JP2021127724A - 空冷式内燃機関 - Google Patents

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Abstract

【課題】走行風によりシリンダヘッドを効果的に冷却することができる空冷式内燃機関を供する。【解決手段】クランクケース(41)から車両前方に向かってシリンダ部(42)とシリンダヘッド(43)が順次重ねられた姿勢で、懸架される空冷式内燃機関において、シリンダ部(42)の側面(42R)に前記シリンダヘッド(43)側から前記クランクケース(41)側に順次形成されるシリンダ部側面冷却フィン(CR)のうち、シリンダヘッド(43)側から２番目の２番目シリンダ部側面冷却フィン(CR2)が、最も突出量が大きく、かつシリンダヘッド側面冷却フィン(HR)のうち最も突出量が大きいシリンダヘッド側側面冷却フィン(HR7)よりも突出量が大きいことを特徴とする。【選択図】図５

Description

本発明は、シリンダ部およびシリンダヘッドがクランクケースから車両前方に突出した姿勢で、鞍乗り型車両に搭載され空冷式内燃機関に関し、特に冷却フィンの構造に関するものである。
シリンダ部およびシリンダヘッドがクランクケースから車両前方に突出して大きく前傾した姿勢で、鞍乗り型車両に搭載され空冷式内燃機関におけるシリンダ部の側面に形成される冷却フィンは、シリンダ部のシリンダボアの中心軸であるシリンダ軸線に垂直な面に平行な平板状を側方に突出してシリンダ軸線方向に複数枚形成されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００９−２３５９３０号公報
特許文献１に開示された内燃機関は、ヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレームの下方に懸架され、クランクケースからシリンダ部とシリンダヘッドが車両前方に突出する機関本体は、上方をメインフレームおよびボディカバーで覆われ、シリンダ部とシリンダヘッドの左右側方は、レッグシールドで覆われている。
シリンダヘッドの前方には、前輪の上方から後方にかけて覆うフロントフェンダが車幅方向中央に位置している。
したがって、前方からの走行風は、フロントフェンダの左右両側からシリンダヘッドの左右両側方と上方を後方に向かって流れる。
シリンダヘッドの左右両側方を後方に流れる走行風は、シリンダヘッドの側面の冷却フィンに沿って流れて、冷却フィンから熱を奪ってシリンダヘッドを冷却することができる。
シリンダヘッドの上方を後方に流れる走行風は、上方をメインフレームおよびボディカバーで覆われ、側方をレッグシールドで覆われ、その下流側がクランクケースとボディカバーとの間に配設された機器等により後方への流れを阻まれているので、シリンダ部の下方の開放された空間に向けて下向きに向きを変えて、シリンダ部の左右両側を上側から下方に向かう流れとなる。
シリンダ部の左右両側を上側から下方に向かう流れは、シリンダ部の側面にシリンダ軸線に垂直な面に平行な平板状を側方に突出してシリンダ軸線方向に複数枚形成され冷却フィンの隣合う冷却フィンの間の複数の溝内を下方に流れ、複数枚の冷却フィンから熱を奪い、シリンダ部を冷却することができる。
特許文献１におけるシリンダ軸線方向に複数枚並ぶシリンダ部側面の冷却フィン（シリンダ部側面冷却フィンと称する）は、シリンダ部の燃焼室のあるシリンダヘッド側をできるだけ冷却すべく、最もシリンダヘッド側にあるシリンダ部側面冷却フィンの突出量を最大として、この最もシリンダヘッド側にあるシリンダ部側面冷却フィンからクランクケース側に並ぶシリンダ部側面冷却フィンは、クランクケース側に向かっての突出量が徐々に小さく形成されている。
したがって、走行風のうちシリンダヘッドからシリンダ部の左右両側を後方に向かう流れは、最もシリンダヘッド側に位置する突出量の最も大きいシリンダ部側面冷却フィンに略垂直に当たり、該シリンダ部側面冷却フィンより手前のシリンダヘッドの側方から流速が減速することになり、シリンダヘッドの冷却効果が十分発揮されない。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、走行風によりシリンダヘッドを効果的に冷却することができる空冷式内燃機関を供する点にある。
上記目的を達成するために、本発明は、
鞍乗り型車両のヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレームの下方に、クランクケースから車両前方に向かってシリンダ部とシリンダヘッドが順次重ねられた姿勢で、懸架される空冷式内燃機関において、
前記シリンダ部と前記シリンダヘッドの連続したシリンダ部の側面とシリンダヘッドの側面には、それぞれ前記シリンダ部のシリンダボアの中心軸であるシリンダ軸線に垂直な面に平行な平板状のシリンダ部側面冷却フィンとシリンダヘッド側面冷却フィンが、側方に突出してシリンダ軸線方向に複数枚形成され、
前記シリンダ部の側面に前記シリンダヘッド側から前記クランクケース側に順次形成される前記シリンダ部側面冷却フィンのうち、シリンダヘッド側から２番目の２番目シリンダ部側面冷却フィンが、最も突出量が大きく、かつ前記シリンダヘッド側面冷却フィンのうち最も突出量が大きいシリンダヘッド側側面冷却フィンよりも突出量が大きいことを特徴とする空冷式内燃機関を提供する。
この構成によれば、シリンダ部の側面にシリンダヘッド側からクランクケース側に順次形成されるシリンダ部側面冷却フィンのうち、シリンダヘッド側から２番目の２番目シリンダ部側面冷却フィンが、最も突出量が大きく、かつシリンダヘッド側面冷却フィンのうち最も突出量が大きいシリンダヘッド側側面冷却フィンよりも突出量が大きいので、走行風のうちシリンダヘッドの側面に沿って後方に向かう流れは、２番目シリンダ部側面冷却フィンより前のより突出量の小さい１番目シリンダ部側面冷却フィンの端縁と２番目シリンダ部側面冷却フィンの端縁に沿うようにして後方斜め車幅方向外側に滑らかに流れ、流速を落とさずに抜けることができる。
したがって、走行風は、１番目シリンダ部側面冷却フィンより上流のシリンダヘッドの側面に沿って流速を減速することなく円滑に流れるので、シリンダヘッドを効果的に冷却することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記シリンダヘッドの側面には点火プラグが取り付けられ、
シリンダ軸線方向に複数枚形成される前記シリンダヘッド側面冷却フィンは、前記点火プラグの周囲および前記点火プラグの前方の空間を避けて形成される。
この構成によれば、シリンダヘッドの側面には点火プラグが取り付けられ、シリンダ軸線方向に複数枚形成されるシリンダヘッド側面冷却フィンは、点火プラグの周囲および点火プラグの前方の空間を避けて形成されるので、走行風のうちシリンダヘッドの側面に沿って後方に向かう流れは、前記したように流速が減速されることなく円滑に流れるため、シリンダヘッド側面冷却フィンが避けて形成された点火プラグの前方の空間も流速を減速することなく流れて、この流れに点火プラグのプラグ取付座および点火プラグが晒されて冷却されることになり、点火プラグの温度上昇を低減することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記シリンダヘッドの側面に前後方向に複数枚突設される前記シリンダヘッド側面冷却フィンは、前側から後側のシリンダ部側に、順に前記シリンダヘッド側面冷却フィンの突出量が徐々に大きく形成される。
この構成によれば、シリンダヘッド側面冷却フィンは、前側から後側のシリンダ部側に、順にシリンダヘッド側面冷却フィンの突出量が徐々に大きく形成されるので、走行風のうちシリンダヘッドの側面に沿って後方に向かう流れは、徐々に突出量が大きくなるシリンダヘッド側面冷却フィンの端縁に沿って流れることで、後方斜め車幅方向外側に抜けるように流れ、複数枚のシリンダヘッド側面冷却フィンから熱を奪うことができ、シリンダヘッドを効果的に冷却することができる。
さらに、徐々に突出量が大きくなるシリンダヘッド側面冷却フィンの端縁に沿って、後方斜め車幅方向外側に流れる走行風は、シリンダ部の側面の１番目シリンダ部側面冷却フィンの端縁と２番目シリンダ部側面冷却フィンの端縁に沿う後方斜め車幅方向外側への流れに滑らかに連続して流れることができ、シリンダヘッドの側方を殆ど流速を落とさずに、より円滑に流れることができて、シリンダヘッドをより効果的に冷却することができる。
シリンダヘッド側面には点火プラグがあれば、シリンダヘッドの側方を後方に向かう流れは、点火プラグのプラグ取付座に沿って流速を殆ど落とさずに流れて、点火プラグの温度上昇を抑制することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記シリンダヘッドおよび前記シリンダ部は、左右側方が車体カバーにより覆われ、
左右両側の前記車体カバーは、その内側に走行風を取り込む。
この構成によれば、シリンダヘッドおよびシリンダ部の側方を覆う左右のサイドカバーは、内側に走行風を取り込むので、内側に取り込まれシリンダヘッドの上方を後方に流れる走行風は、上方をメインフレームおよびボディカバーで覆われ、左右側方をサイドカバーで覆われ、その下流側がクランクケースとボディカバーとの間に配設された機器等により後方への流れを阻まれているので、シリンダ部の下方の開放された空間に向けて下向きに向きを変えて、シリンダ部の左右両側を上側から下方に向かう流れとなる。
シリンダ部の左右両側を上側から下方に向かう流れは、シリンダ部の側面にシリンダ軸線に垂直な面に平行な平板状の複数枚のシリンダ部側面冷却フィンの各々の間を下方に流れ、複数枚の冷却フィンから熱を奪い、シリンダ部を効率良く冷却することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記２番目シリンダ部側面冷却フィンより後方の前記シリンダ部側面冷却フィンは、前側から後側のクランクケース側に、順に前記シリンダ部側面冷却フィンの突出量が徐々に小さく形成される。
この構成によれば、２番目シリンダ部側面冷却フィンより後方のシリンダ部側面冷却フィンは、前側から後側のクランクケース側に、順にシリンダ部側面冷却フィンの突出量が徐々に小さく形成されるので、内燃機関の軽量化とともに、機器を配置するスペースを確保することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記２番目シリンダ部側面冷却フィンより後方の前記シリンダ部側面冷却フィンの先端縁に沿って補機が配設される。
この構成によれば、２番目シリンダ部側面冷却フィンより後方の突出量が徐々に小さくなるシリンダ部側面冷却フィンの先端縁に沿って補機が配設されるので、突出量が徐々に小さくなって空いたスペースを利用して補機を配設することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記２番目シリンダ部側面冷却フィンより後方の前記シリンダ部側面冷却フィンの先端縁に沿って補機コードが配設される。
この構成によれば、２番目シリンダ部側面冷却フィンより後方の突出量が徐々に小さくなるシリンダ部側面冷却フィンの先端縁に沿って補機コードが配設されるので、突出量が徐々に小さくなって空いたスペースを利用して補機コードを効率良く配設することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記シリンダ部の下面には、下方に突出してシリンダ軸線方向に延びる平板状のシリンダ部下面冷却フィンが車幅方向に間隔を隔てて複数枚形成される。
この構成によれば、シリンダ部の下面には、下方に突出してシリンダ軸線方向に延びる平板状のシリンダ部下面冷却フィンが車幅方向に間隔を隔てて複数枚形成されるので、走行風のうちシリンダヘッドおよびシリンダ部の下面に沿って後方に向かう走行風は、シリンダ軸線方向に延びる平板状のシリンダ部下面冷却フィンどうしの間を通るので、流速を殆ど減速することなく流れ、複数枚のシリンダ部下面冷却フィンから熱を奪い、シリンダ部の冷却性の向上を図ることができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記シリンダ部下面冷却フィンの下方に排気管触媒部が配設される。
この構成によれば、シリンダ軸線方向に延びる平板状のシリンダ部下面冷却フィンの下方に排気管触媒部が配設されるので、シリンダ軸線方向に延びるシリンダ部下面冷却フィンに案内されて流速を殆ど減速することなく後方に流れる走行風により排気管触媒部を効果的に冷却することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記シリンダ部の上面には、上方に突出してシリンダ軸線方向に延びる平板状のシリンダ部上面冷却フィンが車幅方向に間隔を隔てて複数枚形成され、
前記シリンダ部上面冷却フィンの後方にスタータモータが配設される。
この構成によれば、シリンダ部の上面には、上方に突出してシリンダ軸線方向に延びる平板状のシリンダ部上面冷却フィンが車幅方向に間隔を隔てて複数枚形成されるので、走行風のうちシリンダヘッドおよびシリンダ部の上面に沿って後方に向かう走行風は、シリンダ軸線方向に延びる平板状のシリンダ部下面冷却フィンどうしの間を通り、シリンダ部上面冷却フィンの後方に配設されるスタータモータに当たるので、スタータモータを効率良く冷却することができる。
本発明は、シリンダ部の側面にシリンダヘッド側からクランクケース側に順次形成されるシリンダ部側面冷却フィンのうち、シリンダヘッド側から２番目の２番目シリンダ部側面冷却フィンが、最も突出量が大きく、かつシリンダヘッド側面冷却フィンのうち最も突出量が大きいシリンダヘッド側側面冷却フィンよりも突出量が大きいので、走行風のうちシリンダヘッドの側面に沿って後方に向かう流れは、２番目シリンダ部側面冷却フィンより前のより突出量の小さい１番目シリンダ部側面冷却フィンの端縁と２番目シリンダ部側面冷却フィンの端縁に沿うようにして後方斜め車幅方向外側に滑らかに流れ、流速を落とさずに抜けることができる。
したがって、走行風は、１番目シリンダ部側面冷却フィンより手前のシリンダヘッドの側面に沿って流速を減速することなく円滑に流れるので、シリンダヘッドを効果的に冷却することができる。
本発明の一実施の形態に係る空冷式の内燃機関を搭載した自動二輪車の全体側面図である。 自動二輪車の一部の車体カバーを外して同内燃機関の右側面を示す要部右側面図である。 自動二輪車の一部の車体カバーを断面として同内燃機関の一部上面を示す要部上面図である。 自動二輪車の一部の車体カバーを断面として同内燃機関の前面を示す要部前面図である。 機関本体のシリンダブロックとシリンダヘッドの上面図である。 シリンダブロックのクランクケースとの合せ面側から視た図である。 機関本体の斜視図である。 機関本体の要部斜視図である。
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る空冷式内燃機関を搭載した鞍乗型車両である自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書および特許請求の範囲の記載において、前後左右の向きは、本実施形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を、ＬＨは左方を、ＲＨは右方を、ＵＰは上方を示すものとする。
車体フレーム２は、ヘッドパイプ20から後方斜め下向きにメインフレーム21が１本延出し、同メインフレーム21の後端部に左右一対のピボットプレート22、22が下方に垂設され、メインフレーム21の後部からは後方へ斜め上向きに左右一対のリヤフレーム23、23が延び、メインフレーム21とリヤフレーム23、23との間にサブフレーム24、24が架設されている。
ヘッドパイプ20に軸支されたステアリングシャフト11の上端にバーハンドル12が取り付けられ、ステアリングシャフト11の下部はフロントフォーク13に連結されており、フロントフォーク13の先端に前輪14が軸支されている。
ピボットプレート22にはスイングアーム15がピボット軸16で前端を軸支されて上下に揺動自在に連結され、スイングアーム15の後端に後輪17が軸支されている。
スイングアーム15と上方のリヤフレーム23との間にリヤクッション18が介装されている。
メインフレーム21の中央より後部寄りから下方に突設されたエンジンハンガー25とピボットプレート22に支持されて内燃機関４が懸架されている。
内燃機関４は、４ストロークサイクル単気筒の空冷式内燃機関であり、クランクシャフト５を左右車幅方向に指向させた横置き姿勢で、車体フレーム２に搭載される。
内燃機関４は、クランクシャフト５を回転自在に軸支する左右割りのクランクケース41を備え、クランクケース41から前方にシリンダ部であるシリンダブロック42とシリンダヘッドカバーも兼ねるシリンダヘッド43が順に重ねられて突出して機関本体40が構成されている。
シリンダブロック42のシリンダボア42ｂの中心軸線であるシリンダ軸線Ｌｃは、ほぼ水平近くまで前傾しており、本実施形態の内燃機関４は、機関本体40が車体フレーム２に支持されている。
図１に示されるように、車体フレーム２のヘッドパイプ20の前方をフロントカバー26が覆い、メインフレーム21の上方からメインフレーム21の左右側方をシリンダブロック42、シリンダヘッド43の左右側方にかけてサイドカバーであるレッグシールド27が覆い、メインフレーム21の後部およびリヤフレーム23の左右側方をボディカバー28が覆っている。
ボディカバー28の上部には、シート31が設けられており、ボディカバー28の前側上部のシート31との間の開口はセンタカバー29により閉塞される。
なお、前輪14を上方から後方にかけてフロントフェンダ30が覆っている。
内燃機関４におけるクランクケース41は、レッグシールド27およびボディカバー28によって覆われることなく、側方が露出している（図１参照）。
クランクケース41の前部の右側方には、ピボットプレート22の下部からクランクケース41の下方を前方に延びたブレーキペダル32の上方に屈曲した先端部が揺動自在に位置している。
また、クランクケース41の前後中央部の側方には、ステップ33が位置している。
クランクケース41の後部右側方には、斜め後上方に延びたキックスタータペダル34が位置している。
前方へ略水平に突出配置されたシリンダヘッド43の上面には吸気口45が形成され、同吸気口45に接続された吸気管46が上方に延出し、吸気管46はスロットルボディ47を介してメインフレーム21に取り付けられたエアクリーナ48に接続されている。
内燃機関４の要部右側面を、一部のカバーを外して示す図２も参照して、シリンダヘッド43の下面から排気管50が下方に延出し、排気管50は下方に延出した後に湾曲して水平斜め後方に向かい、途中排気管触媒部に相当する排気触媒装置51が介装されて右側に寄りながら延び、さらに後方に延びて後輪17の右側に配置されたマフラ52に接続されている。
円筒状の排気触媒装置51は、前後方向に斜めの水平姿勢でシリンダブロック42の下方に位置する（図２参照）。
図５および図６を参照して、シリンダブロック42は、図示されないピストンが摺動自在に嵌合するシリンダスリーブ42ｓの内側のシリンダボア42ｂと同シリンダボア42ｂの左側にカムチェーンチャンバ42ｃが形成されており、外周面が矩形筒状に形成されている。
内燃機関４は、空冷式であり、シリンダブロック42の矩形筒状に形成された外周面には、冷却フィンが突出形成されている。
シリンダブロック42の右側面42Ｒには、シリンダ軸線Ｌｃに垂直な面に平行な平板状のシリンダ部右側面冷却フィンＣＲが右方に突出してシリンダ軸線Ｌｃ方向に複数枚形成されている。
同様に、シリンダブロック42の左側面42Ｌには、シリンダ軸線Ｌｃに垂直な面に平行な平板状のシリンダ部左側面冷却フィンＣＬが左方に突出してシリンダ軸線Ｌｃ方向に複数枚形成されている。
図３，図５，図６を参照して、シリンダブロック42の上面42Ｕには、上方に突出してシリンダ軸線Ｌｃ方向に延びる平板状のシリンダ部上面冷却フィンＣＵが車幅方向に間隔を隔てて複数枚形成されている。
同様に、図６を参照して、シリンダブロック42の下面42Ｄには、下方に突出してシリンダ軸線Ｌｃ方向に延びる平板状のシリンダ部下面冷却フィンＣＤが車幅方向に間隔を隔てて複数枚形成されている。
シリンダブロック42の右側面42Ｒのシリンダ部右側面冷却フィンＣＲは、７枚形成されており、シリンダヘッド43側（前側）からクランクケース41側（後側）に順番に１番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ１、２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２、３番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ３、４番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ４、５番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ５、６番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ６、７番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ７とする。
図５に示されるように、７枚のシリンダ部右側面冷却フィンＣＲのうち、シリンダヘッド43側（前側）から２番目の２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２が、右方への突出量が最も大きい。
２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２より前方の１番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ１は、２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２より右方への突出量が若干小さい。
２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２より後方の３番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ３、４番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ４、５番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ５、６番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ６、７番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ７は、この順番に、すなわち前側から後側のクランクケース側に、順に右方への突出量が徐々に小さく形成されている。
他方、シリンダブロック42の左側面42Ｌのシリンダ部左側面冷却フィンＣＬは、７枚形成されており、前側から後側に、順に左方への突出量が徐々に小さく形成されている。
シリンダブロック42の上面42Ｕのシリンダ部上面冷却フィンＣＵは、いずれも上方への突出量は、略等しい。
同様に、シリンダブロック42の下面42Ｌのシリンダ部下面冷却フィンＣＤは、いずれも下方への突出量は、略等しい。
前方へ略水平に突出配置されたシリンダヘッド43は、シリンダブロック42に連続する矩形筒状のヘッド外周面と矩形筒状の前方を覆うヘッドカバー面とを有する。
シリンダヘッド43の矩形筒状のヘッド外周面の上面に吸気口45が形成され、カバー面の上面に作業孔43ａが形成されており（図５参照）、吸気口45には吸気管46が接続され、作業孔43ａは蓋部材44ａにより閉塞される。
なお、シリンダヘッド43の矩形筒状のヘッド外周面の下面に排気口（不図示）が形成され、ヘッドカバー面の下面に作業孔（不図示）が形成され、同作業孔は蓋部材44ｂにより閉塞される。
そして、図７を参照して、シリンダヘッド43の矩形筒状のヘッド外周面の右側面（シリンダヘッド右側面）43Ｒには、略中央に点火プラグ60のプラグ取付座43ｐが形成されており、同プラグ取付座43ｐに点火プラグ60が取り付けられる。
また、シリンダヘッド43の右側面43Ｒには、点火プラグ60より下方の排気口寄りに、排気ガスセンサ70が取り付けられている。
図２および図８を参照して、シリンダブロック42の右側面42Ｒに形成された７枚のシリンダ部右側面冷却フィンＣＲのうち２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２から後方の徐々に突出量が小さくなる３番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ３、４番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ４、５番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ５、６番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ６、７番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ７の上部の突出先端縁に沿ってイグニッションコイル63が、配設されている。
イグニッションコイル63は、メインフレーム21から垂下されたブラケット21ｂに取り付けられている。
図２および図８に示されるように、プラグ取付座43ｐに取り付けられた点火プラグ60には、プラグキャップ61が被せられ、プラグキャップ61から延出するプラグコード62が、シリンダヘッド43の右側面43Ｒおよびシリンダブロック42のシリンダ部右側面冷却フィンＣＲの突出先端縁に沿って後方に延び、シリンダヘッド43の右側面43Ｒの途中で上方に屈曲してイグニッションコイル63に接続される。
また、図２および図８に示されるように、排気ガスセンサ70から延出する補機コードである排気ガスセンサコード71は、シリンダブロック42の右側面42Ｒの２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２から後方の徐々に突出量が小さくなる３番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ３、４番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ４、５番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ５、６番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ６、７番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ７の下端の突出先端縁に沿って後方に延びた後、上方に屈曲して、７番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ７の先端縁に沿って上方に延びている。
図２および図７を参照して、クランクケース41の前部の上に、クランクシャフト５の略上方位置にスタータモータ80が支持されており、同スタータモータ80は、シリンダブロック42の上面42Ｒに形成されたシリンダ部上面冷却フィンＣＵの後方に位置する。
図５および図７を参照して、シリンダヘッド43の右側面43Ｒにシリンダ軸線Ｌｃに垂直な面に平行な平板状のシリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲが右方に突出してシリンダ軸線Ｌｃ方向に複数枚形成されている。
シリンダヘッド43の右側面43Ｒに形成された複数枚のシリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲは、前側からシリンダブロック42側（後側）に、順番に１番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ１、２番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ２、３番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ３、４番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ４、５番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ５、６番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ６、７番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ７とする。
図５および図７に示されるように、複数枚のシリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲは、シリンダヘッド43の右側面43Ｒの中央部に取り付けられる点火プラグ60の周囲および点火プラグ60の前方の空間Ｓを避けて形成されている。
したがって、最も後方の７番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ７を除き、１番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ１、２番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ２、３番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ３、４番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ４、５番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ５、６番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ６は、中央部が切り欠かれて上下に分割されている。
１番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ１、２番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ２、３番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ３、４番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ４の各切欠きが、点火プラグ60の前方の空間Ｓを形成している。
シリンダヘッド43の右側面43Ｒに前後方向に複数枚突設されるシリンダヘッド側面冷却フィンＨＲは、前側から後側のシリンダブロック42側に、順に前記シリンダヘッド側面冷却フィンの突出量が徐々に大きく形成される（図５参照）。
すなわち、図５に示すように、１番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ１、２番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ２、３番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ３、４番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ４、５番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ５、６番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ６、７番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ７は、この順番に、右方への突出量が徐々に大きく形成されている。
したがって、シリンダヘッド側面冷却フィンＨＲのうちで、最も後方の７番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ７が、突出量が最も大きい。
図５を参照して、シリンダブロック42の右側面42Ｒに形成されたシリンダ部右側面冷却フィンＣＲのうち、最も突出量の大きい２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２は、シリンダヘッド側面冷却フィンＨＲのうちで、最も突出量の大きい７番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ７よりも突出量が大きい。
１番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ１は、２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２より突出量が若干小さく、７番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ７よりも突出量が若干大きい。
したがって、７番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ７、１番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ１、２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２の順に右方への突出量が大きくなっている。
内燃機関４は、ヘッドパイプ20から車両後方に延びるメインフレーム21の下方に懸架され、クランクケース41からシリンダブロック42とシリンダヘッド43が車両前方に突出する機関本体40は、上方をメインフレーム21およびボディカバー28で覆われ、シリンダブロック42とシリンダヘッド43の左右側方は、レッグシールド27で覆われている。
シリンダヘッド43の前方には、前輪14の上方から後方にかけて覆うフロントフェンダ30が車幅方向中央に位置している。
したがって、前方からの走行風は、フロントフェンダ30の左右両側から左右のレッグシールド27，27の内側に取り込まれ、シリンダヘッド43の左右両側方を後方に流れる走行風とシリンダヘッド43より上方を後方に流れる走行風を形成する。
図３，図４および図５を参照して、シリンダヘッド43の左右両側方を後方に流れる走行風を実線矢印で示す。
シリンダヘッド43の右側面43Ｒを後方に流れる走行風（実線矢印で示す）は、シリンダヘッド43の右側面43Ｒの前側から後側のシリンダ部側に、順にシリンダヘッド側面冷却フィンの突出量が徐々に大きく形成されるシリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ１、２番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ２、３番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ３、４番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ４、５番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ５、６番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ６、７番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ７の各端縁に沿って流れることで、徐々に右方に向きを変えていき、後方斜め車幅方向右側に抜けるように流れる。
したがって、７枚のシリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ１、ＨＲ２、ＨＲ３、ＨＲ４、ＨＲ５、ＨＲ６、ＨＲ７からそれぞれ熱を奪うことができ、シリンダヘッド43を効果的に冷却することができる。
また、シリンダブロック42の右側面42Ｒの１番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ１は、突出量が７番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ７より大きく、２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２より小さいので、７番目シリンダヘッド右側面冷却フィンＨＲ７、１番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ１、２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２の順に右方への突出量が大きい。
したがって、徐々に突出量が大きくなるシリンダヘッド側面冷却フィンＨＲ１、ＨＲ２、ＨＲ３、ＨＲ４、ＨＲ５、ＨＲ６、ＨＲ７の端縁に沿って、後方斜め車幅方向右側に流れる走行風は、シリンダブロック42の右側面42Ｒの１番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ１の端縁と２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２の端縁に沿う後方斜め車幅方向右側への流れに滑らかに連続して流れることができ、シリンダヘッド43の右側面43Ｒに沿って殆ど流速を落とさずに、より円滑に流れることができて、シリンダヘッド43をより効果的に冷却することができる。
シリンダヘッド43の右側面43Ｒには、略中央に形成されたプラグ取付座43ｐに点火プラグ60が取り付けられており、シリンダ軸線方向に複数枚形成されるシリンダヘッド側面冷却フィンＨＲ１、ＨＲ２、ＨＲ３、ＨＲ４、ＨＲ５、ＨＲ６は、点火プラグ60の周囲および点火プラグ60の前方の空間Ｓを避けて形成されているので、走行風のうちシリンダヘッド43の右側面43Ｒに沿って後方に向かう流れは、上記したように流速が減速されることなく円滑に流れるため、シリンダヘッド側面冷却フィンＨＲ１、ＨＲ２、ＨＲ３、ＨＲ４が避けて形成された点火プラグ60の前方の空間Ｓも流速を減速することなく流れて、この流れに点火プラグ60のプラグ取付座43ｐおよび点火プラグ60が晒されて冷却されることになり、点火プラグ60の温度上昇を低減することができる。
シリンダヘッド43およびシリンダブロック42の側方を覆う左右のレッグシールド27，27は、内側に走行風を取り込む。
図３および図４を参照して、レッグシールド27，27の内側に取り込まれシリンダヘッド43より上方を後方に流れる走行風を破線矢印で示す。
レッグシールド27，27の内側に取り込まれシリンダヘッド43より上方を後方に流れる走行風（破線矢印で示す）は、上方をメインフレーム21やボディカバー28で覆われ、左右側方をレッグシールド27，27で覆われ、その下流側がクランクケース41とボディカバー28との間に配設されたスタータモータ80等の機器により後方への流れを阻まれているので、シリンダブロック42の下方の開放された空間に向けて下向きに向きを変えて、シリンダブロック42の左右両側を上側から下方に向かう流れとなる。
シリンダブロック42の左右両側を上側から下方に向かう流れは、シリンダブロック42の左右側面42Ｌ，42Ｒにシリンダ軸線Ｌｃに垂直な面に平行な平板状の複数枚のシリンダ部左側面冷却フィンＣＬ、シリンダ部右側面冷却フィンＣＲの各々の間を下方に流れ、複数枚のシリンダ部左側面冷却フィンＣＬ、シリンダ部右側面冷却フィンＣＲから熱を奪い、シリンダブロック42を効率良く冷却することができる。
図５を参照して、シリンダブロック42の右側面42Ｒにおいて、２番目シリンダ部側面冷却フィンＣＲ２より後方の３番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ３、４番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ４、５番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ５、６番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ６、７番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ７は、前側から後側のクランクケース側に、順にシリンダ部側面冷却フィンＣＲの突出量が徐々に小さく形成されているので、内燃機関４の軽量化を図るとともに、シリンダ部側面冷却フィンＣＲの突出量が小さくなることで生まれたスペースを利用して機器等を配置することができる。
なお、図５を参照して、シリンダブロック42の左側面42Ｌのシリンダ部左側面冷却フィンＣＬは、７枚形成されており、前側から後側に、順に左方への突出量が徐々に小さく形成されており、内燃機関４の軽量化と機器等の配置スペースの確保を図ることができる。
図２および図８を参照して、シリンダブロック42の右側面42Ｒに形成された７枚のシリンダ部右側面冷却フィンＣＲのうち２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２から後方の徐々に突出量が小さくなる３番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ３、４番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ４、５番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ５、６番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ６、７番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ７の上部の突出先端縁に沿ってイグニッションコイル63が、配設されている。
シリンダ部右側面冷却フィンＣＲの突出量が徐々に小さくなって空いたスペースを利用してイグニッションコイル63が効率良く配設されている。
図２および図８に示されるように、排気ガスセンサ70から延出する排気ガスセンサコード71は、シリンダブロック42の右側面42Ｒの２番目シリンダ部右側面冷却フィンＣＲ２から後方の徐々に突出量が小さくなるシリンダ部右側面冷却フィンＣＲ４の先端縁に沿って配設されるので、突出量が徐々に小さくなって空いたスペースを利用して排気ガスセンサコード71が効率良く配設されている。
図６を参照して、シリンダブロック42の下面42Ｄには、下方に突出してシリンダ軸線Ｌｃ方向に延びる平板状のシリンダ部下面冷却フィンＣＤが車幅方向に間隔を隔てて複数枚形成されているので、走行風のうちシリンダヘッド43およびシリンダブロック42の下面42Ｄに沿って後方に向かう走行風は、シリンダ軸線方向に延びる平板状のシリンダ部下面冷却フィンＣＤどうしの間を通るので、流速を殆ど減速することなく流れ、複数枚のシリンダ部下面冷却フィンＣＤから熱を奪い、シリンダブロック42の冷却性の向上を図ることができる。
図２を参照して、シリンダブロック42の下面42Ｄのシリンダ軸線Ｌｃ方向に延びる平板状のシリンダ部下面冷却フィンＣＤの下方に排気触媒装置51が配設されるので、シリンダ軸線Ｌｃ方向に延びるシリンダ部下面冷却フィンＣＤに案内されて流速を殆ど減速することなく後方に流れる走行風により排気触媒装置51を効果的に冷却することができる。
図３，図５，図６を参照して、シリンダブロック42の上面42Ｕには、上方に突出してシリンダ軸線Ｌｃ方向に延びる平板状のシリンダ部上面冷却フィンＣＵが車幅方向に間隔を隔てて複数枚形成され、同シリンダ部上面冷却フィンＣＵの後方に、クランクケース41の前部の上に支持されたスタータモータ80が位置している。
したがって、走行風のうちシリンダヘッド43およびシリンダブロック42の上面に沿って後方に向かう走行風は、シリンダ軸線方向に延びる平板状のシリンダ部上面冷却フィンＣＵどうしの間を通り、シリンダ部上面冷却フィンＣＵの後方に配設されるスタータモータ80に当たるので、スタータモータ80を効率良く冷却することができる。
以上、本発明に係る一実施の形態に係る空冷式内燃機関について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
例えば、本発明の車両は、実施形態の鞍乗型の自動二輪車１に限らず、スクータ型および３輪、４輪のバギー車等、多様な鞍乗型車両であってよく、請求項１の要件を備える車両であればよい。
１…自動二輪車（本発明における「鞍乗型車両」）、２…車体フレーム、３…メインフレーム、４…内燃機関、５…クランクシャフト、
20…ヘッドパイプ、21…メインフレーム、22…ピボットプレート、23…リヤフレーム、24…サブフレーム、27…レッグシールド（サイドカバー）、28…ボディカバー、29…センタカバー、
30…フロントフェンダ、31…シート、32…ブレーキペダル、33…ステップ、34…キックスタータペダル、
40…機関本体、41…クランクケース、42…シリンダブロック、42ｂ…シリンダボア、42ｃ…カムチェーンチャンバ、43…シリンダヘッド、43ｐ…プラグ取付座、44ａ，44ｂ…蓋部材、45…吸気口、46…吸気管、47…スロットルボディ、48…エアクリーナ、
50…排気管、51…排気触媒装置、52…マフラ、
60…点火プラグ、61…プラグキャップ、62…プラグコード、63…イグニッションコイル、70…排気ガスセンサ、71…排気ガスセンサコード（補機コード）、80…スタータモータ、
Ｌｃ…シリンダ軸線、
ＣＲ…シリンダ部右側面冷却フィン、ＣＬ…シリンダ部左側面冷却フィン、ＣＵ…シリンダ部上面冷却フィン、ＣＤ…シリンダ部下面冷却フィン、
ＨＲ…シリンダヘッド右側面冷却フィン。

Claims (10)

  1. 鞍乗り型車両のヘッドパイプ(20)から車両後方に延びるメインフレーム(21)の下方に、クランクケース(41)から車両前方に向かってシリンダ部(42)とシリンダヘッド(43)が順次重ねられた姿勢で、懸架される空冷式内燃機関において、
    前記シリンダ部(42)と前記シリンダヘッド(43)の連続したシリンダ部(42)の側面(42R)とシリンダヘッド(43)の側面(43R)には、それぞれ前記シリンダ部(42)のシリンダボア(42b)の中心軸であるシリンダ軸線(Lc)に垂直な面に平行な平板状のシリンダ部側面冷却フィン(CR)とシリンダヘッド側面冷却フィン(HR)が、側方に突出してシリンダ軸線(Lc)方向に複数枚形成され、
    前記シリンダ部(42)の側面(42R)に前記シリンダヘッド(43)側から前記クランクケース(41)側に順次形成される前記シリンダ部側面冷却フィン(CR)のうち、シリンダヘッド(43)側から２番目の２番目シリンダ部側面冷却フィン(CR2)が、最も突出量が大きく、かつ前記シリンダヘッド側面冷却フィン(HR)のうち最も突出量が大きいシリンダヘッド側側面冷却フィン(HR7)よりも突出量が大きいことを特徴とする空冷式内燃機関。
  2. 前記シリンダヘッド(43)の側面(43R)には点火プラグ(60)が取り付けられ、
    シリンダ軸線(Lc)方向に複数枚形成される前記シリンダヘッド側面冷却フィン(HR)は、前記点火プラグ(60)の周囲および前記点火プラグ(60)の前方の空間(S)を避けて形成されることを特徴とする請求項１に記載の空冷式内燃機関。
  3. 前記シリンダヘッド(43)の側面(43R)に前後方向に複数枚突設される前記シリンダヘッド側面冷却フィン(HR)は、前側から後側のシリンダ部側に、順に前記シリンダヘッド側面冷却フィン(HR)の突出量が徐々に大きく形成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空冷式内燃機関。
  4. 前記シリンダヘッド(43)および前記シリンダ部(42)は、左右側方がサイドカバー(27)により覆われ、
    左右両側の前記サイドカバー(27)は、その内側に走行風を取り込むことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空冷式内燃機関。
  5. 前記２番目シリンダ部側面冷却フィン(CR2)より後方の前記シリンダ部側面冷却フィン(CR)は、前側から後側のクランクケース側に、順に前記シリンダ部側面冷却フィン(CR)の突出量が徐々に小さく形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空冷式内燃機関。
  6. 前記２番目シリンダ部側面冷却フィン(CR2)より後方の前記シリンダ部側面冷却フィン(CR)の先端縁に沿って補機(63)が配設されることを特徴とする請求項５に記載の空冷式内燃機関。
  7. 前記２番目シリンダ部側面冷却フィン(CR2)より後方の前記シリンダ部側面冷却フィン(CR)の先端縁に沿って補機コード(71)が配設されることを特徴とする請求項５に記載の空冷式内燃機関。
  8. 前記シリンダ部(42)の下面には、下方に突出してシリンダ軸線(Lc)方向に延びる平板状のシリンダ部下面冷却フィン(CD)が車幅方向に間隔を隔てて複数枚形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の空冷式内燃機関。
  9. 前記シリンダ部下面冷却フィン(CD)の下方に排気管触媒部(51)が配設されることを特徴とする請求項８に記載の空冷式内燃機関。
  10. 前記シリンダ部(42)の上面には、上方に突出してシリンダ軸線(Lc)方向に延びる平板状のシリンダ部上面冷却フィン(CU)が車幅方向に間隔を隔てて複数枚形成され、
    前記シリンダ部上面冷却フィン(CU)の後方にスタータモータ(80)が配設されることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の空冷式内燃機関。
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