JP2021146741A - 車両用収納構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に対して外部から過大な荷重が入力された際に、周囲の構造の働きに影響を与えることなく変形、および潰れることが可能な車両用収納構造を提供する。【解決手段】底板１１の周縁と一体に側壁２１が立設し、上面が開口した箱形状に形成されたケース本体１０を備え、底板１１の上下方向の中心を車両内外方向に沿って結んだ線を底板中心線ＬＣ、底板中心線ＬＣの車室側端部と底板中心線ＬＣの車外側端部とを結ぶ直線を底端結線Ｌ１１、と設定された車両用収納構造Ｓ１について、頂部ＰＰを屈曲点とする折れ線形状に底板中心線ＬＣを形成し、頂部ＰＰを底端結線Ｌ１１よりも上方に配置する。【選択図】図７

Description

本発明は、車室の内外に設定される車両用収納構造に関するものである。

車室の外側に位置する車両内部に、収納スペースを構成する収納構造を設けることが従来から行われている。
たとえば、特許文献１では、車両前部を構成するエンジンルーム内に収納スペースとしてのトランクボックスが配置され、限られた車内空間を有効に活用することが行われている。

特開２００５−２９１０３号公報

ところで、車室外に設定される収納構造は、収納物の出し入れを考慮して、エンジンルーム内でも最も上部に設定される。そして、収納構造の下側に様々な補機、およびエネルギー吸収構造などが配置される。
エネルギー吸収構造は、外部から過大な荷重が入力された際に、変形、および潰れることで衝撃エネルギーを吸収し、車室内の人員を保護する。
このため、車室外に設定される収納構造も外部からの過大な荷重が入力された際に、エンジンルーム内に設置される機器は、エネルギー吸収構造の働きに影響を及ぼすことなく、移動、変形、および潰れることが求められる。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、車両に対して外部から過大な荷重が入力された際に、周囲の構造の働きに影響を与えることなく変形、および潰れることが可能な車両用収納構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用収納構造は、底板の周縁と一体に側壁が立設し、上面が開口した箱形状に形成されたケース本体を備え、該底板の上下方向の中心を車両内外方向に沿って結んだ線を底板中心線、該底板中心線の車室側端部と該底板中心線の車外側端部とを結ぶ直線を底端結線、と設定し、該底板中心線は、頂部を屈曲点とする折れ線形状を形成し、該頂部は、該底端結線よりも上方に位置することを特徴とする。

本発明によれば、車両に対して外部から過大な荷重が入力された際に、周囲の構造の働きに影響を与えることなく変形、および潰れることが可能な車両用収納構造を提供することができる。

第１実施形態の車両用収納構造を車両に搭載した状態を示す概略側面図である。 第１実施形態の車両用収納構造を示す上方斜視図である。 第１実施形態の車両用収納構造を示す下方斜視図である。 第１実施形態の車両用収納構造を構成するケース本体の平面図である。 第１実施形態の車両用収納構造を構成するケース本体の底面図である。 第１実施形態の車両用収納構造を示す側面図である。 図４のVII-VII線に沿った断面図である。 図６のVIII-VIII線に沿った断面図である。 第２実施形態の車両用収納構造を構成するケース本体における図４のVII-VII線に沿った断面に対応する面の断面図である。 第３実施形態の車両用収納構造を構成するケース本体の底面図である。 第４実施形態の車両用収納構造における図４のVII-VII線に沿った断面に対応する面の断面図である。 第５実施形態の車両用収納構造を構成するケース本体の平面図である。 第５実施形態の車両用収納構造を構成するケース本体の底面図である。

本発明の第１実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
図１〜図８に示すように、本実施形態の車両用収納構造Ｓ１は、車両ＶＣの車室前方に設定されるモータールームＭＲ内に配置されている。
モータールームＭＲには、車両用収納構造Ｓ１の他に、車両駆動源となる機器（エンジン、モータなど）、衝撃吸収構造（図示せず）などが配置されている。

たとえば、電気自動車の場合には、駆動源となるモータ（図示せず）は、エンジン（図示せず）を設置する場合よりも容積を必要としない場合が多い。そこで、空いた空間に車両用収納構造Ｓ１を配置し、収納スペースとして活用することが、従来から行われている。
また、車両用収納構造Ｓ１は、荷物の出し入れを行う便宜上、モータールームＭＲ内の最上部に配置される（図１参照）。
つまり、衝撃吸収構造（図示せず）は、車両用収納構造Ｓ１の下方に配置されている。

なお、衝撃吸収構造（図示せず）とは、車両ＶＣが衝突するなどして、外部から過大な荷重が入力された際に、衝撃を吸収し、乗員を保護するための構造である。
また、本実施形態では、車両用収納構造Ｓ１は車室前方に位置するモータールームＭＲ内に配置されるため、車両内外方向は車両前後方向に対応する。

そして、車両内外方向の外側は車両前方、車両内外方向の車室側は車両後方にそれぞれ対応する。
さらに、本実施形態では、車幅方向外側とは、車幅方向に沿って、後述するケース本体１０の内側から外側に向かう方向を示す。

車両用収納構造Ｓ１は、図１〜図３に示すように、ケース本体１０、蓋体３０、開閉手段４０、閉止保持手段５０を備えている。
そして、ケース本体１０と蓋体３０とは、開閉手段４０によって、開閉可能に連結されている。
また、ケース本体１０と蓋体３０とは、閉止保持手段５０によって、閉じた状態で保持される。

ケース本体１０は、図４〜図８に示すように、底板１１、側壁２１、固定部１２を備えている。
また、ケース本体１０は、射出成形による樹脂材の成形品であり、底板１１の周縁と一体に側壁２１が立設し、上面が開口した箱形状に形成されている。
そして、ケース本体１０を構成する底板１１は、底板本体１３、底リブ１４を備えている。

底板本体１３は、ケース本体１０の底面を構成し、車幅方向の寸法が車両前後方向（車両内外方向）の寸法よりも長尺に設定された略長方形に形成されている。また、底板本体１３は、板厚（上下方向の寸法）が一定に設定されている。
そして、底板本体１３は、板状部材からなる底前板１３Ｆと底後板１３Ｒとで構成されている。

底前板１３Ｆは、前縁側よりも後縁側が高い、前下がりの状態で車両ＶＣに設置される。
底後板１３Ｒは、底前板１３Ｆよりも傾斜が緩やかな前下がりの状態で車両ＶＣに設置される。
そして、底前板１３Ｆと底後板１３Ｒとは、ケース本体１０の車両前後方向における中央付近で連結されている。

このため、底前板１３Ｆと底後板１３Ｒとの境界部分（底前板１３Ｆの板面と底後板１３Ｒの板面とが交差する部位）には、車幅方向に沿って延在する底稜線Ｌ１１Ｐが形成されている。
そして、底稜線Ｌ１１Ｐは、底前板１３Ｆの前縁部（車外側端部）と底後板１３Ｒの後縁部（車室側端部）とを結ぶ直線としての底端結線Ｌ１１よりも上方に位置している。
つまり、底板本体１３は、車両前後方向における中央付近を車幅方向に沿って延在する底稜線Ｌ１１Ｐで折り曲げられた山折れ形状に形成されている。

底リブ１４は、ケース本体１０の重量増加を抑制しつつ、底面の剛性を高めるため、底板本体１３の外面に配置されている（図５参照）。
また、底リブ１４は、車両前後方向に沿って延在する底前後リブ１５と、車幅方向に沿って延在する底幅リブ１６とで構成されている。
底前後リブ１５は、底板本体１３の外面（ケース本体１０の外周面）から垂直に下方へ向かって、車両前後方向に沿いつつ、所定の間隔を空けて複数立設されている（図６、図７参照）。

底幅リブ１６は、底板本体１３の外面（ケース本体１０の外周面）から垂直に下方へ向かって、車幅方向に沿いつつ、所定の間隔を空けて複数立設されている（図８参照）。
つまり、底前後リブ１５と底幅リブ１６とは、格子状に直交しつつ、底板本体１３の外面に配置されている（図５参照）。
そして、底前後リブ１５と底幅リブ１６とは、延在する車両前後方向について、外面からの高さが一定となるように、上下方向の寸法が設定されている（図６、図７参照）。

さらに、底前後リブ１５は、底稜線Ｌ１１Ｐと重なる部位で切欠き１７で切り欠かれ、前方と後方とに２分割されている。そして、切欠き１７は、底稜線Ｌ１１Ｐに近づくに従い、切り欠く寸法が大きく設定されている。
これによって、底前後リブ１５は、底稜線Ｌ１１Ｐと重なる部位で最も低くなるように形成されている。

なお、切欠き１７よりも車両前方の底前後リブ１５を底前リブ１５Ｆ（底外リブ）と称し、切欠き１７よりも車両後方の底前後リブ１５を底後リブ１５Ｒ（底内リブ）と称する。
つまり、底前板１３Ｆの外面には底前リブ１５Ｆが立設し、底後板１３Ｒの外面には底後リブ１５Ｒが立設している。

ここで、底板１１の中心線を設定し、この中心線を底板中心線ＬＣと称する（図７参照）。
底板中心線ＬＣは、底板本体１３と底リブ１４とを合わせた底板１１の上下方向の中心を車両前後方向（車両内外方向）に沿って結んだ線である。
つまり、底板中心線ＬＣは、頂部ＰＰを屈曲点とする山折れの折れ線形状を形成している。

頂部ＰＰは、底板中心線ＬＣの車室側端部と底板中心線ＬＣの車外側端部とを結ぶ直線である底端結線Ｌ１１よりも上方に位置している。また、頂部ＰＰは、車幅方向に沿って連続して設定されている。
つまり、頂部ＰＰは、底稜線Ｌ１１Ｐに重なるように設定されている。
したがって、底板１１の車室側端部、底板１１の車外側端部、頂部ＰＰを直線で結ぶことで、上方に向かって凸の三角形が形成される。

次に、側壁２１について説明する（図４〜図８参照）。
側壁２１は、側壁本体２２、側壁リブ２３、ケースフランジ２４、固定部１２を備えている。
側壁本体２２は、底板１１の周縁から上方に向かって立設され、略角筒形状に形成されている。
また、側壁本体２２は、前側壁２２Ｆ、後側壁２２Ｒ、一対の横側壁２２Ｓを備えている。

前側壁２２Ｆは、前側壁２２Ｆの内面と、底前板１３Ｆの板面とのなす角度θが鋭角になるように、底板本体１３の前縁から上方に立設されている（図７参照）。
つまり、前側壁２２Ｆは、前側壁２２Ｆの内面と、前側底板中心線ＬＣＦとのなす角度θが鋭角になるように、底板本体１３の前縁から上方に立設されている。
後側壁２２Ｒは、前側壁２２Ｆとの間隔が、底板１１から離れるに従って広がるように、金型（図示せず）の抜き勾配が設定された状態で、後側壁２２Ｒが底板１１から立設している。

両横側壁２２Ｓは、互いの間隔が、底板１１から離れるに従って広がるように、金型（図示せず）の抜き勾配が設定された状態で対向しつつ、底板１１から立設している（図８参照）。
また、両横側壁２２Ｓは、底稜線Ｌ１１Ｐと交差する部位に、車幅方向から見て、車両ＶＣに組付けられた状態での鉛直線に重なりつつ延在する側壁稜線Ｌ２１を備えている（図４〜７参照）。
そして、横側壁２２Ｓの車室側端部と車外側端部とを結ぶ直線を側壁結線Ｌ２２Ｓと設定する。

側壁稜線Ｌ２１は、側壁結線Ｌ２２Ｓよりも車幅方向に沿ってケース本体１０の外側に突出し、横側壁２２Ｓを屈曲する。
つまり、図４に示すように、側壁２１は、断面略六角形の角筒形状を形成している。
そして、底前板１３Ｆと底後板１３Ｒは、それぞれが等脚台形形状を形成するとともに、底板１１として、平面視において、略六角形形状を形成している。

なお、前側壁２２Ｆと後側壁２２Ｒとのなす角の間を通る線、および両横側壁２２Ｓのなす角の間を通る線に沿った方向を金型の抜き方向に設定する。
そして、この抜き方向に沿って金型が移動する。

次に、側壁リブ２３について説明する。
側壁リブ２３は、底リブ１４と同様に、ケース本体１０の重量増加を抑制しつつ、側壁本体２２の剛性を高めるために設けられている。
そして、側壁リブ２３は、底前後リブ１５、および底幅リブ１６と一体に、且つ底前後リブ１５、および底幅リブ１６の延長上に、側壁本体２２の外面から垂直にケース外側へ向かって立設している。
また、側壁リブ２３が延在する方向は、ケース本体１０を射出成形する際の金型の型抜き方向と一致するように設定されている。

つまり、側壁リブ２３は、角筒形状の周方向に所定の間隔を空けて複数配置されている。
なお、横側壁２２Ｓの側壁リブ２３が金型の抜き方向に沿って延在するのに対して、側壁稜線Ｌ２１が鉛直線に重なって延在している（図６参照）。
このため、横側壁２２Ｓの側壁リブ２３は、横側壁２２Ｓにおける、側壁稜線Ｌ２１と重なる部位を避けて配置されている。

次に、ケースフランジ２４について説明する（図２〜図８参照）。
ケースフランジ２４は、ケース本体１０の開口部に十分な剛性を確保するために、側壁２１の開口縁（ケース本体１０の開口縁）に形成されている。
ケースフランジ２４は、枠状部２５、突条部２６を備えている。

枠状部２５は、側壁本体２２の開口縁に、内面側から外面側に向かって張り出し、平面視で矩形枠形状を形成している。
また、枠状部２５は、側面視で底板１１の山折れ形状に倣って上下方向に湾曲している。
突条部２６は、側壁２１の開口縁に重なりつつ、枠状部２５から上方へ立設して形成されている。
そして、突条部２６は、蓋体３０がケース本体１０を閉じた状態で、後述する蓋フランジ３２と密着し、車両用収納構造Ｓ１の内部を密閉する。

次に、固定部１２について説明する（図２〜図６参照）。
固定部１２は、ケース本体１０を車両ＶＣに固定するための構成として設けられている。
固定部１２は、横固定部１２Ｓ、背面固定部１２Ｒを備えている。
横固定部１２Ｓは、両横側壁２２Ｓの前側下部から車幅方向外側へ先細に張り出した一対の三角片で構成されている。
そして、横固定部１２Ｓは、三角片の先端部をボルト（図示せず）が車両上下方向に貫通することで車両ＶＣに固定される。

背面固定部１２Ｒは、後側壁２２Ｒの下部に配置された一対の台座で構成されている。
背面固定部１２Ｒは、後側壁２２Ｒの内面に、ボルト（図示せず）の頭部を収納可能な円形の窪みを備えている。
そして、背面固定部１２Ｒは、円形台座を車両前後方向（車両内外方向）に貫通するボルト（図示せず）を用いて車両ＶＣに固定される。
つまり、本実施形態の車両用収納構造Ｓ１は、側面の２箇所、背面の２箇所の計４箇所で車両ＶＣに固定されている。

次に、蓋体３０について説明する（図６、図７参照）。
蓋体３０は、蓋本体３１、蓋フランジ３２を備えている。
蓋本体３１は、底面が開口した箱形状に形成されている。
蓋フランジ３２は、蓋本体３１の開口縁に、内面側から外面側に向かって張り出し、平面視で矩形枠形状に形成されている。
そして、蓋フランジ３２は、蓋体３０がケース本体１０を閉じた状態で、ケースフランジ２４に重なりつつ、突条部２６に当接する。

次に、開閉手段４０について説明する（図２〜図６参照）。
開閉手段４０は、蓋体３０がケース本体１０に対して開閉可能に揺動するための構成として設けられており、本実施形態では、開閉手段４０として、蝶番が採用されている。
開閉手段４０は、蝶番の一方が枠状部２５の後縁部に配置され、他方が後述する蓋フランジ３２の後縁部に配置されている。
また、開閉手段４０は、車幅方向に等間隔となるように４箇所配置されている。

次に、閉止保持手段５０について説明する（図２〜図６参照）。
閉止保持手段５０は、蓋体３０がケース本体１０を閉止した状態を保持するための構成として設けられており、本実施形態では、閉止保持手段５０として、略コ字形状に形成されたクランプが採用されている。

また、閉止保持手段５０は、各横側壁２２Ｓの前方に位置するケースフランジ２４の部位に１つずつ配置されている。また、閉止保持手段５０は、平面視における枠状部２５の裏面に、開位置と閉位置との間を揺動可能に軸支されている。
そして、閉止保持手段５０は、閉位置に位置した状態で、蓋フランジ３２とケースフランジ２４とをコ字形状の内側に挟み込む。

これによって、蓋体３０は、ケース本体１０を開く方向への移動が規制され、蓋体３０によるケース本体１０の閉止状態が維持される。
また、閉止保持手段５０は、開位置に位置した状態で、蓋フランジ３２とケースフランジ２４とを解放する。
これによって、蓋体３０は、ケース本体１０を開く方向への移動規制が解消され、開閉動作が可能となる。

次に、車両用収納構造Ｓ１に対して、車両前方（車室内外方向の外側）から車両後方（車室内外方向の内側）に向かって過大な荷重が入力された場合について説明する。
たとえば、車両ＶＣが前方の障害物に衝突した場合、エアコンの熱交換器などのモータールームＭＲ前方に配置された機器Ｖ１が、外装部品Ｖ２とともに、前方から後方へ押されて、移動する（図１参照）。
そして、後退する機器Ｖ１、外装部品Ｖ２によって、前側壁２２Ｆが前方から後方へ押される。

また、後退する外装部品Ｖ２によって、サイドフレームＶ３が前方から後方へ順に潰れていくとともに、サイドフレームＶ３に固定された横固定部１２Ｓが後方へ移動する。
さらに、前側壁２２Ｆが後退することで、前側壁２２Ｆと後側壁２２Ｒとの間隔が詰まると、側壁稜線Ｌ２１が車幅方向外側へ移動し、横側壁２２Ｓが側壁稜線Ｌ２１で折れ曲がる（図４、図７参照）。

そして、底稜線Ｌ１１Ｐ（頂部ＰＰ）が車両上方へ移動し、底板本体１３が底稜線Ｌ１１Ｐ（頂部ＰＰ）で山折れに折れ曲がりつつ、ケース本体１０が潰れる。
加えて、前側壁２２Ｆと後側壁２２Ｒとの間隔がさらに詰まった場合には、閉止保持手段５０が外れて、蓋体３０が開く。

次に、本実施形態に係る車両用収納構造Ｓ１の作用効果について説明する。
本実施形態では、図７に示すように、底板中心線ＬＣは、底端結線Ｌ１１よりも底板中心線ＬＣの中間部に両端部よりも上方に位置する頂部ＰＰを備えている。
つまり、底板中心線ＬＣは、頂部ＰＰで山折れに屈曲している。
そして、底板本体１３は、頂部ＰＰに重なりつつ、車幅方向に沿って延在する底稜線Ｌ１１Ｐで山折れに屈曲している。

このような底板１１を備えることで、車両内外方向外側（車両前方）から内側（車両後方）へ過大な荷重が入力された際に、底板１１の頂部ＰＰを上方へ移動させつつ、ケース本体１０を潰すことができる。
つまり、ケース本体１０が潰れる際に、頂部ＰＰがケース本体１０の外側ではなく、内側に移動する。
このため、車両用収納構造Ｓ１の下方に配置される衝撃吸収構造（図示せず）の性能を損なうことなく、車両用収納構造Ｓ１を潰すことができる。

本実施形態では、図４に示すように、横側壁２２Ｓが、側壁稜線Ｌ２１を備え、側壁２１が、断面略六角形の角筒形状を形成している。
つまり、側壁稜線Ｌ２１は、横側壁２２Ｓの車室側端部と車外側端部とを結ぶ側壁結線Ｌ２２Ｓよりも車幅方向に沿ってケース本体１０の外側に突出し、横側壁２２Ｓを屈曲している。

これによって、車両前方から後方へ過大な荷重が車両ＶＣに対して入力された際に、横側壁２２Ｓがケース本体１０の内側から外側へ移動しつつ、側壁稜線Ｌ２１で折れ曲がることをより確実にすることができる。
つまり、横側壁２２Ｓが底板１１の外側で折れ曲がることをより確実にする。
そして、横側壁２２Ｓが底板１１の外側で折れ曲がることで、底板１１が山折れする際の妨げになるものが、ケース本体１０内から排除されるため、底板１１の山折れをより確実にすることができる。

本実施形態では、図７に示すように、前側壁２２Ｆは、前側壁２２Ｆの内面と、前側底板中心線ＬＣＦとのなす角度θが鋭角になるように、底板本体１３の前縁から上方に立設されている。
つまり、底前板１３Ｆ（頂部ＰＰよりも車外側に位置する底板１１）の底板中心線ＬＣと、前側壁２２Ｆ（車外側側壁を構成する車外側側壁）とのなす角度θが鋭角に設定されている。
これによって、車両前方から後方へ過大な荷重が車両ＶＣに対して入力された際に、底板１１がケース本体１０の下方へ折れ曲がり、突出することを抑制し、底板１１の山折れをより確実にすることができる。

本実施形態では、図７に示すように、底前後リブ１５が、頂部ＰＰ（底稜線Ｌ１１Ｐ）と重なる部位が切り欠かれ、底前リブ１５Ｆ（底外リブ）と底後リブ１５Ｒ（底内リブ）とに分割されている。
これによって、外部から底板１１へ入力された荷重を頂部ＰＰ（底稜線Ｌ１１Ｐ）に集中させることができ、底板１１の山折れをより確実にすることができる。

本実施形態では、図６に示すように、側壁稜線Ｌ２１は、車幅方向から見て、鉛直線に重なりつつ延在している。
たとえば、自車両が周囲に衝突する場合、他車両が自車両に衝突する場合など、外部からの過大な荷重は、多くの場合で、水平方向に沿って入力されると想定される。

このような荷重に対して、側壁稜線Ｌ２１が、荷重の入力する方向に直交しつつ延在することで、外部から側壁２１へ入力された荷重の分散が抑制され、入力された荷重を側壁稜線Ｌ２１により集中させることができる。
これによって、側壁稜線Ｌ２１を折り目にして、横側壁２２Ｓが折れ曲がることをより確実にすることができる。

本実施形態では、図６に示すように、側壁リブ２３が側壁稜線Ｌ２１と重なる部位を避けて配置されている。
これによって、外部から側壁２１へ入力された荷重を側壁稜線Ｌ２１により集中させることができ、側壁稜線Ｌ２１での折れ曲がりをより確実にすることができる。

なお、本実施形態では、ケース本体１０と蓋体３０とが別部材で構成され、別部品からなる開閉手段４０によって開閉可能に構成されているが、このような形態に限定するものではない。
たとえば、折り曲げ可能な柔軟性を有する樹脂材料によって、ケース本体１０と蓋体３０とを一体に形成してヒンジ構造を構成し、開閉手段４０の代わりに、開閉可能な構成とすることも可能である。

また、本実施形態の車両用収納構造Ｓ１は、車室前方の車室外に位置するモータールームＭＲ内に配置される構成となっているが、このような位置に限定されるものではない。
たとえば、車両後方に配置する場合、ワゴン車にラゲージスペース（車室内）の床下収納として配置することが可能である。

このような場合、床面（図示せず）の下にケース本体１０を配置し、床面をケース本体１０に固定しない蓋体３０とすることで、本実施形態と同様の作用効果を得ることが可能である。
そして、車両用収納構造Ｓ１が車室後方に配置される場合には、車両内外方向は車両前後方向、車両外側は車両後方、車室側は車両前方となる。

次に、本発明の第２実施形態について、図９を参照して詳細に説明する。なお、説明において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
第２実施形態の車両用収納構造Ｓ２が、前述の第１実施形態の車両用収納構造Ｓ１と大きく異なる点は、ケース本体１０における底板１１ａの構成、つまり、底板本体１３ａ、底前後リブ１５ａの各構成が異なる。

底板本体１３ａは、折れ曲がり、および凹凸の無い平板状部材で構成されている。
つまり、第２実施形態のケース本体１０ａの底面は、稜線が無く、平坦な面が形成されている。
底前後リブ１５ａについて、切欠き１７によって、底前リブ１５Ｆａ（底外リブ）と底後リブ１５Ｒａ（底内リブ）とに２分割されている点は、第１実施形態と同様であるが、底前リブ１５Ｆａ、底後リブ１５Ｒａの各構成が異なる。

底前リブ１５Ｆａ（底外リブ）は、底板本体１３ａの外面（ケース本体１０の外周面）からの高さ寸法が、前側から後方の切欠き１７に向かって徐々に低くなるように設定されている。
底後リブ１５Ｒａ（底内リブ）は、底板本体１３ａの外面（ケース本体１０の外周面）からの高さ寸法が、後側から前方の切欠き１７に向かって徐々に低くなるように設定されている。

このように底板１１ａを構成することで、底板中心線ＬＣａは、切欠き１７部分に重なる頂部ＰＰを折り目にして、山折れに折れ曲がる折れ線形状に形成されている。
なお、頂部ＰＰが、底板中心線ＬＣａの車室側端部と底板中心線ＬＣａの車外側端部とを結ぶ直線である底端結線Ｌ１１よりも上方に位置する構成は、第１実施形態と同様である。

次に、本実施形態に係る車両用収納構造Ｓ２の作用効果について説明する。
底前リブ１５Ｆａ、底後リブ１５Ｒａをこのように構成することによって、第１実施形態と同様の作用効果を奏しつつ、ケース本体１０内の底面を稜線の無い平坦な面に形成することができる。
これによって、車両用収納構造Ｓ２に収容された荷物（図示せず）が、車両走行中にガタつくことを防止することができる。

なお、本実施形態では、底前リブ１５Ｆａ、底後リブ１５Ｒａのそれぞれが、切欠き１７に近づくに従って、高さ寸法が小さくなるように設定されているが、これに限定するものではない。
たとえば、底前リブ１５Ｆａ、底後リブ１５Ｒａのどちらか一方のみを、切欠き１７に近づくに従って、高さ寸法が小さくなるように設定し、他方は、第１実施形態と同様に、高さ寸法を一定に設定することが可能である。
このような構成とした場合には、モータールームＭＲ内におけるケース本体１０よりも下方に配置される機器（図示せず）の凹凸に合わせて、底板中心線ＬＣａを折れ線形状に形成することができる。

次に、本発明の第３実施形態について、図１０を参照して詳細に説明する。なお、説明において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
第３実施形態の車両用収納構造Ｓ３が、前述の第１実施形態の車両用収納構造Ｓ１と大きく異なる点は、ケース本体１０ｂにおける底板１１ｂの構成である。
本実施形態の底板１１ｂは、底板本体１３は、第１実施形態と同様に、山折れ形状を形成している。

また、底前後リブ１５ａは、第２実施形態と同様に、切欠き１７に向かって高さ寸法が徐々に低くなるように形成されている。
つまり、本実施形態では、第１実施形態の特徴的な構成と、第２実施形態の特徴的な構成との両方を組み合わせた構成となっている。
このように底板１１ｂを構成することによって、底板中心線ＬＣｂの折れ曲がりをより急角度に設定することができる。
これによって、過大な荷重が入力された際に、より確実に底板１１を山折りすることができる。

次に、本発明の第４実施形態について、図１１を参照して詳細に説明する。なお、説明において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
第４実施形態の車両用収納構造Ｓ４が、前述の第１実施形態の車両用収納構造Ｓ１と大きく異なる構成は、蓋体３０ｃが壁支え軸３３を備えている点である。

壁支え軸３３は、蓋体３０の内面に、蓋体３０と一体に、且つ蓋体３０ｃの開口部から突出して設けられている。
壁支え軸３３は、蓋体３０がケース本体１０を閉じた状態で、側壁稜線Ｌ２１に沿って、ケース本体１０の内面に当接可能な形状に形成されている。

そして、横側壁２２Ｓが、ケース本体１０の内側に倒れそうになった場合に、壁支え軸３３が横側壁２２Ｓの支えとなって、倒れを防止する。
このような働きによって、横側壁２２Ｓがケース本体１０内側に倒れることで、底板１１が山折れに折れ曲がることの妨げになることが防止される。
つまり、蓋体３０が壁支え軸３３を備えることで、過大な荷重が入力された際に、より確実に底板１１を山折りすることができる。

次に、本発明の第５実施形態について、図１２、図１３を参照して詳細に説明する。なお、説明において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
第５実施形態の車両用収納構造Ｓ５が、前述の第１実施形態の車両用収納構造Ｓ１と大きく異なる点は、ケース本体１０ｄの構成である。
ケース本体１０ｄを構成する側壁２１ｄは、断面略長方形の角筒形状に形成されている。

つまり、本実施形態の横側壁２２Ｓｄには、側壁稜線が設定されていない。
また、ケース本体１０ｄを構成する底板本体１３の底稜線Ｌ１１Ｐと横側壁２２Ｓｄとの交点に、頂弱部１８が設けられている。
頂弱部１８は、底板本体１３を上下方向に貫通する貫通孔で構成されている。
さらに、頂弱部１８の鉛直上方に位置する枠状部２５の部位が、切欠き１９によって切り欠かれている。

頂弱部１８を設定することで、底前板１３Ｆ、底後板１３Ｒ、横側壁２２Ｓｄの３つの面が交差する部位の機械的強度を低減している。
さらに、切欠き１９を設定することで、過大な荷重が入力された際に、横側壁２２Ｓｄが車幅方向外側への広がりことを容易にする。
これによって、過大な荷重が入力された際の頂部ＰＰが上方へ移動する際の妨げとなる要因を小さくすることができるため、より確実に底板１１を山折りすることができる。

Ｓ１ 車両用収納構造
１０ ケース本体
１１ 底板
１３ 底板本体
１５ 底前後リブ
１５Ｆ 底前リブ（底外リブ）
１５Ｒ 底後リブ（底内リブ）
２１ 側壁
２２Ｆ 前側壁（車外側側壁）
２３ 側壁リブ
ＰＰ 頂部
ＬＣ 底板中心線
Ｌ１１ 底端結線
Ｌ１１Ｐ 底稜線
Ｌ２１ 側壁稜線
Ｌ２２Ｓ 側壁結線

Claims (8)

1. 底板の周縁と一体に側壁が立設し、上面が開口した箱形状に形成されたケース本体を備え、
   該底板の上下方向の中心を車両内外方向に沿って結んだ線を底板中心線、
   該底板中心線の車室側端部と該底板中心線の車外側端部とを結ぶ直線を底端結線、
   と設定し、
   該底板中心線は、
   頂部を屈曲点とする折れ線形状を形成し、
   該頂部は、
   該底端結線よりも上方に位置する
   ことを特徴とする車両用収納構造。
2. 前記底板は、
   前記ケース本体の底面を構成する底板本体を備え、
   該底板本体は、
   前記頂部に重なりつつ、車幅方向に沿って延在する底稜線で山折れに屈曲する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用収納構造。
3. 前記側壁は、
   前記底稜線と交差する部位に、上下方向に沿って延在する側壁稜線を備え、
   該側壁稜線は、
   該側壁の車室側端部と車外側端部とを結ぶ側壁結線よりも車幅方向に沿って前記ケース本体の外側に突出しつつ、該側壁を屈曲する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用収納構造。
4. 前記側壁稜線は、
   車幅方向から見て、鉛直線に重なりつつ延在する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用収納構造。
5. 前記側壁は、
   前記ケース本体の外周面に、ケース外側へ立設しつつ、上下方向に沿って延在する側壁リブを車両内外方向に所定の間隔を開けて複数備え、
   該側壁リブは、
   前記側壁稜線と重なる部位を避けて配置された
   ことを特徴とする請求項３、または請求項４に記載の車両用収納構造。
6. 前記頂部よりも車外側に位置する前記底板の前記底板中心線と、
   車外側の前記側壁を構成しつつ、該底板と交差する車外側側壁と
   のなす角度が鋭角に設定された
   ことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用収納構造。
7. 前記底板は、
   前記ケース本体の外周面に、下方へ立設しつつ、車両内外方向に沿って延在する底前後リブを車幅方向に所定の間隔を空けて複数備え、
   該底前後リブは、
   前記頂部と重なる部位で底外リブと底内リブとに分割された
   ことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用収納構造。
8. 前記底外リブ、前記底内リブの少なくともどちらか一方は、
   車両内外方向に沿って前記頂部に近づくに従って、前記底板本体からの高さ寸法が、低くなるように設定された
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用収納構造。

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