JP2021142834A

JP2021142834A - 鞍乗型車両の認証装置

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Publication number: JP2021142834A
Application number: JP2020041950A
Authority: JP
Inventors: 映里奈青木; Erina Aoki; 俊章大澤; Toshiaki Osawa; 誠二木藤; Seiji Kito; 航小川; Ko Ogawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-03-11
Filing date: 2020-03-11
Publication date: 2021-09-24
Anticipated expiration: 2040-03-11
Also published as: CN113389670A; BR102021003514A2; JP7117339B2; US11247741B2; US20210284264A1

Abstract

【課題】ＦＯＢキーの所有者によるキックスタータの１回の操作により、制御装置に電源が供給され、かつ、エンジンの始動を完了することができる鞍乗型車両の認証装置を提供する。【解決手段】認証信号を送信するＦＯＢキー（７０）と、前記認証信号を受信して認証する制御部（３０）と、エンジン（Ｅ）を始動するキックスタータ（１４）と、前記キックスタータ（１４）の操作に連動して回転する発電機（５０）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の認証装置において、前記キックスタータ（１４）を操作することにより、前記エンジン（Ｅ）が始動し、かつ前記発電機（５０）で発電した電力が前記制御部（３０）に供給されるように構成されており、前記制御部（３０）は、前記制御部（３０）の起動後、第１所定時間（Ｔ１）が経過する前に前記認証信号が認証されなかった場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止する。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両の認証装置に係り、特に、ＦＯＢキーから送信される認証信号を車体に設けられた制御装置で認証するようにした鞍乗型車両の認証装置に関する。

従来から、車両のエンジンを始動する際に、ＦＯＢキー（スマートキー）から送信される認証信号を車両の制御装置で認証することによって、エンジンの始動許可を与えるようにした鞍乗型車両の認証装置が知られている。

特許文献１には、ＦＯＢキーから送信される認証信号を受信する受信アンテナを、制御部から分離してシートの近傍等に配設するようにした鞍乗型車両の認証装置が開示されている。

特開２００７−９９０５０号公報

ここで、ＦＯＢキーから送信される認証信号を受信して認証するためには、制御装置に電源が供給されて制御装置が駆動している必要があるため、バッテリが放電状態にあったり、バッテリを搭載していない車両においては、エンジンの始動前に制御装置を起動することができず、認証信号の認証ができない。

バッテリが放電状態にあったり、バッテリを搭載していない車両においては、キックスタータによるエンジン始動が考えられる。しかし、通常、認証信号が認証されない状態ではイグニッションスイッチにロックがかかっているため、最初のキック操作により発電した電力を用いて認証を行ってロックを解除してから、イグニッションスイッチをオン位置に切り換えて２回目のキック操作でエンジンを始動する必要があり、計２回のキック操作が必要となる。

一方、１回のキック操作でエンジンを始動するために、イグニッションスイッチの操作なしでエンジンに始動許可を与えると、ＦＯＢキーを所有していない者がキック操作を行った場合でもエンジンの始動が完了してしまうという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ＦＯＢキーの所有者による１回のキックスタータの操作により、制御装置に電源が供給され、かつ、エンジンの始動を完了することができる鞍乗型車両の認証装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、認証信号を送信するＦＯＢキー（７０）と、前記認証信号を受信して認証する制御部（３０）と、前記エンジン（Ｅ）を始動するキックスタータ（１４）と、前記キックスタータ（１４）の操作に連動して回転する発電機（５０）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の認証装置において、前記キックスタータ（１４）を操作することにより、前記発電機（５０）で発電した電力が前記制御部（３０）に供給され、かつ前記エンジン（Ｅ）が始動するように構成されており、前記制御部（３０）は、前記制御部（３１）の起動後、第１所定時間（Ｔ１）が経過する前に前記認証信号が認証されなかった場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止する点に第１の特徴がある。

また、前記鞍乗型車両（１）に、イグニッションスイッチ（３５）をオフ位置でロックするロック機構（６０）が設けられており、前記ロック機構（６０）は、前記認証信号が認証されることにより前記イグニッションスイッチ（３５）のロックを解除し、前記制御部（３０）は、前記ロックの解除後、第２所定時間（Ｔ２）が経過する前に前記イグニッションスイッチ（３５）がオン位置に切り替えられなかった場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止する点に第２の特徴がある。

さらに、前記第１所定時間（Ｔ１）が、前記第２所定時間（Ｔ２）より短く設定されている点に第３の特徴がある。

第１の特徴によれば、認証信号を送信するＦＯＢキー（７０）と、前記認証信号を受信して認証する制御部（３０）と、前記エンジン（Ｅ）を始動するキックスタータ（１４）と、前記キックスタータ（１４）の操作に連動して回転する発電機（５０）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の認証装置において、前記キックスタータ（１４）を操作することにより、前記発電機（５０）で発電した電力が前記制御部（３０）に供給され、かつ前記エンジン（Ｅ）が始動するように構成されており、前記制御部（３０）は、前記制御部（３１）の起動後、第１所定時間（Ｔ１）が経過する前に前記認証信号が認証されなかった場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止するので、キックスタータの操作により一律にエンジンを始動すると共に、ＦＯＢキーを所有していない者による操作の場合にはエンジンを停止させることにより、バッテリが放電状態にあったり、バッテリを搭載していない車両において、ＦＯＢキーの所有者によるキック１回でエンジンの始動を完了することが可能となる。

第２の特徴によれば、前記鞍乗型車両（１）に、イグニッションスイッチ（３５）をオフ位置でロックするロック機構（６０）が設けられており、前記ロック機構（６０）は、前記認証信号が認証されることにより前記イグニッションスイッチ（３５）のロックを解除し、前記制御部（３０）は、前記ロックの解除後、第２所定時間（Ｔ２）が経過する前に前記イグニッションスイッチ（３５）がオン位置に切り替えられなかった場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止するので、イグニッションスイッチがオン位置に切り換えられなかった場合は、乗員に走行の意思がないとみなすことができ、エンジンを停止させることで、不要な燃料の消費を抑えることができる。

第３の特徴によれば、前記第１所定時間（Ｔ１）が、前記第２所定時間（Ｔ２）より短く設定されているので、認証信号が認証されなかった場合は速やかにエンジンを停止するため、燃料を節約することができる。また、認証後に乗員がイグニッションスイッチを操作する時間に余裕を持たせることができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。本発明に係る認証装置の構成を示したブロック図である。ＦＯＢ用ＥＣＵの起動後の制御手順を示すフローチャートである。エンジン用ＥＣＵの起動後の制御手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、操向ハンドル３とシート２２との間に運転者の足を乗せる低床フロア２４が設けられたスクータ型の鞍乗型車両である。

車体フレームＦの前端には、ステアリングステム２８を回動自在に軸支するヘッドパイプＦ１が設けられている。車体フレームＦは、ヘッドパイプＦ１から後方下方に延出するメインフレームＦ２と、メインフレームＦ２の下端部から車体後方に延設する左右一対のアンダフレームＦ３と、アンダフレームＦ３に連なって後方上方に延びるリヤフレームＦ４とを含む。

ステアリングステム２８の下端部には、前輪ＷＦを前輪車軸ＦＳで回転自在に軸支するフロントフォーク１０を支持するボトムブリッジ２６が固定されている。ステアリングステム２８の上端部には、車幅方向に延びる操向ハンドル３が固定されている。操向ハンドル３の前後は、メータ装置を支持するハンドルカバー５で覆われている。フロントフォーク１０には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ９が取り付けられている。

ステアリングステム２８の前方に配設される車幅方向中央のセンターカウル６と車幅方向左右一対のフロントサイドカウル７との間には、ヘッドライト８および左右一対のフラッシャランプ２７が支持されている。フロントサイドカウル７の車体後方には、運転者の脚部に対向するフロアパネル２５が連結されている。

シート２２の前方下方はシート下パネル２３で覆われており、シート下パネル２３の後方には、リヤフレームＦ４の車幅方向左右を覆うリヤカウル２０が連結されている。アンダフレームＦ３の後端の位置には、エンジンＥと変速機とを一体化したユニットスイング式のパワーユニットＰが揺動自在に軸支されている。後輪ＷＲを後輪車軸ＲＳで回転自在に軸支するパワーユニットＰの後端部は、リヤクッション１６によってリヤフレームＦ４に吊り下げられている。

パワーユニットＰの下部にはセンタスタンド１３が取り付けられており、パワーユニットＰの車幅方向左側面には、乗員が足でパワーユニットＰを始動するためのキックスタータ１４が取り付けられている。パワーユニットＰの上部には、エアクリーナボックス１９が配設されている。

低床フロア２４の車幅方向左右には、アンダフレームＦ３の側方および下方を覆うアンダカウル１１が連結されている。アンダカウル１１の車幅方向左側には、アンダフレームＦ３に支持されるサイドスタンド１２が配設されている。エアクリーナボックス１９の前方には、リヤフレームＦ４に支持されるピリオンステップ２１が配設されている。シート２２の後方には、リヤフレームＦ４に支持されるリヤグリップ１８が配設されており、リヤカウル２０の後端部には尾灯装置１７が配設されている。尾灯装置１７の下方には、リヤフェンダ１５が配設されている。

図２は、本発明に係る認証装置の構成を示したブロック図である。エンジン用ＥＣＵ３１には、スタータを兼ねたＡＣジェネレータとしてのＡＣＧスタータモータ５０が接続される。ＡＣＧスタータモータ５０には、バッテリ３２から駆動電流が供給される。インジェクタ３６、燃料ポンプ３７、イグニッションコイル３８、アイドリングストップ制御に用いられるスタンバイインジケータ３９ａおよびアラームインジケータ３９ｂには、バッテリ３２から駆動電流が供給される。なお、本実施形態では、エンジン用ＥＣＵ３１とＦＯＢ用ＥＣＵ３０とを有するが、両者を一体とした単一のＥＣＵとして構成してもよい。

ＡＣＧスタータモータ５０は、エンジンＥのクランク軸Ｃに連結されている。ＡＣＧスタータ５０のロータ位置すなわちクランク角度は、ロータセンサユニット４０に実装されたＵ相センサ４０Ｕ、Ｖ相センサ４０ＶおよびＷ相センサ４０Ｗで検知される。ロータセンサユニット４０には、圧縮上死点および排気上死点を検知するＰＣＢセンサ４０Ｐも設けられる。

自動二輪車１は、ＡＣＧスタータモータ５０でクランク軸Ｃを回転させてエンジンＥを始動させるほか、キックスタータ１４を足踏操作することでクランク軸Ｃを回転させてエンジンＥを始動できるように構成されている。ＡＣＧスタータモータ５０は、エンジンＥのクランク軸Ｃに連結されているため、キックスタータ１４を操作すると、クランク軸Ｃが回転すると共にＡＣＧスタータモータ５０による発電電力が生じる。

エンジン用ＥＣＵ３１には、イグニッションＳＷ（スイッチ）３５、エンジンＥをＡＣＧスタータモータ５０によってクランキングさせるスタータスイッチ４１、エンジンＥのアイドリングを手動で許可または制限するためのアイドルスイッチ４２、運転者がシート２２に着座しているか否かを検知するシートスイッチ４３、走行速度を検知する車速センサ４４、スロットル開度を検知するスロットルセンサ４５、吸気負圧を検知するＰＢセンサ４６、大気温度を検知するＴＡセンサ４７および冷却水温を検知するＴＷセンサ４８等の各種スイッチやセンサが接続されている。

自動アイドル停止機能は、アイドリングが許可される動作モードと、アイドリングが制限または禁止される動作モードとを備えている。アイドリングが許可される動作モードでは、エンジン始動時の暖機運転等を目的として、イグニッションスイッチオン操作後の最初のエンジン始動後のアイドリングが一時的に許可される。また、上記した最初のエンジン始動後以外でも、アイドルスイッチ４２をオンすることでアイドリングが許可される。一方、アイドリングが制限または禁止される動作モードでは、エンジンが所定の停車条件に応答して自動停止され、その後、所定の発進操作として、例えば、スロットルグリップが開操作されると自動的に再始動されて車両の発進が可能になる。

本実施形態に係る自動二輪車１は、携帯無線キーとしてのＦＯＢキー７０を備えている。ＦＯＢ用ＥＣＵ３０には、ＦＯＢキー７０との無線通信を行う無線通信部６２と、無線通信で送信された認証信号を解読してＦＯＢキー７０の認証を行うＦＯＢ認証部６１とが含まれる。また、ＦＯＢ用ＥＣＵ３０は、ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）ロック機構６０を駆動制御する。イグニッションスイッチ３５は、例えば、操向ハンドル３の近傍に設けられた回転式のノブ形状とされる。ＩＧスイッチロック機構６０は、突没式のロックピンによってイグニッションスイッチ３５の回転をロックすると共に、ＦＯＢキー７０の認証完了に応じてロックを解除する機能を有する。

ＦＯＢ用ＥＣＵ３０には、エンジン用ＥＣＵ３１を介して常にバッテリ３２から電力が供給されており、イグニッションスイッチ３５がオフ位置にあっても、無線通信部６２およびＦＯＢ認証部６１は駆動可能な状態にある。これにより、ＦＯＢキー７０を保持する運転者がイグニッションスイッチ３５に触れたことをトリガとしてＦＯＢキー７０の認証を行い、イグニッションスイッチ３５のロックを解除するように構成されている。

しかし、バッテリ３２の電力が少ない、いわゆるバッテリ上がりの状態か、または、バッテリ３２を有していない車両の場合は、バッテリ３２からの電力が供給されないためにエンジン用ＥＣＵ３１およびＦＯＢ用ＥＣＵ３０が駆動できず、ＦＯＢキー７０の認証を行うことができない。

そこで、本実施形態に係る鞍乗型車両の認証装置では、キックスタータ１４の操作に伴う発電電力を供給することでエンジン用ＥＣＵ３１およびＦＯＢ用ＥＣＵ３０を駆動し、バッテリ上がりの状態またはバッテリレス車両である場合であっても、エンジンＥの始動およびＦＯＢキー７０の認証を行うことを可能としている。そして、ＦＯＢキー７０を所有していない者によってキックスタータ１４が操作された場合は、一旦エンジンＥを始動するものの、ＦＯＢキー７０の認証が行われないと速やかにエンジンを停止する点に特徴がある。

図３は、ＦＯＢ用ＥＣＵの起動後の制御手順を示すフローチャートである。ＦＯＢ用ＥＣＵ３０は、キック操作に伴う発電により起動する。

ステップＳ１では、ＦＯＢ用ＥＣＵ３１の起動をトリガとしてタイマカウントが開始される。ステップＳ２では、第１所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）が経過する前に、ＦＯＢキー７０の認証信号を認証したか否かが判定される。すなわち、ＦＯＢ用ＥＣＵ３０の起動後、直ちにＦＯＢキー７０の認証が実行されることで、ＦＯＢキー７０を所有する者によるキック操作であるか否かが判断できることとなる。

ステップＳ２で肯定判定されると、ＦＯＢキー７０を所有する者によるキック操作であるとしてステップＳ３に進み、ＦＯＢ用ＥＣＵ３０からイグニッションスイッチ３５のロックを解除する指令が出される。続くステップＳ４では、イグニッションスイッチ３５のロックを解除する指令をトリガとしてタイマカウントが開始される。

ステップＳ５では、第２所定時間Ｔ２（例えば、５秒）が経過する前に、イグニッションスイッチ３５がオン操作された、すなわち、オフ位置からオン位置に切り換えられたか否かが判定される。ステップＳ５で肯定判定されると、ＦＯＢキー７０を所有する者による運転の意思があるものとしてステップＳ６に進み、エンジン運転継続が許可されて、一連の制御が終了する。

一方、ステップＳ２およびステップＳ５で否定判定されると、ステップＳ７に進んで、エンジン停止指令がなされ、ステップＳ８においてロック機構６０によってイグニッションスイッチ３５がロックされて、一連の制御が終了する。すなわち、ステップＳ２で否定判定された場合は、ＦＯＢキー７０を所有していない者によるキック操作であるとして、一旦エンジンが始動していたとしても、直ちに停止する。また、ステップＳ５で否定判定された場合は、ＦＯＢキー７０を所有する者によるキック操作ではあったものの、運転の意思がないものとしてエンジンを停止する。

図４は、エンジン用ＥＣＵの起動後の制御手順を示すフローチャートである。キックスタータ１４の操作がなされた際に、エンジン用ＥＣＵ３１およびＦＯＢ用ＥＣＵ３０は、エンジン用ＥＣＵ３１の起動の方が早い方が望ましいが、ほぼ同時に起動する。ステップＳ１０では、燃料ポンプ、燃料噴射装置、イグニッションプラグ等を駆動する等のエンジン駆動制御が開始され、上記キック操作により十分なエネルギーが発生した場合、アイドリングが継続され、その間ＦＯＢ用ＥＣＵ３０やエンジン用ＥＣＵ３１にＡＣＧからの電力が供給される。

ステップＳ１１では、ＦＯＢ用ＥＣＵ３１の起動から第１所定時間Ｔ１が経過する前にＦＯＢキー７０の認証が完了しない、または、ロック機構６０によりイグニッションスイッチ３５のロックが解除されてから第２所定時間Ｔ２（例えば、５秒）が経過する前にイグニッションスイッチ３５がオン位置に切り換えられないためにエンジン停止指令があったか否かが判定される。

ステップＳ１１で肯定判定されるとステップＳ１２に進み、エンジンＥを停止して一連の制御を終了する。なお、ステップＳ１１で否定判定されるとステップＳ１１の判定に戻る。

上記したように、本発明に係る鞍乗型車両の認証装置によれば、キックスタータ１４を操作することにより発電機５０で発電した電力がＦＯＢ用ＥＣＵ３０やエンジン用ＥＣＵ３１に供給され、かつエンジンＥが始動するように構成されており、ＦＯＢ用ＥＣＵ３０の起動後、第１所定時間Ｔ１が経過する前に認証信号が認証されなかった場合にエンジンＥを停止するので、キックスタータ１４の操作により一律にエンジンＥを始動すると共に、ＦＯＢキー７０を所有していない者による操作の場合にはエンジンＥを停止させることにより、バッテリが放電状態にあったり、バッテリを搭載していない車両において、ＦＯＢキー７０の所有者によるキック１回でエンジンの始動を完了することが可能となる。

また、ＦＯＢ用ＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチ３５のロックの解除後、第２所定時間Ｔ２が経過する前にイグニッションスイッチ３５がオン位置に切り替えられなかった場合にエンジンＥを停止するので、イグニッションスイッチ３５がオン位置に切り換えられなかった場合は、乗員に走行の意思がないとみなすことができ、エンジンＥを停止させることで不要な燃料の消費を抑えることが可能となる。

さらに、第１所定時間Ｔ１が、第２所定時間Ｔ２より短く設定されているので、認証信号が認証されなかった場合は速やかにエンジンを停止するため、燃料を節約することができると共に、ＦＯＢキー７０の認証後に乗員がイグニッションスイッチ３５を操作する時間に余裕を持たせることが可能となる。

なお、自動二輪車の形態、キックスタータやイグニッションスイッチの形態、発電機としてＡＣＧスタータモータの形態、ＦＯＢキーの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る認証装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。また、押し掛けが可能な車両の場合は、押し掛けによる発電によって始動及び認証させるものであっても良い。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、１４…キックスタータ、３０…ＦＯＢ用ＥＣＵ（制御部）、３１…エンジン用ＥＣＵ、３２…バッテリ、３５…イグニッションスイッチ、５０…ＡＣＧスタータモータ（発電機）、６０…ロック機構、７０…ＦＯＢキー、Ｅ…エンジン、Ｔ１…第１所定時間、Ｔ２…第２所定時間

前記目的を達成するために、本発明は、認証信号を送信するＦＯＢキー（７０）と、前記認証信号を受信して認証する制御部（３０）と、エンジン（Ｅ）を始動するキックスタータ（１４）と、前記キックスタータ（１４）の操作に連動して回転する発電機（５０）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の認証装置において、前記キックスタータ（１４）を操作することにより、前記発電機（５０）で発電した電力が前記制御部（３０）に供給され、かつ前記エンジン（Ｅ）が始動するように構成されており、前記制御部（３０）は、前記制御部（３０）の起動後、第１所定時間（Ｔ１）が経過する前に前記認証信号が認証されなかった場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止する点に第１の特徴がある。

第１の特徴によれば、認証信号を送信するＦＯＢキー（７０）と、前記認証信号を受信して認証する制御部（３０）と、エンジン（Ｅ）を始動するキックスタータ（１４）と、前記キックスタータ（１４）の操作に連動して回転する発電機（５０）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の認証装置において、前記キックスタータ（１４）を操作することにより、前記発電機（５０）で発電した電力が前記制御部（３０）に供給され、かつ前記エンジン（Ｅ）が始動するように構成されており、前記制御部（３０）は、前記制御部（３０）の起動後、第１所定時間（Ｔ１）が経過する前に前記認証信号が認証されなかった場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止するので、キックスタータの操作により一律にエンジンを始動すると共に、ＦＯＢキーを所有していない者による操作の場合にはエンジンを停止させることにより、バッテリが放電状態にあったり、バッテリを搭載していない車両において、ＦＯＢキーの所有者によるキック１回でエンジンの始動を完了することが可能となる。

ＡＣＧスタータモータ５０は、エンジンＥのクランク軸Ｃに連結されている。ＡＣＧスタータモータ５０のロータ位置すなわちクランク角度は、ロータセンサユニット４０に実装されたＵ相センサ４０Ｕ、Ｖ相センサ４０ＶおよびＷ相センサ４０Ｗで検知される。ロータセンサユニット４０には、圧縮上死点および排気上死点を検知するＰＣＢセンサ４０Ｐも設けられる。

なお、自動二輪車の形態、キックスタータやイグニッションスイッチの形態、発電機としてのＡＣＧスタータモータの形態、ＦＯＢキーの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る認証装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。また、押し掛けが可能な車両の場合は、押し掛けによる発電によって始動及び認証させるものであっても良い。

Claims

認証信号を送信するＦＯＢキー（７０）と、前記認証信号を受信して認証する制御部（３０）と、前記エンジン（Ｅ）を始動するキックスタータ（１４）と、前記キックスタータ（１４）の操作に連動して回転する発電機（５０）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の認証装置において、
前記キックスタータ（１４）を操作することにより、前記発電機（５０）で発電した電力が前記制御部（３０）に供給され、かつ前記エンジン（Ｅ）が始動するように構成されており、
前記制御部（３０）は、前記制御部（３０）の起動後、第１所定時間（Ｔ１）が経過する前に前記認証信号が認証されなかった場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止することを特徴とする鞍乗型車両の認証装置。
前記鞍乗型車両（１）に、イグニッションスイッチ（３５）をオフ位置でロックするロック機構（６０）が設けられており、
前記ロック機構（６０）は、前記認証信号が認証されることにより前記イグニッションスイッチ（３５）のロックを解除し、
前記制御部（３０）は、前記ロックの解除後、第２所定時間（Ｔ２）が経過する前に前記イグニッションスイッチ（３５）がオン位置に切り替えられなかった場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の認証装置。
前記第１所定時間（Ｔ１）が、前記第２所定時間（Ｔ２）より短く設定されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の認証装置。