。
【００３４】
このように、本発明においては、ピストン７５の係合部７５ａ及びコンバータカバー２０の突設部２０ａをタービンハブ５０の側面に形成された凹部５５内に収容し、さらにシール部材７７を係合部７５ａの径方向外周側に配置したことにより、シール箇所及び軸受け部材の省略が可能となり、これにより部品点数の低減及びコスト削減に寄与することができる。
【００３５】
また、ピストン７５の径方向の位置決めを、ピストン７５の係合部７５ａと、コンバータカバー２０の突設部２０ａとのスプライン結合部またはこの一部分で実施することができるため、例えばロックアップＯＦＦ時のピストン７５とタービンハブ５０との摺動による悪影響を低減することができる。
【００３６】
次に、本発明の別の実施形態について説明する。
【００３７】
図３は、本発明の別の実施形態を示す図であり、（ａ）は別の実施形態に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの上半分を示す断面図であり、（ｂ）は別の実施形態に係るピストンとコンバータカバーとの係合部の構造を模式的に示す図である。
【００３８】
なお、本実施形態においては、先の実施形態におけるシール部の位置を変更したものであり、他の要素は先の実施形態と同様であるので、簡単のため説明は省略し、同様の要素には同様の符号を付する。
【００３９】
図３（ａ）に示されるように、この実施形態においても、先の実施形態と同様に、ピストン７５の係合部７５ａ及びコンバータカバー２０の突設部２０ａをタービンハブ５０の側面に形成された凹部５５内に収容し、さらにシール部材７７を係合部７５ａの径方向外周側に配置している。しかし、図３（ｂ）に詳細に示されるように、本実施形態においては、シール部材７７を、先の実施形態とは異なり、ピストン７５の係合部７５ａの外周面に設けた溝部７８に設けている。
【００４０】
このように構成したシール部においては、シールリング用の溝部７８の形成が容易となる。すなわち、先の実施形態のように、タービンハブ５０の凹部５５の、ピストン７５の係合部７５ａの外周側に対向する面に溝部を設けて、シール部を構成する場合に比し、ピストン７５のボス部である係合部７５ａの外周面にシール溝７８を設ける方が、製作用の刃具が加工部分にアプローチし易いので、加工性、作業性が向上し、これによるコストダウン及び加工工具の寿命延長が図れるからである。
【００４１】
次に、本発明に係るトルクコンバータに適用可能なダンパ装置について、説明する。
【００４２】
一般に、ダンパ装置は、ロックアップ係合するときの急激なトルク変化による大きな衝撃や、ロックアップ状態での走行時のエンジンのトルク変動等に伴う振動を吸収する役割を果たすものであり、このダンパ装置を備えるトルクコンバータ全体の小型化を図るためには、ロックアップクラッチ機構のみならず、ダンパ装置の小型化を図ることも当然に必要となる。
【００４３】
そこで、本発明に係るダンパ装置においては、構造上の必要機能を回転軸からほぼ等距離の円周上に配置することによって、径方向の小型化を図っており、その主要な部材の詳細について、図４〜６を用いて説明する。
【００４４】
図４（ａ）は、本発明に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータのダンパ装置を示す一部破断の平面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【００４５】
図５は、本発明に係るダンパ装置の第一のガイドプレート８３０を外した状態のドライブプレート８１０、中間プレート８７０及び弾性部材の配置を示す平面図である。
【００４６】
また図６（ａ）は、本発明に係るダンパ装置の第一のガイドプレート８３０の平面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【００４７】
まず、図５に示されるように、駆動部材であるドライブプレート８１０は、最外径部近傍領域である外周部８１２が平坦な環状部材であり、外周縁にドラム部材８２のドグが係合される複数の凹部８１３を有している。さらに、この外周部８１２には、コイルスプリングである外側スプリング８１５を収容する開口部８１２ａが、周方向に実質的に等間隔（ほぼ等間隔）に、例えば３箇所形成されている。さらに、この開口部８１２ａに対応する外周部８１２の径方向内側には、回転中心に向かって突出する、基部８１７と台形状の係止部８１９とからなる凸部８２０が回転対称に形成され、該凸部８２０の基部８１７間には、第一のガイドプレート８３０の後述する内側タブの外縁と内接するような径の内周面８４１が形成されている。ここで、基部８１７の側縁は、所定の時計方向の捩り角度で第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０の後述するストッパー部と当接するストッパー部８１７ａ及び所定の反時計方向の捩り角度で第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０の後述するストッパー部と当接するストッパー部８１７ｂを形成している。また、台形状の係止部８１９の側縁は、時計方向の回転時にコイルスプリングである内側スプリング８１１を押圧する当接面８１９ａと反時計方向の回転時に内側スプリング８１１を押圧する当接面８１９ｂとを形成している。
【００４８】
また、図４（ｂ）に示されるように、前述の凸部８２０は、その基部８１７に、屈曲された第一の屈曲部８１０ｅを有し、第一の屈曲部８１０ｅの径方向内側において、さらに屈曲された第二の屈曲部８１０ｆを有し、この第二の屈曲部８１０ｆから径方向内側に外周部８１２と径方向で平行な前述の台形状の係止部８１９が形成されている。
【００４９】
再び、図５に戻って、中間プレート８７０は、内周部８７２が環状の平坦な部材であり、内周部８７２から径方向外側に、扇状の係止部８７４を、例えば３箇所円周方向に備える。そして、係止部８７４の側縁は、ドライブプレート８１０の係止部８１９の当接面８１９ａ、８１９ｂと内側スプリング８１１を介して対向する当接面８７４ａ、８７４ｂとを形成している。
【００５０】
なお、本実施形態においては、中間プレート８７０を介して、ドライブプレート８１０から第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０に動力を伝達する構成としているが、中間プレート８７０を省略して、ドライブプレート８１０から直接バネを介して、第一のガイドプレート８３０に動力を伝達する構成としてもよい。
【００５１】
図４に示されるように、第一のガイドプレート８３０は、第二のガイドプレート８５０とともに、外側スプリング８１５が開口部８１２ａに収容されたドライブプレート８１０、中間プレート８７０及び内側スプリング８１１を挟み込むものである。
【００５２】
また、図６に最も良く示されるように、第一のガイドプレート８３０は、内周部近傍に前述の変速装置の入力軸と直結される直結部８３２を有する環状の出力部材であり、この直結部８３２の近傍に、第二のガイドプレート８５０と一体となって内側スプリング８１１をガイドすべく、頂部に円弧状の長孔を有する凸形状の内側ガイド部８３３を有している。また、外周部近傍には、第二のガイドプレート８５０と一体となって外側スプリング８１５をガイドすべく、頂部に円弧状の長孔を有する凸形状の外側ガイド部８３５を含んだ第一のタブである外側タブ８３７、及び該外側タブ８３７より径方向内側に設けられた第二のタブである内側タブ８３９とを備えている。該内側タブ８３９は、第二のガイドプレート８５０との固定部であるとともに、その外縁８３９ｓにおいて径方向の位置決めを可能とし、その側縁において前述のドライブプレート８１０のストッパー部８１７ａ、８１７ｂと当接するストッパー部８３９ａ、８３９ｂを形成している。また、前述の内側ガイド部８３３の各端部８３３ａ、８３３ｂは、後述するように内側スプリング８１１を支持する各支持面を形成し、外側ガイド部８３５の各端部８３５ａ、８３５ｂは、所定の捩れ角度で外側スプリング８１５と当接する各当接面を形成している。
【００５３】
さらに、図４（ｂ）に示されるように、第一のガイドプレート８３０は、前述のドライブプレート８１０の屈曲部８１０ｅ、８１０ｆと軸方向にほぼ同様な位置において、同様な屈曲部８３０ｅ、８３０ｆを有し、第二のガイドプレート８５０とともに、ドライブプレート８１０および中間プレート８７０等を挟持し、ドライブプレート８１０および中間プレート８７０の表面に沿うように形成されている。
【００５４】
ここで、上述の内側ガイド部８３３、外側ガイド部８３５、内側タブ８３９、外側タブ８３７等の各構成要素は、図６に示されるように、例えば、各３個づつ円周方向にほぼ回転対称に配置することができる。
【００５５】
また、第二のガイドプレート８５０については、上述したように、第一のガイドプレート８３０と一体となって、被駆動部材として、第一のガイドプレート８３０と同様の機能を果たすものであり、直結部８３２を除いては、第一のガイドプレート８３０と同様な構成をしている。第二のガイドプレート８５０における、第一のガイドプレート８３０のストッパー部８３９ａ、８３９ｂ、外縁８３９ｓに対応する部分は、それらより若干小さく構成し、後述の径方向位置決め機能部Ｂ、ストッパー機能部Ｃを第一のガイドプレート８３０に集約している。
【００５６】
なお、本実施形態においては、上述のように径方向位置決め機能部Ｂ及びストッパー機能部Ｃを、第一のガイドプレート８３０に集約しているが、径方向位置決め機能部Ｂ及びストッパー機能部Ｃの一方または両方を第二のガイドプレート８５０に設けることもできる。
【００５７】
さらに、本実施形態においては、スプリングをガイドする第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０を被駆動側回転部材としているが、これらを駆動側回転部材とすると共に、ドライブプレート８１０を被駆動側回転部材として、駆動側回転部材により被駆動側回転部材を挟持する構成としてもよい。
【００５８】
ここで、ロックアップクラッチのダンパ装置は、互いに相対回転する駆動側部材と被駆動側部材とが弾性部材を介して、弾性的に連係されおり、各部材が協働して、駆動側のトルク変動を吸収するものであるため、各構成部材間及び各軸間の位置決めが重要となる。
【００５９】
そのため、ダンパ装置に要求される構造上の機能としては、所定の捻り特性を実現する主機能の他に、
（１）相対回転する駆動側部材と被駆動側部材との軸方向の位置決め機能
（２）相対回転する駆動側部材と被駆動側部材との径方向の位置決め機能
（３）各ダンパスプリングの圧縮量を所定量に抑え、スプリングを保護するストッパー機能
（４）各ダンパスプリングをガイドする部材間の固定機能
が挙げられる。
【００６０】
そこで、このように構成した本発明のダンパ装置における、上述の構造上の各機能の実現について整理して説明する。
【００６１】
まず、軸方向の位置決め機能については、図４（ｂ）に示されるように、ドライブプレート８１０の屈曲部８１０ｅ近傍を、これに倣うような形状である第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０の屈曲部８３０ｅ、８５０ｅが挟み込む形態とすることにより、ドライブプレート８１０と第一、第二のガイドプレート８３０、８５０間の軸方向の変位を防止（規制）する軸方向位置決め機能部Ａ（図４（ａ）参照）により実現されている。
【００６２】
次に、径方向の位置決め機能については、図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、上述の軸方向位置決め機能部Ａにより位置決めされたドライブプレート８１０の内周面８４１に、この内周面８４１の径とほぼ一致するように設けられた第一のガイドプレート８３０の内側タブ８３９の外縁部分８３９ｓが配置されることにより、ドライブプレート８１０と第一、第二のガイドプレート８３０、８５０の径方向の変位を防止（規制）する径方向位置決め機能部Ｂにより実現されている。
【００６３】
なお、この径方向位置決め機能部Ｂを構成する内側タブ８３９を含む第一のガイドプレート８３０は、プレス加工による打ち抜きで、形状を作成することができるため、従来の曲げ加工による作成に比べ、寸法精度が向上する。
【００６４】
また、径方向の位置決め機能を２枚の第一、第二のガイドプレート８３０、８５０の内、図４（ｂ）に示すように、変速装置の入力軸に連結された第一のガイドプレート８３０に負担させることにより、ガイドプレート間の固定部８３９ｆ、８５９ｆの負担軽減を図ることができる。さらに、２枚の第一、第二のガイドプレート８３０、８５０の寸法ずれの影響による位置決め精度低下の抑制を図ることもできる。
【００６５】
そして、上述の軸方向位置決め機能部Ａと、径方向位置決め機能部Ｂとは、共通の回転軸９００から、実質的に等距離（ほぼ等距離）にあり、また、回転軸の回転方向にオフセットして配置されている。さらに、最外周から内側の円周上に実質的に等間隔（ほぼ等間隔）で交互に回転対称に配置されている。
【００６６】
このように構成したダンパ装置においては、径方向支持部と軸方向支持部とが、回転軸から実質的に等距離の円周上に配置、すなわち回転軸の回転方向にオフセットして配置され、径方向に並んで配置されていないので、従来に比し、ダンパ装置の径方向の小型化が可能となる。これにより、車両搭載性の観点から、特に径方向の小型化が要求される、例えばベルト式ＣＶＴに好適な径方向にコンパクトなダンパ装置が可能となる。
【００６７】
また、径方向支持部と軸方向支持部とが内径側にそれぞれ実質的に等間隔で交互に配置されるため、位置決め機能の実現を各部がバランスよく担当すると共に、より径方向の小型化が可能となる。
【００６８】
さらに、ストッパー機能については、ドライブプレート８１０が所定の捩れ角度で、時計方向または反時計方向に回転したときに、第一のガイドプレート８３０と当接し、所定量以上のスプリングの圧縮を防止するストッパー機能部Ｃを構成する８１７ａ、８１７ｂ、８３９ａ、８３９ｂをドライブプレート８１０と、第一のガイドプレート８３０とにそれぞれ備えることにより実現されている。
【００６９】
実際には、図４（ａ）において、エンジンから動力を伝達して車輪を駆動する駆動時には、ドライブプレート８１０が反時計回りに回転して、ストッパー部８１７ｂと８３９ｂとが当接してストッパー機能部Ｃとして機能し、逆に車輪によりエンジンが駆動される被駆動時（主に車両減速時）には、第一、第二のガイドプレート８３０、８５０が反時計回りに回転してストッパー部８１７ａと８３９ａとが当接してストッパー機能部Ｃとして機能する。
【００７０】
なお、図４（ａ）において、ストッパー機能部Ｃは、簡単のため一部破断の平面図上に図示されているが、この機能部Ｃは、前述したように一部破断されて図示されていない第一のガイドプレート８３０の当接面８３９ａとドライブプレート８１０の当接面８１７ｂ、第一のガイドプレート８３０の当接面８３９ｂとドライブプレート８１０の当接面８１７ａとで形成されている。
【００７１】
また、このストッパー機能についても、前述の径方向位置決め機能と同様に、第一、第二のガイドプレート８３０、８５０の内、変速装置の入力軸に連結された第一のガイドプレート８３０に負担させることにより、固定部８３９ｆ、８５９ｆの負担軽減を図ることができる。
【００７２】
また、本実施形態のように回転部材の一方が複数部材で構成される場合には、部材間の固定機能が必要となる。すなわち、スプリング８１１、８１５をガイドする第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０間の固定機能部Ｄについては、内側タブ８３９を介して、リベット８４３により互いに締結する前述の固定部８３９ｆ、８５９ｆにより実現されている。
【００７３】
このように構成した本発明のダンパ装置においては、図４（ａ）に示すように、ダンパ装置に要求される上述の４つの機能部を、全て共通の回転軸９００から、実質的に等距離（ほぼ等距離）にある円周上に配置することができる。また、内側タブ８３９の外縁８３９ｓで径方向支持機能部、内側タブ８３９の側縁８３９ａ、８３９ｂでストッパー機能部、内側タブ８３９を介したリベット締めで、第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０間の固定機能部を形成しているので、径方向の小型化のための上述の円周配置を容易に実現することができる。
【００７４】
したがって、径方向の小型化がより一層可能な、よりコンパクトなダンパ装置を実現することが可能となり、これにより、ロックアップクラッチ装置及びこれを備えたトルクコンバータの径方向の小型化も可能となる。
【００７５】
さらに、図６（ｂ）に示すように、外側スプリング８１５をガイドする外側ガイド部８３５を含んだ外側タブ８３７の底面と、径方向の位置決め機能を提供する内側タブ８３９の底面との間に軸方向のオフセットを設けることにより、径方向支持部の径方向位置決め機能を担保する部分の旋盤による切削加工が可能となる。すなわち、内側タブ８３９の外周８３９ｓの旋盤による切削加工が可能となり、これにより、より一層の寸法精度の向上に伴う位置決め精度の向上が図れる。
【００７６】
また、本発明のロックアップクラッチのダンパ装置において、ロックアップピストン７５により伝達されたトルクは、摩擦板７２を介して、ドラム部材８２とこれと一体となっているドライブプレート８１０から内側スプリング８１１を介して中間プレート８７０に伝達され、さらに、隣接する別の内側スプリング８１１を介して一体となったガイドプレート８３０、８５０に伝達される。より大きな捩りトルクが発生した場合は、外側スプリング８１５も作動し、内側スプリング８１１と外側スプリング８１５との協働により、トルク変動を吸収する。
【００７７】
図４において、例えばドライブプレート８１０が時計方向に回転した場合、ドライブプレート８１０の内側スプリング８１１の当接面８１９ａが、内側スプリング８１１の一端を押し、内側スプリング８１１の他端が中間プレート８７０の係止部８７４の当接面８７４ａを押し、さらに、中間プレート８７０の係止部８７４の当接面８７４ｂが、隣接する内側スプリング８１１の一端を押し、該スプリングの他端が第一のガイドプレート８３０のガイド部８３３の端８３３ｂを押すことにより、内側スプリング８１１を介してトルクが伝達される。さらに、ドライブプレート８１０が時計方向に回転すると、ドライブプレート８１０に埋め込まれた外側スプリング８１５が、外側ガイド部８３５の端８３５ｂに当接し、内側スプリング８１１及び外側スプリング８１５を介してトルクが伝達される。ドライブプレート８１０がさらに、時計方向に回転すると、ドライブプレート８１０のストッパー８１７ａと、第一のガイドプレート８３０のストッパー８３９ａとが当接し、所定量以上のスプリングの撓みを規制し、スプリングを保護する。
【００７８】
このようにして、ダンパ装置８０により、ダンパスプリングを介してトルクが伝達されるので、駆動側回転部材に入力されるトルクの変動がそのまま変速装置の入力軸に伝達されることがなく、振動、騒音等が発生するのを防止することができる。
【００７９】
また、中間部材８７０を介すことにより、スプリングによる圧縮振幅を大きくするとともに、内側スプリング８１１と外側スプリング８１５とにより、合成ねじれ特性を低ばね化することができ、エンジン回転数の低い領域にまで直結駆動を使用できる領域を拡大することができる。
【００８０】
さらに、前述した軸方向の小型化を図ったロックアップクラッチ機構と上述の径方向の小型化を図ったダンパ装置とを組み合わせることにより、トルクコンバータ装置全体の小型化を実現することができる。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、ロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータのロックアップ機構を軸方向に小型化することができ、これによりトルクコンバータ装置の小型化を図ることができる。さらに、径方向に小型化されたダンパ装置と組み合わせた場合は、トルクコンバータ装置全体のより一層の小型化に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの上半分を示す断面図である。
【図２】ピストンとコンバータカバーとの係合部の構造を模式的に示した図であり、（ａ）は従来の係合部の構造を示す図であり、（ｂ）は本発明の係合部の構造を示す図である。
【図３】本発明の別の実施形態を示す図であり、（ａ）は別の実施形態に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの上半分を示す断面図であり、（ｂ）は別の実施形態に係るピストンとコンバータカバーとの係合部の構造を模式的に示す図である。
【図４】本発明に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータのダンパ装置を示す一部破断の平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図５】本発明に係るダンパ装置のドライブプレート、中間プレート及び弾性部材の配置を示す平面図である。
【図６】本発明に係るダンパ装置のガイドプレートを示す図であり、（ａ）はガイドプレートの平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１０ トルクコンバータ
２０ コンバータカバー
２０ａ 突設部
３０ ポンプインペラ
４０ タービンランナ
５０ タービンハブ
５５ 凹部
６０ ステータ
６５ ワンウェイクラッチ
７０ ロックアップクラッチ機構
７２ 摩擦板
７５ ロックアップピストン
７５ａ 係合部
７５ｂ 本体部
７７ シール部材
７８ 溝部
８０ ダンパ装置
８２ ドラム部材
１２０ コンバータカバー
１２０ａ 突設部
１５０ タービンハブ
１７５ ピストン
１７５ａ 係合部
１７７ａ シール部材
１７７ｂ シール部材
１７９ 軸受け部材
８１０ ドライブプレート
８１０ｅ 屈曲部
８１１ 内側スプリング
８１２ 外周部
８１２ａ 開口部
８１３ 凹部
８１５ 外側スプリング
８１７ 基部
８１７ａ ストッパー部
８１７ｂ ストッパー部
８１９ 係止部
８１９ａ 当接面
８１９ｂ 当接面
８２０ 凸部
８３０ ガイドプレート
８３０ｅ 屈曲部
８３２ 直結部
８３３ 内側ガイド部
８３５ 外側ガイド部
８３７ 外側タブ
８３９ 内側タブ
８３９ａ ストッパー部
８３９ｓ 外縁部分
８３９ｆ 固定部
８４１ 内周面
８４３ リベット
８５０ ガイドプレート
８７０ 中間プレート
８７２ 内周部
８７４ 係止部
８７４ａ 当接面
８７４ｂ 当接面
９００ 回転軸
Ｒｏｎ 油室
Ｒｏｆｆ 油室
Ａ 軸方向位置決め機能部
Ｂ 径方向位置決め機能部
Ｃ ストッパー機能部
Ｄ 固定機能部
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等のトルクコンバータ装置に関し、詳しくは、ロックアップクラッチ機構を有するトルクコンバータ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機においては、トルクコンバータを備え、クランクシャフトに出力されたエンジンの回転を、トルクコンバータを介して変速装置の入力軸に伝達するようになっている。このトルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ等によって構成され、また、ロックアップクラッチ装置、ダンパ装置を備えるものが一般的である。
【０００３】
ここで、従来の複数の摩擦材を有するロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータにおいては、共に回転するロックアップ作動部材であるロックアップピストンとエンジン直結部材であるコンバータカバーとを、ロックアップピストンがコンバータカバーに対して軸方向に移動可能なように回転部材に取り付ける必要があるため、その締結は複雑であった。
【０００４】
例えば、ロックアップピストンとコンバータカバーにフランジを付け締結したり、板バネを介して締結するなど構成部品の点数増大及びこれに伴うコストの増大といった問題が生じていた。
【０００５】
このような問題に対して、ロックアップピストンの内周側内歯とコンバータカバーと一体となった内側シリンダの外歯とを噛合せると共に、ロックアップピストンの内周側と内側シリンダの外周側との間にシール部材を設けた構成とし、ロックアップクラッチ用のピストンと、コンバータカバーとの締結にスプライン構造を採用し、締結構造の簡略化を図ったものが提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２２７５６１号公報
【特許文献２】
特開２００１−１１６１１０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の特許文献に開示されたロックアップクラッチ機構におけるロックアップピストンと、コンバータカバーとの締結は、いずれもスプライン部とシール部材とをほぼ同じ径で横方向（軸方向）に配置していたため、ロックアップクラッチ機構の軸方向寸法が特に大きくなる傾向があった。すなわち、シール部材とスプライン部の内歯、外歯との噛合い部分が軸方向に別々に形成されているので、軸方向に小型化するのが困難であった。
【０００８】
そこで、本発明は上記のような従来技術の問題点に鑑みて、軸方向にコンパクトなロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置は、エンジン出力軸と変速機入力軸との間に設けられ、前記エンジン出力軸にカバー部材を介して連結されたポンプインペラと、該ポンプインペラに対向して配置され、前記変速機入力軸に接続されたタービンランナと、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に配置され前記タービンランナから流出した流体を前記ポンプインペラに案内するステータと、前記カバー部材と前記タービンランナとの間に配置され、前記エンジン出力軸を前記変速機入力軸に直結するロックアップクラッチと、を備えたロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置において、前記変速機入力軸に直結され径方向に延在する出力部材と、軸方向において前記カバー部材と前記出力部材との間に配置された環状の部材であって、内周側にて前記カバー部材に前記軸方向に移動可能に係合された係合部を有するピストンと、前記カバー部材と前記ピストンとの間に形成される油室と、前記出力部材と前記ピストンとの間に形成される油室とを前記係合部近傍にてシールするシール部とを備え、該シール部は、前記係合部の径方向外周側に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
このように構成した本発明のロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置においては、ロックアップオン時に形成される油室と、ロックアップオフ時に形成される油室とのシール部を、軸方向に移動可能なロックアップピストンがカバー部材と係合する係合部の径方向外周側に配置したので、軸方向の小型化が実現できる。
【００１１】
また、前記出力部材は、前記ピストン側の側面に、軸方向に形成された凹部を有し、前記係合部は、前記凹部内で軸方向に延在して形成されてもよい。
【００１２】
一般に、エンジン出力軸のトルクを最終的に変速機入力軸に伝達する際に介在する出力部材であるタービンハブは、配置のために利用可能な空間が大きいので、十分な強度が確保されている。そこで、この部分に凹部を形成することにより、従来と比し、径方向に大型化することなく、前述の係合部とシール部とを径方向に配置することができ、装置全体の小型化に寄与することができる。また、シール部の配置を見直すことで、従来のスプライン構造を採用したロックアップクラッチに比し、シール箇所の低減及び軸受け部材の廃止が可能となる。
【００１３】
さらに、前記凹部内で軸方向に延在して形成されている前記係合部には、外周面に溝部が形成され、前記シール部は、前記溝部内にシール部材を配置することにより形成されていてもよい。
【００１４】
このように構成されたロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの場合は、シールリング溝を、ピストンボス部に設けるので、シールリング溝をタービンハブ側に設けるのに比べ、加工が容易となる。
【００１５】
ここで、前記ピストンの外周端近傍と前記出力部材との間に介在し、ロックアップ状態において前記エンジン出力軸から前記変速機入力軸に伝達されるトルクの変動を吸収することができるダンパ装置をさらに備え、該ダンパ装置は、共通の回転軸を有し、弾性部材を介して互いに相対回転する少なくとも２つの回転部材を備え、前記少なくとも２つの回転部材を互いに軸方向に支持する軸方向支持部と、互いに径方向に支持する径方向支持部とが、前記回転部材の最外周から内側であって、前記回転軸からほぼ等距離の円周上に配置されていてもよい。
【００１６】
また、前記少なくとも２つの回転部材は、所定の相対角度で互いに当接し合うストッパー部をそれぞれ備え、該ストッパー部は、前記回転軸からほぼ等距離の円周上に配置されていてもよい。
【００１７】
さらに、前記少なくとも２つの回転部材は、駆動側回転部材と被駆動側回転部材とを含み、前記被駆動側回転部材は、前記弾性部材をガイドするとともに、前記駆動側回転部材を挟持する、複数の部材から構成され、該複数の部材を互いに固定する固定部が、前記回転軸からほぼ等距離の円周上に配置されていてもよい。
【００１８】
ロックアップ時のトルク変動を吸収するためのダンパ装置が備わったトルクコンバータにおいて、装置全体の小型化を実現するためには、ロックアップピストンの小型化のみならず、ダンパ装置の小型化も当然に必要となる。
【００１９】
そこで、ダンパ装置に要求される機能のうち、（１）相対回転する駆動側部材と被駆動側部材との軸方向の位置決め機能（２）相対回転する駆動側部材と被駆動側部材との径方向の位置決め機能（３）各ダンパスプリングを保護するストッパー機能（４）各ダンパスプリングをガイドする部材間の固定機能といった、構造上要求される機能を、上述のように回転軸からほぼ等距離の円周上に配置することにより、ダンパ装置の径方向の小型化を実現し、前述のロックアップピストン部分の軸方向の小型化と併せて、トルクコンバータ装置全体の小型化に寄与することができる。このことは、特に径方向の小型化が要求される、軸数の多い、いわゆるベルトＣＶＴにおいて、車両搭載性等を考慮した際に特に有効となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明の一実施の形態に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの上半分を示す断面図である。
【００２２】
まず、本発明が適用されるトルクコンバータの概要について、図１を参照しながら説明する。
【００２３】
トルクコンバータ１０は、図１に示されるように、コンバータカバー２０、ポンプインペラ３０、タービンランナ４０、タービンハブ５０、ステータ６０、ロックアップクラッチ機構７０、及び、ダンパ装置８０等により構成される。
【００２４】
このように構成されたトルクコンバータ１０において、図示されないエンジンから伝達される回転はコンバータカバー２０を介してポンプインペラ３０に伝達され、該ポンプインペラ３０の回転に伴って発生する作動油の流れによってタービンランナ４０を回転させ、該タービンランナ４０の回転を変速装置の入力軸に伝達するようになっている。ステータ６０は、ポンプインペラ３０とタービンランナ４０との回転速度差が大きい時に、作動油の流れをポンプインペラ３０の回転を助ける方向に変換する。なお、ステータ６０の回転方向は、ワンウェイクラッチ６５によって一方向のみの回転に制限される。これにより、トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ３０とタービンランナ４０との回転速度差が大きい時には、トルク変換機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。
【００２５】
そして、車両の発進後、車両速度が所定の速度に達すると、ロックアップクラッチ機構７０が作動され、エンジンからコンバータカバー２０に伝えられた動力が、出力部材としてのタービンハブ５０に直接伝達されるようになり、これにより、エンジンと不図示の変速機の入力軸とが直結される。なお、入力側のピストン７５と、出力側のタービンハブ５０との間に介設されているダンパ装置８０によって、ロックアップＯＮ時にコンバータカバー２０からタービンハブ５０に伝達されるトルクの変動が吸収されることになる。
【００２６】
次に、本発明に係るロックアップクラッチ機構７０の詳細について説明する。
【００２７】
図１に示されるように、ロックアップクラッチ機構７０は、軸方向に移動可能で、摩擦板７２を介してコンバータカバー２０に接離可能なピストン７５を備えている。このピストン７５は、内周部で軸方向に延在する係合部７５ａと、該係合部７５ａからコンバータカバー２０の形状に沿って、径方向に延在する本体部７５ｂを有している。そして、係合部７５ａの内周部には、コンバータカバー２０の軸中心部近傍から軸方向に突設された突設部２０ａの外周に設けられたスプライン外歯と係合するスプライン内歯が形成されている。これにより、ピストン７５は、コンバータカバー２０に対して、軸方向に移動可能となっている。また、本体部７５ｂの外周部近傍の面は、摩擦板７２を介して、対応するコンバータカバー２０の外周部近傍の内面と接離可能となっている。さらに、ピストン７５は、ロックアップＯＮ時にピストン７５をコンバータカバー２０側に圧接させるための油室Ｒｏｎと、ロックアップＯＦＦ時にピストン７５をコンバータカバー２０側から離隔させるための油室Ｒｏｆｆとを画成している。
【００２８】
ここで、上述のように、例えばスプライン結合されたピストン７５の係合部７５ａと、コンバータカバー２０の突設部２０ａとは、出力部材であるタービンハブ５０の対応する側面位置に軸方向に形成された環状の凹部５５に収容されている。さらに、シール部材７７が、タービンハブ５０に形成された凹部５５のピストン７５の係合部７５ａの外周面と接する面側に設けられており、これにより、前述したロックアップＯＮ時の油室Ｒｏｎと、ロックアップＯＦＦ時の油室Ｒｏｆｆとをシールしている。
【００２９】
このように構成されたロックアップクラッチ機構７０においては、ロックアップピストン７５の係合部７５ａと、シール部材７７とが、径方向に配置されているので、従来のロックアップ機構に比べ、軸方向の小型化が可能となる。なお、タービンハブ５０は、通常、配置のために利用可能なスペースが大きいため、十分な強度上の余裕が取れる。従って、タービンハブ５０に容易に凹部５５を形成することが可能であり、これにより、従来に比べて、径方向の大型化を招くことなく、上述の径方向の配置が可能である。
【００３０】
さらに、図２に示すように、前述のスプライン構造を採用した従来例に比べて、本発明においてはシール部材の低減及び軸受け部材の省略が可能である。
【００３１】
図２は、前述した従来のピストンとコンバータカバーとの係合部の構造と本発明のピストンとコンバータカバーとの係合部の構造を模式的に示した図であり、（ａ）は従来の係合部の構造を示し、（ｂ）は本発明の係合部の構造を示す。
【００３２】
図２（ａ）に示すように、従来のピストンとコンバータカバーとの係合部においては、ピストン１７５の係合部１７５ａと、シール部材１７７ａとをタービンハブ１５０のボス部の上に、軸方向に配置しているため、コンバータカバー１２０の突設部１２０ａの外周面及び内周面にシール部材１７７ａ及び１７７ｂが必要であり、さらに軸受け部材１７９も必要となる。ここで、矢印Ａは、ロックアップＯＮ時の作動油の流れを示し、矢印Ｂは、ロックアップＯＦＦ時の作動油の流れを示す。
【００３３】
これに対して、図２（ｂ）に示すように、本発明のピストンとコンバータカバーとの係合部においては、タービンハブ５０に形成した環状の凹部５５に、ピストン７５の係合部７５ａ及びコンバータカバー２０の突設部２０ａを収容し、さらに凹部５５の径方向外周側の面にシール部材７７を配置しているので、ピストン７５の係合部７５ａの外周面とタービンハブ５０の凹部５５の径方向外周側の面との間にシール部が形成され、前述のシール部材１７７ｂ及び軸受け部材１７９が不要となる。
【００３４】
このように、本発明においては、ピストン７５の係合部７５ａ及びコンバータカバー２０の突設部２０ａをタービンハブ５０の側面に形成された凹部５５内に収容し、さらにシール部材７７を係合部７５ａの径方向外周側に配置したことにより、シール箇所及び軸受け部材の省略が可能となり、これにより部品点数の低減及びコスト削減に寄与することができる。
【００３５】
また、ピストン７５の径方向の位置決めを、ピストン７５の係合部７５ａと、コンバータカバー２０の突設部２０ａとのスプライン結合部またはこの一部分で実施することができるため、例えばロックアップＯＦＦ時のピストン７５とタービンハブ５０との摺動による悪影響を低減することができる。
【００３６】
次に、本発明の別の実施形態について説明する。
【００３７】
図３は、本発明の別の実施形態を示す図であり、（ａ）は別の実施形態に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの上半分を示す断面図であり、（ｂ）は別の実施形態に係るピストンとコンバータカバーとの係合部の構造を模式的に示す図である。
【００３８】
なお、本実施形態においては、先の実施形態におけるシール部の位置を変更したものであり、他の要素は先の実施形態と同様であるので、簡単のため説明は省略し、同様の要素には同様の符号を付する。
【００３９】
図３（ａ）に示されるように、この実施形態においても、先の実施形態と同様に、ピストン７５の係合部７５ａ及びコンバータカバー２０の突設部２０ａをタービンハブ５０の側面に形成された凹部５５内に収容し、さらにシール部材７７を係合部７５ａの径方向外周側に配置している。しかし、図３（ｂ）に詳細に示されるように、本実施形態においては、シール部材７７を、先の実施形態とは異なり、ピストン７５の係合部７５ａの外周面に設けた溝部７８に設けている。
【００４０】
このように構成したシール部においては、シールリング用の溝部７８の形成が容易となる。すなわち、先の実施形態のように、タービンハブ５０の凹部５５の、ピストン７５の係合部７５ａの外周側に対向する面に溝部を設けて、シール部を構成する場合に比し、ピストン７５のボス部である係合部７５ａの外周面にシール溝７８を設ける方が、製作用の刃具が加工部分にアプローチし易いので、加工性、作業性が向上し、これによるコストダウン及び加工工具の寿命延長が図れるからである。
【００４１】
次に、本発明に係るトルクコンバータに適用可能なダンパ装置について、説明する。
【００４２】
一般に、ダンパ装置は、ロックアップ係合するときの急激なトルク変化による大きな衝撃や、ロックアップ状態での走行時のエンジンのトルク変動等に伴う振動を吸収する役割を果たすものであり、このダンパ装置を備えるトルクコンバータ全体の小型化を図るためには、ロックアップクラッチ機構のみならず、ダンパ装置の小型化を図ることも当然に必要となる。
【００４３】
そこで、本発明に係るダンパ装置においては、構造上の必要機能を回転軸からほぼ等距離の円周上に配置することによって、径方向の小型化を図っており、その主要な部材の詳細について、図４〜６を用いて説明する。
【００４４】
図４（ａ）は、本発明に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータのダンパ装置を示す一部破断の平面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【００４５】
図５は、本発明に係るダンパ装置の第一のガイドプレート８３０を外した状態のドライブプレート８１０、中間プレート８７０及び弾性部材の配置を示す平面図である。
【００４６】
また図６（ａ）は、本発明に係るダンパ装置の第一のガイドプレート８３０の平面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【００４７】
まず、図５に示されるように、駆動部材であるドライブプレート８１０は、最外径部近傍領域である外周部８１２が平坦な環状部材であり、外周縁にドラム部材８２のドグが係合される複数の凹部８１３を有している。さらに、この外周部８１２には、コイルスプリングである外側スプリング８１５を収容する開口部８１２ａが、周方向に実質的に等間隔（ほぼ等間隔）に、例えば３箇所形成されている。さらに、この開口部８１２ａに対応する外周部８１２の径方向内側には、回転中心に向かって突出する、基部８１７と台形状の係止部８１９とからなる凸部８２０が回転対称に形成され、該凸部８２０の基部８１７間には、第一のガイドプレート８３０の後述する内側タブの外縁と内接するような径の内周面８４１が形成されている。ここで、基部８１７の側縁は、所定の時計方向の捩り角度で第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０の後述するストッパー部と当接するストッパー部８１７ａ及び所定の反時計方向の捩り角度で第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０の後述するストッパー部と当接するストッパー部８１７ｂを形成している。また、台形状の係止部８１９の側縁は、時計方向の回転時にコイルスプリングである内側スプリング８１１を押圧する当接面８１９ａと反時計方向の回転時に内側スプリング８１１を押圧する当接面８１９ｂとを形成している。
【００４８】
また、図４（ｂ）に示されるように、前述の凸部８２０は、その基部８１７に、屈曲された第一の屈曲部８１０ｅを有し、第一の屈曲部８１０ｅの径方向内側において、さらに屈曲された第二の屈曲部８１０ｆを有し、この第二の屈曲部８１０ｆから径方向内側に外周部８１２と径方向で平行な前述の台形状の係止部８１９が形成されている。
【００４９】
再び、図５に戻って、中間プレート８７０は、内周部８７２が環状の平坦な部材であり、内周部８７２から径方向外側に、扇状の係止部８７４を、例えば３箇所円周方向に備える。そして、係止部８７４の側縁は、ドライブプレート８１０の係止部８１９の当接面８１９ａ、８１９ｂと内側スプリング８１１を介して対向する当接面８７４ａ、８７４ｂとを形成している。
【００５０】
なお、本実施形態においては、中間プレート８７０を介して、ドライブプレート８１０から第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０に動力を伝達する構成としているが、中間プレート８７０を省略して、ドライブプレート８１０から直接バネを介して、第一のガイドプレート８３０に動力を伝達する構成としてもよい。
【００５１】
図４に示されるように、第一のガイドプレート８３０は、第二のガイドプレート８５０とともに、外側スプリング８１５が開口部８１２ａに収容されたドライブプレート８１０、中間プレート８７０及び内側スプリング８１１を挟み込むものである。
【００５２】
また、図６に最も良く示されるように、第一のガイドプレート８３０は、内周部近傍に前述の変速装置の入力軸と直結される直結部８３２を有する環状の出力部材であり、この直結部８３２の近傍に、第二のガイドプレート８５０と一体となって内側スプリング８１１をガイドすべく、頂部に円弧状の長孔を有する凸形状の内側ガイド部８３３を有している。また、外周部近傍には、第二のガイドプレート８５０と一体となって外側スプリング８１５をガイドすべく、頂部に円弧状の長孔を有する凸形状の外側ガイド部８３５を含んだ第一のタブである外側タブ８３７、及び該外側タブ８３７より径方向内側に設けられた第二のタブである内側タブ８３９とを備えている。該内側タブ８３９は、第二のガイドプレート８５０との固定部であるとともに、その外縁８３９ｓにおいて径方向の位置決めを可能とし、その側縁において前述のドライブプレート８１０のストッパー部８１７ａ、８１７ｂと当接するストッパー部８３９ａ、８３９ｂを形成している。また、前述の内側ガイド部８３３の各端部８３３ａ、８３３ｂは、後述するように内側スプリング８１１を支持する各支持面を形成し、外側ガイド部８３５の各端部８３５ａ、８３５ｂは、所定の捩れ角度で外側スプリング８１５と当接する各当接面を形成している。
【００５３】
さらに、図４（ｂ）に示されるように、第一のガイドプレート８３０は、前述のドライブプレート８１０の屈曲部８１０ｅ、８１０ｆと軸方向にほぼ同様な位置において、同様な屈曲部８３０ｅ、８３０ｆを有し、第二のガイドプレート８５０とともに、ドライブプレート８１０および中間プレート８７０等を挟持し、ドライブプレート８１０および中間プレート８７０の表面に沿うように形成されている。
【００５４】
ここで、上述の内側ガイド部８３３、外側ガイド部８３５、内側タブ８３９、外側タブ８３７等の各構成要素は、図６に示されるように、例えば、各３個づつ円周方向にほぼ回転対称に配置することができる。
【００５５】
また、第二のガイドプレート８５０については、上述したように、第一のガイドプレート８３０と一体となって、被駆動部材として、第一のガイドプレート８３０と同様の機能を果たすものであり、直結部８３２を除いては、第一のガイドプレート８３０と同様な構成をしている。第二のガイドプレート８５０における、第一のガイドプレート８３０のストッパー部８３９ａ、８３９ｂ、外縁８３９ｓに対応する部分は、それらより若干小さく構成し、後述の径方向位置決め機能部Ｂ、ストッパー機能部Ｃを第一のガイドプレート８３０に集約している。
【００５６】
なお、本実施形態においては、上述のように径方向位置決め機能部Ｂ及びストッパー機能部Ｃを、第一のガイドプレート８３０に集約しているが、径方向位置決め機能部Ｂ及びストッパー機能部Ｃの一方または両方を第二のガイドプレート８５０に設けることもできる。
【００５７】
さらに、本実施形態においては、スプリングをガイドする第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０を被駆動側回転部材としているが、これらを駆動側回転部材とすると共に、ドライブプレート８１０を被駆動側回転部材として、駆動側回転部材により被駆動側回転部材を挟持する構成としてもよい。
【００５８】
ここで、ロックアップクラッチのダンパ装置は、互いに相対回転する駆動側部材と被駆動側部材とが弾性部材を介して、弾性的に連係されおり、各部材が協働して、駆動側のトルク変動を吸収するものであるため、各構成部材間及び各軸間の位置決めが重要となる。
【００５９】
そのため、ダンパ装置に要求される構造上の機能としては、所定の捻り特性を実現する主機能の他に、
（１）相対回転する駆動側部材と被駆動側部材との軸方向の位置決め機能
（２）相対回転する駆動側部材と被駆動側部材との径方向の位置決め機能
（３）各ダンパスプリングの圧縮量を所定量に抑え、スプリングを保護するストッパー機能
（４）各ダンパスプリングをガイドする部材間の固定機能
が挙げられる。
【００６０】
そこで、このように構成した本発明のダンパ装置における、上述の構造上の各機能の実現について整理して説明する。
【００６１】
まず、軸方向の位置決め機能については、図４（ｂ）に示されるように、ドライブプレート８１０の屈曲部８１０ｅ近傍を、これに倣うような形状である第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０の屈曲部８３０ｅ、８５０ｅが挟み込む形態とすることにより、ドライブプレート８１０と第一、第二のガイドプレート８３０、８５０間の軸方向の変位を防止（規制）する軸方向位置決め機能部Ａ（図４（ａ）参照）により実現されている。
【００６２】
次に、径方向の位置決め機能については、図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、上述の軸方向位置決め機能部Ａにより位置決めされたドライブプレート８１０の内周面８４１に、この内周面８４１の径とほぼ一致するように設けられた第一のガイドプレート８３０の内側タブ８３９の外縁部分８３９ｓが配置されることにより、ドライブプレート８１０と第一、第二のガイドプレート８３０、８５０の径方向の変位を防止（規制）する径方向位置決め機能部Ｂにより実現されている。
【００６３】
なお、この径方向位置決め機能部Ｂを構成する内側タブ８３９を含む第一のガイドプレート８３０は、プレス加工による打ち抜きで、形状を作成することができるため、従来の曲げ加工による作成に比べ、寸法精度が向上する。
【００６４】
また、径方向の位置決め機能を２枚の第一、第二のガイドプレート８３０、８５０の内、図４（ｂ）に示すように、変速装置の入力軸に連結された第一のガイドプレート８３０に負担させることにより、ガイドプレート間の固定部８３９ｆ、８５９ｆの負担軽減を図ることができる。さらに、２枚の第一、第二のガイドプレート８３０、８５０の寸法ずれの影響による位置決め精度低下の抑制を図ることもできる。
【００６５】
そして、上述の軸方向位置決め機能部Ａと、径方向位置決め機能部Ｂとは、共通の回転軸９００から、実質的に等距離（ほぼ等距離）にあり、また、回転軸の回転方向にオフセットして配置されている。さらに、最外周から内側の円周上に実質的に等間隔（ほぼ等間隔）で交互に回転対称に配置されている。
【００６６】
このように構成したダンパ装置においては、径方向支持部と軸方向支持部とが、回転軸から実質的に等距離の円周上に配置、すなわち回転軸の回転方向にオフセットして配置され、径方向に並んで配置されていないので、従来に比し、ダンパ装置の径方向の小型化が可能となる。これにより、車両搭載性の観点から、特に径方向の小型化が要求される、例えばベルト式ＣＶＴに好適な径方向にコンパクトなダンパ装置が可能となる。
【００６７】
また、径方向支持部と軸方向支持部とが内径側にそれぞれ実質的に等間隔で交互に配置されるため、位置決め機能の実現を各部がバランスよく担当すると共に、より径方向の小型化が可能となる。
【００６８】
さらに、ストッパー機能については、ドライブプレート８１０が所定の捩れ角度で、時計方向または反時計方向に回転したときに、第一のガイドプレート８３０と当接し、所定量以上のスプリングの圧縮を防止するストッパー機能部Ｃを構成する８１７ａ、８１７ｂ、８３９ａ、８３９ｂをドライブプレート８１０と、第一のガイドプレート８３０とにそれぞれ備えることにより実現されている。
【００６９】
実際には、図４（ａ）において、エンジンから動力を伝達して車輪を駆動する駆動時には、ドライブプレート８１０が反時計回りに回転して、ストッパー部８１７ｂと８３９ｂとが当接してストッパー機能部Ｃとして機能し、逆に車輪によりエンジンが駆動される被駆動時（主に車両減速時）には、第一、第二のガイドプレート８３０、８５０が反時計回りに回転してストッパー部８１７ａと８３９ａとが当接してストッパー機能部Ｃとして機能する。
【００７０】
なお、図４（ａ）において、ストッパー機能部Ｃは、簡単のため一部破断の平面図上に図示されているが、この機能部Ｃは、前述したように一部破断されて図示されていない第一のガイドプレート８３０の当接面８３９ａとドライブプレート８１０の当接面８１７ｂ、第一のガイドプレート８３０の当接面８３９ｂとドライブプレート８１０の当接面８１７ａとで形成されている。
【００７１】
また、このストッパー機能についても、前述の径方向位置決め機能と同様に、第一、第二のガイドプレート８３０、８５０の内、変速装置の入力軸に連結された第一のガイドプレート８３０に負担させることにより、固定部８３９ｆ、８５９ｆの負担軽減を図ることができる。
【００７２】
また、本実施形態のように回転部材の一方が複数部材で構成される場合には、部材間の固定機能が必要となる。すなわち、スプリング８１１、８１５をガイドする第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０間の固定機能部Ｄについては、内側タブ８３９を介して、リベット８４３により互いに締結する前述の固定部８３９ｆ、８５９ｆにより実現されている。
【００７３】
このように構成した本発明のダンパ装置においては、図４（ａ）に示すように、ダンパ装置に要求される上述の４つの機能部を、全て共通の回転軸９００から、実質的に等距離（ほぼ等距離）にある円周上に配置することができる。また、内側タブ８３９の外縁８３９ｓで径方向支持機能部、内側タブ８３９の側縁８３９ａ、８３９ｂでストッパー機能部、内側タブ８３９を介したリベット締めで、第一及び第二のガイドプレート８３０、８５０間の固定機能部を形成しているので、径方向の小型化のための上述の円周配置を容易に実現することができる。
【００７４】
したがって、径方向の小型化がより一層可能な、よりコンパクトなダンパ装置を実現することが可能となり、これにより、ロックアップクラッチ装置及びこれを備えたトルクコンバータの径方向の小型化も可能となる。
【００７５】
さらに、図６（ｂ）に示すように、外側スプリング８１５をガイドする外側ガイド部８３５を含んだ外側タブ８３７の底面と、径方向の位置決め機能を提供する内側タブ８３９の底面との間に軸方向のオフセットを設けることにより、径方向支持部の径方向位置決め機能を担保する部分の旋盤による切削加工が可能となる。すなわち、内側タブ８３９の外周８３９ｓの旋盤による切削加工が可能となり、これにより、より一層の寸法精度の向上に伴う位置決め精度の向上が図れる。
【００７６】
また、本発明のロックアップクラッチのダンパ装置において、ロックアップピストン７５により伝達されたトルクは、摩擦板７２を介して、ドラム部材８２とこれと一体となっているドライブプレート８１０から内側スプリング８１１を介して中間プレート８７０に伝達され、さらに、隣接する別の内側スプリング８１１を介して一体となったガイドプレート８３０、８５０に伝達される。より大きな捩りトルクが発生した場合は、外側スプリング８１５も作動し、内側スプリング８１１と外側スプリング８１５との協働により、トルク変動を吸収する。
【００７７】
図４において、例えばドライブプレート８１０が時計方向に回転した場合、ドライブプレート８１０の内側スプリング８１１の当接面８１９ａが、内側スプリング８１１の一端を押し、内側スプリング８１１の他端が中間プレート８７０の係止部８７４の当接面８７４ａを押し、さらに、中間プレート８７０の係止部８７４の当接面８７４ｂが、隣接する内側スプリング８１１の一端を押し、該スプリングの他端が第一のガイドプレート８３０のガイド部８３３の端８３３ｂを押すことにより、内側スプリング８１１を介してトルクが伝達される。さらに、ドライブプレート８１０が時計方向に回転すると、ドライブプレート８１０に埋め込まれた外側スプリング８１５が、外側ガイド部８３５の端８３５ｂに当接し、内側スプリング８１１及び外側スプリング８１５を介してトルクが伝達される。ドライブプレート８１０がさらに、時計方向に回転すると、ドライブプレート８１０のストッパー８１７ａと、第一のガイドプレート８３０のストッパー８３９ａとが当接し、所定量以上のスプリングの撓みを規制し、スプリングを保護する。
【００７８】
このようにして、ダンパ装置８０により、ダンパスプリングを介してトルクが伝達されるので、駆動側回転部材に入力されるトルクの変動がそのまま変速装置の入力軸に伝達されることがなく、振動、騒音等が発生するのを防止することができる。
【００７９】
また、中間部材８７０を介すことにより、スプリングによる圧縮振幅を大きくするとともに、内側スプリング８１１と外側スプリング８１５とにより、合成ねじれ特性を低ばね化することができ、エンジン回転数の低い領域にまで直結駆動を使用できる領域を拡大することができる。
【００８０】
さらに、前述した軸方向の小型化を図ったロックアップクラッチ機構と上述の径方向の小型化を図ったダンパ装置とを組み合わせることにより、トルクコンバータ装置全体の小型化を実現することができる。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、ロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータのロックアップ機構を軸方向に小型化することができ、これによりトルクコンバータ装置の小型化を図ることができる。さらに、径方向に小型化されたダンパ装置と組み合わせた場合は、トルクコンバータ装置全体のより一層の小型化に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの上半分を示す断面図である。
【図２】ピストンとコンバータカバーとの係合部の構造を模式的に示した図であり、（ａ）は従来の係合部の構造を示す図であり、（ｂ）は本発明の係合部の構造を示す図である。
【図３】本発明の別の実施形態を示す図であり、（ａ）は別の実施形態に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの上半分を示す断面図であり、（ｂ）は別の実施形態に係るピストンとコンバータカバーとの係合部の構造を模式的に示す図である。
【図４】本発明に係るロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータのダンパ装置を示す一部破断の平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図５】本発明に係るダンパ装置のドライブプレート、中間プレート及び弾性部材の配置を示す平面図である。
【図６】本発明に係るダンパ装置のガイドプレートを示す図であり、（ａ）はガイドプレートの平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１０ トルクコンバータ
２０ コンバータカバー
２０ａ 突設部
３０ ポンプインペラ
４０ タービンランナ
５０ タービンハブ
５５ 凹部
６０ ステータ
６５ ワンウェイクラッチ
７０ ロックアップクラッチ機構
７２ 摩擦板
７５ ロックアップピストン
７５ａ 係合部
７５ｂ 本体部
７７ シール部材
７８ 溝部
８０ ダンパ装置
８２ ドラム部材
１２０ コンバータカバー
１２０ａ 突設部
１５０ タービンハブ
１７５ ピストン
１７５ａ 係合部
１７７ａ シール部材
１７７ｂ シール部材
１７９ 軸受け部材
８１０ ドライブプレート
８１０ｅ 屈曲部
８１１ 内側スプリング
８１２ 外周部
８１２ａ 開口部
８１３ 凹部
８１５ 外側スプリング
８１７ 基部
８１７ａ ストッパー部
８１７ｂ ストッパー部
８１９ 係止部
８１９ａ 当接面
８１９ｂ 当接面
８２０ 凸部
８３０ ガイドプレート
８３０ｅ 屈曲部
８３２ 直結部
８３３ 内側ガイド部
８３５ 外側ガイド部
８３７ 外側タブ
８３９ 内側タブ
８３９ａ ストッパー部
８３９ｓ 外縁部分
８３９ｆ 固定部
８４１ 内周面
８４３ リベット
８５０ ガイドプレート
８７０ 中間プレート
８７２ 内周部
８７４ 係止部
８７４ａ 当接面
８７４ｂ 当接面
９００ 回転軸
Ｒｏｎ 油室
Ｒｏｆｆ 油室
Ａ 軸方向位置決め機能部
Ｂ 径方向位置決め機能部
Ｃ ストッパー機能部
Ｄ 固定機能部
Claims (6)
- エンジン出力軸と変速機入力軸との間に設けられ、前記エンジン出力軸にカバー部材を介して連結されたポンプインペラと、該ポンプインペラに対向して配置され、前記変速機入力軸に接続されたタービンランナと、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に配置され前記タービンランナから流出した流体を前記ポンプインペラに案内するステータと、前記カバー部材と前記タービンランナとの間に配置され、前記エンジン出力軸を前記変速機入力軸に直結するロックアップクラッチと、を備えたロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置において、
前記変速機入力軸に直結され径方向に延在する出力部材と、
軸方向において前記カバー部材と前記出力部材との間に配置された環状の部材であって、内周側にて前記カバー部材に前記軸方向に移動可能に係合された係合部を有するピストンと、
前記カバー部材と前記ピストンとの間に形成される油室と、前記出力部材と前記ピストンとの間に形成される油室とを前記係合部近傍にてシールするシール部とを備え、
該シール部は、前記係合部の径方向外周側に配置されていることを特徴とするロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置。 - 前記出力部材は、前記ピストン側の側面に、軸方向に形成された凹部を有し、
前記係合部は、前記凹部内で軸方向に延在して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置。 - 前記凹部内で軸方向に延在して形成されている前記係合部には、外周面に溝部が形成され、前記シール部は、前記溝部内にシール部材を配置することにより形成されていることを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置。
- 前記ピストンの外周端近傍と前記出力部材との間に介在し、ロックアップ状態において前記エンジン出力軸から前記変速機入力軸に伝達されるトルクの変動を吸収することができるダンパ装置をさらに備え、
該ダンパ装置は、共通の回転軸を有し、弾性部材を介して互いに相対回転する少なくとも２つの回転部材を備え、
前記少なくとも２つの回転部材を互いに軸方向に支持する軸方向支持部と、互いに径方向に支持する径方向支持部とが、前記回転部材の最外周から内側であって、前記回転軸からほぼ等距離の円周上に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置。 - 前記少なくとも２つの回転部材は、所定の相対角度で互いに当接し合うストッパー部をそれぞれ備え、
該ストッパー部は、前記回転軸からほぼ等距離の円周上に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置。 - 前記少なくとも２つの回転部材は、駆動側回転部材と被駆動側回転部材とを含み、
前記被駆動側回転部材は、前記弾性部材をガイドするとともに、前記駆動側回転部材を挟持する、複数の部材から構成され、
該複数の部材を互いに固定する固定部が、前記回転軸からほぼ等距離の円周上に配置されていることを特徴とする請求項４または５に記載のロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ装置。
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